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【検証:近未来交通地図】<road to 〜 当世道路研究>
(過去ログNo.516)
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2つの「私道」の話題から
 投稿者---551planning(2003/11/28 21:41:18)
─Re:2つの「私道」の話題から
 └横レス:「箱根山決戦」の終焉
  └Re:「箱根山決戦」の終焉
   └まさに「歴史的転換点」だ
    └これからは協調していかないと生き残れない。
Re:2つの「私道」の話題から
 └横レス:「観光的性格」と公共交通
  └「私道」は公共インフラなのか単なる私物なのか
   └Re:「私道」は公共インフラか私物か(by箱根山戦争編)
    └Re:「私道」は公共インフラか私物か(by箱根山戦争編)
     └結局「通行権」の位置付けになるわけですが
     └Re:「私道」は公共インフラか私物か(by箱根山戦争編)
 └なし崩し的「延期中」

 「私道」というと、ちょいと法律をカジった者からすれば、住居地における公道に接続する部分で、通行権だなんだと紛争のタネになる…ってなハナシが浮かんでくるのですが、これを「専用道路」と結びつけるとより一般的になりましょうか。そんな「私道」の話題が2つ続きましたので御紹介がてら。

***

東急電鉄、外資系投資銀に「箱根ターンパイク」営業権を譲渡(11/28日刊工業)http://headlines.yahoo.co.jp/…

 まさに今道路公団民営化委員会の中でも触れられるように、民間経営による専用道路の代表例である箱根ターンパイク。料金が高いとか、走り屋サンの腕試しには最適とか話は良く聞くものの、実際のところバブル崩壊とともに利用もほぼ半減、ついには東急グループのリストラ策の俎上にということでしょうか。
 それにしてもマッコーリージャパン社ですか。この名前は覚えておいたほうが良さそうです。

箱根ターンパイク http://www.01.246.ne.jp/~turnpike/index11.html
マッコーリージャパン http://www.macquarie.com/jp/jp/index.htm

第十六回道路関係四公団民営化推進委員会議事録http://www.kantei.go.jp/jp/singi/road/dai16/16gijiroku.html

道路4公団分割民営化〜法衣の下のなんとやら〜../traffic/log042.html

***

宇部興産道路購入へ 山口県(10/31中国)http://www.chugoku-np.co.jp/…
宇部興産道路を活用/湾岸線建設で県が方針(11/27朝日)http://mytown.asahi.com/…

 箱根ターンパイクが「自動車専用道路」としての有料道路なら、こちらの宇部興産道路は「企業専用道路」、すなわち一般車通行禁止の完全私道です。1975年に開通した美祢山中から宇部港へセメント原料輸送を行う全長約30キロ、上下線分離で一部では片側2車線にもなる、途中各所に一般道との接点となる「インター」があるなど、まさに社内で「宇部・美祢高速道路」と呼称する立派な道路です。専用の大型連接トレーラーを中心にバンバン走っていて、丁度本山支線も至近のJR小野田線と交差する姿、また中国道と併走する姿を御覧になられた方もいらっしゃろうかと思います。圧巻は延長部として82年に開通した宇部港にかかる全長1キロの長大架橋・興産大橋でしょう。
 話は変わって、当該地域では東西方向に山陽道とR190があるものの、山陽道が内陸部を通っている事から市街地区間ではR190の渋滞が問題となっており、地域高規格道路山口宇部小野田連絡道路が計画されている由。そのうち宇部市内については「宇部湾岸線」としての整備が進められているところ、それならば一部区間については宇部興産道路を使わせて頂いて…というのが今回の記事です。そりゃ端から造るよりはお安く上がりますというのがメジャー紙のニュアンスですが、一方でこんな話もあるようで…。

湾岸道路で宇部興産道路の一部を買収(10/29ウベニチ新聞)http://www.ubenichi.co.jp/…
宇部湾岸線の説明会(11/11宇部時報)http://www.ubejiho.co.jp/…

 県や市は同区間をR190との接続部として活用する方針のようですが、付近住民からは将来予定の小野田市方面へのアプローチがどうなるのかや、現状宇部興産との間で夜間通行中止が行われているのに「一般道化」による夜間騒音・環境悪化が懸念されるとの声が上がっているそうです。
 全体構想との兼ね合いも気になりますが、先行区間をどのように活かすかも課題であるところ、前向きな解決が期待されるところですが、住民説明会後のメジャー紙掲載がそのニュアンス含め何を物語るのかはちょっと注意すべきかもしれません。

宇部興産専用道路(興産大橋) http://www.ube-ind.co.jp/japanese/ube100/100nensi/topics12.htm

…ともあれ、簡単ではありますが興味深い2つの道路のおハナシでした。

Re:2つの「私道」の話題から
 投稿者---エル・アルコン氏(2003/12/04 17:20:30) http://6408.teacup.com/narashinohara/bbs

