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　題名ほど大した投稿ではございません。私とともさん、エル・アルコンさん、それに管理人様位しかここに投稿していないようなので、いわゆる雑感＋ネタふりです。

　さて、今年は湾岸が全通しましたが、来年はいよいよ中央環状王子線が開通し、中央環状がいよいよ東京の西半分に一部つながる形となります。ここが開通することによって、私の実家の浦和から成田空港へ行く選択肢が1つ増えると同時に、やや地域エゴ的な発言をさせてもらえばC2→竹橋方面の交通が増え、結果的にただでさえ混んでいる5号線の渋滞の激化が懸念されます。5号の渋滞そのものは、中央環状新宿線ができれば緩和されると思いますが、5号線と中環の重複区間の北池袋JCT(？)−板橋本町JCT(？)間が片側3車線しかないので、ここが渋滞の巣窟になりそうです。もっともあの構造では拡幅の仕様がないので単なる愚痴になりますが・・・。他の高速ネットワーク(外環及び圏央道の西側区間)が整備され、全体的に交通が分散されることを期待するしかないかもしれません(むなしい期待かもしれません)

　来年はあと1箇所、圏央道が日の出町から八王子まで伸びます。圏央道は西側が先行していますが、環状線まで自動車専用道に接続しない中央道に接するというのはそれでひとつの意味があると思います。

　ただ、国土交通省のHPで14年予算要求を見ていますが、都市政策とか何とかいいながらまた開通は地方が圧倒的に多いんですよね。ま、予算措置が前からなされているからしょうがないんだけど・・。「帯広広尾自動車道」って何なんだ〜と思わず言いたくなります(R236って通勤時以外混雑するわけがない！　帯広近辺を除いて大体100Km/時で走れます)。特に北海道は平原地帯は最高速度規制を緩和するだけで効果がありそうな気がします。それはともかく、今後５年くらいで首都圏や関西圏の道路が圧倒的に改善されないかな？と思う今日この頃です。

まずは擬似的な環状道路からですね
　投稿者---とも氏(2001/10/25 23:41:26)　http://town-m.vop.jp/

　ともです。

　私とともさん、エル・アルコンさん、それに管理人様位しかここに投稿していないようなので、

　ホントですね。みなさん興味がないのでしょうか・・・
　私からもなにかネタフリをしますか。

　来年はいよいよ中央環状王子線が開通し、中央環状がいよいよ東京の西半分に一部つながる形となります。(略)５号線と中環の重複区間の北池袋JCT(？)−板橋本町JCT(？)間が片側3車線しかないので、ここが渋滞の巣窟になりそうです。もっともあの構造では拡幅の仕様がないので単なる愚痴になりますが・・・。

　いやいやなんともお○○な構造ですよね。
　ただ、解らなくはないんですよ。交通導線(埼玉〜千葉の交通が多い、中央環状線を通しで使う人はさほどいない)からすれば今のあの選択はありだと思います。でもね・・・

　来年はあと1箇所、圏央道が日の出町から八王子まで伸びます。圏央道は西側が先行していますが、環状線まで自動車専用道に接続しない中央道に接するというのはそれでひとつの意味があると思います。

　国土交通省では、圏央道の東名〜関越、外環の関越〜東関道、中央環状の東名(3号線)〜東関道(湾岸線)で擬似的な環状網を形成するつもりのようですね。
　いいアイデアと思います。これに北関東道を組み合わせればいいかなと思います。

　「帯広広尾自動車道」って何なんだ〜と思わず言いたくなります(R236って通勤時以外混雑するわけがない！　帯広近辺を除いて大体100Km/時で走れます)。特に北海道は平原地帯は最高速度規制を緩和するだけで効果がありそうな気がします。

　速度規制は警察の管轄(国土交通省は口出せないですし)ですからね・・・日本の道路交通行政の矛盾点なんですよね。
　北海道の場合は一般道の規格をちょっと上げてやれば済む話なんですがね。ヨーロッパやオーストラリアなんかでは一般道も100km/hの制限ですし。
　ただ、環境問題どうこうとなるのが日本なんですよね・・・

　東京圏、関西圏については、住民の反対運動で実際止まっているものがほとんどですからね。
　圏央道なんて無駄な公共事業の代表格に上げられてますし。なかなか工事もできないのでしょう。

　なんかまとまりません。
　今度のオフではせっかくなので湾岸線も入れたいけど・・・(どうやって？？)
　管理人様どうでしょうか。

　ではでは。

Re:まずは擬似的な環状道路からですね
　投稿者---Ｔｏｍ氏(2001/10/27 10:32:09)

　Ｔｏｍです。おはようございます

　国土交通省では、圏央道の東名〜関越、外環の関越〜東関道、中央環状の東名(3号線)〜東関道(湾岸線)で擬似的な環状網を形成するつもりのようですね。
　いいアイデアと思います。これに北関東道を組み合わせればいいかなと思います。

　ベストではないにしろ、外環全通のメドが立たない現状では最善の選択肢だと思います。

　速度規制は警察の管轄(国土交通省は口出せないですし)ですからね・・・日本の道路交通行政の矛盾点なんですよね。
　北海道の場合は一般道の規格をちょっと上げてやれば済む話なんですがね。ヨーロッパやオーストラリアなんかでは一般道も100km/hの制限ですし。
　ただ、環境問題どうこうとなるのが日本なんですよね・・・

　それと、「スピード＝危険」という発想が問題ですね。
　誰も市街地の制限速度まであげろと言っているわけではないのに、郊外のBPまでいたずらに60Km/時というのも時代にそぐわない気がします。
　60km/時制限はブレーキ性能及びエンジン性能が今よりもはるかに劣った時代の規定ですが、これを短絡的発想で改正を認めないのはどうかと思います。
　でも、これを言い出すと、いわゆる「良識派」と言う方々が、「事故が増える」とか「暴走行為を助長する」などと言うのでしょうね。私はむしろ、ホンダやBMWがやっているようなドライバートレーニングを普及させ、運転者の正確な判断力や危険に対する対処などの運転技術の向上をはかる方が事故防止には本筋だと思います。ただ、これを免許更新毎に義務づけるというと免許所有者の負担の問題と警察関係の新たな利権につながるので、免許取得後最初の更新時に受講させるとか、または免停講習にただのお題目だけではなく実践的な技能講習の一環として取り入れるなどした方がいいのではないかと思います。

速度規制緩和
　投稿者---とも氏(2001/10/27 11:21:18)　http://town-m.vop.jp/

　ともです。
　Ｔｏｍさん、おはようございます。

　それと、「スピード＝危険」という発想が問題ですね。
　誰も市街地の制限速度まであげろと言っているわけではないのに、郊外のＢＰまでいたずらに60Km/時というのも時代にそぐわない気がします。
　60km/時制限はブレーキ性能及びエンジン性能が今よりもはるかに劣った時代の規定ですが、これを短絡的発想で改正を認めないのはどうかと

