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　昨年6月の道交法改正で酒気帯び運転の厳罰化が行われたことが奏功してか、昨年の交通事故件数および死傷者の減につながったと分析されている矢先の…。

酒気帯びで路線バス運転、追突事故　札幌市営バス(06/11朝日)http://www.asahi.com/national/…
札幌市営バス　酒気帯びで運転、追突事故も気付かず運行(06/11道新)http://www.hokkaido-np.co.jp/…
バス運転手が酒気帯び事故　北海道警が書類送検へ(06/11共同)http://headlines.yahoo.co.jp/…

札幌市交通局　http://www.city.sapporo.jp/st/

　昨夏のJR東海バスや神戸市交通局、千葉観光での事故から、以降大々的に社会問題化された公共交通事業者における飲酒問題。『(社)日本バス協会に対し、飲酒運転防止対策マニュアルを策定させ、周知徹底を図らせるとともに各事業者における対策の再点検を実施させた』と平成14年度国土交通白書でも謳われていなかったか？「点呼」というシステムがあるにも拘らずさらにアルコール検知器を導入したのではなかったか？

高速路線バス事業者に対する飲酒運転防止対策の再点検の指示について(2002/7/24)http://www.mlit.go.jp/kisha/kisha02/09/090724_.html
バス事業における飲酒運転の再発防止対策について(2002/9/2)http://www.mlit.go.jp/kisha/kisha02/09/090902_.html
バス事業における飲酒運転の防止に係る緊急対策について(2002/10/7)http://www.mlit.go.jp/kisha/kisha02/09/091007_.html

平成14年度国土交通白書(該当部分)　http://www.mlit.go.jp/hakusyo/mlit/h14/H14/html/E2063120.html
日本バス協会　http://www.bus.or.jp/

　共同記事によれば運転手は自家用車で出勤。遅刻したため、前日に飲酒した場合義務付けられるチェックを受けなかった由。厳罰化によって「ライン越え」となったアルコール値0.2mg云々よりも、たとえ軽微な接触事故であったとしても「気づかず運行」というのが恐ろしい。
　当該事業者は民間移譲を進めているところでもあり、厳しい運営環境にあるが故に管理体制の総点検を持って猛省を求めたい。そして、すべての公共交通事業者は安全確保を肝に銘ずべきではないか。身近な足ゆえに、信頼こそがよりどころであることを再認識して欲しい。

開いた口が…
　投稿者---551planning(2003/07/08 10:49:24)

　またもや北海道、今度は観光バスの運転手。

バス、がけ下に転落　乗客なし　運転手酒酔いか　定山渓(07/07道新)http://www.hokkaido-np.co.jp/Php/…

　開いた口が塞がらない。翌朝ツアー客を新千歳まで送るというのに、夜中の2時にいくら回送とはいえ、運転手よ、バスは貴方の「足」じゃない！

　それにしても総じて減ったとされる飲酒運転、目立つ故とは申せこうも運送事業者で後を絶たないとなると、行政側でも何らかの対応が必要になってくるのではなかろうか。

〔JRBK飲酒運転〕バス事業者の見識を疑いたく・・・
　投稿者---とも氏(2003/08/18 14:19:00)　http://town-m.vop.jp/

　ともです。
　2ヶ月も前のスレを引きずり出すとは思いもよりませんでした。

　ちょうど1年前の7月。JR東海バスの中央ライナーであった飲酒事故。
　その記憶すらまだ残ったままで今度は昼特急。

酒気帯びでバス運転手逮捕　東名高速、乗客34人無事(08/17共同)http://headlines.yahoo.co.jp/…

　その前には横浜市営での不祥事が発覚。昨年の神戸市営や千葉観光の飲酒運転を始め、バス事業者の不祥事が続いてます。

　安全運転に関わる飲酒運転を行うというのはバス事業者としての認識に欠けるのではないか、そう利用者は感じるでしょう。つい1年前にJR東海バスで同じようなコトがあったばかり。ということを考えると運転手の運輸事業従事者としてのモラルだけではなく、JRバス関東全体の見識をも疑われてしまうものです。
　もちろん、会社側は運転手のこのような行動を把握できなかったという点もありましょうから会社ぐるみの・・・という名鉄のケースと同列で扱うのは酷ですが、少なくともJRバス関東は監督責任を問われるわけであり、社員教育という面での責任を負わざるを得ません。

　ここ数年、バス事業者のこの手の不祥事が増えています。中でも飲酒運転は罰則強化により厳しくなっているところ、それをやってしまうというのは見識を疑われる事態といえましょう。
　わずか1人の社員が起こした不祥事が会社全体の信用問題に関わることになるのですから。

　まとまりませんが。取り急ぎ。
　ではでは。

高速バスブームの陰で…
　投稿者---ＲＡＨ氏(2003/08/19 01:42:45)

　「飲んだら乗るな」「乗るなら飲むな」はそれこそ子どもでも知っている交通道徳ですが、乗客や周囲の交通者の命を預かる職業的運転者が、いわば「一線を越えてしまう」行為に走るのは、モラル以前の問題として、根本的に職業的運転者としての適性を欠いていると考えられます。バスを運転するには大型二種免許が必要ですが、多発するバス運転手の不祥事を防ぐには、免許取得者の中から真に優秀なドライバーのみを採用する以外にありません。しかし、最近の高速バスブームのなかで、とりわけ拘束時間が長く危険性の高い高速バスについて、優れたドライバーが確保できているのでしょうか。特にJR系は近年飛躍的に本数を増やしているだけに気がかりです。

　下記のHPによると、大型二種の事故率は自家用車の1.6倍、と記されています。プロの運転する車が素人のそれより事故率が高いなんてにわかには信じがたいのですが。

全指連　http://www.zensiren.or.jp/topics/2menkyo.html

　大型二種免許の制度も近年変更されたようですが(なんと今まで路上検定がなかったとのこと)、新制度による取得者がドライバーの主流を占めるのはまだまだ先と思われます。そこで現在のドライバーに対する再教育を、事業者任せにせずに行政が主体となって実行すべきと解します。

