打越健太郎です。以前、広島に関した議論で、エル・アルコン様とbrother-t様とが、このような意見を仰いました。

(エル・アルコン様)
　多車体化も、運賃収受とそれに伴う所要時間を考えれば、人海戦術に頼らざるを得ず、いかにバイトとはいえ、固定費増は不可避となります。個人的には、車側での運賃収受ではなく、駅ラッチを持つ鉄道システムをもつ高速鉄道と、バスを組み合わせた交通モードに変換する時期に来ていると考えます。いっそ現在の路線網を「忘れて」、白紙の状態で鉄道、バスによる交通網を考えても良いのではないでしょうか。

(brother-t様)
　人海戦術に頼るといってもそれは利用者(=収入)が増えたが故の物でむしろ変動費的側面の強い人件費だと思います。人件費を含めたランニングコストを減らすが為に高速鉄道化、あるいはAGT導入をやって収入よりも多い資本費負担に苦しんだら本末転倒だと思いますし、結局輸送力の高い乗り物とそれに乗客を集めるという輸送の合理化が必要なのは確かなのですが、上手く成功させるにはよほどの策が必要で、京都の東西線など失敗例はいくらでも挙がるわけですが、成功例が挙がりづらいわけです。

　これは難しい問題ですね。で、以前にもこれを論じたことがあるのですが、また新しい方法を思いつきましたので、投稿致します。

１)簡易自動改札機
　ワンマン運転をすれば、LRTとバスと一般鉄道とを問わず、乗降車時に時間を要してしまうのは、皆様すぐにお気づきと思います。これに対する対応は、理論的には簡単で、駅・停留所で運賃収受をすれば良いわけです。しかし、その自動改札機が結構お高いとすれば、これは画餅に帰してしまいます。
　一方、先日、ある公園に行って気付いたのですが、入り口にバーがあって、ここに入場料(100円)を投入してからバーを押すと、バーが回転して入場できるという仕組がありますよね。もしも単一運賃なら、この方法が活用出来ます。具体的には、東京や長崎の路面電車、東京都バスなどですね。
　方法としては、その公園と全く同じで良いでしょう。駅はともかく、路面電車やバスの停留所の場合は、周囲を柵か何かで簡単に囲み、このバーを1〜3箇所に取りつければ、もう自動改札化の完成です。但し、長崎の場合には電車が100円均一ですからこれでＯＫですが、東京都バスは200円、都電は160円、ちょっとこのままでは難がありますね。また、長崎でも将来、110円などにに値上げ出来なくなってしまいます。これも簡単に対応できます。単一運賃でさえあればこの方法が採用できるように、硬貨そのままではなく、トークン(改札専用のコイン)を切符として売れば良いのです。ジュースの自動販売機にトークンを入れておけば、販売所の問題もあっさり解決ですね。もっとも、このままでは回数券の割引などが出来ませんが、これも簡単で、例えば運賃が200円なら「2000円で11枚」といったお徳用パックを販売すれば解決できます。

２)カード式改札機
　以上、トークンによって自動改札化は簡単に進みそうですが、これだけでは駄目です。というのは、定期券に対応出来ないんですね。仕方が無いので、各停留所に1〜2箇所、カード対応の改札機を設置しても良いでしょう。利用者の多い停留所・駅ならこの程度の対処は可能でしょう。

３)それでも駄目なら…
　では、郊外の停留所などで、定期券利用者が１人だけ、などという場合にはどうするか？　止むを得ないので、この場合だけは電車・バスの車内にカード対応の清算機を設けておきましょう。定期券のお客さんも一旦、トークンで乗車してもらいます。そして、車内で(降車時が良いかな？)この機械に定期券を通すと、清算を済ませると同時にトークンが１枚出てくる、という方法も考えられます。これなら(ほんのちょっと煩雑ですが)定期券にも簡単に対応できますね。

４)単一運賃でない場合には
　単一運賃ならば、以上のように簡単に停留所での運賃収受が可能です。では、そうでない場合は？　困った…　この場合までは考えが及びませんでした。皆様、何か良い方法は有りませんか？　是非ご意見をお聴かせ下さい。　

Re:【LRT・バス・ローカル鉄道ETC.】ワンマン時の運賃収受・再論
　投稿者--- (仮)奈良環状LRT氏 投稿日時: 2001年3月8日 23時19分

(仮)奈良環状LRTです

　個人的意見ですが、トークンには賛成です。
　運賃が160円等の中途半端額でも、応用可能ですし、更にデパート等で、買い物客に配るのも良いかも知れませんね。
　デパート等では、駐車場をタダで客に使わせる訳ですし、公共交通利用客に、トークンを配れば、公平になりますよ。

Re:ワンマン時の運賃収受・再論
　投稿者--- とも氏 投稿日時: 2001年3月8日 15時30分

　とも＠移動中です。こんにちは。

　運賃収受ですか。前にも議論がありましたよね。
　僕としてはチケットキャンセラが良いとは思うのですが、あえてチェックするとしての案ということで。

１)簡易自動改札機
２)カード式改札機

　まさしくニューヨーク地下鉄方式ですね。
　ニューヨークはトークンの改札にカードリーダーをつけていて、両方使えます。
　カードリーダーで読みとるのであればそれほどの手間や費用では無いので、難しくはないでしょう。