 ターンパイクが12億円弱で売却とはずいぶんお安い感じもしますが、ちょっと気になるのが売却先が投資銀行ということ。まあ再建して企業価値を高めて売却するか、資産流動化のタネにするかというところですが、運営会社である「東急ターンパイク」は解散というあたり、資産付きの会社を育てて売却というストーリーではなく、投資銀行が道路資産を直接所有しかねないスキームです。

 もちろん資産流動化により身軽になるのでしょうが、これも不動産流動化のように金融商品の満期における換価性を考えると、ターンパイクという道路を購入してくれる企業が無い限り、同種の商品を再度組んで続けるしかないわけで、ビルや土地と比べて流動性が極めて低い「道路」を持つ意義が見当たりません。
 実際、マッコーリー社のHPを見ますと、投資業務やアドバイザりー業務がメインであり、事業資産を所有してのアセット商売は異質です。

 まあ勘ぐれば、取得原価が低いですから、年間108万台が取り敢えず大観山線を通るとすれば年間収益は全部普通車でも7.5億円です。大観山のドライブインが問題ですが、維持費と管理費、税金を考えても利回りは結構出そうなので、取り敢えずは投資効果があると言う判定でしょう。
 もちろん、小田原湯本道路の整備に伴い、湯本地区をパスするバイパスとしての位置付けがほぼ消えることが分かっているので、中長期的に事業が継続出来るという保証はないわけで、自治体への売却を狙っているかもしれません。あくまで邪推ですが

横レス:「箱根山決戦」の終焉
 投稿者---エル・アルコン氏(2003/12/04 17:20:30) http://6408.teacup.com/narashinohara/bbs

 獅子文六の「箱根山」のモデルにまでなった五島慶太率いる東急、堤康次郎率いる西武の両グループによる箱根を舞台にした角逐ですが、一方の旗頭であった東急が西武の有料道路の向こうを張って建設したのがまさにこのターンパイクです。

 芦ノ湖畔から十国峠を結ぶ西武の有料道路に阻まれ、当初は袋小路で二進も三進もいかなかったことや、芦ノ湖畔の有料道路を含めて西武が神奈川県に譲渡したことでようやく危機を脱したと言った創生期のエピソードにも事欠かない道路です。

 そうした有名な「歴史」でもある「箱根山決戦」も、遂に完全に歴史の彼方に去ってしまうようです。

50年の“因縁”越え、小田急と西武が箱根観光で連携(12/05讀賣)http://headlines.yahoo.co.jp/…

 すでに西武線内で、系列の伊豆箱根バスではなく、小田急系の「箱根フリーパス」を販売しているなど過去を水に流した感がありましたが、R1など一部の路線を除いて伊豆箱根と小田急系の箱根登山で峻別されていた路線エリアが崩れます。
小田急の箱根高速バスが、湖尻−箱根町間の芦ノ湖畔の県道に乗り入れるそうで、これまで湖尻の桃源台で止まっていたものが、西武系の西武園まで伸びるそうです。
 この県道、元を辿れば西武直営の有料道路であり、「箱根山決戦」の西武の本丸とも言える区間です。そこを東急陣営である小田急のバスが走り、西武の施設の客を小田急が運ぶ、小田急の乗客を西武の施設に運ぶ、というのは、東急によるターンパイクからの撤退とあわせてある意味「箱根山決戦」が完全に終わったという象徴かもしれません。

 首都圏に隣接して利用の絶対数が多く、趣向を凝らした交通網の整備により公共交通の利用比率が高いと思われるエリアですが、それでも大手2社が将来のジリ貧を怖れての生き残り策を昂じざるを得ない、というところに、運輸、観光業界の厳しさと、もっと危機的な環境にありながら対応の遅れが目立つ観光地の更なる衰退の予感を伺わせるニュースです。

Re:「箱根山決戦」の終焉
 投稿者---551planning(2003/12/05 20:48:19)

 蛇足な感想までに。
 個人的には対決のイメージが強いために、やっぱり感覚が馴染まないです…。そのうち箱根登山バスが関本ではなく大雄山駅とカッコを外して掲げる日が来るのでしょうか。そして将来には営団、おっと東京地下鉄13号線を介して「小手指発元町・中華街行」が何事もなかったように走っているのでしょうか…嗚呼、やっぱり画が浮かばない!
 でもそんな利用者を考えた結果としての未来が直ぐ傍に来ていることに、幸福を感じるものです。

まさに「歴史的転換点」だ
 投稿者---551planning(2003/12/10 21:06:59)

 当初は自ら讀賣夕刊を手にしてふーんと思っていたところでしたが、その後共同が「堤義明西武鉄道会長と利光国夫小田急電鉄会長らグループトップが10日に記者会見して発表」と後追いしたので、なるほどスクープ的記事だったのかもしれないな、さて10日はどうなりますか…と思っておりました。