　同感なんです。
　もともと設計速度が一般道であれば80km/hのところもありますし。
　とはいえ、見通しなんかを見直して、それ以下の設計速度でも規格が満足するのなら上げても良いかなとは思います。
　というか、カーブや急坂、交差点、市街地など、本当に速度を落とさせなくてはならない地区では制限をきっちりさせて、それ以外はあまり制限しないのが良いと思うんですね。
　そうすると、本当に危ないところではきっちり減速するようになります。
　海外の制限速度の考え方はこういったものですからね。

　ただ、今の日本の道路事情では厳しいのは事実ですよね。
　信号はどこにでもあるし、沿道型の店舗は増えるし。

　でも、これを言い出すと、いわゆる「良識派」と言う方々が、「事故が増える」とか「暴走行為を助長する」などと言うのでしょうね。(略)実践的な技能講習の一環として取り入れるなどした方がいいのではないかと思います。

　こちらの過去ログにもありますね(苦笑)。
　逆の発想なのかもしれませんが、峠を走ったり、街中をサーキットのようにする人たちの受け皿がないといけませんよね。
　安い料金で安全にそういったことが出来るスペースを開放する。そういったことができなくてはなりません。
　日本では、モータースポーツといえば、F1やカートですから、鈴鹿のようなきっちりしたサーキットでなくてはとなりますが、ラリーであるとかGTであるとかもうすこし肩を張らずにできるようなものを簡単にできるようにすることが良いのかもしれません。
　結果的に、それが交通安全につながるのでしょう。

道路系公団の民営化について、考えをお聞かせ下さい＜含：高速道最高速度見直し論＞　h-log501.html

　私としては、日本でもそろそろ公道レースを行うと良いのかなと思います。
　横浜のMMや東京・お台場などでのF1や北海道ラリーのWRCプログラムへの組み込みなどができれば、本当に走りたい人は間近にこういったこのがあればこのような方向を目指しやすく、公道で危ない走りをする人が減少すると考えられます。
　ヨーロッパによくあるドライバーズスクールのようなきっちり教える場さえ提供できればいいんですがね。

　話題が離れてますが・・・
　ではでは

Re:速度規制緩和
　投稿者---さいたま市民＠西浦和氏(2001/10/27 22:51:54)

　皆さんこんばんわ。こちらでは初めてです。日頃５５１さんの表紙へ行かずに各掲示板を「お気に入り」に入れてたので…新掲示板出来たのですよねえ。ともさんの掲示板共々ご発展をお祈りしつつ。わたしのHPはまだ作成中で…ああ。

　実は、(Tomさん・ともさん)お二人ともご存じとは思いますが、私の家のそばにはR17大宮バイパスが走っているのですけれども、かつて、大型車が深夜などは高速で通過するものですから、250mほど離れた地盤の悪い我が家まで振動が伝わったものです。
　ところが、近年、今回の不況になってからは、そういったことが少なくなっているのです。もちろん、高速道路もできましたし、R17自体も実質高規格道路になってしまったのかもしれませんが、てっきり騒音振動が減少しているのです。

　実践的な技能講習の一環として取り入れるなどした方がいいのではないかと思います。
　峠を走ったり、街中をサーキットのようにする人たちの受け皿がないといけませんよね。

　茂木やつくばのサーキットなどがそういう所になっているのですね。ところが、いわゆる「暴走行為」をする子供たちは、そう言うところからはっきり言って「あぶれた」連中なのです。ああ。

　安い料金で安全にそういったことが出来るスペースを開放する。そういったことが…もうすこし肩を張らずにできるようなものを簡単にできるようにすることが良いのかもしれません。
　結果的に、それが交通安全につながるのでしょう。

　わたしはまだちょっと…という立場です。

　皆さんは「良識ある」青年たちだと思いますが、自爆テロのために飛行機の操縦を大金を掛けて受ける人もいるわけですから…。なんか消極的なわたし。そういう「お約束」の中で遊べる人とそうでない人がいると言うことが言いたいわけです。

　それで、17号バイパスのことですが、最近、あまり高速で走る車がいなくなったような気がするのです。戸田市内の連続立体区間でもみんな60km走行。たしかに交通量も増え、信号も増えたかもしれないけれど、省エネ運転を心がけているのでしょうか。

　皆さんはどのようにお考えでしょうか？
　確かに上尾は道路が悪い！抜け道についてはまた後で。
　乱筆ご容赦。

Re:速度規制緩和
　投稿者---矢切氏(2001/10/27 23:14:35)

　かなり横道にそれた返信からのスタートで恐縮です。三郷ネタがこっちに移転されたら初登場と考えていたのですが。

　17号バイパス(南のほうの)はほとんど走っていないのですが、高速で走る車が本当に減ったとしたら、速度取り締まり機が増えたのでは？あるいは、似たように見えるものが増えたのでは。

　最近、普通の速度取り締まり機じゃなくて小さいカメラが増えてる気がします。前面から出なく背面から撮るタイプもあります。R16内回りの呼塚寸前にもあります(これは前から撮るタイプ)。あれはオービスなんでしょうか、Nシステムなんでしょうか。あるいは、××までの所要時間が何分というのが増えてるからＴシステムか？何にせよ、速度取り締まり機じゃないかと思えば速度を落とす人は多いはずで、何らかのカメラが増えたことが効いているのかもしれません。

＃あるいは騒音になれただけか、抜け道が新しく出来たか・・・

速度規制緩和など
　投稿者---エル・アルコン氏(2001/10/28 02:03:40)　http://6408.teacup.com/narashinohara/bbs

●理不尽な速度規制
　数年前、都内の一般道で40、50km規制を60km(法定速度)に見直しましたが、これは実情に即した改正で良しとする反面、周囲との整合性を取らなかったため、国道14号(京葉道路)が浅草橋から篠崎までの一般道区間も、篠崎から自動車専用の所謂「京葉道路」になっても同じ60km規制という誰が見てもおかしい事態になって今日に至ってます。同区間では首都高7号小松川線も60km規制ですから、信号の「出目」が調整されているという前提がもし存在すれば、首都高を利用する価値が全く無くなってしまいます・・・

　さて、今日は岳父が来神してたので、六甲山と篠山に行きました。芦屋口から芦有で上って宝殿に出て、横に走って裏六甲で唐櫃に下りたのですが、このルートの規制は40kmなんです。
　ご丁寧にも標識には「市内全域」とあり、神戸市と芦屋市は一部の例外を除き(片側3車線のR43も含めて！)40km規制ですが、R43でそんな悠長なことを、という反面、六甲の山道で40kmで突っ込めるものなら突っ込んでみな、という太っ腹？な規制は、「取り敢えず40kmにしとけば・・・」という現場を知らない連中のやりそうなことです。