利用者・会社ともにやりきれない…
　投稿者---551planning(2003/08/19 12:17:25)

　JRバス関東(JRBK)「東海道昼特急」運転手による飲酒運転事件、1日経って事実関係がだいぶ明らかになってきました。当初「昨日の寝酒が残って…」と話していたともされていましたが、なんと(少なくとも)酎ハイの空き缶2本と焼酎のカップ酒を押収、運転席近くには落花生やスナック菓子の空き袋もあったことから、途中休憩の足柄SAか、もしくは走行中に飲酒していた可能性をも否定できません。検知値0.85mg/Lといいますから当然酩酊状態、後続車や乗客から蛇行運転や急ハンドルもあったとされていますが逮捕時に本人はそれすら気づいていないという事ですので、まさに危機的状況にあったといっていいでしょう。

　JRBKにとっては青天の霹靂でしょう。先ず指摘できるのはアルコール検知器を導入していたにも拘らず自己チェックのみとしていた点。すなわち点呼の一環としていなかったわけですが、点呼時の点呼者と運転手の距離を1mから60cmとして対処していたとのこと。ここは早急に改善される事でしょう。また、「東海道昼特急」では前月も逆走事象を起こしていただけに乗務員に対する配慮がより求められていたという指摘も可能です。

大阪行きのバス、東京方面に---運転手が勘違い(07/15auto-ASCII)http://autoascii.jp/issue/2003/0715/…

　しかし昨年のJR東海バス飲酒運転事故でもそうであったように、点呼後乗客を乗せるまでの間の行動までは把握できないのも事実、こうなると始発駅で改めて持ち物検査をやるかという話にもなり、その時点で従業員との信頼関係もあったものではなくなりましょう。しかし、もはや事態はそこまでに至ったと認識せざるを得ないのかも知れません。
　その意味で従業員の日常把握が重要ということになりますが、まさに今回は、当該運転手が一昨年に私有車で酒気帯び免停(30日も即講習受講のため実質1日だった由)になっていたにも拘らず本人から会社に対して申告は無し、さらにたまたま今夏全運転手の記録照会時に所属の宇都宮支店で事実を把握したものの、本人確認ないし本社報告といった特段の処置を執らなかったなど、今回の事態の未然回避の機会があった事は痛烈な皮肉と思われます。そもそも社内でも無類の酒好きとして知られていたようでもあり、社長も会見の席上「酒に対しての要注意者ではあったと思う」としている以上は何らかの配慮が今後必要になるでしょう。ただし下記記事中にもあるように、飲酒運転歴のある運転手の勤務の是非について、国土交通省も生活権に直接係わる難しい問題であり今後の課題としていますし、根本的に「飲酒」そのものは程度こそあれ、採用ないし勤務時のマイナスポイントとすることは直ぐにはできなかろうとも思われます。

＜JRバス関東＞福田容疑者は「酒の要注意者」　社長会見(08/19毎日)http://headlines.yahoo.co.jp/…

　ＲＡＨ様御指摘のところでもありますが、確かにモラル以前の問題ではあれど、一方でこの業界は昨今特に人件費抑制の波をもろにかぶって重労働の割に給料がかなり下がっている事も指摘されていますし、その分定職率も下がっている由。タクシーのように「職業的運転者」を育てて云々という育成雇用形態ではなく、技能者を適宜採用する形態であって、サービス教育の徹底もなかなか苦労があるとも聞いています(すいません、適切な資料提示ができませんで)。行政なりの研修制度はひとつの視座にはなりましょうが、現状でも各バス協会主催での形態があるところでもあり、さらに研修内容や負担等これもなかなかに難しいところではないでしょうか。

***
　「昼特急」実現の背景として途中乗務員交代による原則1人乗務が可能であった事があの運賃に現れています。例えばほとんどの夜行バスがそうですし、東京−弘前昼行便「スカイターン」も2人乗務による交代運転制ですし、「山陽道昼特急」もそうかと思われますが、国鉄バス「ドリーム号」時代から東名阪間のバスでは途中交代が行われていて、すなわち実質2人を拘束される乗務行路によるロスがなく、効率的な行路が組める事によって人件費(および2人乗務で発生する乗務先での仮眠対応等の費用など)の抑制につながっていることが大きいとされているのです。まさに当該運転手にとってはその乗務終了目前での逮捕となったことは何をいわんやとも思ってしまいますが…。
　適例ではありませんが、仮に2人乗務としても先日の西鉄バス「はかた号」のように事故は避けられないのも事実としてあります。2人乗務にせよ常時2人で安全確認を行っているわけではありませんが、その一方で乗務する上での安心感は少なからずあるものと考えます。別視点から云えば、今回はDD車であったことも要因のひとつとも取れそうです。すなわち基本的に乗客の眼が無い事がたるみ、さらには飲酒に至る原因になったとも考えられます。もしくは、飲酒に至らずともこのような乗務実態が潜在的にある可能性すら否定できません。そうでなくても路線バスなどでは往々にして事跡後ろを制服や広告などで隠しているのを当たり前のように見ます。勿論視線が気になってということはありましょうが、夜行バスでも車内環境維持を目的にカーテンで仕切られる事を考えると、「密室」の怖さをふと感じてもしまいます。

　乗客は浜松駅まで戻って新幹線代行となったそうですが、云ってしまえば「走る棺桶」になっていたかも知れず、かといってバスジャックもそうですが運転手(及び同乗客)を選ぶ事もできません。とするならば、少なくとも…JRBK御自慢の「メガライナー」には、2Fの状況を把握する車内カメラが取り付けられています(これは通常のDD車でもあるはず？)。もはや運転席をも映し出すカメラが必要になっている、とすると…寒気を覚えたのは当方だけでしょうか…。

Re:利用者・会社ともにやりきれない…
　投稿者---あんぱん氏(2003/08/19 13:05:20)　http://homepage1.nifty.com/m-fujii/