 で、今日の夕方のニュースショーではあまり触れられていなかったかと思いますが、当方はNHKで両会長ががっちり握手をするシーンを目撃、昨日前後巷間では日本国のそれが喧伝されているところですが、「休戦協定」の手打ちから箱根・江ノ島・鎌倉フリーパス/小江戸川越フリークーポン相互発売による「国交回復」、そして今回の「平和友好条約」に至ったというべき、まさに箱根における「歴史的転換点」を目の当たりにした思いがしております…いや、それくらい凄い事ではないでしょうか(別に当方双方に利害関係はないんですが、このネタは何だかアツくなります)。

西武と小田急、箱根観光で提携(12/10日経)http://www.nikkei.co.jp/…
箱根観光での連携発表 西武と小田急、対立超え(12/10共同)http://headlines.yahoo.co.jp/…

小田急箱根高速バスの「箱根園」までの路線延長について
http://www.d-cue.com/cgi-bin/info/pg02348.pl?key=749&info_kubun=d-cue&mode=online

 さて現状はというと、箱根観光の低迷もさることながら、こと小田急グループとしては箱根・伊豆地区での各種事業のリストラを進めており、特に系列バス会社の大規模再編に見受けられるように、公共交通としての方向性も微妙な環境にあるということができようと思います。その意味では現状においても箱根登山鉄道と伊豆箱根鉄道のバス路線が錯綜している部分が多々見受けられるだけに、もしや更なる展開も視野に入っているのか…というところが気になるところです。

これからは協調していかないと生き残れない。
 投稿者---TAKA氏(2003/12/11 00:45:29)

☆管理人様今晩はTAKAです。私も今12チャンネルの「ワールドビジネスサテライト」見ていますが、トップで過去の回顧シーンを含めて放送していました。まさしく時代の転換ですね!箱根山戦争の歴史を知る人間にとってはまさに感慨深いものです。
 上記の回顧シーンではかの有名な小涌谷〜湖尻間の西武有料道路への登山バス乗り入れ拒否問題(箱根山戦争の発火点)に対する小田急安藤社長・西武堤社長に対する聴聞会のシーンが出ていましたが、まさにそのシーンから考えると西武堤会長(二代目)と小田急利光グループCEO(創業者の孫、ちなみに前述の安藤社長は初代利光鶴松の右腕だった人)が握手をするなんて言う時代が来るというのも、管理人様の言われるように凄いことです。

☆只箱根の現状では、未だに同じ所でもバス停の名前が違うとか、共通の周遊券が使えない等の対立の名残があるにしろ、実際的には対立をしていると言うより「隣はとなり、家はうち」という感じでバラバラにやっていて「取りあえず相手にしていない」と言う状況が現状であったと言えます。
 西武と東急が既に仲良くなっている事から有るように、箱根山戦争や、伊東〜下田間鉄道免許問題等で争っていた、西武堤康次郎氏(ピストル堤)と東急五島慶太氏(強盗慶太)という両雄の没後は、西武のゴルフ場で東急の名を冠したゴルフ大会が行われたり、西武の車両が東急車輌製造で製作されたり特に西武・東急間では平和基調であったという事は間違い有りません。
 又実を言うと箱根山戦争をしていた割には完全にバッティングする事業はバス事業と遊覧船事業だけで、宿泊・ゴルフは西武が圧倒的に強く、箱根への客の送り込みはロマンスカー&登山鉄道の小田急が強く冷戦下での棲み分けは難しくないと言う事情もあり、「仲良くする必要はないが、別に戦争する必要はない」と言う状態が長く続いて居たのは間違い有りません。
 その様な状況であっても、やはり西武・小田急間では過去の歴史を意識はしていましたから、今日の出来事は経済ニュースのトップを飾るに相応しい歴史的出来事と言えるでしょう。

☆今の箱根・伊豆での東急のターンパイクの売却・伊豆急行の経営悪化・小田急による箱根登山鉄道の100%子会社化・東海バス(小田急系)の破綻処理と再編・今回の西武と小田急の提携等を見ると、完全に昭和30年代前半に箱根山戦争・伊豆半島戦争と呼ばれた政財界を巻き込んだきわめて異例な経済戦争をへて構築された、3民鉄グループの箱根・伊豆観光事業が完全に曲がり角に立ったという事でしょう。
 その根本には皆さん言われるとおり「箱根・伊豆での観光の衰退」があります。特に小田急は観光事業は完全に箱根頼りです。その箱根が不振の為バス事業だけでなく旅行事業・ホテル事業も統括会社的な会社を作って再編に着手しています。その象徴が箱根登山の完全子会社化と箱根事業の統括会社化です。小田急の場合は箱根観光の低迷は観光事業だけでなく、運輸収入(ロマンスカーの利用客が低迷)に跳ね返ります。
 その為一番箱根の活性化に真剣に取り組んでいるとも言えます。それで新型ロマンスカーを投入計画したり、箱根ロープウエイ掛け替えを計画したり(大湧谷までは完成)、箱苑ガーデンミュージアム・日帰り温泉等観光スポットを開発する等の活性化策を行っています(上記の内容は小田急電鉄のHPのニュースリリースにも一部古くなって消えてしまいましたが出ています)。
 しかしもう1民鉄グループでは、箱根観光の活性化に限界が来たと言う事でしょう。盛大に投資をする時代は過ぎましたし、上述のように意外に小田急・西武間では棲み分けは成立していると言えます。今回の提携にしても、東京からの客の輸送では得意な小田急が儲け、宿泊では得意な西武が儲けると言う好ましい形の「win・win」関係の提携が成立しています。今後とも可能な限り提携してより効率的に開発していくことも必要であると言えるのではないでしょうか?
 そうなるとここから先は推測ですが、思い切って西武・小田急間で伊豆箱根バス・箱根登山バス・東海バス各社を合併させて両社で共同保有という事もあり得るかもしれません。管理人様の言われるようにこの地域ではバス路線が錯綜していますし並行路線も多数有ります。これも箱根山戦争の陣取り合戦の後ですが、最後の戦争処理で路線の整理・合併というウルトラCが有るかもしれません。特に小田急グループでは、箱根登山バス・東海バス各社の経営状況は思わしくありません。そこから考えてもあり得るかもしれません