３)それでも駄目なら…
では、郊外の停留所などで、定期券利用者が１人だけ、などという場合にはどうするか？(略)

　均一運賃であれば、いっそ定期券を廃止するのも手です。
　そのかわり、カード乗車への優遇策なんかでフォローする手もありますね。

４)単一運賃でない場合には
単一運賃ならば、以上のように簡単に停留所での運賃収受が可能です。では、そうでない場合は？　困った…　この場合までは考えが及びませんでした。皆様、何か良い方法は有りませんか？　是非ご意見をお聴かせ下さい。

　対距離の場合には、普通に運賃収受するしかないんでしょうかね。
　路線が単純で100円と200円の2ゾーンのような単純なものであれば、乗車時、降車時にそれぞれトークンを入れるということで対応可能です。
　たとえば、A、Bの2つのゾーンがあるとして、ゾーン内は100円、ゾーン間は200円とします。
　たとえばA→B方向の路線ではAゾーンでは乗車時、Bゾーンでは降車時に徴収、B→Aのときは逆にBゾーンは乗車時、Aゾーンは降車時に改札するのです。
　とすると、ゾーン内のみは1回、ゾーン間は2回徴収になるので、簡単にゾーン区分ができます。
　真ん中にフリーゾーンがあれば、3ゾーンまで設定可能です。
　乗り継ぎは、トランスファートークンなどでケアすればOKです。
　この方式は、野沢温泉のスキー場ゴンドラや地方のローカル高速道路などで採用されている方式の応用で、結構わかりやすくコストもかかりません。
　問題は定期の扱いですが、いっそ定期を廃止にするなんていう手もありますし、カードリーダーさえつけてしまえば、それは解決です。

　こんなんではどうでしょうか？

　あとは香港の路面電車のように、車両の乗車口に回転バーを設け、降車口に簡易改札を設けてコインを入れるなんていうこともできますが、乗降に時間がかかりますね。

　さらに、香港やシンガポールのバスのように、常に最遠までの料金を徴収する方式なんていうのもあります。
これは、常に終点までの料金を徴収するのです。そうすると、対距離であれば終点に近づくにつれだんだん安くなりますよね。
　この原理をつかって往復乗車で割高分を相殺しようという考え方です。
　実例で示すと、たとえば、香港島のセントラルからビクトリアピークまでバスで行くと9ドルかかります。よって、セントラルから乗って途中のアドミラルティまででも、ハッピーバレーまででも9ドルです。
　ところが、帰りは、セントラルに近いので対距離料金の低減がききますので、アドミラルティからは４ドル、ハッピーバレーからは6ドルでセントラルまで行けます。
　とすると、セントラル〜アドミラルティは往復で9+4=13ドル、すなわち片道が6ドル50セントに、ハッピーバレーなら7ドル50セントになるのです。
　そうすれば、往復で料金は違うものの、事実上対距離低減が効くので、運賃が対距離になるというものです。
　問題は途中から乗って、途中で降りる場合に割高になるてんなんですね。

　ほとんど料金収受方法の紹介になっちゃいました・・・(笑)
　ほかにも、海外には変わった料金体系が多いですから、参考になるものもあるかもしれませんね。
　では、こんなとこで。

　ではでは。

Re:ワンマン時の運賃収受・再論(フォロー)
　投稿者--- とも氏 投稿日時: 2001年3月8日 15時49分

　すいません。香港のバス料金の徴収方法について自己レスでちょっとフォローします。
　横で見ていた上司が「この説明じゃわからんぞ」というので・・・(笑)

＜香港のバスの料金の取り方＞
(料金はもっと細かいので、簡単にしてあります。実際には8ドル20セントだったかな？)

セントラル〜アドミラルティ〜ハッピーバレー〜ビクトリアピークの場合
ビクトリアピーク←→セントラル　全線乗車すると9ドル／片道

○アドミラルティ〜セントラルを乗車する場合
アドミラルティ→セントラル　　4ドル
セントラル→アドミラルティ　　9ドル
よって、往復乗車すると、セントラル〜アドミラルティの片道は6ドル50セントです。

○ハッピーバレー〜セントラルを乗車する場合
ハッピーバレー→セントラル　　6ドル
セントラル→ハッピーバレー　　9ドル
よって、往復乗車すると、セントラル〜ハッピーバレーの片道は7ドル50セントです。

○アドミラルティ〜ハッピーバレーの場合
ハッピーバレー→セントラル　　6ドル
アドミラルティ→ビクトリアピーク　7ドル
よって、往復乗車すると、セントラル〜ハッピーバレーの片道は6ドル50セントです。