　今回のJRBKの飲酒については言語道断ですが、第2種免許保有者で事故が多いのは致し方ない面があろうかと思っています。走行時間が長い以上、防御運転をしていても避けられない事故がどうしてもあります。本来なら違反率で見るべき数字だと思います。
　ドコとはいえませんが、点呼時に飲酒検知されただけで即クビになる厳しい対応をする会社もあります。適時技能者を採用できる形態だからこそ、厳しい対応が取れるわけです。

　本州のJRバスグループでは一般路線を切って、大規模に高速バスへシフトする戦略を行っていますが、長い間努めている乗務員ほど過大な負担をかけている状況だといえます。宇都宮支店の乗務員が東名系統を乗務する現状はちょっと異常の様に思います。確かに山陽道昼特急広島を岡山支店で受け持っている様なケースがあるわけですが、岡山で乗り継ぐのですから極端とも言えません。
　東海のときと合わせて、路線希望の乗務員を高速乗務せざるえない状況がある感じがします。

　今回は確実に行政処分が該当便の運行停止まで及ぶと考えれますので、一般のお客さんに対する対応が難しいでしょう。相手先の西日本JRバスが肩代わりするとしても、途中交代を行っている以上、大変難しいと思います。JRバス関東に対しては新設路線を当面認可しないという対応もありますが、これもまた難しい感じがします。

難しいところだがある意味理に叶った運用
　投稿者---551planning(2003/08/19 13:30:20)

　第2種免許保有者で事故が多いのは致し方ない面があろうかと思っています。走行時間が長い以上、防御運転をしていても避けられない事故がどうしてもあります。本来なら違反率で見るべき数字だと思います。

　そうですね。普通免許との事故比率でいけば、技能免許としての保有率から云っても事故比率の突出は否めません。しかしながら、総じて大型自動車の運行については一般的に荒い感覚(車体の大きさによる圧迫感含め)を覚える事も事実としてありますから、まして旅客運送ではさらに慎重差が求められるところではあるのですが…。

　適時技能者を採用できる形態だからこそ、厳しい対応が取れるわけです。

　仰せの通り。しかし昨今の状況からみても総体的にはそうではないようなところが悩ましいところです。

　本州のJRバスグループでは一般路線を切って、大規模に高速バスへシフトする戦略を行っていますが、長い間努めている乗務員ほど過大な負担をかけている状況だといえます。宇都宮支店の乗務員が東名系統を乗務する現状はちょっと異常の様に思います。

　この流れについては既に常設板で西日本JRバスと中国JRバスの状況について言及していますが、確かにJRBK然り。ただ一方で、地域路線の維持を兼ねての乗務行路として編み出されているのが、一見全く関係ない支店運転手による運行形態です。東海道昼特急で検索を掛けると結構ヒットしますが、宇都宮(烏山)に留まらず、水戸、土浦、八日市場や館山支店の運転手が東名を疾走しているのがザラだったりしています(何でも館山支店の場合、「さざなみ」で東京往復しているそうですから…勿論一般乗客としての移動です)。さらには各支店にも高速車を配備して概ね支店内との高速バスが設定されている(さらには間合で別の首都圏内高速バス路線運用をも担当している)ことで、各支店の収入源確保を図っていることも特筆すべき点かと思われます。
　ひとつは東京支店が(クルマ的にも)飽和状態にあること、地方視点での雇用体制(=人件費)の違いなどもあり、一概に難点というのもなかなか難しいところではありますが、個々の運転手にとってはより広域運用が強いられているのも事実で、今後問題視される事になるのかも知れません。

　今回は確実に行政処分が該当便の運行停止まで及ぶと考えれますので、一般のお客さんに対する対応が難しいでしょう。相手先の西日本JRバスが肩代わりするとしても、途中交代を行っている以上、大変難しいと思います。

　恐らくJR東海バス含めでの対処となろうかと思われますが、2人乗務化ということも検討されて然るべきとも思われますね。
　いずれにせよ、前向きに捉えるならば、イケイケ状態であったJRバスグループにとっては適時の差し水になったとも思われます。そして利用者には企業としてそれを今後どのように活かしてゆくかを真摯に見守る必要があると考えます。

「勤務」に求められるモラル
　投稿者---エル・アルコン氏(2003/08/20 17:01:58)　http://6408.teacup.com/narashinohara/bbs

　この運転手、神奈川県内では無理な車線変更に起因する当て逃げ事故まで起こしていたようです。

　さて、このニュースで気になったのは、飲酒運転という犯罪行為は無論論外なのですが、勤務中に酒を飲むという極めて低いモラルの部分です。
　少なくとも出勤点呼から退勤までの間は「勤務中」ですから、仕事に関係無い私物を携行することは本来有り得ないはずですし、常識的な範囲を超えた飲食も有り得ません。いわんや酒を飲むというのは考えられない話です。

　もちろん事務職のように、仕事内容が期限までに一定の作業の成果を出すことであり、それを達成する前提で適宜休憩を取りリフレッシュすることまで否定するものではないですし、今回のように現場職の場合でも休憩はあるわけですし、眠気覚ましなど安全対策の意味でソフトドリンクの飲用やガムや飴などの服用は逆に推奨すべき事項です。

　所持品検査にしても、例えば百貨店などでは退勤時のチェックがあるやに聞いていますし、職場の特性を考えたらそれを躊躇するほうがおかしいわけです。点呼時のアルコール検査の厳格な実施と所持品の検査といった対応が必要でしょう。

***
　飲酒運転歴のある運転手の雇用の問題ですが、そもそも我々レベルの普通一種免許であっても、酒酔い運転であれば一発取り消し、25点減点に加え、2年間の資格欠格となるわけです。
　ましてや高い義務を課せられる大型二種免許、しかも旅客の命を預かるバスの場合は、運転手の生活権よりもまず旅客の安全が優先されることはいうまでも無いわけで、飲酒運転がここまで社会問題になっても一向に減らない現状に鑑みれば、酒酔い運転、酒気帯び運転の検挙歴を有する場合は旅客を乗せて営業するバスの運転は不可というような厳罰であるべきです。生計を失うくらいの厳しい結果にして初めて抑止効果となるのです。
　まあ少なくとも普通一種ですら課せられる2年間という「みそぎ期間」との均衡を考えて、5年なり10年なり経過しないと不可という制度はあっていいでしょうね。