Re:2つの「私道」の話題から
 投稿者---とも氏(2003/12/05 10:20:30) http://town-m.vop.jp/

 ともです。

 高速道路の民営化云々と騒がれる中のターンパイク売却ですが、同じように民間経営の道路である「道路運送法に基づく一般自動車道」。どこも苦しいようで・・・こんな例まで出てきました。

本土最南端、立ち入り禁止に?=来年2月、道路所有会社「休業」−鹿児島・佐多岬(12/05時事)http://headlines.yahoo.co.jp/…
いわさきコーポレーション、佐多岬ロードパーク来年2月閉鎖(12/04鹿児島新報)http://www.kagoshimashinpo.com/…

 もちろん、「だから高速道路の民営化をするなぁ!」ということではなく、こういう事態に対処できるようにしないとなりませんねということです。
 代替道路や機能確保ができるターンパイクのような道路ならばいいのですが、今回のように機能確保もできない、代替機能が無いことも考えられます。手当策を考える必要がありましょう。

 今回の場合、道路補修費用すらままならないとのこと。公共で引き取るのが適切でしょうが、用地費も負担するとなると町にとっても痛い話し。
 どう転ぶのか、見ていきたい案件です。

横レス:「観光的性格」と公共交通
 投稿者---551planning(2003/12/05 15:45:36)

 とも様御紹介の件ですが、最盛期の1973年に年間約63,800台、20万人以上が訪れていたのが2002年は約26,600台と約1/3にまで落ち込んでいたことからの判断の由、さらに同じ企業グループが経営していた山川−根占航路が昨年9月で廃止となったことから大隈半島と薩摩半島との回遊性が失われた事による観光地需要の更なる低下が主因のようですね。もっとも昨年春の同航路廃止表明時にロードパークの休業方針も示されてはいたようです。

佐多岬ロードパーク、来年2月末で休業/いわさき(12/05南日本)http://373news.com/…

 当方現地未訪のためなんとも云えませんが、まずロードパークのほうは片道8キロを通行料(往復)1,000円、ちょっと高いとか確か自転車や徒歩では行けないとか、あまり良い話を聞かないというのが実状だったりするような…その意味では恐らく今後の方向性となろう自治体による譲受=開放化?によって、新たな魅力をアピールすることもできるのかな、とふと思ったところ、今回の休業が道路維持すら限界であるというところに状況が気になるところではあります。
 また、山川−根占航路については県都・鹿児島との結節含め生活路線的性格も強いことから地元での存続意思が強く、3セク化を念頭に各種検討が続けられていたようですが直接関わらない周辺自治体が協議会から離脱したり港湾施設の賃借問題が拗れて不調に終わった一方で、隣町の大根占から指宿とを結ぶ航路が先ず不定期の海上タクシーとして運行を開始、さらに小型フェリーによる定期航路化提案がなされるなど、当該地域における行政体の関係を含め微妙な風向きになっているようですが…。

大根占町議会、大根占−指宿フェリー開設へ協力決定(11/15南日本)http://373news.com/…
山川−根占航路3セク準備会 伊勢丸購入断念へ−いわさき「施設貸せない」(09/02南日本)http://373news.com/…

 正直ぱっと見の限りにおいては当該企業グループの「現実的対応」が半ば冷酷にも映るところですが、民間企業として不採算事業への対処をなす事は当然の事であるのも事実、ただし九州新幹線開業目前、指宿などで新規設備投資も見られるなどとの話も伝え聞いているところからすれば拙速感をも覚えるところでもあります。特に今回のロードパークについては前述の「認識」でもあることからして、近例となるであろう東急の選択との対比からも、公共交通従事者の地域貢献とは何かを改めて考えさせられるところです…。

「私道」は公共インフラなのか単なる私物なのか
 投稿者---エル・アルコン氏(2003/12/04 17:20:30) http://6408.teacup.com/narashinohara/bbs

