打越健太郎です。間も無く大江戸線が全通しますね。あんな地下深い所を潜って走っている(当然、アクセスに時間がかかる)鉄道が利用されるか否か、興味深々です。

　さて、来年になると、もう１つの「新規交通システム」として注目される「ガイドウェイバス・志段味線」が開通します。「バスというより、バスと直通できる軌道系」と認知してもらえるでしょうか。僕としては、LRTと並ぶ将来的な軌道交通として有望視しているだけに、楽しみにしております。
　ただ、ガイドウェイバスには懸念があります。志段味線は全部のバス(列車？)が大曽根行きなので、来た順にガイドウェイに入っていくようですが、将来的に複雑な路線網が築かれた時、一般道の混雑などでダイヤが乱れた際、どうやって軌道部分のダイヤを調整するのでしょう。絶対に渋滞しないような郊外でも、意外とバスは3、4分程度は遅れます。場合によっては、ガイドウェイの入り口で、本来は先行するバスを待つ、などということも必要になっては来ないでしょうか。或いは郊外にまでバスレーンを設定し、厳格に守る必要なども生じては来ないか…と、気になっています。杞憂ならば良いのですが、皆様のご意見をお聴かせ下さい。

Re:ガイドウェイバスに関する懸念
　投稿者：551planning　投稿日：00/12/07(木) 23:51

　志段味線…「ゆとりーとライン」は名古屋市北東部の交通拠点・JR大曽根駅から守山区志段味支所までの11キロ(大曽根〜小幡緑地間6.5キロが高架)のバス専用道です。ガイドウェイでは案内レールに案内輪が組み合わされることでハンドル操作無し走行可能に、軌道は完成し来年3月の開業を目指して試運転が始まっています。運行管理は名古屋ガイドウェイバス会社が、運行業務は名古屋市交通局・JR東海バス・名鉄が担当する予定、朝夕ラッシュ時は3〜5分間隔、昼間帯10分間隔を考えている由(12/7付　交通新聞記事より) 。

　具体的な路線構想は分かりませんが、小幡緑地に「モードインターチェンジ」なる一般道接続点が設置されるそうなので、ここが核となって複数路線が…という事になりそうですね。専用車両(一般車に案内輪を組み込んだもの)が25台用意されるということから逆に考えると、最初からそれほど手を広げそうにはないですが。
　都市内移動バスに求められるものとして、「時刻表要らず」なくらいのフリークエンシー性が挙げられるでしょうが、その意味でもダイヤ乱れ時はばんばん走らせることが求められましょう。その意味でも、路線が複雑化することへの対処が難しくなろう懸念は大いにあり得る話ですね。ターミナルの規模でダイヤ調整を可能にする事と「基本的路線の明確化」によって対応は可能ではありましょうが。

　個人的には各種写真で見る「高架専用道」の「高さ」が気になります。停留所とは言わず駅と呼ぶそうですが、それほどの規模を持つ停車地がこのシステムで本当に必要かが個人的にまだ見えてきていません。
　…いずれにせよ、とりあえず立ち上がりしばらくを見ないとなんとも云えないところではないでしょうか。

Re:ガイドウェイバスに関する懸念
　投稿者：エル・アルコン氏の ホームページ　投稿日：00/12/07(木) 23:55

　答え：先に来た方から通す．．．

　あまりに馬鹿らしい答えに「こらぁ！」と言われそうですが、実は鉄道でもこの方法は取られてます。
　毎朝品川駅で総武快速と山手線を乗り継ぐ際、京急連絡改札前を通るのですが、都交からの急行が遅れがちなのか次発の快特が先に入線・発車するのをよく見ます。
　結局、ガイドウェイ上が終点なら、終点での待機中に、またそのまま路上に出るのなら全く問題なく次の運用につくときには戻るはずです。

ガイドウェイバス、やばいかも・・・
　投稿者：KAZ氏　投稿日：00/12/24(日) 16:35

　もうすぐ名古屋ガイドウェイバスが開業しますが、ここのやり方はちょっとまずいですよね・・・。ガイドウェイは小幡緑地〜大曽根ですが、モードインターは小幡緑地のみで大曽根や途中駅などには作られず、小幡緑地でガイドウェイに入ったクルマは全部大曽根止まりになってしまいます。おまけに運賃は軌道(ガイドウェイ)部分とバス部分で別建てとなり、ガイドウェイへ乗り入れたら非常にお高い運賃になるようです。

　都心の栄にも乗り入れず(今のバスは栄・名駅乗り入れもある)運賃も高くなる、これでは「乗ってくれるな」と言わんばかりです。結局都心へのアクセスに乗換が発生するのならガイドウェイを建設する資金を名鉄瀬戸線の改良に回して、小幡や守山自衛隊でのバス・鉄道結節改良事業としていた方が有効だったのでは？