　この方式のメリットは、常に終点までの料金を徴収しますので、極めて簡単になるという点ですね。
　どうでもよかったですか？(笑)よけいわかりにくいかもしれませんね。

　ではでは。

ワンマン時の運賃収受・補足
　投稿者--- 打越健太郎氏 投稿日時: 2001年3月16日 23時37分

　打越健太郎です。

　チケットキャンセラーには大賛成です。ただ、普及までには少々、時間が掛かりそうですし、もっと安価な方法も考慮しておくのも良いかな、と思いまして…

　ニューヨークはトークンの改札にカードリーダーをつけていて、両方使えます。
　カードリーダーで読みとるのであればそれほどの手間や費用では無いので、難しくはないでしょう。

　このアイデア、そのまま頂戴致します(笑)。

　対距離の場合には、普通に運賃収受するしかないんでしょうかね。
　路線が単純で100円と200円の2ゾーンのような単純なものであれば、乗車時、降車時にそれぞれトークンを入れるということで対応可能です。
　たとえば、A、Bの2つのゾーンがあるとして、ゾーン内は100円、ゾーン間は200円とします。
　たとえばA→B方向の路線ではAゾーンでは乗車時、Bゾーンでは降車時に徴収、B→Aのときは逆にBゾーンは乗車時、Aゾーンは降車時に改札するのです。
　とすると、ゾーン内のみは1回、ゾーン間は2回徴収になるので、簡単にゾーン区分ができます。
　真ん中にフリーゾーンがあれば、3ゾーンまで設定可能です。
　乗り継ぎは、トランスファートークンなどでケアすればOKです。
　この方式は、野沢温泉のスキー場ゴンドラや地方のローカル高速道路などで採用されている方式の応用で、結構わかりやすくコストもかかりません。
　問題は定期の扱いですが、いっそ定期を廃止にするなんていう手もありますし、カードリーダーさえつけてしまえば、それは解決です。

　名案ですね。野沢温泉のことは全く存じませんでしたが、早速、阪堺電軌で取り入れたい方法です。広島も、この度120円と150円の2区間運賃になるとの事、この名案の導入を考慮しては…(但し、広島電鉄は宮島線という長い長い尻尾がついているので、ちょっと困難かも。いっそ通常の改札でも良さそうですし、数年我慢してチケットキャンセラーを本格導入しますか)。

ワンマン時の運賃収受・再論(補論)
　投稿者--- エル・アルコン氏 　http://6408.teacup.com/narashinohara/bbs 投稿日時: 2001年3月10日 00時54分

●トークン方式の得失
　1乗車1枚という均一制度の下でなら有効ですが、区間制の場合は困難です。
　また、構造上有効期限の設定が困難なため、値上げ・値下げが有効に出来ません。
　ちなみにNYでは95年に1.25ドルから1.5ドルに値上げしましたが、この時はトークンそのものを変更するという荒業に討って出ました。
(交換の手間等で市民には大不評だった)

●ちなみにNYでは
　94年1月にプリペイドカードであるメトロカードが導入されました。
　別にICカードでもない変哲も無いプラスチックカードですが、金額の追加が可能なシステムになっています。
　改札(ターンスタイル)のシステムが対応型になった駅でしか使えなかったため、普及がいまいちで、94年秋からは利用促進のため日曜日にカード利用のみ1ドルに割り引くサービスを始めたり、NHL優勝のNYレンジャース記念カードの発売といった、カードのネーミングのみならず日本に倣ったような企画をしていました。
#このあたりはリアルタイムで体験しました。

　私の帰国後になりますが、結局、全駅およびバス全車での対応が可能になったのを機に、全面的にカードにシフトした形になり、1日乗車券や定期券、バス乗り継ぎ割引といった多彩なサービスが始まり今に至っています。

　ちなみに、改札では利用者がカードリーダーの溝をワイプするので、カードリーダーに駆動部分はありません。とはいえ残額表示や、トークンの場合は「Go」表示となる部分もある、意外と優れもののターンスタイルです。

　NYの推移を見ると、トークンのみの「乗り切り」だけから、カード導入により、定期券やフリー乗車といったサービス展開に踏み切ってますから、定期券廃止ではなく、定期券を含むカード対応へのシフトにした方がいいでしょうね。

***
　で、広島ですが、共通カードが導入されており、電車も対応しています。
　また主要駅(例：商工センター入口)では駅にカードリーダーが置いてあるため、乗車時の手間は省いてますが、如何せん降車時に運賃箱のリーダーを通すため、時間がかかってしまいます。

Re:ワンマン時の運賃収受・再論(補論)
　投稿者--- (仮)奈良環状LRT氏 投稿日時: 2001年3月12日 01時29分

　(仮)奈良環状LRTです
　まあ、トークンを導入するとすれば、均一区間のバス又は路面電車が有効でしょうね。
　地下鉄との乗り継ぎ割り引きは、券売機の方で対応可能ですしね。
　値上げの時は、値上げ前のかけ込み購入はあきらめますか？
　トークンの作りなおしの費用より、かけ込みによる損害の方が少なそうですし。

Re:ワンマン時の運賃収受・再論(補論)
　投稿者--- とも氏 投稿日時: 2001年3月12日 17時15分

ともです。こんにちは。

*トークン方式

　まあ、トークンを導入するとすれば、均一区間のバス又は路面電車が有効でしょうね。
　地下鉄との乗り継ぎ割り引きは、券売機の方で対応可能ですしね。値上げの時は、値上げ前のかけ込み購入はあきらめますか？
　トークンの作りなおしの費用より、かけ込みによる損害の方が少なそうですし。