横レス−大型免許保持者のより大きな「責任」
　投稿者---Ｔｏｍ氏(2003/08/23 05:21:03)

　バスについては大型ニ種という免許制度が示すとおり、免許制度の中では最も厳しい種類にあてはまりますね。
　同様に、一種であれ大型免許についても何らかのことは考えなくてはならないと思います。
　高速道路の距離延伸に伴ない、高速道路上での事故が増えていますが、特に大型が絡むと悲惨な結果を招くことが多い。
　であれば、「大型免許」保持者について、酒気帯び／酒酔いや過労運転についてはより厳しい処置を求めてもおかしくはなかろうと思います(速度についてはリミッター採用が義務化されるので構わないかと。リミッター取り外せば整備不良違反になりますし)。
　一度取り消しになれば、大型・ニ種とも下位の免許をそれぞれ何年か保持していることが必要になるので、再取得については壁がありますが、違反についてもより高い責任を求めても良いのではないでしょうか。

「理に叶った運用」に無理があったか？
　投稿者---551planning(2003/08/30 16:29:16)

　今回のJRBK飲酒運転事件では、宇都宮支店所属の当該運転手は「お盆休みの繁忙期応援部隊として乗務」と報道されていましたが、一方でこうした長駆のローテーションがなされているのは一部では知られていること、国交省・関東運輸局の特別調査ではそこに焦点が置かれているそうです。

応援部隊なのか、通常ローテーションなのか…JRバス飲酒運転(08/21auto-ASCII)http://autoascii.jp/…

　記事中に「通常ローテーション」が示されていますが、改めて驚きました。5勤1休？となるスケジュールだそうですが、

1日目　(宇都宮支店)…宇都宮−新宿…(東京支店)…東京−
2日目　−高知…(休憩)…高知−
3日目　−東京…(東京支店)…東京−松伏−東京…(東京支店)
4日目　(東京支店)…東京−三ケ日−東京…(東京支店)
5日目　(東京支店)…新宿−宇都宮…(宇都宮支店)
　(註　4日目以降は記事中にないため551planningの推測)

と見れば、高知まで遠征しているんですね…適宜休憩時間があるとはいえ、なかなかにハードといえましょう。一方その高知便以外は1人乗務ということで、比較的非拘束時間も長いといえますが、それをどう捉えるのか…。
　いずれにしてもJRBKとしては当該運転手は応援運用で、上記スケジュールのうち高知往復のない、松伏運用前が宇都宮出庫新宿便での上京であったとしていることが何を示すのか、一方で先に書いてきた通り地方支店頼みの運用を行っているJRBK自身にとっても、今後の調査の行方が気掛かりです。

Re:「理に叶った運用」に無理があったか？
　投稿者---エル・アルコン氏(2003/09/02 11:24:38)　http://6408.teacup.com/narashinohara/bbs

　JRバスに見られる乗務員の広域運用に注目が集まっていますね。

　確かに東名・名神の運用であれば沿線の営業所が担当するというのが普通の発想であり、まさか宇都宮や館山の運転手が担当しているとは夢にも思わないところで、ゆえにマスコミのみならず監督官庁も注目しているのだと思います。
　JRBKでは車両の広域運用も盛んなようで、松伏線のように間合い運用中心で、車体のロゴや網袋にさしこんである広告物が思いっきり違和感があるケースもありますが、まあこちらはモノ言わぬ車両ですし、鉄道でもかつて九州の早岐所属の客車が青森まで遠征していたケースもありました。

　まあ広域運用だから酒を飲むという因果関係はあるわけはないとして、停車すべき停留所を通過したとか、入るべき高速の方向を間違えたというような「ウッカリ」ミスを見て、見知らぬ土地の運転手だから、と言いたくなるのも分かります。

***
　ただ、これは本当に問題なのでしょうか。
　ローテーションが問題になる場合の本質論は広域運用ではなく、適正な労働時間と休憩時間が取られているかどうか、また、休憩の環境はどうかという部分であり、必ずしも広域運用とリンクするものではありません(折り返し待ちの宿泊環境が劣悪と言った問題があれば問題ですが)。

　道に不案内という話も、ではお客の求めに応じて日本中遠征する観光バスはどうなのか、という程度の問題であり、走行経路、停車停留所が決まっている定期バスの場合、その周知徹底は困難ではないはずです。ましてや案内その他が整備・規格化されている高速道路経由なのですから、宇都宮の運転手が東名を静岡・三ヶ日まで走るといって何か問題があるとは思えません。ですからそういうウッカリは広域運用特有のものではなく、地元を走っていても発生させる可能性があると思います。

***
　夜行高速バスの勤務形態については、JR系のように途中交替を前提に一気に走らせてドカッと休憩して翌日の昼便で帰るというようなケースと、途中仮眠室で仮眠しながら交替で走るケース、途中のSAで長時間停車して仮眠するケースがあります。

※途中交替には仮眠後時間差を付けて走る後続の夜行に乗務するというハードなケースもある。

　これは一長一短ですが、自分の経験からすると、いったん仮眠すると仮眠明けの運転は意外としんどいものです。疲れが取れるまでが仮眠時間ではなく、決められた時間内しか仮眠できないので、眠れないとそのまま次の行路に就くわけで、一気走り＆翌日昼便まで休憩のほうが良いのかなとは思います。

アルコール探知機ショッピングガイド
　投稿者---KENZO氏(2003/09/15 19:51:03)

　徹底調査■アルコールチェッカー■　当サイトは今、話題のアルコール探知器の選び方を分かりやすく解説したサイトです。私の調査結果と体験記・感想をもとに購入までの参考に！

本来であれば削除するところなのですが、リンク先が興味深いので掲載します(551planning)

http://www.lushlife.tv/~soleil/kenzo/index.html

三つ子の魂百までか…
　投稿者---551planning(2004/10/18 15:49:39)