●騒音等対策としての規制
　さいたま先生の体験ですと、高速走行のトラック等の影響が大きかったようで、実体験に勝るものはないとはいえ、いつも疑問に思うのは、速度規制と公害に相関関係はあるのでしょうか。
　というのも、私のクルマは、前のクルマもそうでしたが、80kmくらいで流れに乗って走った時の燃費が一番良かったのです。一方低速でのゴーストップが頻繁に発生すると、ローギアの多用になり、効率も騒音も高いのでは？と思うのです。
　騒音も、ひっきりなしに走る環境では意味の無い話ですが、例えば60km規制と30km規制の場合、発生する騒音が同じレベルであれば、耳に届く範囲の通過時間が長い30km規制のほうが長く悩まされかねません。
　それと、純粋なエンジン騒音や振動ではなく、舗装状況など設備側起因の問題のような気もします。

●技量テスト
　こっちにきてから質の低いクルマが多い、というか大多数を占める現状に頭を抱えています。
　特にNHKいうところの「ドイツ製高級乗用車」の普及が多いのですが、その筋系はウインカーを出さずに曲がったり、信号無視をしたりで、下駄代わり(おっと、そういう「かた」はヒール代わりか^^;;)につかう奥様やお子様がたは車幅感覚が判らずに突っ込んできたり路駐したり、右左折や合流が大の苦手で、その大型高級乗用車を路上のバリケードと化してしまっています。(へこみや傷が多いクルマが多いのも特徴で、明らかに技量の質が低いといえます)

　本来、国の技能資格である運転免許においては、飲酒運転(もちろんこれも言語道断ですが)で一発取り消しとするくらいなら、一時停止や方向指示といった基本動作すら出来ないドライバーこそ即刻取り消しにしないといけないはずです(必要な技能を充たしていない人間に対して国家資格を出すということが他の国家資格でありますか？？) 。

　今日のひどい例を挙げてみましょう。実際こんなのは茶飯事ですが。
　唐櫃から六甲北道路、北摂NT経由で三田西ICから舞鶴道に入り、丹南篠山口ICで降りた際です。料金所から出て突き当たりがT字路になっており、左篠山、右篠山口となり、右左折それぞれの2車線になっています。で、左車線でウインカーを出して信号待ちをしていると、右に並んだ車が私のほうのウインカーを出しています。なんだと思う間もなく、青になると、いきなりこっちと並行して曲がってくるではありませんか。
無茶をする、と思いながら曲がりきり、すぐの交差点が赤なので止まると、右後方の商店を出てきたトラックが右折車線側から進んできて、私の前に割り込むのです。コノヤロ、と思いかけた瞬間、そのトラックは赤信号をものかわで左折していきました。ウインカーも出さずに．．．

　前に「常設」で書きましたが、貼り紙だけの「講習」で「優良ドライバー」を乱造する公安委員会に期待するだけ無駄とは言え、もらい事故や歩行者として受傷することを考えると、この手の論外ドライバーを何とかして排斥すべきです。
　この国家公認の「インチキ技能資格」の存在が、交通事故が減らない原因ともいえるのです。

免許更新で感じたこと　../traffic/log043.html#3

Re:速度規制緩和など
　投稿者---Ｔｏｍ＠今朝は西浦和氏(2001/10/28 11:16:21)

　Ｔｏｍです。おはようございます。今朝は新大宮ＢＰそばの実家から・・

　一般道の規制が60km/時になったのは素直に喜んでよいと思います。
　むしろ、首都高7号線のような直線区間が何故に60km/時なのかが疑問です。
　設計基準はともかくとして、混雑していなければ100km/時でも全然危険を感じない区間ですよね。
　尚、一般道と同様の制限速度であっても、いかに出目を調整しても信号に引っかかる可能性がないわけではなく、歩行者等の飛び出しがないことを考えれば首都高のメリットはあるでしょう。

　私のクルマは、前のクルマもそうでしたが、80kmくらいで流れに乗って走った時の燃費が一番良かったのです。
　一方低速でのゴーストップが頻繁に発生すると、ローギアの多用になり、効率も騒音も高いのでは？と思うのです。

　自動車メーカーの方の発言もその通りです。但し、高速時にはタイヤのパターンノイズの影響が増大します。
　騒音規制強化では、タイヤパターンの変更(＝騒音は低下するが、操安性も低下の懸念大)も気になります。

　こっちにきてから質の低いクルマが多い、というか大多数を占める現状に頭を抱えています。
　特にNHKいうところの「ドイツ製高級乗用車」の普及が多いのですが、その筋系はウインカーを出さずに曲がったり、信号無視をしたりで、下駄代わり(おっと、そういう「かた」はヒール代わりか^^;;)につかう奥様やお子様がたは車幅感覚が判らずに突っ込んできたり路駐したり、右左折や合流が大の苦手で、その大型高級乗用車を路上のバリケードと化してしまっています(へこみや傷が多いクルマが多いのも特徴で、明らかに技量の質が低いといえます)。

　自動車界の「三ツ矢サイダー」ですか(古い。年がバレますね)。
　関東でも三ツ矢サイダーは全般にマナーが悪い車が多いと思います。あと、某国産メーカーのV8搭載車もそうですね。プロペラマークも一部そういう勘違いオーナーもいらっしゃいます。
　ただ、三ツ矢サイダーでも古い車種になると、クルマが好きでレストアして大事に乗っている方もいますし、A,Cでは関東では普通の常識的ドライバーがおおいと思います。プロペラは比較的走り屋さんが多いですが、割合とマナーはしっかりしているドライバーが多いと思います(私のクルマもプロペラ社製なので少しプロペラ社に甘いかも・・)。
　それはともかく、どんなクルマだろうと合図をきちんとすること、車両感覚をしっかり把握することは基礎中の基礎だと思います。

　本来、国の技能資格である運転免許においては、飲酒運転(もちろんこれも言語道断ですが)で一発取り消しとするくらいなら、一時停止や方向指示といった基本動作すら出来ないドライバーこそ即刻取り消しにしないといけないはずです(必要な技能を充たしていない人間に対して国家資格を出すということが他の国家資格でありますか？？) 。

　即刻取り消しまでは、と思いますが一発免停にしていいと思います。
　その上で技能講習を主体とした免停講習を義務づけるのもひとつの方法と考えます。
　方向指示器などを操作しない者、及び片側複数車線での右側車線からの左折・左側車線からの右折は常識の問題で、この程度も守れない者は危険運転者として路上から排斥すべきだと思います。違反点数を10点に設定し、2度やったら免取りになるようにすればいいでしょう。(明らかに技能があるドライバーの高速50Kmオーバーより危険ですね)