　同感です。あえて切り替える必要は無いでしょう。首都高の回数券だって値上げしてもしばらくは使えるんですから。
　個人的には、「いまさらトークンか？」という念はあるんですけどね。
　ニューヨークでも、メトロカードが普及しまくった今、トークン利用者をあまり見ませんでしたから。
　エル・アルコン様が書かれているように、メトロカードの種類が相当増えていますから、あえてトークンで乗降する人は少なくなったのかもしれませんね。
　いっそシンガポールや香港のようなカード乗車券によるシステムもありかなという気がします(日本のプリペイドカードスタイルの使い切り乗車券)。
　それに非接触ICカードと組み合わせると、料金割引なんかもできますから、それも手ですね。

*ショッピングセンターでの割引
　これって札幌なんかでやられていますね。
　札幌では駐車券のように、どっかのカウンターである決められたエリアまでのチケットと引き替え可能なようになっていたと記憶しています。
　ただ、公共交通機関と商業施設間の連携がうまくいっていないと難しいですね。
　さらには、郊外からＰ＆Ｒで来る客には、さらに割引(駐車券も含め)を行うなんていうのもありかもしれませんね。
　とはいえ、公共交通への優遇によって商業施設としてどれだけ売り上げが増えるかという点が問題になりそうです。

*チケットキャンセラー
　これって難しいですか？
　すぐにでも出来そうな気がしますが。
　ただ、マナーの向上という極めて難しい問題がありますけどね。

　とりあえずはこんなとこで。ではでは。

Re:ワンマン時の運賃収受・再論(補論)
　投稿者--- (仮)奈良環状LRT氏 投稿日時: 2001年3月16日 01時28分

　(仮)奈良環状LRTです
　ともさん
　チケットキャンセラーは、大変興味深い方法です。
　ただ、不正乗車が余りに多い現実を考えると暗澹たる思いにかられます。
　不正乗車にペナルティーを科しても、今度は逆恨みされそうですし。

Re:ワンマン時の運賃収受・再論(補論)
　投稿者--- とも氏 投稿日時: 2001年3月16日 12時10分

　ともです。こんにちは。

　チケットキャンセラーは、大変興味深い方法です。
　ただ、不正乗車が余りに多い現実を考えると暗澹たる思いにかられます。
　不正乗車にペナルティーを科しても、今度は逆恨みされそうですし。

　この議論、過去やったのですが、過去ログに入っていませんね。(管理人さーん(笑))

　再度になりますが、まず、チケットキャンセラーをやるのであれば、ペナルティーの強化は必須です。
　100倍くらい取っても良いでしょう。
　あとは、主要駅にはチェックゲートを設けるという手もあります。
　チケットの磁気化さえ対応しておけばすぐにでもできますし。
　このような罰則及びチェック対応のほかに、逆に料金を下げるという手もあります。
　ゾーン制で100円ぐらいにして、万が一見つかってペナルティーを払うくらいなら100円ぐらい払おうという気にさせる料金にするのです。
　さらに、トランジット制度(バス・鉄軌道相互間で乗り継ぐ場合には１回までは無料)を導入するという方策もあります。

　いわば、アメとムチですね。
　この程度のことなら、その都市圏の交通事業者と行政の考え方一つの部分でもあるので、それほど難しくはないでしょう。

　こんなとこで。ではでは。

Re:ワンマン時の運賃収受・再論(補論)
　投稿者--- シリウス氏 投稿日時: 2001年3月18日 08時53分

　はじめまして、私はギリシア在住の邦人でシリウスと申します。
　アテネの地下鉄や路線バスはチケットキャンセラーが採用されていますが、長年ギリシアに住んでいる私にも慣れないものです。母親も定期券を持っていると勘違いして、切符を打刻機に入れ忘れたことが何回もあります。

　乗客は自動改札機に比べて、常に定期券や切符のチケットキャンセラーの最大の問題点は、買い間違いの場合は基本的に、窓口で乗り越し精算が出来ないことです。切符を紛失した場合は証明出来ない問題も発生します。
　チケットキャンセラー方式だと如何なる理由でも切符を持っていなければペナルティーだからです。例えば、イギリスでは買い間違えたらその場で交換しますが、その他の国では切符の交換もできないところが多いです。

　また、イギリスLRTで最初はワンマン運転のチケットキャンセラー方式を導入していましたが、乗客が慣れていないこともあり結局車掌が乗務することになりました。

　バスでチケットキャンセラーを導入した場合は列に関係なく乗れてしまうため、早く並べば必ずしも座れることが無くなり不公平になってしまいます。まず、日本では無人駅ばかりのローカル線ではともかく、都市近郊の路線でチケットキャンセラーを導入するメリットは小さいような気がします。むしろ、乗客・本社ともディメリットの方が大きいかもしれません。