　昨日も某TV番組で飲酒検問の光景をやっていました…やってしまう人は繰り返す様がまさに描かれていたわけですが、まさに忘れた頃に届いた意外なお話。

あの元バス運転手がまた飲酒運転…名古屋地裁が実刑を命じる(10/18 Response)http://response.jp/issue/2004/1018/article64708_1.html

　高速バス運転手のモラルが最初に問われた事件、いまだ御記憶の方も多いかもしれませんが、2002年の七夕に発生したJR東海バス「中央ライナー」での飲酒運転事故。乗客が携帯メールで異常運転の様を家人に伝えていたと付け加えればたいていの人が思い出されようかと思います。
　本人は会社を懲戒解雇、在宅起訴の上甲府地裁からは懲役6ヶ月執行猶予4年の刑を受けていたのですが、今年4月に昼下がりに職質された際に酒気帯び運転が発覚、その後前科が発覚し、執行猶予期間中の再犯は重いとして起訴されていたものです…結果は懲役6ヶ月の実刑判決に。
　折りしも職質を受けたのは運送会社の面接に急いでいたときに一時停止違反をして…というものというから呆れる外ありません。

　三つ子の魂百まで…とはよく云ったものですが、「プロ」であることから来る過度の自身が再犯に至ったケース。事業者は改めて考え直すことも多いのではないかと思います…。

先日、東京駅から御殿場まで東名ハイウェイバスに乗車した際、「お詫びと再発防止放送」をする運転手の姿、声が印象的でした…。

　JRバス関東は8/28、今回の事件を踏まえた実施対策を発表しました。会長以下の減報という経営責任や当該運転手の懲戒解雇方針も示されたものとなりましたが、具体的な再発防止策も打ち出されています。

東海道昼特急大阪号の飲酒運転事件に対する実施対策　http://www.jrbuskanto.co.jp/taisaku.html

　点呼強化については既に当スレでも上っていたところですが、実のところは昨年夏のJR東海バス・神戸市交通局・千葉観光での事件を受けた国交省−日本バス協会での三度に渡る通達で盛り込まれていた要件だっただけに(ただし検知器の導入とその「活用」とされ、チェックの強制はされていなかったのは事実だが)、防ぎ得た事故と改めて云わざるを得ません。
　しかも帰庫時のチェックとは情けない話…しかもこのような話を目にすると、それすら疑問に思えてきてしまいますが。

焼酎を水に偽装---JRバス飲酒運転(08/22auto-ASCII)http://autoascii.jp/issue/…
乗務バスでコンビニへ---JRバス飲酒運転(08/27auto-ASCII)http://autoascii.jp/issue/…

　逮捕時にほぼ空に近かった水のペットボトルも応酬されていましたが、てっきり「水割用」かと用意周到に思っていたのが、実は前日にバス回送途上でコンビニに乗り付けて焼酎とペットボトルを購入の上、水を捨てて移し変える「偽装」を行って宿舎に持ち込んでいたというもの。すなわち、JRBKは乗務開始8時間前からの飲酒を禁じていたにも拘らずそれをすり抜けるがための工作をし、かつ出庫時検知器チェックが義務でない事をいいことに、宿舎でも飲んでいた可能性が強まっているとか。「二日酔い」の上に「迎え酒」とも伝えられてもおり…まさに絶句、「常習」の可能性すら強く感じられる事態といわざるを得ませんし、それを同僚間等での自然な相互確認体制の欠如ということについても背筋の寒くなる思いがします。
　そこで出てくるのが社員管理及び要注意者の管理、ということになるのでしょうが、個人的にはバス事業者に所属全運転手の運転記録証明書の確認・管理を義務付けるべきと考えます。

名鉄バスの無免許ドライバー、ほかに6人も(08/29auto-ASCII)http://autoascii.jp/issue/…
「運転免許証の調査」と「法令違反行為に対する改善策」について　http://www.meitetsu.co.jp/news/pdf/030829.pdf

もうどうにもとまらない…(名鉄「無免許運転＆替え玉出頭」事件　../traffic/log106.html#4

　「組織ぐるみ」という事態で世間を揺るがした名鉄バス替え玉事件ですが、会社の調査でさらに6名の免許証失効者の存在が明らかとなり、うち2名は免許証失効を承知で(会社に黙って)乗務を続けていたというもの。さらには運転記録証明書から過去3年間に26名の免許停止者も確認されていますが、JRBK運転手と同様失効となる講習日当日を年休または公休で休んでいたため、免許停止状態での乗務はしていないとのことですが、会社に対する報告がなされていなかったと思われます。
　国交省でも飲酒運転対策に頭を悩ませているところ、JRBK・名鉄とも再発防止策で運転記録証明書の継続確認及び運転手からの自己申告体制の徹底が謳われているところですが、もはやこれを早急に制度化することも必要かと考えます。特に事件が続いているだけに、事業者への管理体制を含めた罰則制度を含める事も必要かとも思われます。
　ただ、会社が守るべきものは何か…それを考えれば、個々の会社で行われていて当然の施策とも思えるのですが…。

JRバス関東の飲酒事件---対策に頭を悩ます国交省(08/19auto-ASCII)http://autoascii.jp/issue/…
泥酔タクシー、客を乗せたまま衝突事故(08/27auto-ASCII)http://autoascii.jp/issue/…

〔東名ハイウェイバス逆走事故〕JR東海バスに覚える怒り
　投稿者---551planning(2003/11/10 23:58:15)

　まさかというかこのスレを続ける気は最初はなかったのですが…。

　皆様も御承知の通り11/5に発生したJR東海バス(JRTB)東名ハイウェイバス「逆走」事故。IC横にある東名吉田BS立ち寄りを怠った運転手がIC加速車線から進入路を料金所方面に向けて300mほどバックで走行、BSまでたどり着けないとして途中の陸橋下に停車して乗降措置を取ったというものですが、まぁ個人的にはもはや採り上げる事も…と思っておりました。
　ただし10日になって会社側が公表した事実を耳にしたときに、やりきれない怒りすら覚えざるを得ませんでした…。

路線バスの無免許乗務も　高速逆走運転手3年前に(共同11/10)http://headlines.yahoo.co.jp/…
お詫び　http://www.jrtbinm.co.jp/topics/tp_detail.jsp?id=30