 佐多岬は13年前に訪れましたが、まさにその山川−根占航路を介した周遊コースでした。
 もともと公共交通での訪問が全く不向きといっていいエリアで、垂水から鹿屋、根占や大泊で乗り継ぎを繰り返すしかなく、根占まで海路というのは合理的でした。ちなみに私が利用したのは鹿児島交通の定期観光バスで、指宿〜山川〜根占〜佐多岬〜根占〜鹿屋という変則コース。本便は指宿往復便と共用で、帰りの根占港で私1人だけ鹿屋行きに乗り継ぎ。しかもそれがガイド研修兼用でガイド大勢、客1人というという嬉しいんだか何だかという旅でした。

 さて、当時も相当うらぶれていた事は確かでしたが、観光ポイントとして「本土最南端」はやはりウリになります。ロードパークにある本土唯一の「北緯31度線」を示す標柱では下車観光もしていましたし、施設云々というより、その自然と位置が最大の観光資源です。
 ですから道路休業に伴いそこへ至れないというのは確かに異常事態であり、足跡を示すことが価値ということを考えると、交通の維持は必須でしょう。

 ちょっと気になるのは、ロードパークのある佐多岬一帯はどういう扱いなんでしょうか。
 ロードパークでしか行けないエリアは総じていわさきグループの私有地であるのなら、岬付け根のゲートが「玄関」ですから、そこを閉じても文句をいわれる筋合いはありません。
 ただ、日本の場合、沖縄を除いてプライベートビーチが認められていないはずで、かつ「本土最南端」という特殊な箇所(特に「霧島屋久国立公園」の指定地域です)へのアプローチということを考えると、通行維持についての責任と義務は非常に高いはずです。

 もっとも、私も当時その表示を見て驚いたんですが、自転車と歩行者の通行が出来ないという理解に苦しむ規定があったわけで、「本土最南端からの旅行」は自転車もしくは徒歩では出来ないということは好事家の間では知られていました。
 その意味で、時間限定はまあいいとして、高規格道でもないのに自転車と徒歩ではアプローチできないという、道路管理者によるアクセス手法による規制を容認してきたこと自体を、本来自治体や環境省が問われても仕方がないといえます。

 とはいえ、少なくとも「道路が存在する」という前提を疑わないからこそ、一企業によるアクセス手段の独占を問題としてこなかったであろうことは疑いがなく、今回の事態を受けて、自治体が半ば事業者を援助するが如く道路を買収するしか交通の維持手段はないのも事実です。

 先に、「本土最南端」「国立公園」へのアプローチ手段としてその交通維持の責任は高いとしましたが、仮に鉄道やバスといった「公共交通機関」であれば、監督官庁の規制はあるものの、基本的には「商売」ですから、サービス提供内容や事業の継続に付いて事業者側の都合に従います。しかしそうはいってもそのサービス内容が気に入らないとか、事業が休廃止してしまったとしても、クルマや自転車、徒歩といった私的交通による移動が可能ゆえ根本的な問題には至りにくいのですが、今回のように道路そのものが事業の対象で、その営業形態や休廃止を一方的に事業者の都合に委ねる結果になることが妥当かどうか。ここにも、「民営化」を考える上でクリアしないといけない課題が潜んでいます。

***
 余談ですが、佐多岬観光の死命を握っているといっても過言ではない山川−根占航路を先に廃止して、やっぱりと言わんばかりの今回の閉鎖発表については割り切れないものを感じます。
 いわさきグループのHPを見ても、大隅半島については片言も触れてないわけで、再建途上であることは割り引いても、地元最大手の交通、観光産業による地元への扱いとして、生活航路を廃止し、そして今観光地としても見捨てることが長い目で見てプラスになるのか、考えさせられます。

http://www.iwasaki-group.com/

Re:「私道」は公共インフラか私物か(by箱根山戦争編)
 投稿者---TAKA氏(2003/12/11 01:42:08)

 エルアルコン様今晩はTAKAです。

 先に、「本土最南端」「国立公園」へのアプローチ手段としてその交通維持の責任は高いとしましたが、(中略)今回のように道路そのものが事業の対象で、その営業形態や休廃止を一方的に事業者の都合に委ねる結果になることが妥当かどうか。ここにも、「民営化」を考える上でクリアしないといけない課題が潜んでいます。

☆でも私道の有料道路で交通維持の責任が強いのなら、料金は私有権一時借用の代償ですから、料金さえ払えば通行を拒否する事はないという事でしょうか?
 今「箱根山戦争」の話が出ていますが、「箱根山戦争」の直接の原因は小湧谷〜湖尻間の西武の占有道路への箱根登山バスの通行問題です。
 この時運輸省でこの問題の公聴会が開かれていますが、その公聴会で小田急安藤社長は「通行料を払って居るのに何故バスを通さない」と主張していますし、西武堤社長は「通行を認めないのではなく、私有の道路への他社のバス路線の布設権を認めない」と主張しています(今日の12CHのワールドビジネスサテライトでそのシーンの映像が出ていましたが)。
 この話は当初は運輸省の介入で「箱根登山は通行料を払い、駿豆の占有道路のバス路線に乗り入れる」という協定があったのに、西武(駿豆鉄道)が関所を作り箱根登山の通行を妨害したと言う経過をたどっています。最終的には「箱根登山は係争中に対抗出願した駿豆鉄道平行の新路線のバス免許を取り下げる代わりに、駿豆鉄道は1年間に限り湖尻までの箱根登山バスの乗り入れを認める」という協定が再度運輸省から提示され調停されています。