Re:ワンマン時の運賃収受・再論(補論)
　投稿者--- とも氏 投稿日時: 2001年3月18日 10時24分

　ともです。
　シリウス様、はじめまして。

　アテネの地下鉄や路線バスはチケットキャンセラーが採用されていますが、長年ギリシアに住んでいる私にも慣れないものです。母親も定期券を持っていると勘違いして、切符を打刻機に入れ忘れたことが何回もあります。(略)

　チケットキャンセラーの最大の問題とも言えますね。
　チケットの所持を確認することができない＝うっかりミス的な買い忘れや打刻忘れがおきますし。
　これらへの対策としては、改札口のような形で打刻機を並べるというエドモントンスタイルであるとか、プリペイドカードなどはIC化のうえ、乗降口にリーダーをつける香港スタイルなんかも考えられます。(乗車券は券売機購入です)
　あるいは、チケットキャンセラーは１回券所有者に限定してしまうことも選択肢にはあるでしょうね。チケット購入時に打刻してしまうという方法もありますしね(バンクーバーはこの方式です)。

　バスでチケットキャンセラーを導入した場合は列に関係なく乗れてしまうため、早く並べば必ずしも座れることが無くなり不公平になってしまいます。

　バスについては、チケットキャンセラーというよりも乗車時徴収にした上での通常料金収受にして、トランジットチケット制にしておくということもできます。結果的に乗継ぎを１回に制限することになりますが、単なる時間制限よりも良いかも知れません。(チケットキャンセラーそのもののメリットを潰しているかも知れませんが(笑))すくなくとも整列順での乗車になりますし。

　まず、日本では無人駅ばかりのローカル線ではともかく、都市近郊の路線でチケットキャンセラーを導入するメリットは小さいような気がします。むしろ、乗客・本社ともディメリットの方が大きいかもしれません。

　チケットキャンセラーはゾーン運賃とセットで導入しないといけませんので、ローカル線というよりも逆に都心内エリアでの導入が現実的かなという気がしています。
　広島などでは十分可能性がありそうなんですか。
　やっぱりだめでしょうか。

　確かに、料金体系複雑になりがちな、それこそ東京の近郊などではまず不可能でしょうが、地方都市などであれば、ゾーン制とのセット導入はさほど難しくは無いかなと思います。

　ではでは。

Re:ワンマン時の運賃収受・再論(補論)
　投稿者--- シリウス氏 投稿日時: 2001年3月18日 23時26分

　とも様のレスを読みました。

　別の投稿に、ターンテーブル式の簡易自動改札機がありますが問題点は障害者(車椅子)とカートの方は絶対に使えません。そうなると、日本の一般的なゲート式自動改札機を導入する必要があります。また、チケットキャンセラーを導入している場合切符は磁気を帯びていないのが多く、偽造されやすい欠点もあります。かつて、有人改札時代の営団地下鉄では金額式回数券に限って打刻機を採用していましたが、降車時には回収していたはずです。

　バスについては、チケットキャンセラーというよりも乗車時徴収にした上での通常料金収受にして、トランジットチケット制にしておくということもできます。結果的に乗継ぎを１回に制限することになりますが、単なる時間制限よりも良いかも知れません。(チケットキャンセラーそのもののメリットを潰しているかも知れませんが(笑))すくなくとも整列順での乗車になりますし。

　混雑時には、始発・終点のバス停でざるを持った職員がいる場合がありますが、それと同じ要領でまず、座りたい客を整列順に並ばせて前から乗せ打刻させて席が埋まり次第、他のドアからでも打刻出来るようにすることも出来るのではないでしょうか?

　東京でもゆりかもめのような、連絡運輸のない独立した路線ならばチケットキャンセラーを導入できます。打刻機の長所は自動改札機に比べて、安く導入できるのです。自動改札機は1台1000万円前後するらしいです。ただし、打刻機式だとどうしても、不正乗車は避けられないのでペナルティーの強化だけではなく、降車時に切符は回収という手段をとった方がよさそうです。これでは、殆ど従来の改札方式とは変わりなくなってしまいますが。

Re:ワンマン時の運賃収受・再論(補論)
　投稿者--- とも氏 投稿日時: 2001年3月19日 01時27分

　ともです。こんばんは。
　シリウス様、ありがとうございます。ほとんど駄文なんですが、ありがとうございます。

　別の投稿に、ターンテーブル式の簡易自動改札機がありますが問題点は障害者(車椅子)とカートの方は絶対に使えません。そうなると、日本の一般的なゲート式自動改札機を導入する必要があります。

　車椅子対応のターンテーブル式簡易自動改札は不可能では無いんですが、ゲート式に近いものになりますね。トークンやカードリーダー対応程度であればそれほど費用はかからんでしょう(実際、ニューヨークの地下鉄にあります) 。

　また、チケットキャンセラーを導入している場合切符は磁気を帯びていないのが多く、偽造されやすい欠点もあります。かつて、有人改札時代の営団地下鉄では金額式回数券に限って打刻機を採用していましたが、降車時には回収していたはずです。

　これは、単純に磁気化対応すれば良いことでは？
　磁気化してチケットは自主回収スタイルでもいけるでしょう。
　磁気化してしまえば、チェックも容易です。

　混雑時には、始発・終点のバス停でざるを持った職員がいる場合がありますが、それと同じ要領でまず、座りたい客を整列順に並ばせて前から乗せ打刻させて席が埋まり次第、他のドアからでも打刻出来るようにすることも出来るのではないでしょうか?