　当該運転手を含め過去に無免許乗務者が3名存在していたことはともかく、まさに同じ中部運輸局管内でかの名鉄「替え玉事件」の記憶も新しいところ、その際に事実把握がなされていなかったことは由々しき問題と考えます。何よりもJRTBは昨年夏発生した自らのの飲酒暴走事故に加え、今夏には兄弟会社であるJRバス関東の飲酒運転事故が結果「繰り返された」事により大きな社会問題になったことはまだ記憶に生々しいところ、その際にも企業としての管理体制が厳しく問われた中での今回の結果こそが何をいわんや、ではないでしょうか。

　高速バスは路線バス運転手の花形業務である一方、急速な進展による激務化もまた著しいものと推察するところ、今回の事故そのものは危険性の高さこそあれど、ほんの少しは同情の余地はあろうかと受け止めていたのですが、企業としての体質には強い憂慮を覚えざるを得ません。何よりも担当常務の『隠していた訳ではないが、調査がずさんで把握できなかった』との言に緊張感のなさを垣間見る気がします。当スレでも議論されたところですが、もはや採用時及び管理体制の厳格化ないしは統一的な認定制度等の導入を真剣に考えるべきなのかもしれません。

　東名ハイウェイバスについては以前積み残しの現状を目の当たりにして柔軟的な運用がなされていないのではないかという懸念を提示したことがありますが、まさに老舗路線がこのようなことで利用者を失うことのないよう、翻って云えばこの路線こそという利用者の存在を念頭に安全運行たる意義の全社的再確認を強く願いたいところです。

【高速バス】快適性と利便性と採算性と…東名ハイウェイバスの現実？　../traffic/log019.html#5

運送事業としての体をなしていない事業者
　投稿者---エル・アルコン氏(2003/11/11 13:00:16)　http://6408.teacup.com/narashinohara/bbs

　JR東海バスにとって、東名高速線、それも「東名ライナー」といえば看板路線です。

　かつて国鉄時代、看板列車であった特別急行に乗務出来るのは機関士、車掌にとどまらず列車ボーイに至るまで選ばれた人間に限られていました。
　「看板」を背負っての乗務をするに足る「エリート」を選りすぐり、乗務する側も選ばれた者としてのプライドを持って乗務していました。
　これはなにも箔付けというだけでなく、会社(公社)の顔でもある看板列車での失敗はすなわち会社の失敗になるということに対する「企業イメージ」の維持から来る要請でもありますし、自分の一挙一動がもたらす影響を自覚していましたから、そのサービス、技量において自ら研鑚してました。

　然るに昨今の高速バスでの不祥事を見るに、JRバス関東は「東海道昼特急」、そしてJR東海バスは「中央ライナー」「東名ライナー」と、会社を代表する路線、系統で発生しています。
　もちろん高速道路上での不祥事と言う危険度の高さもありますが、ローカル路線ではなく看板路線で発生したと言うことがここまで大きな取り上げになる面は否めず、その意味でも事件当事者の「看板を背負っている」という自覚の欠如と共に、事業者にも「看板商品」を守り育てる意識の欠落がうかがえます。

***
　そして551さんご指摘の事業者の管理体制の問題はどうでしょうか。
　「看板商品」における不祥事もさることながら、この緊張感の無さはどうしたことでしょう。

　酒気帯びか否かと言うような判断がある意味難しい部分ではなく、有効な免許を持っているかどうかと言う非常に簡単な、かつとかく等閑との批判すら出る「形式的なチェック」すら出来ていなかったと言うことには驚きを感じます。
　これでは認定制度その他の「基準」を制定してもザルに終わる可能性すらあるわけで、もしそう言う事態を前提に実効性を上げるとすれば、事業者ではない第三者によるチェックを都度課すと言う、運行および運行者を管理する事業者の存在自体を否定しないといけなくなります。

　この部分はJR東日本が中央線工事にまつわるトラブルのように、本来監督官庁が行うべきチェックを委任された認定鉄道事業者がそのチェックを怠ったというようなケースではなく、そもそも事業者が自主的に実施するのが当たり前の部分であり、そこが機能していないとなれば、営利企業として収益を上げていたとしても、その根本である「運送事業」としての体をなしていないと断じざるをえません。

後を絶たぬは．．．
　投稿者---エル・アルコン氏(2004/05/25 21:07:56)　http://6408.teacup.com/narashinohara/bbs

　日立電鉄バスの「故障事故」に続き、また茨城か！ではないですが．．．

高速バス運転手が無免許運転し接触事故、容疑で逮捕(05/25朝日)http://www.asahi.com/national/update/0525/028.html

　茨城交通の東京−水戸線に勤務の運転手が接触事故を起こし相手のクルマの乗員に怪我を負わせたばかりか、運転手が免停中で「無免許運転」というお粗末だそうです。

　ここで問題なのは、会社が運転手の運転免許の効力をチェックしていなかったこと、さらに言うなれば、この容疑者運転手の免停理由が「酒気帯び」ということ。
　JRバス関東などでの「酒気帯び乗務」を例に挙げるまでも無く、高い自己節制が求められる職業ドライバーが、プライベートとは言え酒気帯び運転で摘発されていたにも関わらず、本人が自発的に報告しない限りそれをチェックする術も無かったということです。

　本件、免停や期限切れで免許の効力が無かったとか、酒気帯び運転での摘発とか、既にこれまで問題とされてきた事象でもあるわけで、いまさらの段階でチェック出来なかった事業者の責任が厳しく問われます。

　今年はバス誕生100年…しかし皮肉にもJRバス関東飲酒運転事故や名鉄バス運転手事故替え玉出頭事件など、大きな社会問題となった事象が目立つ、忘れられない年になりそうです。また事故も多発しており、中国道での西鉄夜行高速バス追突事故が記憶に新しいほか、先日も中部縦貫道で正面衝突後にコントロール不能となって1.6キロ暴走したという事故もありました。北海道などでも観光バス事故が目立っています。
　そんな中、ここ数日路線バス事故を相次いで耳にしました。海外でも韓国での事故が報道されていたかと思います。まさに日常の足、誰しもが遭遇する可能性があるわけで、気になってちょっと調べてみると…。