　ガイドウェイバス自体には期待しているのですが、名古屋の「路線特有の問題」が「システムの欠点」として勘違いされ、使えないモードとしてレッテルを貼られてしまうのではないかと危惧しています。どこか他の都市できちんと都心へ乗り入れる本当に便利なガイドウェイバスを導入して利便性を「実証」して欲しいですね。岡山が一番有力な導入候補でした(岡山空港〜表町)が、LRTの動向を見極めている状態なのですぐには実現しそうにないですし、長野かなぁ(松代〜長野駅)。とにかく名古屋の欠点が「システム由来のものではない」ことを知らしめる実例が欲しいですね・・・

Re:ガイドウェイバス、やばいかも・・・
　投稿者：とも氏　投稿日：00/12/26(火) 17:32

　ともです。どうも。

　名古屋のガイドウェイ。僕も写真で見ました。まったく同感。「やってもうた」てな感じですね。
　ガイドウェイバスの発想自体は良いのですが、正直、適用場所が悪いのかなという気がしますね。
　本来であれば、このような「駅端末交通」としてのバス路線ではなく、「基幹交通軸」としての整備とすればよかったのにというとこでしょうか。
　まぁ、出来てしまったものは仕方がないので、工夫して使いやすくしてもらいましょう。

　そういうことで、2番目以降の都市に期待ですね。僕も長野かな？という気がしてますが、できたら、コストの安い平面整備も考えてもらいましょう。
　部分整備とか、交差点の前後だけとかおもしろそうです。

　では、雑感ですが。こんなもんで。

Re:ガイドウェイバス、やばいかも・・・
　投稿者：KAZ氏　投稿日：00/12/27(水) 11:44

　ども。

　長野も結構本格的な導入検討に入っているようですが、長野でガイドウェイが必要になる区間は長野駅〜犀川間とされており、それより先は地平道路の改良とバスレーンの確保(名古屋基幹バス方式も検討)で対処できるとしていますから、そうなった場合はガイドウェイ設置による時間短縮効果はさほど期待できず、定時性の確保と既存道路の容量増加(バスが走らなくなるので)がメインになります。しかし費用対効果で考えると少々無駄があるのではないかと言うのが長野市の見解のようですね。今後軌道系導入の世論が高まれば導入へ動き出すようですが、それまでは様子見を続けるようです。

　岡山は空港〜駅西口間がガイドウェイで、都心部は一般道路を走らせるという発想で、今のLRTに通ずる思想(都心部はこまめに停まって利用者の便益を増す)がありました。しかし以前は路面電車の活性化ということが明確には見えておらず、その中で安価な軌道系交通としてガイドウェイが浮上しただけですから、今の岡山のように都心部に軌道があって郊外部での整備可能性が出てきたとなればガイドウェイバスでやる必要は薄く、LRTに変更されるのではないかと思います。JRとの乗り入れができれば県内はおろか姫路や鳥取からも空港アクセス列車が出せますからね。

　さて名古屋以外にガイドウェイバスの導入はあるのでしょうか・・・

　あ、福岡があるか(天神〜百道浜で導入構想があります)。

Re:ガイドウェイバス、やばいかも・・・
　投稿者：打越健太郎氏　投稿日：00/12/28(木) 00:40

　こんばんは。先日のオフ会は実に有意義かつ楽しいものでした。実際に皆様のお顔を拝見しての意見交換、というより僕のような知識不足の者にとっては教えて頂けることが多くて、とても勉強になりました。最初は冗談で「鉄」人の饗宴…などと言っておりましたが、話題は鉄道から交通体系、財務、政治などの多岐にわたり、哲学的な討論の趣すら持っていました。プラトンに張り合って「饗宴」とでも称してあの日の話題を文字に起こせば、それは鉄道に興味を有する者にとって必読の書となるでありましょう。次も是非参加したいと熱望しております。

　さて、ガイドウェイバスに関してですが、

　モードインターは小幡緑地のみで大曽根や途中駅などには作られず、小幡緑地でガイドウェイに入ったクルマは全部大曽根止まりになってしまいます。

　僕は名古屋についてはよく知らないものの、「全部のバスが大曽根行きで良いのだろうか？」「そもそも大曽根というのは、ターミナルに相応しい場所なのか？」などと思っておりました。大曽根から地上に降りて「基幹バス」として走れば良いのに…などと思っておりましたが、やはりそうだったのですね。

　運賃は軌道(ガイドウェイ)部分とバス部分で別建てとなり、ガイドウェイへ乗り入れたら非常にお高い運賃になるようです。

　これは「投下資本の回収」というやむを得ない面も有るのでしょうが、そもそも経営者の発想に問題があるような気がします。「軌道系とバスとの『直通』なら、運賃は別立てで良いはずだ。名鉄と名古屋市営地下鉄のように」と考えているのではないでしょうか。確かにそうも言えるのですが、これは利用者の心理を無視していますよね。常識的には、ガイドウェイを走ろうが道路を走ろうがバスはバス、運賃が別建てなど非常識です。