　そんなことしなくても、打刻機を乗車口につければ良いことでは？
　前乗り先払いにすれば済む話ですよね。それよりもバスに関してはチケットでは無く通常の現金収受にして、乗継ぎ客にのみ打刻済みトランスファーチケットを渡せば簡単です。(北米の場合はほとんどこの方式です)

　東京でもゆりかもめのような、連絡運輸のない独立した路線ならばチケットキャンセラーを導入できます。(略)、降車時に切符は回収という手段をとった方がよさそうです。これでは、殆ど従来の改札方式とは変わりなくなってしまいますが。

　新交通などではホーム上に打刻機とチケット販売機をおいて、チケット所持者は打刻、未所持者は購入させて、そこから○○分とすれば済む話ですよね。
　不正使用については、有効時間の設定の仕方次第ですが、海外でもそれほど問題になっていると言う話を聞かないので、大丈夫でしょう。
(パースやバンクーバーのように乗継ぎ回数の制限という技もありますが)
　実際、日本でも無改札をやっているこどもの国線長津田駅でも不正乗車の話しを聞かないですし。

　ではでは。

Re:ワンマン時の運賃収受・再論(補論)
　投稿者--- シリウス氏 投稿日時: 2001年3月19日 05時59分

　シリウスです。
　レス有難うございます。私のも駄文なので気にしないで下さい。

　車椅子対応のターンテーブル式簡易自動改札は不可能では無いんですが、ゲート式に近いものになりますね。トークンやカードリーダー対応程度であればそれほど費用はかからんでしょう。(実際、ニューヨークの地下鉄にあります)

　知りませんでした。
　そうすると、大型のターンテーブルを採用しているのでしょうか?
　トークンについてですが、プリペイドカードと違って、かさばる欠点があります。

　磁気化してチケットは自主回収スタイルでもいけるでしょう。
　磁気化してしまえば、チェックも容易です。

　この場合は原則的に、検札を行う必要も無くなりますね。

　前乗り先払いにすれば済む話ですよね。それよりもバスに関してはチケットでは無く通常の現金収受にして、乗継ぎ客にのみ打刻済みトランスファーチケットを渡せば簡単です。(北米の場合はほとんどこの方式です)

　大阪や仙台でも、後払いですが乗り継ぎ制度があります。
　後払いにしているのは、不正防止のためらしいです。
　ただし、仙台市営地下鉄では地下鉄からバスへの乗り継ぎに限り、前払い(乗り継ぎ駅までとバスの最低運賃を支払う)を採用しているようです。

　ちなみに、アテネでも乗り継ぎ制度がありますが、
　バスは2回打刻する制度となっています。従って、運賃は乗り継がなくても同じです。

　新交通などではホーム上に打刻機とチケット販売機をおいて、チケット所持者は打刻、未所持者は購入させて、そこから○○分とすれば済む話ですよね。
　不正使用については、有効時間の設定の仕方次第ですが、海外でもそれほど問題になっていると言う話を聞かないので、大丈夫でしょう。
(パースやバンクーバーのように乗継ぎ回数の制限という技もありますが)
　実際、日本でも無改札をやっているこどもの国線長津田駅でも不正乗車の話しを聞かないですし。

　日本だと最近は、不正乗車防止のため、短距離切符や入場券に2時間という制限を導入していますが、それよりも長く駅構内にいたければ1日乗車券を購入すればいい話ですし。あと、裏技になってしまいますが定期券だと有効開始から3日間以内であれば、使用した往復運賃と手数料を引かれて残りの分を払い戻しが出来ます。

Re:ワンマン時の運賃収受・再論(補論)
　投稿者--- スーパー北海氏 投稿日時: 2001年3月19日 13時42分

お久しゅうございます　スーパー北海です。
シリウス様、はじめましてです・・・札幌に住んでる高校１年生です。よろしくお願いします

　大阪や仙台でも、後払いですが乗り継ぎ制度があります。後払いにしているのは、不正防止のためらしいです。
　ただし、仙台市営地下鉄では地下鉄からバスへの乗り継ぎに限り、前払い(乗り継ぎ駅までとバスの最低運賃を支払う)を採用しているようです。

　札幌でもそうですよね・・・(乗り継ぎ出来て運賃後払い)
　札幌のバスで前払いしないのは、藻岩営業所の多区間車の影響だと思います。
　あるひとつの路線で対キロ運賃区間があるためです。
　支払方法はウィズユーカードの場合は乗る際にカードリーダにカードを通し、降りるときにまたカードを通します。
　現金の場合は言わなくたってわかるでしょう。
　ただこれの方式は特殊区間運賃(藤野線以外の2区料金がある路線)の路線には使われてないので、改良が必要な気がするんですが・・。
　カードで降りるときいちいち整理券ボタン押して、その整理券番号の運賃にあわせなきゃいけないので・・