　Yahoo！交通事故トピを中心に拾ってみたものですが、9月10月と多く起こっている事に驚かされます。もっとも過去ログは適宜消去されているでしょうから、それ以前も事故発生としてはあったものと思われますが、さして記憶にないことからもやはりここ最近の異常さは認容しうる頻度と捉えられようかと。また、ここには載せていないものの9月10月には幼稚園バスの事故報道も目に付きました。

　さて、以上の事故を至って簡単に分類すれば、追突か衝突かイレギュラーか、ということになろうかと。そこから半ば強引に「自己防衛策」を導くとして、結論からすれば、ま、何処に乗ろうが危険性は否めないとはいえ、それでも最前席と最後席は危険性が高かろうと思われます。消去法でいって左側後部(中扉後方ないし後扉の手前)が比較的安全…？と思われますが、5月の東急バス事故の御記憶がある方なら、左側中扉以降の窓枠部分が抉り取られたかの大破車両の残像がまだ残っていらっしゃる方もおられるのではないでしょうか。
　別角度で見ると、やはり薄暮時間帯の事故が比較的多いと思われます。逆に通勤ラッシュ時の発生が少ないような気もします。やはり気の緩む時間帯、総体的にスピードが出ている時間帯が事故発生率が高かろうという事が伺えようかと。

　ともあれ、乗らないわけにも行かないことから、着席時・立席時の心構えなど、ヒントがあれば御伺い致したく。皆様如何でしょうか？

またか！京都市営バス…
　投稿者---551planning(2003/12/12 12:03:19)

　そりゃ運転手さんも寒いでしょうから、早く降りたいのは判りますが…。

乗客残し入庫、乗降口施錠　京都市バス衣笠操車場で(京都12/12)http://www.kyoto-np.co.jp/…

　結果としては20分程度の置き去りで済んだからいいものの、まずは乗客の我々も無論気をつけておきたいところ。ウトウトして…というのは原則自己責任ですよね。特に下記にある通り冬場の“事故”が多いだけに、まぁ1杯入って…というシチュエーションが浮かびますが、特に青森の例は気に掛かるところです(しかも発覚が今年8月と、体質も問われた)。
　さて、京都市交通局絡みでは以前も記憶のあるところですね…ということで調べてみました。

　民営バスはたまたま出てこなかったのか、いや必ずニュースになっているでしょうから、やはり公営バスが…と云えるのかもしれません。
　調べて思い出しましたが、2000年の件は養護学校生が1晩閉じ込められたというもので、当時結構問題視されたものです。しかしそれでも4年で3件は『業務の基本をさらに徹底するとともに、厳正な処分を検討する』との同局の今回のコメントをどのように受け止めるか、気になるところです。

対応の一つとして…？
　投稿者---551planning(2004/05/18 17:31:15)

　直接の関連性はないのですが、乗車時の利用者の「身構え」としては参考になるのかなと。

日立電鉄 平成16年5月8日高速バス東京〜日立線不祥事のお詫び(05/14)http://www.hitachi-dentetsu.co.jp/bus/owabi.htm

　各記事を並べると若干錯綜気味なので話を整理すると、下記の通りになろうかと。

　既に同社社長も記者会見で「まずもってバックランプ故障時に代車の手配をすべきだった」として陳謝、当該運転手を乗務から外すとともに再発防止策を取ると明言しています。

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　この件で個人的に思ったことが2点あります。

●日常的事象でないか…乗務員の危険対応
　待機時間も十分にある、かつ他社とはいえ各種設備も整っている車庫で「ヒューズを外す」という対応が取られたということは、ひょっとしたら応急処置として日常的に行われていることなのかもしれないと。社長会見では『ヒューズを抜くと速度計が動かなくなるとの認識もなかった』と自ら指摘していますが、同僚仲間で短絡的に行われたわけではなく、そのことを自社営業所に報告している(かつこの時点では停止措置が取られなかったと思われる)ことからも可能性が疑われます。

●乗客の対応は妥当だったか…110番まで？
　無論運転手の対応の不味さは指摘しなければならないでしょう。特に日中ならいざ知らず、夜間走行という点は大きな不安要素ですし、さらには氏名掲示もなかったとあっては何をやいわんです。友部SAまでに乗客全員に説明がなかったのかも気がかりなところです。
　ただ埼玉県警の対応で、運転手の説明では情報不十分だった可能性はありますが、安全運転の旨を指示して“無罪放免”としたことから、その適否はさておき実質的な対応だったと考えれば、運転手の発想・対応も「あながちない話」でないのかもしれません。
　そう考えれば、運転手の対応一つで110番などといった話にならなかった可能性もありますし、すぐに110番まで？という話にすら思えてしまいます。電話をした場所も出発後そこそこ走ってしまっている時点だったと思われますし…無論、だからといって事業者側が正当化される話ではないですが。

　高速バス車中から携帯電話で難を逃れた話としては、続発した飲酒運転事件でもありましたし、その後些細ないたずらメールで警察沙汰になったような話も記憶にあります。よほどの緊急性があれば正当化されるのはもちろんですし、この件の場合運転手の対応が「よほど」であった可能性が高いですが、個人的には過剰反応では？とつい思ってしまいました。まぁ、それだけ運転手＝事業者のモラルが懐疑的に見られている、ということを肝に銘じる必要はありますが。

問題は何処にありや
　投稿者---エル・アルコン氏(2004/05/18 19:09:11)　http://6408.teacup.com/narashinohara/bbs

　典型的な論点外しの記事ですね。

　素人目には、「スピードメーターが壊れてるのに高速道路を走るなんてケシカラン」というわけで、各紙もその尻馬に乗った格好で記事にしたわけです。
　実際に運転した事のある方ならわかる通り、運転手が弁明したように周囲の流れを見ていれば運転は出来ます。だいたい、運転中に速度のチェックはそう頻繁にするものではありません。
　まあ、SAやICでの減速時に、高速運転中に鈍っていたスピード感のまま進入してカーブを曲がりきれないという事故も多く、そういう時にはメーターできちんと確認するに越したことはありません。