　インチキ資格というよりも、以前エル・アルコンさんご指摘のように交通安全協会の利権構造に組み込まれていること自体が問題だと思います。

　さてさて、今日は関東は雨ですね。
　お昼ごろまでにやまないようなら、今日は5号線・1号線を90Km/時以下でおとなしく自宅(蒲田)に帰ります。
　車検もすぎ、夏タイヤで2.5万キロ走ったからそろそろ交換を考えなければいけない。
　まあ、12月に冬タイヤに履き替えてから残溝をチェックして考えようと思います。

＃学生の時、アクアプレーニングで事故になりそうなことがあったので、タイヤについては慎重です

Re:速度規制緩和など
　投稿者---矢切氏(2001/10/28 12:51:18)

　東京から群馬に引っ越して感じたのが、

• 方向指示器は曲がる直前まで出さない。信号で曲がるときも赤で止まっている間は出さず青になってから出す
• 車がせまっているにもかかわらず、わき道から本線へ割り込む車が多く、しかも割り込んだくせに遅い。

という車が多いこと。どちらも下手な運転であり迷惑だからやめてほしいです。東京だったら怒鳴りこまれるか、少なくともパッシング・クラクションは高頻度でされそうなものです。

　特徴として、こういうことをする車の多くが、(暴)などではなく普通のオジサン・オバサンだということが挙げられます。悪い文化が根付いてしまったようで(子は親の運転を見て育つし)。

　免許証の更新の時にでもウィンカーをはやめに出すように言ってくれると良いと思うのですが。どこに苦情をいえばいいのかなあ(警察？)。(免許の更新時、ウィンカーの話はしてませんでした。優良運転者もビデオだけじゃなく１０分〜２０分位の講義を受けたので神戸よりはましなんでしょうが。)

Re:速度規制緩和など
　投稿者---とも氏(2001/10/28 15:18:52)　http://town-m.vop.jp/

　ともです。

＊新大宮BPの騒音振動と60km/h走行
　新大宮BPは、高速大宮線の完成後、環境整備として舗装の低騒音舗装化、環境施設帯の整備を行っていますから、騒音は当然軽減されます。
　さらに、これまでに比べ車線が内寄りになりましたので距離減衰もありえます。振動もしかりです。いままでは工事のために段差なんかもありましたが、これらもなくなりました。
　あとは、交通量が1割でも高速に転換すれば、遮音壁などで囲まれている高速道路分がほぼ0になりますので、静かになりますね。
　もしかしたら高速大宮線の高架の下には吸音板が設置してあるのかも。

　走行速度については、田島や美女木、R463の立体交差によって、車自体が円滑に流れるようになったので、自然と最高速度が落ちたのだと思います。
　不思議なことに、渋滞箇所があるとその手前や先では走行速度が上がってしまいます。しかし、渋滞がないとわりとスムーズな運転を考えるので、速度が下がるのです。なんでかな？

＊市内全域40km/h規制
　これは第一次交通戦争時代の悪しき伝統ともいえるのですが、特に公安委員会が指定しない限り、その市内全域はすべてその速度が規制速度になるという考え方です。
　これは、車の速度を道路の状況に関係なくコントロールしたいといういかにも日本らしい考え方なんですよね。

＊首都高速道路の60km/h規制
　首都高の60km/h規制は確かになんでとは思うものの、今の日本の交通行政では仕方がないですね。設計上、首都高７号線は60km/hとなっていますが、安全率や曲線からすれば80km/hの設計速度でもクリアするかもしれません。
　ただ、日本の場合、いまだに自己責任というものが希薄ですから、規制速度は最もレベルの低い運転者に合わせなくてはならないという悲しい実情があります。
　日本では、たとえば設計速度と規制速度が60km/hの道路で80km/hで走行して事故に遭った場合、その道路を管理していた警察と行政は責任を問われる可能性があるのです。それが日本の無駄に多い標識とガードレール、レコード盤舗装そして低い規制速度に現れるのです(いくらなんでも40km/hの道路で80km/hなら運転者が悪いとなりますからね) 。
　役所もそんなことに怖がるからいけないんでしょうが、その前に自己責任原則を貫けない以上、低い規制速度を改めるのは容易なことではありません。

＊速度と公害の相関関係

1. 大気汚染
   　速度が向上すれば、車を運転される方ならお分かりのとおり排出ガスは抑制されます。よって、大気汚染への影響は低くなります。
2. 騒音
   　騒音の場合、音のエネルギーがどうなるかということになりますが、速度が上がるとタイヤと舗装面の空隙から出る音が上がります。
   　しかし、低騒音舗装になるとそれほどは差がなくなります。
   　エンジン音はあったりまえですが、速度が上がると必然的にあがります。
3. 振動
   　振動は衝撃ですので、速度が上がればそれだけ増大します。

　で、これらの解決策なのですが、まずは植樹帯を整備すること(騒音に軽減効果あり)、舗装を低騒音舗装(雨の日に水が撥ねないやつですね)にすることですね。大気汚染については光触媒(塗料などに含ませ、舗装や柱などに窒素酸化物の吸収をさせる)や植樹(クスノキなんか効果的です)によって大気浄化を行うなどの方法があります。
　振動も段差を少なくするとかなり違います。
　あとは意外なことに発進停止をさせないことですね。エンジン音が格段に下がりますし、大気汚染は見違えるほど軽減されます。

＊運転マナー
　これはですね・・・地方ほど正直悪いですよね。オジサン＆オバサンのマナーの悪さは全国どこでもですが(苦笑)
　以前、長野に住んでいたときにCMでマナーキャンペーンがありまして、「信州はマナーが悪いといわれています」なんていうコピーで右折時のウィンカーの遅さ、譲ってもらっても手も上げないなんていうことをやっていました。
　これぐらいやらないとだめなのかな？

　なんか高速道路から脱線してますが(私が原因？？)
　ではでは。

Re:速度規制緩和など
　投稿者---Ｔｏｍ＠かまた氏(2001/10/28 17:54:22)

　Ｔｏｍです
　今日は90Km/時以下で走行すると言っておきながら、路面がドライだった1号線では3桁出してしまったような・・

　もしかしたら高速大宮線の高架の下には吸音板が設置してあるのかも。

　吸音板かどうかはよくわかりませんが、高架下は何か貼ってあります。
　その為、在来区間に比べ高架を見上げた時、視覚的にもすっきり見えます。
　私はてっきりデザイン上の措置と思っていたのですが、あれは吸音板なのかもしれませんね。