　日本だと最近は、不正乗車防止のため、短距離切符や入場券に2時間という制限を導入していますが、それよりも長く駅構内にいたければ1日乗車券を購入すればいい話ですし。

　まぁそうですね・・・・でもたいてい2時間もあれば事は済むでしょ・・

　あ〜〜〜何も運賃の支払方法ついてしゃべってね〜〜〜ネタがない・・・(考え尽きた)
　ちょっと別なことカキコしたいのでまたカキコします。

　それではぁ〜〜〜

チケットキャンセラー議論…?!
　投稿者--- 551planning＠管理人　投稿日時: 2001年3月19日 00時34分

　どうも、５５１＠おさぼり「厨房」管理人です…。忙しくてなかなか介入できません、悪しからず(管理すれども君臨せず、ということで)。

この議論、過去やったのですが、過去ログに入っていませんね。(管理人さーん(笑))

　えーっと、やりましたっけ？いや、記憶にあるんですが、過去ログにないですねぇ。
　過去ログは手作業で作っておりますので漏れがあったのかもしれませんが、一応前掲示板のログはテキスト形式で保存してあるので、前掲示板の種類や元ネタタイトル・議題が分かれば何とかなるのですが…。

Re：チケットキャンセラー議論…?!　←　ありますよ〜
　投稿者--- とも氏 投稿日時: 2001年3月19日 09時50分

　とも＠４連休です。

　どうも、５５１＠おさぼり「厨房」管理人です…。忙しくてなかなか介入できません、悪しからず(管理すれども君臨せず、ということで)。

　時期が時期ですからね。
　僕はなにげにヒマな時期なんですよ。不思議ですよね。ま、転勤前のささやかな休息なんですが。

　２ｃｈでの話は痛烈ですね。とはいえ、時には外部からの意見に耳を傾けることは良いことと考えましょうか。(ポジティブにいきますか。(笑))
　って、雑談はおいといて。

　「ワンマン時の運賃収受」というタイトルで、この掲示板のNo.23とかそのあたりです。
　過去ログにあるにはあるんですが、打越さん〜スーパー北海さんの議論までで、カルガリーのチケットキャンセラーについての話が出ている、かわむらさんと僕の話が落ちているんです。
　といっても、僕の部分は再度読み返していただくものではないんで、かわむらさんの部分だけでも載せていただければと思います。

　って、ほとんど業務連絡ですね。(笑)
　ではでは。

管理者註　とも様の御指摘の通り、当該部分が落ちていました。修正しましたのでこちらも御覧下さい (あ、とも様の文もしっかり載せましたよ！)
【バス・路面電車・LRT・ローカル鉄道】ワンマン時の運賃収受　log310.htm#3

　スーパー北海です。
　運賃支払いの議論をしてる最中申し訳ないんですが、別なことの投稿させていただきます。

　最近また札幌市電に乗ったんですけど、相変わらずの混みようでした・・・
　連接車でも導入して欲しいんですけどね・・A830型みたいな美しい連接車を・・

　さて本題なんですが、
　大都市ながら雪がたくさん降る(積もる)札幌に、広電のグリーンムーバみたいな車両は導入できるんでしょうか？
　ちょっと問題点挙げてみよ・・

問題点１＞冬季、雪に腹につっかえる事があると思うんですが・・。

問題点２＞雪が降ってる最中(特に大雪)はいくら最新型の車両でも、空転することが多くその対策がなされてるか？
　　　　　　　確か超低床車は左右独立した車輪だったと思ったんですが・・。

問題点３＞ドアが凍りついたりしないか？まぁこれはプラグドアにしてしまえば全然問題は無さそうなんですけど・・

　こう上げてみるとすべて冬季の問題ですね・・・・
　自分がず〜〜〜〜っと考えていたことなのでレスしていただけると光栄です。
　それでは〜〜〜〜

Re：札幌市電に超低床車は導入可能か？
　投稿者--- とも氏　投稿日時: 2001年3月19日 15時51分

　ともです。スーパー北海さん、ご無沙汰ですね。

　大都市ながら雪がたくさん降る(積もる)札幌に、広電のグリーンムーバみたいな車両は導入できるんでしょうか？

　んー。できるでしょうね。札幌市さえその気になれば。とはいえ、以下の問題があるのは事実なので、対処策を考えてみましょう。

問題点１＞冬季、雪に腹につっかえる事があると思うんですが・・。

　除雪をやる。凍結防止剤を蒔く。この2つですね。これをやらなくては導入は厳しいかもしれませんが、今より超低床車がどの程度床が下がるのかという問題もあります。
　個人的にはあまり変わらないような気もするんですが。
　でも凍結防止剤って線路の劣化を早めるんですよね。塩だから。
　どうしても難しいというのなら、エアサス(空気バネ)によって車高を変える「ニーリング機能」(ノンステップバスに付いている機能ですね)が可能ならば、それで車高調整をするという手があります(技術的に可能かどうかよくわかりませんが、不可能では無いでしょう)。