☆此処で重大問題です。私道の通行権に関して、所有権で通行を拒否できるのでしょうか?
 箱根山戦争の場合運輸省の協定があるにもかかわらず、駿豆鉄道は免許路線のバスの通行を拒否しました。この根拠は上述の堤西武社長の言うように私道の所有権を盾にバスの布設権を拒否という事になります。これが正しければ私道は単なる私物という事になります。又小田急安藤社長の「通行料を払っているのに何故バスを通さない」という事が正しければ、当然私道は公共インフラとして認めているという事になると思います。
 実際はこの問題は玉虫色の調停が成立して居るので、どちらの正当性が最終的に立証されていません。しかしここから先は私見ですが、バス運行の免許を持ち通行料を払っていてしかも道交法等の違法性が無い以上、私道とて通行の妨げをすることは出来ない、つまり駿豆側にこの件の違法性はあったと思います。

☆そうなると今回の佐多岬の有料道路の話ですが、赤字だから閉鎖という事は通行料を払う客が居ても通行を拒否しているのと一緒です(当然営業していないのですから拒否は当然ですが)。
 只単純に「私有地になったから立ち入らないで」という事と同一とも言えますが、国立公園内という公共性を考えるとその様な所の道が私道で有料道路であったことが問題とも言えますが、公共性を考えると通行拒否はちょっと可笑しいような気がします。
 この解決策は県か国かが買い取るしかないでしょう。最終的にも上記の「箱根山戦争」のバス通行問題も西武(駿豆鉄道)が箱根専用有料道路の早雲山線・湖尻線を神奈川県に譲渡して解決しています。
 企業間のエゴ丸出しの戦争による妨害での通せんぼと赤字で私道を閉鎖と言う事を同列で語るのが変かもしれません。しかし「有料道路なのに金を払ってもその目的地に行けない」という問題の根本は同じだと思います。
 この根本はやはりエルアルコン様御提示の命題「私道は公共インフラか私物か」という問題が有ると思います。有る意味で西武(駿豆鉄道)も岩崎産業も「私道で所有権のある道路は私物である」という考えが根本にあるからこの様なことが出来るのであると思いますし、私企業である奉仕の必要はないですから100%阻止することは難しいでしょう。
 只これが正しいかは別です。平行に公的な道路があるのなら良いのですが今回の佐多岬のように無い場合には、有料道路閉鎖時や他用途の転用をされそうにしている時には、最低保証額で公的機関が買収出来るようにルールか法律を作っておくのも一つの方策ではないかと思うのですが・・・・如何でしょうか?

Re:「私道」は公共インフラか私物か(by箱根山戦争編)
 投稿者---とも氏(2003/12/11 19:44:47) http://town-m.vop.jp/

 ともです。

  ○間違えてはいけないこと

 今回の佐多岬にしろ、箱根における話にしろ、注意しなくてはならないのは法制度です。

 いわゆる「私道」と今回の佐多岬や箱根の西武の道路は別物です。
 箱根などはいわゆる「道路運送法に基づく一般自動車道」というもので、その設置認可権は国土交通大臣が持っているものです。

 その供用(運営)には公共物として厳しい制約が課されており、道路運送法第65条には「供用義務」として、事業者は供用約款や制限、支障などの特別の事由が無い限り供用を妨げてはならないとされています。また、「特定の使用者に対し不等な差別的取り扱いをするものではないこと」とも規定されています。
 つまり、「私道」のように単純に所有権があるから通っちゃダメとは言えないのです。

 しかし、箱根の話はこれだけでカタが付くモノではないのです。自動車道事業は「通行する自動車の範囲を限定して行うことができる」としています。
 ここで、西武が「その限定範囲において自社バスを除き乗合バスを運行できません」と供用約款に定めたとすれば、西武の主張は法的に誤りではなくなります。
 さらに、自動車道事業者は「当該事業の計画が当該事業の長期に亘る経営の遂行上適切なものであること」となっており、その約款における自社施設アクセスのため「だけに」路線バスを運行できるとするのであれば、自動車道を通過するだけの小田急グループを認めないのも間違いと断罪は出来ないのです。
 箱根論はだから簡単な話ではないのです。

 一応、道路運送法においては一般自動車道は「公衆の利便を増進する」ものとされていますので、公共インフラと解するのが適切でしょう。
 ですので、西武側に違法性があるようでも認可されている約款とその根拠法をタテに反抗できるし、小田急の主張もまた法をタテにできる。だから運輸省の「調停」なんです(運輸大臣はその気になれば西武を処分できるんですがするだけの法的根拠もないんです)。

  ○国立公園とは?