　日本では、たとえば設計速度と規制速度が60km/hの道路で80km/hで走行して事故に遭った場合、その道路を管理していた警察と行政は責任を問われる可能性があるのです。それが日本の無駄に多い標識とガードレール、レコード盤舗装そして低い規制速度に現れるのです(いくらなんでも40km/hの道路で80km/hなら運転者が悪いとなりますからね) 。
　役所もそんなことに怖がるからいけないんでしょうが、その前に自己責任原則を貫けない以上、低い規制速度を改めるのは容易なことではありません。

　「自己責任意識が希薄」これは日本社会全般に共通する問題なのでそれを直そうとするのは容易ならざるものがありますが、グローバルスタンダードが自己責任を肯定するものである以上、日本社会もそちらに向かわざるを得ないものと考えます。欧米でもBSE(狂牛病)のように国レベルでの対策が必要な分野については国の責任が追及されますけど、それ以外の分野は自己責任が徹底していると思われます。
　で、その自己責任が希薄な国民相手でもETCを改良していけば全てを最低レベルにあわせる必要もなくなるのではないかと思います。現在のETCの仕様ですと40km/時以下でないと認識できないなどの問題がありますし、第一ETCカードは単なるクレジットカードなので運転技能を反映させるすべはないですが、将来的に各種ICカード機能を統合する際に、免許情報を付加し、技能に応じた最高速度を設定するというのも１つの方法かと思います。ただ、これをやるとまたまた公安委員会・警察の許認可権限増大につながる恐れがあります。また、民間のドライバートレイニングなどの結果をどう反映させるかについてもひと工夫必要かと思います。

　騒音の場合、音のエネルギーがどうなるかということになりますが、速度が上がるとタイヤと舗装面の空隙から出る音が上がります。
　しかし、低騒音舗装になるとそれほどは差がなくなります。
　エンジン音はあったりまえですが、速度が上がると必然的にあがります。

　エンジン音はエンジンの回転数に比例するので加速する必要が生じる局面があるときに騒音がより多く発生する、ということだと思います。要するに、信号があるとか、上り坂があるというのが要因になりますね(上の方にともさんもかかれてましたネ。この下を書いているときに気が付きました)。
　また、ともさんご指摘の通り当初アクアプレーニング防止のため導入された高機能舗装(低騒音舗装)もタイヤパターンノイズを減らす効果があります。あれはコストは高いですが、騒音及び安全性向上という2つの効果があるので高速道路や幹線道路への導入をより進めてほしいところです。

　オジサン＆オバサンのマナーの悪さは全国どこでもですが(苦笑)

　これは富山も同様です。私が朝の書き込みで書いた右車線からの左折うんぬんは実際に富山市内のR41でよくあったことです。若い人の場合はよほどトロそうな人でもない限りそのようなことはなかったのですが、中年過ぎに免許を取ったであろう方によく見られます。

＃若い女性の場合は地方の方が運転はうまいと思います。通勤・通学で使ったり、近郊に遊び場が少ないので自分たちで遠くまで運転して行くからかと思われます。私の元アシスタントも東京とか、名古屋の先の長島に行ったとか、よく話をしていました。仕事で飲みに行くときに帰りのクルマに便乗させてもらったこともありますが、「首都圏的な女性の運転」ではなかったです。

　なんか高速道路から脱線してますが(私が原因？？)

　私も原因のような気が・・でも、高速道路中心に広く道路について議論できれば良いのではと思います。
　(あまりに外れすぎたら管理人さんからメッセージがあるだろうし)

　それでは、また。

　「道の川島本」(笑)のトップを飾る首都高一方通行化作戦、それへの首都高公団の批判はランプやJCTの造り替えや改造中の交通問題でした。それを意識したのか首都高公団のHPのQAでも、同じQAが出ていました。

http://www.mex.go.jp/qa/qa.html

　で、環状線の一方通行というと阪神高速ですが、お子様向けのQAでいとも簡単に...

http://210.155.83.178/kids-qa/bd-002.html

　これでは立つ瀬が無い？？

Re:小噺
　投稿者---とも氏(2001/11/15 00:15:16)　http://town-m.vop.jp/

　ともです。

　笑いました(笑)
　いやいや合理的に考える関西人の気質なんでしょうか。
　東京は一方通行を忌み嫌う傾向がありますしね。

　首都高環状線の一方通行化って何気に土木工学系の卒論の人気テーマなんですね。
　そりゃだれもが思いますから。
　飲み会なんかでしょっちゅうネタになりますからね。

　でも本気でやらないかな・・・
　ではでは

●早い安い

　12月3日・4日と休日返上(休日は出勤日でない日と定義)で、つくば研究学園都市から埼玉県和光市にある理化学研究所まで通いました。もちろん外環経由。初日は行き帰りとも所要時間1時間、軽自動車だったので高速代は片道1300円。もし公共交通機関で移動すれば2時間以上かかったはずで、料金もクルマと変わらなかったはず。あまりの便利さに大感謝でした(実は、帰りは学園都市を通り越し土浦駅東口まで行っても1時間だった)。

●側道

　2日目の帰りは事故渋滞で外環浦和を先頭に新倉Ｐまでずっと道路上が駐車場と化した状態(全く動かない)。新倉Pで事態の深刻さに気づいたもののここから和光北へは降りられないので400円を捨てる覚悟をして新倉ＰでＵターン、入った和光でおりることに。和光からは側道を外環浦和まで走りました。で、問題のある交差点を１つ発見。

　和光からの側道は片側1車線で、外回り和光北インター出口と合流した直後の交差点で、側道はR298へと化けて片側2車線の埼魂大橋となります。ところが外回り和光北出口から次の信号までの間は片側2車線あるものの、右側車線は右折レーンとなっているため事実上1車線です。12月4日の事故時、側道も和光北出口も、事故渋滞を回避した車で大混雑。ところが埼魂大橋はがらがら。こんなことになるのは1車線に一旦しぼられたから。出口から次の信号までは、右側レーンを右折レーンではなく直進兼右折レーンとすべきです。右折車が数台いても対向車線は外環本線の反対側ですから直進兼右折レーンが詰まることはありません。

　この側道の信号渋滞は外環の事故渋滞による例外的なものだったとは思いますが、外環が事故などで渋滞することはよくあることで、そのたびに側道はバイパスの役割を果たしているのですから、このように改良可能なボトルネックの交差点を放置すべきでないと考えます。

●R298は地域道路の混雑を緩和したというのは本当か

　R298は三郷地域道路の混雑を劇的に緩和したと高い評価をかつて私はしましたが、R298が渋滞で詰まると旧来の道へ湧き出す車もいるようです。その中にはR298が無かったら三郷市へ来ることも無かった車もいましょうから、R298渋滞時でみれば、R298建設は地域道路の混雑を緩和したのでなく悪化させた場合もあるのではないでしょうか。