　名古屋というバス先進都市において、このような施策が実行されてしまうとは驚きです。どうやら「シームレス」という考え方がよく理解されていないようですね。各種の「新交通システム」のなかで、LRTとガイドウェイバスだけが別格に優れているのは「既存の交通機関と(LRTは一般鉄道と、ガイドウェイバスは普通のバスと)直通できる点だ、ということが理解されないということは、「自家用車が好まれるのは、ドア・トゥ・ドアという窮極のシームレス・バリアフリーを実現した点にある」という認識に欠けていることを意味します。これではなかなかに、公共交通を復権させ、自家用車に対抗することは出来ないでしょう。嘆かわしいことです。

　でも、今から大曽根にモードインターを新設して、名古屋の中心部に(基幹バスとしてでも)直通できないのですか？

Re:ガイドウェイバス、やばいかも・・・
　投稿者：551planning　投稿日：00/12/28(木) 23:22

　移転だ注記だオフ告知だなんだと、マトモな書込みをするのは久しぶりかも…。

　28日付1面で小さく記事が出ていました。高架軌道区間(大曽根〜小幡緑地)の運賃申請で、

1区	(　 〜2.0K)	200円
2区	(2.0K〜4.0K)	220円
3区	(4.0K〜6.5K)	240円

となる由。平面一般道路区間(小幡緑地〜志段味支所4.5km)は車両運行会社である名市交・名鉄・JRバス東海が今後申請、高架〜平面両区間通しでの併算割引も導入とはいえ…。

　さて、先日の饗宴で「整備新幹線を議論しましょう」と申しましたが、現在、資料の取り寄せ中です。しばらくお待ち頂いて、それまでは僕がもっとも興味を持っているLRTなどの都市交通を論じたいと思います。

　今回は、欧州LRTの一大特徴「無改札による乗降」を論じましょう。但し、このテーマはLRTに限らず、バスや既存路面電車、またローカル鉄道にも全く共通していますので、一括して取り上げます。

　皆様もご経験をお持ちでしょうが、バスや路面電車の停車時間が長いのは、運賃の支払いに時間がかかっているからですね。どうにかしたいものです。ヨーロッパでは自分で買った切符を自分で改札し、自由に乗り降りするというやり方を採っています。幾らでも無賃乗車ができてしまいますが、時々私服の車掌が乗っていて、切符を持っていないと高額の罰金を取る、という制度です。但し、これがいつもうまく行くかというとそうでもなく、例えばイギリス・シェフィールドなどでは、このやり方が全く理解されず、常に車掌が乗るようになったとのこと。仮に我が国でこれをやると、特に初期は大混乱でしょうね。

　僕としても、何か良い手段は無いかと考えました。

１．停留所に券売機＆自動改札を設置
　１番の方法は、停留所を全て有人にすることですが、こんなことは無駄です。自動券売機と自動改札、というやり方もあります。これがもっともオーソドックスでしょう。また、バスの場合には、例えば「日赤病院行き」という切符を買うと日赤病院行きのバスに無線で連絡が行き、バス停で暫く待つ(暫く来ないと思って煙草を吸っていたら、何時の間にかバスが行ってしまったという苦い経験あり)ということも可能になります。鉄道などであっても、例えば列車を待っている間にトイレに行っている事がありますよね。そんな時、運転士が「この駅で乗る人がいるな」と知っていれば、少し待ってあげることも可能になります。

２．携帯電話の活用
　停留所で待っている間に、どこか決まった場所に電話をかけ「今から乗ります」と連絡、降りた後に「降りました」と電話すると、後日、口座から引き落とし、というのは如何でしょう。「携帯電話だと持っていない人が困る」「降りていないのに、電車やバスの中から『降りました』と嘘の電話をかけたらどうする」という問題がありますが、前者は各停留所に電話(公衆電話でも大丈夫。どこからかけたかは検知できます)を設置すれば良いでしょう。後者は…車内での電話利用を厳禁するしか無いかなあ…

　他に何か、良い方法はあるでしょうか。皆様のお考えをお聴かせ下さい。

Re:ワンマン時の運賃収受
　投稿者：551planning　投稿日：00/12/28(木) 23:45

　運賃収受問題は当方も注目しております。
　詳しくは以前広島の事例で考えているので御覧頂ければ幸いですが、プリペイドカードなどでの事前収受を確保した上での適正収受(データリード)が望ましいのではないでしょうか。香港のオクトパスカードなど進んだ事例もありますよね…。

　携帯の活用は面白いですが、電話を掛けるアクションはやはり手間ですね。JR-EがICカードと携帯電話をリンクさせる話も出ているので、方向性としてはなくはないといえましょう。