 只単純に「私有地になったから立ち入らないで」という事と同一とも言えますが、国立公園内という公共性を考えるとその様な所の道が私道で有料道路であったことが問題とも言えますが、公共性を考えると通行拒否はちょっと可笑しいような気がします。

 異議ありです。
 まず、根本的な点。国立公園内は公共性は無関係です。
 我が国の国立公園は自然公園法に従いますが、あくまで「地域的指定」というものを前提にしています。これは、その国立公園内における「自然環境保護」を目的に、あくまで造営の制限や動植物の保護を前提にした法律だからです。もちろん、来訪者の利便増進も入りますが、前提は公共施設としての所有ではなく単に「地域の指定」に過ぎません。
 つまり、国立公園であるからアクセスできなくてはならない、公共性確保というのは、国立公園の法制度上そぐわないものになります。

 よって、国立公園内であっても所有地への立ち入りは拒否できるのですから、今回の佐多岬において仮に一般自動車道事業を廃止し、当該道路を県あるいは町が譲り受けないとした場合、立ち入り禁止になるのは法制度上致し方ありません。

 仮に欧米のように「造営的指定」であればあくまでその用地は「公共」であり、立ち入り禁止措置にはなりません。

  ○私道と一般自動車道の決定的な違い

 いわゆる街中などにある「私道」は、建築基準法に基づく「2項道路」と呼ばれるものがほとんどで、土地の分筆に際し、建築制限に支障にならないよう4mの道路を開けておくものとしての「私道」です。
 ところが一般自動車道は確かに「私道」なんですが、適用法律は「道路運送法」であり、またその設置には認可を伴うものです。
 同じ「私道」であり所有権も企業が有し、似たようなものに感じますが、その実、中身は全く別であり、議論では注意する必要がありましょう。

 ということでまとまりませんが。では

結局「通行権」の位置付けになるわけですが
 投稿者---エル・アルコン氏(2003/12/11 21:33:14)  http://6408.teacup.com/narashinohara/bbs

 大きく勘違いしてました。
 なるほど、「道路運送法に基づく一般自動車道」という事業ということですか。

 差別的取り扱いの禁止など、交通の一般則が適用されていますが、そう考えた時に約款によって「通行する自動車の範囲を限定して行なうことができる」という規定において、特定の会社の自動車の通行を禁止することを想定しているのかが問題になります。少なくとも鉄道やバスなどの運送契約においては特定の人物の利用を制限することは出来ないわけですし、自社専用であれば「専用自動車道」となるからです(箱根の場合はこっちだったのかもしれない)。

 もう一つ、一般自動車道における自転車や歩行者の通行を規制する根拠も謎であり、一般自動車道であっても自転車や歩行者の利用を容認しているケースもあるので、歩行者については安全確保の問題が大きいでしょうが、原則として車道を走る自転車の規制はどういう合理的根拠によって容認されているのか、気になります。

***
 で、免許基準の筆頭に「当該事業の開始が公衆の利便を増進するものであること」とあり、事業の休廃止が認められないケースとして「公衆の利便が著しく阻害されるおそれがあると認める場合」と例示しています。

 そう考えた時、よしんばロードパーク全域がいわさきグループの私有地であったとしても、公共物として規定される一般自動車道として位置付けられていることから、佐多岬への「立ち入り」について、少なくとも道路行政の側においては事業開始時においては単なる「いわさきさん家への訪問」では無い位置付けとしてみなしていると考えます。
 もっとも、今回休止が許可されたということであれば、佐多岬への立ち入りが公衆の利便と言えないという判断とも取れるわけで、釈然としない部分はあります。

 ちなみにこの問題、以前どこかの山で登山道の所有者がマナーの低下に怒って閉鎖してしまったことを思い出します。登山道が無ければ山に登れないわけで、そこまでする権利があるのかと言った議論を呼んでいたようですが、今はどうなっているのでしょうか。
自然発生的な通行権は認められているようですし、囲繞地通行権(いわゆる袋地通行権)のように法定の権利が発生するケースもあるわけで、通行に関しては通る側の権利を大きく、通らせる側の権利は制約する方向というのが慣例のようです。

 本件では通行させると言う事業として成立していたことも考えると、通行権を相当強く認定せざるを得ないケースに見えますが、どうでしょうか。

***
 さて、国立公園についてのともさんのご意見ですが、私は反対ですね。

 国立公園、国定公園などを規定している自然公園法の1条で、「この法律は、すぐれた自然の風景地を保護するとともに、その利用の増進を図り、もつて国民の保健、休養及び教化に資することを目的とする。」と謳っており、単に地域指定や保護にとどまらないことが明白だからです。