新倉P的「双方向SaPa」って？
　投稿者---551planning(2001/12/08 00:26:55)

　「組織論」「構造論」もいいですが、現状の(高速)道路改善策を話し合うのもいいですね。「お気楽」と仰いますが、御指摘の点を見ると実は重要な問題点なんだと思います。

　で、当方はお気楽なレスポンスになるんですが…。新倉パーキングエリア。「道の川島本」(…そろそろ著者に敬意を表すべく、清水(章一)論(本)としましょうか)を引くまでもなく、外環美女木に信号が取り付けられる前、首都高5号線から外環道三郷方面へ向かう際の裏ワザＵターン場所として多用されたところですね。双方からの入出が可能な構造故の芸当ですが、矢切さんのように非常時に活用できることを知っている方も意外と多いかも？

　そういう意味で、Ｕターン可能なSa・Paってけっこうあるもんでしょうか？道路知識の浅い当方でぱっと思いついたのは瀬戸中央道与島PA、アクアライン海ほたるPAの「観光地」。ただしこちらは本線復帰前に通行券チェックがありますね。
　改めて考えてみると、小さな売店を双方2箇所に置くのも効率的には悪いような気もします。用地確保・本線と側道の関係を考えると割高になる、ということもあるんでしょうが、「売店を分ける」ことでのいろいろなしがらみへの対応とやらもあるんでしょうか…。

Re:新倉P的「双方向SaPa」って？
　投稿者---樫通氏(2001/12/08 02:48:29)

★双方向ではないですが、上下線の利用者が共有する浜名湖SAにおける通行券交換が頻発したために豊橋バリアが設けられたと聞きます。外環や近畿道のような「ブツギリ」道路以外での問題点かと思います。

★三郷は分かりませんが、浦和戸田周辺では一日中ほとんどの道路が機能してなかったものが外環開通とともに一気に動き出したという印象を持っており、(珍しく)公団の詠っている効果を額面どおりに受け止めております。もっとも開通当初のためにまだまだ今ほど外環自体の利用者が少なかった時代である点、割り引いて考えるべきかと思ってますが。

Re:新倉P的「双方向SaPa」って？
　投稿者---Ｔｏｍ氏(2001/12/08 07:54:05)

　Ｔｏｍです。　おはようございます。まとめて簡単に意見をば・・

　新倉は均一料金区間なので上下共用ができたのだと思います。運営経費を安く上げるのと施設建設費を節約できるという意味では「当たり」の施策だと思います。

＃私は外環の回数券を買うときはだいたい内回りで新倉PAまでオーバーランして購入し、折返し戸田西で降りるというパターンが多いので重宝しています。

R298は地域道路の混雑を緩和したというのは本当か

　樫通さんの仰るとおりだと思います。浦和周辺で平日・土曜に機能していた道路は皆無であったのが、外環開通(及び17号BP立体化・463BP開通)でかなり交通の流れがスムーズになりました。
　その分、外環の渋滞が頻発するなどの事象は起きてはいますが、生活道路が機能しない状態よりははるかにましだと思います。
　HEVなど低公害車の普及と高機能舗装による低騒音化により新路線建設予定地周辺の抵抗が和らいでくれるといいんですけどね。

いろいろありますが
　投稿者---とも氏(2001/12/08 22:23:42)

　ともです。

＊双方向SA・PA
　全国的にはきわめてまれです。JH管理の道路では均一料金でもないと難しいですからね。ただ、ハイウェイオアシスとの組み合わせで見ると多いですから、今後も増えるでしょう。ETCさえ出来ればわりと簡単にチェックできますからね。
　なお、均一では無い区間で双方向型のSA・PAといえば瀬戸中央道の与島、神戸淡路鳴門道の淡路、東名の富士川、浜名湖、名神の大津ですかね。

＊外環の側道
　和光北については、本来、ここに接続するR254バイパスへのアクセスのために設けられたICです。
また、和光北以南の側道は外環の機能代替ではなく、あくまで地域住民のサービス用です。ですから事故時の迂回など考えてはいません。
　矢切様ご指摘の交差点はその先を考えると適切な交差点と思いますが。

＊外環(R298)が出来たことで渋滞していないか？
　これが「いたちごっこ論」というもので、道路が出来ると車を呼び込む→通過交通が増大するというものです。
　しかし、それは超局所的なものであって、三郷などでは明らかに混雑が緩和しましたし、浦和などこれまでがこれまででしたからウソのような混雑緩和です。
　確かに流入交通は増加したかもしれません。でもその分道路も増えたんですから結果的に混雑は緩和されたのでは？

　ちょっと批判的ですが。ではでは

静かな我が町
　投稿者---さいたま市民＠西浦和氏(2001/12/08 23:31:38)

　矢切さんこんばんわ。お気楽な話がいいですねえ。ではＴｏｍさん同様17BP沿線代表ということで…。

●早い安い

　外環道路はいいですね。空いてれば…。かつて吉川町の職場へ勤務していた頃、西浦和から農道を縫って2時間弱かかっていたのが30数分になって、寝坊しても遅刻にならなくなったのは助かりました。でもすぐ転勤になってしまったのですが。寝坊するたびに500円は大きかった。

●側道
　2日目の帰りは事故渋滞で外環浦和を先頭に新倉Ｐまでずっと道路上が駐車場…新倉Ｐで事態の深刻さに気づいたもののここから和光北へは降りられないので400円を捨てる覚悟をして新倉ＰでＵターン、…側道を外環浦和まで走りました。で、問題のある交差点を１つ発見。

　これは「松ノ木島」交差点ですね。将来、254BP富士見川越道路がここまで来ます。
　この交差点は、「和光北」出口から来た車が右折し、高島平方向へ向かう交差点です。ですからわざわざ出口から交差点まで右折レーンを確保していると見えます。もともと、この辺の一般道路に関しての方針は見えづらく、私もこの「和光北」〜「大泉」間はなぜ298号がないのか？と常々思っているのです。もっともこの辺は東京環状8号へ続く「笹目通り」にも近く、道路計画者は、「それでいい」と考えているようにも見えます。