本格的LRT実現への第２ステップへ 〜広島電鉄GreenMoverに試乗して〜　../traffic/log007.html#5

Re:ワンマン時の運賃収受
　投稿者：特急　スーパー北海氏　投稿日：00/12/29(金) 00:51

　はじめまして。スーパー北海です。
　最近LRTに注目し始めてる高校生です。

　自分的には1番がいいと思います。
　ワンマン運行時の運賃徴収ですが　市電　LRTに関しては電停に自動券売機を置いて車内の全出口に改札機(カードリーダー)を設置するのがいいと思います。扉が狭いので乗る扉と下りる扉を固定するといいと思います。これで両方のドアから降りることができるようになります。人のたくさん乗り降りする電停には自動券売機を別な場所にもう何台か設置すると効率的でしょう(きっと・・・・・)。
　ワンマン式のローカル鉄道ですがほぼ同じ方式が採用できると思います。実際JR北海道　札沼線(学園都市線)の一部駅で駅に自動改札と自動券売機を置く形で実現してます(しかしワンマン運転じゃない)。
　乗り継ぎについてですが実際あんまり問題にならないと思います。実際　札幌市の地下鉄に対しての乗り継ぎ割り引きがウィズユーカードで実現してるんですから・・・。

チケットキャンセラが一番
　投稿者：かわむら氏　投稿日：01/01/13(金) 23:24

　LRTの料金収受にはチケットキャンセラが一番だと思います。
　今年はカナダのカルガリーに一ヶ月間滞在し、LRT(C-Train)にもお世話になりましたがなんとも合理的でした。
　まず、駅(またはバスの運賃箱)でタイムカードを押すように切符に時間を記入します。するとこのときから90分間、カルガリー市内の全交通手段は乗り放題になります。
　このやり方だと全く人が絡まないのでズルする人もいますが、それはカルガリー市の場合警察官が検札！して、不正者は150カナダドル(本当は1.6カナダドル)払わせられます。まさに公共機関が一体となってLRTを良くしようという心意気が感じられます。日本の場合、キロによって運賃が違うのでこの方法は使えませんが、これからの公共交通手段はこうあるべきだと考えさせられるLRTでした。

Re:ワンマン時の運賃収受
　投稿者：とも氏　投稿日：01/01/15(月) 17:57

　こんばんは。ともです。　

　さてさて
　運賃収受は難しいですね。乗降口での料金収受は世田谷線の例でも判るとおり、混雑時には結構悲惨です。
　複数車両であれば結局、広島のようなことにもなりかねません。

　ということでやはりここは「割り切り」が必要ではないでしょうか。
　僕は、LRTでは思い切ってヨーロッパやカナダ、オーストラリアで一般的な「無改札・信用方式(勝手に名付けました・・・)」を採用すべきかなという気がしています。
　チケットキャンセラやカードリーダ(ICも含む)と自動販売機によるチケット購入を行うだけの無改札方式を採用できれば、気軽に乗降可能ですし、乗客からすればかなり利便性は高いですね。
　とはいえ、マナーに難のある日本ですから、最初のうちは検札を頻繁にやる必要はあるでしょうが・・・(苦笑)

　路線の性格によって異なるんでしょうが、LRT以外は自動改札対応で対応してしまいましょう。
　LRTも拠点駅(高架や地下などでコンコースが設置できる駅)には改札機を設け、チェックするという手もあります。
　バスは運転手がチェックすればすむ話ですから問題ないですね。

　ところで、この問題は運賃と微妙に関係が有るんですね。
　たとえば、無改札であっても、運賃が100円均一とか50円均一だったら、まずほとんどの人がチケットを購入するでしょう。ところが200円とか300円だったら買わない人が多くなると思うんです。
　もし見つかって高い罰金を払うリスクを考えると100円ぐらいなら難なく負担するけど、200円だったらちょっと出し惜しんでしまう・・・そんな気持ちってありますよね。そこを突いた料金設定にするんです。
　独立採算性の問題は残りますが、一つの考え方でしょう。
　さらに都心部フリーゾーンなどで短距離移動者は無料にしてしまう、トランスファーチケットを導入する、カードの割引を充実するなどの施策を行えば、ますます利用者はチョンボしなくなるでしょう。

　結局、こういった運賃体系の問題も議論する必要がありますね。

　余談ですけど、カナダのエドモントンで見た光景ですが、警官がLRT乗り場にいて、チケットを買わずに乗ろうとする人に目を光らせていました。
　だからといって別に買わなくてもなにも言わないんですけどね(僕も無札で乗りました(っておいおい　自己ツッコミ)・・・フリーゾーンエリア内ですから無札で良いんですけどね(爆)) 。
　これって効果的ですよね。結構ビビリました(フリーゾーンでは無かったのかと錯覚してしまいました)。

　なんだかたらたら書いちゃいました。ではでは。

【LRT・バス・ローカル鉄道etc.】ワンマン時の運賃収受・再論　log320.html

　皆様、明けましておめでとうございます。打越健太郎です。今年も色々と投稿し、皆様の優れたご意見を拝聴致したいと願っております。

　さて、先日の「饗宴」で、とも様やエル・アルコン様から「『ゴムタイヤ・トラム』を知っているか」というお話を伺いました。そういったものが存在することだけは存じておりましたが、その性能も特質も全く存じませんでしたので、急いで勉強致しました。今日はその「ゴムタイヤ・トラム」の紹介とその可能性・限界、さらには鉄車輪LRTとの得失などを論じてみたいと思っております。
(以下、参考文献は「都市と路面公共交通　欧米に見る交通政策と施設」西村幸格・服部重敬著、学芸出版社刊)