問題点２＞雪が降ってる最中(特に大雪)はいくら最新型の車両でも、空転することが多くその対策がなされてるか？

　これは粘着性の問題なのですが、それほど気にする必要はないかもしれません。
　超低床車は重心が引くいので、力が均一に各車輪に係りますので、それほど問題にはならんでしょう。
　あとは、ＶＶＶＦ制御の粘着性の高さを活かした対応ですね(空転防止のための粘着増強を図るような対応がありえます)。
　問題は、耐雪ブレーキの設置が出来るかのほうかもしれません。

問題点３＞ドアが凍りついたりしないか？
　　　　　　 まぁこれはプラグドアにしてしまえば全然問題は無さそうなんですけど・・

　その通り(笑)。あるいは引き戸でもドアレールにヒーターを付ければ問題なさそうですね。

　とりあえずは、雑文レスですが、こんなもんで。
　ではでは。

Re：札幌市電に超低床車は導入可能か？
　投稿者--- エル・アルコン氏 (ホームページ)　投稿日時: 2001年3月20日 01時58分

　こんばんわ。思い付くままです。

●雪で腹がつかえるか
　除雪も路面を削るような真似は出来ませんから、根雪になったカチコチの積雪を考えると、つかえそうな気もします。
　融雪剤ですが、レールもさることながら車両本体の錆対策が必要ですね(クルマで融雪剤が散布された道を走った後は洗車が鉄則)。

●プラグドア
　雪を挟んで閉まらなくなるといったことはないのかな？
　客扱い中に溜まったり、乗客が払い落としたりして溜まる可能性があります。

　ではでは

Re：札幌市電に超低床車は導入可能か？
　投稿者--- スーパー北海氏　投稿日時: 2001年3月21日 13時04分

　こんばんは♪(投稿時の時間はこんにちは♪)

●プラグドア
　雪を挟んで閉まらなくなるといったことはないのかな？
　客扱い中に溜まったり、乗客が払い落としたりして溜まる可能性があります。

　ヒータつけてるから大丈夫なのでは？
　それだったらキハ281系にプラグドアなんて採用しなかった気が・・
　両扉引き戸の方がかえってつまるとおもいます・・・

　それではぁ

Re：札幌市電に超低床車は導入可能か？
　投稿者--- とも氏　投稿日時: 2001年3月21日 17時41分

　ともです。こんにちは。春らしく暖かいのに冬の議論ですね。(笑)

●雪で腹がつかえるか
　除雪も路面を削るような真似は出来ませんから、根雪になったカチコチの積雪を考えると、つかえそうな気もします。
　融雪剤ですが、レールもさることながら車両本体の錆対策が必要ですね。
　(クルマで融雪剤が散布された道を走った後は洗車が鉄則)

　ま、そうですね。防錆については、寒冷地の車ではお約束の「防錆加工」という技もありますので。
　とはいえ、凍結防止剤の場合コンクリートであれば東海道新幹線や山陽新幹線で話題の「アルカリ骨材反応」(塩分がコンクリートの石灰と反応してぼろぼろに崩れる)が考えられますし・・・
　なやましいですね。

　あとは、凍結防止舗装というものもありますね。
　アスファルトを若干弾力性のあるものにして、走行時の振動で根雪を割るというや、凍結防止材を最初から練り混んでおくものもあります。
　志賀高原へのオリンピック道路なんかで採用されていますね。
　これを軌道面に敷けば、軌道の振動で割れそうです(ちょっと無理があるかな・・・)。
　この辺は、道路舗装業界に考えさせるとすごいアイディアが出るかもしれませんね。

●プラグドア
　雪を挟んで閉まらなくなるといったことはないのかな？
　客扱い中に溜まったり、乗客が払い落としたりして溜まる可能性があります。

　大丈夫でしょう。ヒーターさえ付ければ(安易すぎますかね(笑))。
　とはいえ、開け閉めの回数が多いですから、うまくいくかどうか・・・

　ではでは。

Re：札幌市電に超低床車は導入可能か？
　投稿者--- Ｐ氏　投稿日時: 2001年3月24日 01時47分

　Ｐでございます。今夜の雪で、また路面凍結の我らが街ですね。

最近また札幌市電に乗ったんですけど、相変わらずの混みようでした・・・
連接車でも導入して欲しいんですけどね・・A830型みたいな美しい連接車を・・

　名鉄では、あれをかなり大事に重宝している模様。

　１について：ササラ電車じゃぁ、腹の雪ははらえないでしょうからねぇ。
　２について：箱根登山鉄道では砂箱装備ですね。炭カル装備で…？？？
　３について：少なくとも帯広周辺ではJRがどうにかやっているので、問題無いのでは？

　ちょっと視点を変えて、現在の車高のままで、電停のホーム嵩を上げるという手もありますが、冬場は土累…ならぬ雪累になる点が問題ですね。都心通過車両数を低減化する方策が取られれば、何でもありなんでしょうが。

こう上げてみるとすべて冬季の問題ですね・・・・

　致し方ないところでしょう。
　So Long.

2004.11.02 Update
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