　この側道の信号渋滞は外環の事故渋滞による例外的なものだったとは思いますが、…このように改良可能なボトルネックの交差点を放置すべきでないと考えます。

　全くその通りです。現状では笹目通りを避けるときは、測道〜さきたま大橋がメインルートになることの方が多いのですから、これは考えてほしいですね。

●R298は地域道路の混雑を緩和したというのは本当か

　R298が出来て一番良かったのは、中川を渡る通過交通がおおむね298号へシフトしたことでしょう。草加から吉川三郷、千葉県方向へ向かう車両は、潮郷橋で戸ヶ崎、共和橋で三郷、八条橋で彦成、吉川橋で吉川、そして流山橋で三郷から流山、玉葉橋で流山野田道路、野田橋で野田市街と、中川に4本、江戸川に3本しかなかった橋へ集中していたのです。どの橋も２車線の古い橋で、どの橋も中川東岸たもとに川沿いに走る県道(松伏から金町へ向かう)交差点があり、右折車があると右折レーンがない橋のたもとの信号が機能しなくなっていましたから、4本の橋に分散していたR4〜R6orR16の交通流がR298〜常磐道という形で収束しました(共和橋は県道をオーバークロス)のでおそらく、だいぶ混雑は緩和されたのでしょう。埼玉県東部は川によって地域が区切られていますから、橋は交通流を収束しますが、ネックになっていたわけです。
　特に私が使っていた吉川橋八条橋には驚異的な効果をもたらしました。さらに吉越橋が完成し、吉川は便利になりました。８年前の話です。
　最近、この地域を西から東へ走りますと、混雑が目立ちますのは、R298で中川を渡った最初の交差点(左折して三郷団地へ行く道の)やR298の三郷高校付近が渋滞するような気がします。草加流山線の流山橋も流山側の交差点を先頭に混雑しますし、草加松戸線で潮郷橋を渡った三郷市「戸ヶ崎」交差点はどの方向にも右折レーンがないため慢性的な渋滞がありますが、むしろ、埼玉方向から来る各道路がR6へ出る交差点の方へ渋滞が移った感じがします。

　そして浦和蕨付近ですが、R298自体がいつも混んでいるのは川口の「岸川中学校前」(ここは産業道路の芝交差点とR122の新井宿交差点の中間で浦和草加線の交差点)で、R17では、「武蔵浦和駅入口」の方が目立ちます。R17BPでは田島を越えて次の「町谷」(ここは東京方向から来ると左折してR463羽根倉橋へ向かう交差点)がネックになっています。

　外環・R298から溢れた車は確かに出来る前の主要道路へ回ることはあるでしょう。外環・R298のキャパシティーが大きくなって、他の路線からシフトしたり、需要を生み出した分が沿線主要道路を渋滞させることは十分考えられます。この、「需要を生み出した分」がくせ者なのかなあ。
　私の家のそばの農道も、羽根倉橋〜R17BP・田島通り・R17への抜け道なのですが、田島立体化の効果もあってか、最近めっきり車が減りました。

　こんなところで。乱筆ご容赦。

集めるための道路ゆえ集まるのは必定
　投稿者---エル・アルコン氏(2001/12/09 03:11:31)　http://6408.teacup.com/narashinohara/bbs

　土曜日は法事で広島の実家まで日帰りドライブでした。

●松ノ木島〜和光
　確かに和光北で降りて松ノ木島を直進すると、R298も埼魂大橋に入るため、次の戸田西で降りるのと一緒になります。外環は均一ですから、高速側に何らかのトラブルが無い限り、和光北下車で直進は有り得ないといいきって良く、あのレーンを一概に責められません。

　外環の最大の目的、通過流動を外〜環〜外で流すことを考えると、R254を目前にして整備が終わるのは解せません。側道はあくまで生活道路という位置づけから、内回り和光北の入口には、この先生活道路、R254へは高速をご利用ください、という誰がそれだけに500円を払うのか？という実効性の極めて低い看板が出ています。

●R298が混む
　美女木八幡と旧？R17の間、芝地下道の東、草加新善町から八潮八条、三郷市谷口から栄でしょう。これらは周辺に比べて信号機間隔が短いためボトルネックになっています。

●R298の効果と環境の悪化
　三郷は暫定的な終点という要因が大きいのでは？和光も終点時代はR254やその旧道、司法修習所から新座方面に抜ける道など所沢ICへ抜ける道筋が今以上に混んでいましたから。

　逆に松戸草加線(特に戸ヶ崎や柳の宮)、草加浦和線や環七などそれまで近所で環状交通を担っていたエリアではそれらの「抜け道」も含めて改善しています。

　新道が既存道路の拡幅でない限り、今まで無かったところに作るのですから、そのエリアだけを見れば環境が悪化するのは当然です。いままでひどかったエリアと合わせて考えないと、その道路の真の評価は出来ないと思います。

Re:集めるための道路ゆえ集まるのは必定
　投稿者---とも氏(2001/12/09 12:41:21)

　ともです。

　外環の最大の目的、通過流動を外〜環〜外で流すことを考えると、R254を目前にして整備が終わるのは解せません。側道はあくまで生活道路という位置づけから、内回り和光北の入口には、この先生活道路、R254へは高速をご利用ください、という誰がそれだけに500円を払うのか？という実効性の極めて低い看板が出ています。

　R254バイパス(富士見川越有料)の整備が終われば今の形はありでしょう。
　少なくとも外環〜関越がこちらに相当数流れると考えられます(R254BPは相当規格も高いですし)。

　和光北の内回り出口はそのためのものですから今の状況では仕方ないですね。

　美女木八幡と旧？R17の間、芝地下道の東、草加新善町から八潮八条、三郷市谷口から栄でしょう。これらは周辺に比べて信号機間隔が短いためボトルネックになっています。

　確かに信号が多いですね。R17新大宮BPも立体化は厳しいですからつらいものがありますね。

　新道が既存道路の拡幅でない限り、今まで無かったところに作るのですから、そのエリアだけを見れば環境が悪化するのは当然です。いままでひどかったエリアと合わせて考えないと、その道路の真の評価は出来ないと思います。

　そうですね渋滞解消の波及効果はとんでもないところに出ますからね。
　環八の井荻トンネルができて、数キロはなれた西武線踏み切りがいきなり空きだしたり豊玉陸橋付近の環七も渋滞が解消されています。
　外環のような道路の場合にはかなり広範に影響がありますから、一箇所を捕らえて効果があったかどうかを評価しても仕方が無いと思います。

　外環について、今の段階で評価しても真の評価とはいえないでしょう。今の段階で影響があるから不要というわけいきませんね。
　埼玉側も並行する首都高埼玉東西線(さいたま新都心〜第二産業道路　いずれ東北道)、中央環状王子線が開通すればかなり違うでしょうし、東京西側の外環が完成すればさらに渋滞は減るでしょう(その前に圏央道で相当楽になりそうですが。関越〜東京の交通まで外環に流れているのが一部転換するでしょうし) 。

　市川側が完成して常磐道〜東京の交通が三郷で分散されるだけでも違いますからね。早期完成を待つしかないかもしれません。

和光北IC
　投稿者---GLAY好きの鈴木氏(2001/12/10 14:44:46)

　お久しぶりです。地元なので....