　そもそも「ゴムタイヤ・トラム」とは、ベルギーやフランスで生まれた乗り物です。簡単に言うと「LRVであってゴムタイヤで走るもの」とでも言えましょうか(因みに、フランスではチンチン電車もLRVも、両方「トラム」と呼ぶようです)。開発した会社によって“GLT”“TVR”“TRANSLOHR”“CIVIS”など、色々な名前で呼ばれていますが、基本は一緒で、連結(連接)式の低床車であって、車輪にはゴムタイヤを用いたものです。
　“GLT”に関しては規格も紹介されており、全長24.5m(3両連結)幅2.5m、床の高さは350mm、定員は150人です。その他のものは床の高さが180mmと低く、明らかにLRVの影響を受けていることが分かります。軌道上には1本のガイドレールがあって、これに誘導されて走ることを基本としていますが、ガイドレールの無い一般道路の上も走れます。通常は架線からパンタグラフ(写真では2本のトロリーポールに見える)で集電しますが、ディーゼルエンジンも積んでいるので、架線が無くても走れます。パリで実験走行をした後、フランス・ナンシーで昨年12月から実用化されているとの事です。

　このような乗り物が開発されたのは、フランスにおいては今日もなお、トロリーバスが都市交通の一翼を担っているからだということです。つまり、通常のLRVが「チンチン電車」の子供であるのに対し、「ゴムタイヤ・トラム」はトロリーバスの子供なのですね。確かにこれはトロリーバスの発展型でしょう。

　さて、この「ゴムタイヤ・トラム」ですが、先ず特徴として「建設費が安い」ということが挙げられます。LRTも安いとされていますが、道路を工事する場合、ガイドレール敷設は線路敷設よりもさらに容易で、費用もほぼ半額だとか。これは確かに「ウリ」ですね。ただ、LRTの場合には既存鉄道との直通や、貨物線・既存ヘヴィレール(一般鉄道)のLRT化などといったことも行われているのに対し、「ゴムタイヤ・トラム」ではそれが出来ません。ですから、全く新規の、既存鉄道ネットワークとは完全に切り離した路線を整備する場合を別にして、本当に安上がりになるかは疑問です。むしろ既存鉄道を活用しつつ、鉄車輪・鉄レールのLRTを整備したほうが良いかもしれませんね。もっとも(完全に僕の思いつきなのですが)AGTへの片乗入なら可能かも…　「ゆりかもめ」などの延長には向いているかもしれませんね。

　また、ガイドレール・架線無しでも走れるということも長所かもしれません。ただ、ガイドレールのある場合・無い場合、一体どのくらいのカーブを曲がれるのか、疑問が残ります(鉄レールは抜群にカーブには強い。レーンからはみ出すようなこともありませんし)。特にガイドレールの無い区間では深刻で、我が国のように道路の狭い・曲がりくねった国では全長18mの連節バスの走行すら困難ですから、24ｍもある車両が本当に一般道路を走れるのかは分かりません。仮に走れたとしても、24mが限界の長さでしょうね。LRVなら、軌道法さえ改正されればかなりの長さの列車を走らせられるはずです(現在でも江ノ島電鉄は50m超、京阪京津線は66m、ドイツでは路面走行時の最長は75m)。「ゴムタイヤ・トラム」がディーゼルエンジンをも積み、架線無しで走れるのは確かに長所には違いありませんが、これは一般のLRVでも可能でしょう。

　ゴムタイヤという点に注目すれば、登坂性能の優秀さは間違い無いでしょう。これはどこにも書かれていませんが、自動車と鉄道との登坂性能の差を思い浮かべれば、確実な所でしょうね。反面、ゴムタイヤの摩擦の大きさが仇になり、走行時の消費エネルギーはかなり大きいはずです。鉄レールを走るLRVには絶対勝てないと予想されます。

　

　さて、こうなるとこの「ゴムタイヤ・トラム」を我が国に導入するのであれば、一体どのような使い方が宜しいでしょうか。少し考えてみました。

　壱・周囲に直通すべき既存鉄道が全く無い都市の交通機関
こんな都市がどこかにあるでしょうか。具体名は思いつきませんが、そう言った場所では「建設費がLRTより安い」というのは相当な売り物になるはずです。

　弐・基幹バス・都市新バスの強化
これは明らかですね。福岡のように本数がやたら多く、もはや「頻繁運転」の域を越えてしまったような区間には有効かもしれません。常識の範囲で間引きが可能ですし、「架線式」というのもデイーゼル車の排気ガス問題を解決するのに役立ちますね。但し、郊外に直通する場合には、急カーブや細い道が無いことが条件です。