 もちろんでかい顔して立ち入れると言うわけで無く、2条の2で「国等の責務」として、「国、地方公共団体、事業者及び自然公園の利用者は、環境基本法(平成五年法律第九十一号)第3条から第5条までに定める環境の保全についての基本理念にのつとり、すぐれた自然の風景地の保護とその適正な利用が図られるように、それぞれの立場において努めなければならない。」と釘をさしています。

 で、私有地における私権との関係については、3条で財産権の尊重が謳われていますが、通行権が財産権に当るかと言うとそうではないでしょう。自然環境保護法に基づく立入制限地区でも無いようですし。

 そう考えると、国立公園へのアクセス確保と言うものに通常の通行権以上に強い公共性を見出すことは可能かと思います。

Re:「私道」は公共インフラか私物か(by箱根山戦争編)
 投稿者---TAKA氏(2003/12/12 00:16:47)

 とも様TAKAです。私の不足部分と間違えの部分にコメント有り難うございます。

 箱根などはいわゆる「道路運送法に基づく一般自動車道」というもので、その設置認可権は国土交通大臣が持っているものです。
(中略)
 ですので、西武側に違法性があるようでも認可されている約款とその根拠法をタテに反抗できるし、小田急の主張もまた法をタテにできる。だから運輸省の「調停」なんです(運輸大臣はその気になれば西武を処分できるんですがするだけの法的根拠もないんです)。

☆なるほど、正直言ってそこまで深くは知りませんでした。只運輸省は何故その様な共用約款があり得る所にバス路線の免許を出したのでしょう?この免許と自動車道通行阻止の問題が箱根山戦争の発火点であったという事から考えると何か軽率な免許交付だったような気がします。
 私も前の書き込みは、昨日の報道に触発されて久しぶりに大下英治著の「小説東急王国」やらを読みながら書き込みましたので、今までの認識的にも実際的にも法的な側面から見るという側面が欠けていましたので、その視点を教えて頂いたとも様にまさしく感謝です。

☆まあ実際的にはどちらの会社も競合のバス事業を中心に箱根山で競合していた関係がこれを口実にして火を噴いたという事でしょう。その点西武も小田急もどちらも正当性がある主張をして一歩も譲らなかった。又運輸省も聴聞会は開いたが実際的にはどちらを規制しても政治的に問題がある(西武の堤氏は元衆議院議長、小田急の後の東急は伊東〜下田間鉄道免許問題等で有力者河野一郎を動かしていた)から西武を処分出来てもしなく、どちらの顔を立てて何とか調停しようとしたと言うのが実情でしょう。
 元衆議院議長が社長の会社に明確な違法事実の法的根拠がなければ、運輸大臣や運輸官僚では処分するだけの勇気はなく何とか両成敗で納めようと言う事で調停という結果が出てきたのではないでしょうか?

☆只この紛争で一番プラスだったのは小田急でしょうね。これが元になり早雲山〜湖尻間の箱根ロープウエイ建設を進めることになり、「箱根ゴールデンルート」という名の下で、新宿〜芦ノ湖間の一貫輸送体制を確立して箱根での交通機関としての絶対的優位性を完成させる事が出来たのですから・・・。そう言う意味では西武は大人げない抵抗をしたことで、敵(小田急)に大型投資を伴うロープウエイ建設を決断させ、敵の有意な交通面での絶対的優位性を確立させてしまったのですから、敗者は西武と言う事になるかもしれません。
 約款に縛られた建前論で敵を排除して独占しようなどと言う事を思い実行すると逆にしっぺ返しを食らうという例かもしれません。競争がなければ発展はしませんが、公正な競争+協調が必要と言う事を暗示しているのかもしれません。その教訓を学んだ上での今回の提携策なら良いのですが・・・

 何か最後はとも様の真面目な法律論からそれてしまったのですが・・・その点はご容赦下さい。

なし崩し的「延期中」
 投稿者---551planning(2004/02/27 01:23:08)

 取り急ぎ記事ネタ報告までに。

佐多岬ロードパーク、休業ずれ込む−利便性に影響と国が見解(02/20南日本)http://373news.com/…

 国土交通省が観光客等の利便性影響を考え休業許可を出せないという見解をいわさき側に示していたということで、現時点でも手続が行われておらず、手続後も2ヶ月ほど処理機関が掛かるということで、当面はそのままになる由。
 記事で気掛かりは、同社が地元の佐多町に休業と施設譲渡を提案しているものの返答が無いというところ。一方町は昨年12月の段階で同社と県に対し、県による管理整備の方向性と住民の生活道路確保を要望しており、そのあたりが今回の記事で見えないのは県の方針がどうなのかな…と。

 当地ではまさに九州新幹線開業による「観光維新」の状況ながら、鹿児島市街や指宿などでしか対応が進んでいないという話も聞かれ、特に大隈半島は山川−根占航路の休止という動脈分断という“孤立化”が進むなど、いわさきグループの厳しさを感じざるを得ませんが、行政がどのように関わってゆくかの遅滞なき決断が迫られています。

2005.07.20Update

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