　この事件で本当に問題なのは、「バックランプの故障」と、「ヒューズ取り外し」です。
　このバス、バックランプが点かないということは、終点までの間、何かの理由でバックしなければいけないとき、後続車にそれを知らせる術が無かったということです。もちろん「バックオーライ！」と確認する車掌が乗務してませんね。
　ということは、後続車両は予告無しにいきなりバスが後ずさりしてくる危険性にさらされていた訳です。しかもバスという大型車です。大型車による悲惨な事故が新聞紙上を賑わす昨今、より高い安全意識が求められるのですが。

　クルマにおけるバックランプは、通常前進している状態の例外を示す「保安」装置です。同様に減速、停止状態においてはブレーキランプが点灯する訳で、これが無かったと仮定すると運転なんか怖くて出来ません。
　その保安装置が故障したままで運行した、これだけでも重大な問題ですが、さらにその保安装置が異常を来しているのに、ヒューズの取り外しという修繕でもないその場凌ぎの対応で済ませたということです。
　しかも状況から、この手の異常において、ヒューズの取り外しと言う違法な手段で対応することが、日常的だったと疑わざるを得ないわけで、これではいかなる安全対策がなされていても無意味です。

***
　1916年（大正5年）、東北本線古間木（現三沢）〜下田間で、青森連隊に入営する新兵を乗せた臨時列車と貨物列車が正面衝突して多くの死傷者を出す事故がありました。
　事故の原因は至って単純で、臨時列車の運行に伴い本来交換待ちをしないといけない貨物列車を、臨時列車の運転を失念していた（しかも飲酒していた）古間木駅員（助役）が発車させてしまったためですが、単線区間の保安装置として機能していたはずの通票閉塞があったのに、不正な手段でタブレットを出し、貨物列車に交付してしまったのです。

　これではいかなる保安装置も無力ですが、このような対応に至る遠因として、通票閉塞機の故障時に、安易に不正手段で取り出すことが日常化していました。そして本当に対向列車が来ていて取り出せないのに、臨時列車の存在を失念していたことから故障と思い込んで、「いつもの手段」で取り出して、大惨事を招いたのです。

　今回の「ヒューズ取り外し」も、鉄道史上最低の事故とも言われる古間木事故と同じものを含んでいると断じてもおかしくは無いのですが、そこまで思い至らない感覚にも恐ろしいものを感じます。

であるならばまず警察の対応が問われるのでは？
　投稿者---551planning(2004/05/18 20:02:36)

　典型的な論点外しの記事ですね。

　今回の「ヒューズ取り外し」も、鉄道史上最低の事故とも言われる古間木事故と同じものを含んでいると断じてもおかしくは無いのですが、そこまで思い至らない感覚にも恐ろしいものを感じます。

　単純に読むと記事＝マスコミに対する批判に読めるのですが、それならば埼玉県警の対応こそ重大な疑義と云わざるを得なくなると考えます。まさに道路交通法62条以下の案件ですし。

　無論110番通報とその後の運転手の対応が実際どのような状況にあったのかということになりますが、少なくとも記事からでは、運転手は電話説明でバックランプの故障を県警に伝えており、その時点で何らかの判断が必要だったのではとなりませんでしょうか？特に三郷料金所付近で停めたということであれば、埼玉県警高速隊の分駐所もあるはずで、具体的なチェックもさほど難しくなかったと考えられます。しかし実際には運転手と乗客とのトラブルとして処理しているわけです。
　おそらく説明として、「バックランプの電球切れ」あたりで済ましていたものと想起されますが、自家用車ならいざ知らず、高速バスの定期便であれば、何らかの対応が成されて然るべきであったと。

　確かにマスコミがそこを突くべきなのでしょうが、現実的にはバックランプの故障そのものはさほど問われない可能性があるのではと思われます…それが恐ろしき「感覚」とされるのであればまさにその通りですが、であれば実際の処理機関の対応姿勢こそが最課題であると考えます。勿論それを云ってしまうとモトを糾せばの話ではあるのですが。

Re:であるならばまず警察の対応が問われるのでは？
　投稿者---エル・アルコン氏(2004/05/18 20:32:37)　http://6408.teacup.com/narashinohara/bbs

　確かに埼玉県警が三郷本線TBの時点で対応すべき事案です。
　ただ、バックランプの故障ということで（あってはならないことですが）、多々見られるライト切れやブレーキランプの不具合あたりと同一視して、軽く考えたんでしょうね。そういう意味では、平素から整備不良車がそこそこいるということと、それに対する取り締まりが甘い上に、危険かつ違法なクルマに対する感性が麻痺していたと批判すべきでしょう。

　まあ、よしんば警察の批判をしたとしても、警察もまさかその「故障」が「故意」に引き起こされたものとは通常思いませんから、運転手の説明で納得してしまったんでしょう。
　上記の「整備不良」は通常、いわゆる「タマ切れ」が原因であり、運転手がランプを外しているなんてことは普通なら有り得ないからです。

　その意味でも、ヒューズを外しての対応が意味することが分かるかと思います。最小限の「信頼」すら裏切ったという意味で。

赤面？
　投稿者---551planning(2004/05/19 10:03:35)

　典型的な論点外しの記事ですね。

　ちょっとこの点引っ掛かったので、常設板に投稿してみました。それはそれで御批評の程。

〔提議〕ニュース(新聞記事)に何を求めるか…そしてBBSにも

　で、改めて読み返して思ったのですが、この一文が意図していたのは当方の投稿が「論点外し」という批評なのかなと。であれば別掲含め自意識過剰のカン違いも甚だしい赤面モノですね…。
　ただ、個人的には乗客が何も110番しなくても…というところから、残念ながら昨今事故や事件がままある路線バス乗車時の心構えの一つとして考えてみる投稿だったのですが、このことに関してはどのように思われるでしょうか？もちろんこの点でも運転手・事業者の落ち度ありきの話ではあるのですが。

2005.07.20Update
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