　参・ガイドウェイバスの強化
これも弐と変わりません。或いは、必要部分にはガイドウェイを建設することでしょうか。

　四・AGTの延長(LRT化)
もしも「ゴムタイヤ・トラム」がAGTと直通可能なら、また別の可能性が出てきます。AGTの欠点は「高架か地下しか走れない」というものでしたね。「ゴムタイヤ・トラム」によって、地表を走ることも可能になり、必要な部分だけ高架・地下にすれば済むようになります。もうお気づきかもしれませんが、これは実質的にLRTの長所と共通しますから、AGTを併用軌道で走らせたり、或いはAGTによるトランジットモールなどという破天荒な試みも可能になるかもしれません。

　この「ゴムタイヤ・トラム」、まだ正体が見えておらず、果たして如何に活用出来るのか、出来ないのか、はっきり致しません。何か情報やアイデアをお持ちの方、是非ご投稿頂けますよう、お願い致します。

Re:ゴムタイヤ・トラム
　投稿者：とも氏　投稿日：01/01/09(火) 00：53

　みなさま明けましておめでとうございます。
　ともでございます。今年もどうかよろしくお願いいたします。
　ちょっと年末年始に海外逃亡していたもので御無沙汰になってしまいました。

　さてさて、打越様をけしかけた以上、責任もって？？対応します。

１)「タイヤトラム」とは
　打越様の書かれているように、1997年ぐらいからフランスで研究がすすめられているLRTの派生型交通機関で、すでに実用化もされています。
　ナンシーの場合、市民投票でこの方式が採択されたという経緯があり、TVR方式が採用されました(雑誌「交通工学」98.5)。
　１本レールの案内軌条とゴムタイヤ駆動という組み合わせで走行し、全輪操舵と連接構造によってかなりの急曲線でも走行可能です(システムによってはゴムタイヤは駆動用で、操舵は1本レールを指示する車輪で行うものもあります) 。

２)メリットは
　やはり勾配や道路への適応性の高さです。
　ゴムタイヤによる登坂能力は鉄道の2〜3倍程度と考えられます。鉄道では40パーミリ(＝4パーセント)を超える連続勾配がある場合、車両に勾配対策が必要ですが、ゴムタイヤであればなんてことはない勾配です。
　実際の道路では、市街地の道路(4車線)で6％まで勾配が許容されていますので、坂が多い都市では有効な方式です。
　コストに関しては、車両荷重のすべてを軌道で受けるLRTの場合、軌道下の路盤強化が大変ですが、ゴムタイヤの場合、通常道路構造でも大丈夫なので改築面積が小さくなり結果的にコストが下がります。

３)デメリットは
　既存鉄道との直通などのシームレス化ができない点です。
　これはシステムからしてどう考えても無理ですね。
　また、打越様ご指摘の消費エネルギーに関しては難しいところですが、ゴムタイヤであるが故に逆に加減速性能が高くなるので、エネルギーロスが無くなり相殺されるような気もします。

４)日本では？
　さて本題。日本での適用性ですが、LRTよりも曲線や勾配に強いので、登山系LRTへの利用が考えられます。軽井沢や上高地なんかが向いていますね。
　既存鉄道との直通による建設コストの増大や環境への影響よりも乗り換えによるコスト低減や環境配慮が重要な区間ではあり得る選択です。
　また、ガイドウェイバスでは輸送力が不足するが、LRTや新交通ほどの輸送力を必要とせず、イベントなどによる突発的需要変動があるような都市での適用性がありそうです。
　さらに言えば、地平式ガイドウェイバスへの転用もできそうです。

　まずはこんなとこで。ではでは。　

　引き続いて、打越健太郎です。どうも僕の投稿だらけですが、議論を盛り上げるためには、たとい下らない意見であっても数が必要、という面は確かにあるので…

　最近の環境問題は深刻です。こんなことは皆様、先刻ご承知でしょう。都市交通における対策としては幾つかの方法が考えられますが、1つは「燃料電池車」の活用、もう1つはTDMなどによって自動車の利用そのものを減らす方法です。前者は確かに優れた方法には違いなく、現在問題となっている窒素酸化物・硫黄酸化物や微粒子などとはオサラバ出来ます。これらは主にディーゼル車から排出され、しかも大型車においてはガソリンではうまく走らないという八方塞がり的な状況だったわけですが、燃料電池車なら自家用車は勿論、バスやトラックなども走らせられるので、燃料電池車の開発・利用促進は急務といえましょう。
　但し、燃料電池車が全てを解決できるかといえば大間違いです。燃料電池は水素と酸素で電気を作り出すのですが、水素をそのまま詰めるのは、特に自動車では難しいので何らかの燃料を改質して、そこから水素を取り出します(水素そのものを自動車に搭載するにしても、やはりどこかで同じ事をする必要がありますね)。燃料候補は２つ、メタノールとガソリンですが、前者だと資源枯渇が近い上に改質時の環境負荷が結構大きく(特に二酸化炭素を多く排出する)、後者はそもそも全世界の需要を満たすには供給量が極めて少ない上に、新たにガソリンスタンドならぬ「メタノールスタンド」を整備する必要が生ずるという一長一短です。どちらが主流になるかは長い間の懸案事項でしたが、今年元日の「讀賣新聞」によれば、トヨタがガソリン派についたということで、恐らくこちらが主流になるでしょう。そうすると、環境負荷が比較的大きい、なかんづく二酸化炭素の排出量が馬鹿にならない(現在のガソリンエンジンの半分強)のです。
　我が国で今後どこまで自動車が増えていくかはわかりませんが、例えば中国のように経済成長著しい国々が多いことに鑑み、世界的には少なくとも「現在の倍」程度の自動車の総量が増えることは間違い無いでしょう。とすると、地球温暖化の見地からは、やはり自動車を削減する必要が生じてきます。特に都市間交通よりも都市交通のほうが自動車の削減は容易でしょうから、話題をこちらに絞ります(余談ながら、水素自体を燃料に使う場合、ガソリンやメタノールのほかに、天然ガスや石炭も素材の候補に上がっています。これらは「数百年持つ」などと安心している向きもありますが、それは「現在の使用量なら」数百年持つというだけの話で、利用が増えればやはり短期間に枯渇するのです。特に石炭は、水素を造る際の環境負荷が相当に大きいという、意外な欠点があります)。

　TDMにおいては、やはり人の移動を集約することが1番でしょう。具体的には、同一方向の移動を自家用車から公共交通に転移させることです。公共交通自体をスピードアップ・増発などで強化することは勿論、パーク＆ライドなど、自家用車と公共交通とを無理無く融合する手法も必要となってくるはずです。また、公共交通の利用を嫌う向きの中には「運賃の高さ」が多く挙げられるので、料金も下げねばなりません。特に定期券などをさらに割引したり、また休日には1枚の定期で家族みんなが電車やバスに乗れる、などといったサービスが必要になってきますね。欧米ではこれらの手法によって、自家用車から公共交通に順調な転移が起こっています。
　では何故、日本ではこれらのサービスが貧弱なのか？　やはり原因としては、我が国では公共交通の経営が原則、民間企業の自助努力に委ねられていることが一因でしょう。公営交通もありますが、やはり現在、多額の資金を投入することは困難になっています(公営であっても、「公営企業体」つまり、あくまでも企業なのです)。これらを是正する必要が生じてくるでしょう。具体的には鉄道の上下分離、またバスや鉄道路線を維持・強化するための補助金なども大規模に必要となってくると思われます(自家用車から公共交通に転移してもらうには、採算が取れないからと言って列車・バスを削減するなど論外です)。現在、前者についてはかなり議論が進んでいます。後者は？　これは民間企業に税金を投入することの正当性が問われ、あまり行われていません。しかし、僕としては民間企業であっても躊躇う事無く補助金を投入すべきと考えます。これには反論があるでしょう。しかし、公共財であれば本来、行政が自ら整備・維持すべき所を特に民間に肩代わりしてもらっていると考えれば、理屈は通ります。
　では公共交通は公共財なのか？　公共財であれば「独占供給」「フリーライダー(無料で利用する人)の排除不可能性」「非対称性(１人が利用していても、同時に他の人も利用できる)」などといった特徴があるはずで、現在の鉄道・バスなどには当て嵌まりません。しかし、今後の環境問題や資源枯渇の回避などのためには自家用車の利用を削減すべきであると考えるなら、これは「独占供給」に準じたものになり得ます。また、大勢に自家用車利用を止め、公共交通に転移してもらわねばならないのですから運賃等は大幅な値下げが必要、とすると「フリーライダーの排除不可能」も成立します。「非対称性」は？　これは現在でもある程度事実ですね。
　但し、民間企業の合理的な経営も捨て難く(現在、公営交通は平均、民間の1.7倍もの経費を使っていると言われている)、したがって公営企業に運営させることには躊躇が残ります。僕は経営の専門家ではなく、断言は出来ませんが、PFIによる運営や路線の競争入札(場合によっては定額の補助金つきで)などということが検討されて良いのではないかと思います。皆様、どうぞご意見を・・

公共交通機関での移動が便利な町作りも重要
　投稿者：矢切氏のホームページ　投稿日：01/01/06(土) 19：32

　公共交通機関維持への財政的公的支援以外にも、公共交通機関での移動が便利な町作りも重要と思います。地方都市について、たとえば線路際が田んぼになっているようなところを用地買収し、病院や役所や学校やホールなど人の集まりそうな建物を設け駅を新設するような町作りを考えてほしいです。

Re:公共交通機関での移動が便利な町作りも重要
　投稿者：打越健太郎氏　投稿日：01/01/08(月) 23：34

　打越健太郎です。矢切様、レス有り難うございます。

　お説は全くの正論と心得ます。補足するならば、集客力に優れた施設だけでなく大規模な団地など、沿線住民を増やす施策も大いに望ましいでしょうね。昔、KAZ様が仰っていたように、長野市はこういった見識を持って都市計画を進め、結果として長野電鉄が今日なお市民の重要な足として機能しているという望ましい形になっているわけですね。そういえば、先日、第3セクターでの存続が決定した加越能鉄道・万葉線においても、分家新湊市長が、ここで矢切様が仰っているのと同様のプランを持っておられるようです。或いは、先にそういった都市計画があったために万葉線を第3セクターで引き受けたのかもしれませんね。

参考：万葉線３セク化　http://www1.coralnet.or.jp/suwa_h/MANYO/MNEWS.html

Re:公的に交通機関を維持・発展させよ
　投稿者：brother-t氏のホームページ　投稿日：01/01/09(火) 01：50

　打越さんあけましておめでとうございます。

TDMにおいては、やはり人の移動を集約することが1番でしょう。具体的には、同一方向の移動を自家用車から公共交通に転移させることです。

　方法論となるのですが、個人的には「駐車場清算システム」なんてプランを昔考えたことがあります。この仕組みは簡単に言えば、

• 市街地にある大規模SCや商店街等(公共施設を含む)で組合のようなものを作り市街地を避けた立地に駐車場を作る。
  ↓

• そこを駐車券方式にして、そしてその駐車券で付近の交通機関の運賃支払いを出来るようにする。
  ↓

• 最後に駐車料金と共に交通機関の運賃も精算する。
  

• 郊外の駐車場の料金は市街地のそれよりも安くする。

• 既存の駐車場もシステムをそろえてこの組合に参加させることが出来る。

• 逆に多少離れていても、その交通機関の沿線の商店は仕組みを作れば組合に参加できる。

• 組合に参加する駐車券を利用した販促(要するに売上等に応じて駐車料金・運賃を負担)を行う。

• 交通事業者は最大でも1日乗車券(2往復程度か)の金額以上の負担を利用者に強いないような運賃体系にする。

と言った感じですか、これを行うことによるメリットは

商店街

• 郊外に駐車場を作ることによる送迎バスの負担の減少。

• 安価に駐車場を増やすことが出来る。

• 渋滞による消費者の減少の回避

消費者

• 運賃負担の結果的低減

• 渋滞の回避

• 駐車場探しの負担低減

交通事業者

• 利用者の運賃抵抗の低減による乗客増加

• 渋滞の緩和

などが考えられます。負担は駐車場システムの導入経費が商店街や交通事業者にかかるので、これをどうするかによってどうするかと言った感じですがどうでしょうか

Re:公的に交通機関を維持・発展させよ
　投稿者：brother-t氏のホームページ　投稿日：01/01/20(土) 16：03

では何故、日本ではこれらのサービスが貧弱なのか？　やはり原因としては、我が国では公共交通の経営が原則、民間企業の自助努力に委ねられていることが一因でしょう。公営交通もありますが、やはり現在、多額の資金を投入することは困難になっています(公営であっても、「公営企業体」つまり、あくまでも企業なのです)。これらを是正する必要が生じてくるでしょう。具体的には鉄道の上下分離、またバスや鉄道路線を維持・強化するための補助金なども大規模に必要となってくると思われます(自家用車から公共交通に転移してもらうには、採算が取れないからと言って列車・バスを削減するなど論外です)。

　本来ならばこのての話を国鉄分割民営化の時にしっかりと話し合っておくべきだったのでしょうね、確かに民設民営のメリットとして、やはり「作ったものは有効に使おう」と言う姿勢が働き、これまでの世界に誇るべき私鉄経営の形(ぶっちゃけた話世界で1番旅客輸送が多いわけですから)が出来てきたわけですが、結局国鉄が首都圏での過剰かつ無計画な投資でつぶれた時にその背景を考えて置かなかったのは…
　と過去の話はさておき、上下分離方式や補助金に関して難しいのは、やはり前者に関しては資産が小さくなる事で回転率よりも収支率の運営になることで、増客よりも経費節減を重視する経営になりかねないのが怖い所で、後者に関しては補助金だよりの運営になりかねないのが怖い所です(この辺の背景は　参考　に多少書いてあります)。特に前者に関しては成田空港線におけるJR東日本(：完全に上下分離になってから加わった)と京成(：もともと大きな投資をしていた)を比べたら分かりやすいと思います。後JR西日本と関西高速鉄道で「使用料の合計が建設費を超えたら所有権をどうするのか」と言う話がでたのもこの問題の1面を表してると思います。その上でどうして行ったら良いか、大都市においては1つのヒントになってくれそうなのが債務超過の第3セクターでも営業利益が出てると言う事で、財務諸表だけで考えるならば債務の利子を除く運営費、そして借金本体の返済をしても決してお金が足りなくなる事はないという事です。他だ営業赤字が常態の所にはこの考えは通用しないので、上下分離方式の場合収支以外に運営側に増客に走らせる様なやり方(もしかしたらそごうをつぶさなかった伊予鉄と琴電＠四国は参考になるかもしれません)、補助金の場合も交通事業者側にでなく、利用者側に定期券補助などを出してあくまで運営側を利用者確保に走らせる策が必要なのかもしれません。

参考　http://www.cost.ie.musashi-tech.ac.jp/cost/home/tr46.htm

2004.11.14 Update
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