・和光北IC付近について

　皆さんも仰っていますが、和光北は254バイパスと関越との結節点として作られているかと。ただ富士見川越有料の463〜外環間はいつ出来るのかちょっと分からないのですが....(土地収容が進んでないみたいです)
　また、254から埼魂大橋へ抜ける車も実感であまり多くないので、(和光陸橋から笹目経由なのか、秋ヶ瀬橋、羽根倉橋利用なのか)今のままでいいかと思います。

・新倉PAウラ話

　実はあそこのPA、双方向と言うことが災いしたのか暴走族とかのたまり場になってしまっているみたいで、夜間封鎖とかをやっています。双方向PAは建設費が安く済んだり、非常時対応がしやすいということもありましょうが一歩間違えると都合のいい折り返し地点として使われてしまう諸刃の剣だと思います。

　側道はあくまで生活道路という位置づけから、内回り和光北の入口には、この先生活道路、R254へは高速をご利用ください、という誰がそれだけに500円を払うのか？という実効性の極めて低い看板が出ています。

　吹き出しちゃいますね＞看板
　ただ埼魂大橋は先ほど述べたとおり他の荒川を渡る橋と比べて交通量が少なく、また松ノ木島で右折して朝霞市内を突っ切って254へ向かう車の方が多いように思えます。

松ノ木島〜和光IC
　投稿者---エル・アルコン氏(2001/12/10 15:27:26)　http://6408.teacup.com/narashinohara/bbs

　松ノ木島からR254までの「生活道路」ですが、確かにR463浦所BPまで抜ける流動にとってはR254BPが完成すれば不要です。ただ、朝霞4市こと朝霞・志木・新座・和光と、練馬区、そして西東京、東久留米、清瀬といった三多摩エリアを目的にする流動が馬鹿にならないのも事実です。和光ICのところのR254の交差点を見てると、R254下り方と、R254上り方＋南大和方面との比率はほぼイーブンのようです。和光ICからだと旧川越街道に入るクルマもあるため、実際には4：3程度かもしれません。

　そのうち松ノ木島から走り継いで来るのは半分以下とはいえ、新大宮BPや浦和市街あたりへの流動で戸田西まで500円なり、というのは酷でしょう。この区間は松ノ木島の構造よりも、側道のみ自然地形に忠実なことから来るアップダウンが厳しく、通過流動が逆落としに突っ込んでくるので、交差するこれも生活道路の利用者からすると怨嗟の的だと思います。でも、分かっているんですけど使ってしまうときがあるのが辛い...

　R254とR298を笹目通り経由でつなぐ場合、埼魂大橋と笹目橋は実は並行に近い存在のため、以外とロスはありません。しかし笹目通りからR254に入る右折が厳しいことと、旧川越街道と笹目通りが立体交差で行き来できないという問題があります。それと当初嫌われた美女木八幡の右折もありますね。
　ちなみに私の場合笹目通りからだとR254をわざと通り越して、次の右折車線つき十字路を右折し、南大和団地経由で司法修習所に出ます。

●内回り大泉変更
　いままでは、一番左車線が出口、中央車線が関越への繋がり、右車線が消滅でしたが、これは見方を変えれば将来の形で、将来外環が伸びた時右側2車線が南へ伸び、左側から2車線引き込みで出口と関越への繋がりができるものと見られました。
　ところが今日通ったところ、将来の延長線側が少し伸び、大泉出口は旧来の左車線ですが関越へは右または中央の将来の道経由へ変更になりました。将来への道部分に入るとすぐ中央車線が消滅、右車線のみになったところで左へカーブして旧来の関越への道へと繋がります。なお一番左側の車線からが関越へ行けなくなっています。
　関越へ行く左270度回転の部分は旧来どおりの片側1車線ですが、線形的には良くなったはずで、一番右が関越・一番左が出口というのも片方が詰まった時に良い方法かなと思います。

●つくばエクスプレス
　利根川において常磐道の東側に橋脚が作られているほか、守谷SAの東側にかなり高い橋脚ができています。守谷SAの北側で常磐道をまたぐのでしょうか。

●関越の新IC
　47.5キロ付近のようです。

続・新・外環おきらく話
　投稿者---エル・アルコン氏(2002/01/08 18:49:13)　http://6408.teacup.com/narashinohara/bbs

　松戸から三郷西へ向かうR298ですが、正月休みに利用したときに気付いたことを私も少々。

●矢切IC付近
内回り三郷方面ですが、従前片側2車線になるのはR6と常磐線をアンダークロスして、側道と合流したあとでしたが、今回利用したときはアンダーパスの部分から2車線供用になっていました。

●大場川放水路付近
高速道路部分の橋桁が掛かりはじめています。ただ、中央から西よりの2車線分しか掛かっていないようにみえますが、このまま三郷南IC開業時は暫定2車線にするのでしょうか。

●谷口交差点付近
谷口(西)交差点を過ぎると、建設中の橋桁に向かって伸びるランプウェイが見えます。内回り・外回りとも高速からR298松戸方面との出入りになる構造です。
ただ、そのすぐ先には常磐道と首都高の三郷IC(東)があり、このICは外環道からの分岐と集散して常磐道と首都高に向かうことになるのですが、このランプが外環へのICだと、外環本線〜常磐・首都高の流動に遮られて外環本線に入れない危惧があります。
まあ同様の構造として、川口JCTに近い川口中央ICがあるといえばありますが...
なお、これが出来ると現行の外環三郷西ICはどうなるのでしょうか。

※近接する歩道橋へのスロープ工事だけという可能性も大きいが...

●路面のひび割れと補修
　かなり路面状態が悪くなっています。ひびを補修した後はそこかしこにありますが、走っていてタイヤののりが悪いというか、ゴツゴツした感じがつきまといます。

***
おまけ・湾岸道

●葛西西行き立体工事
　葛西(西行き)ランプの手前まで橋桁が伸びてきています。

●舞浜ランプ
　TDSやイクスピアリ方面からしか入れない構造です。
　TDLのメイン駐車場からだと、湾岸線をくぐってローズタウン手前を右折して西側から舞浜交差点に入りますが、これだと舞浜ランプは使えません。
　もっとも、TDSとTDLの帰りルートの強制分散なのかもしれませんが。

　ちなみにTDS方面から来たとき、舞浜ランプに入るのに一番左側を進むのは危険です。
　イクスピアリ専用車線ということと、無理な割り込み待ちによる追突可能性などがあり、イクスピアリ駐車場を通過してから思いきって左に入っていくほうが安全でしょう。

●高浜東行き立体工事
　橋脚が立ってきました。ただ、湾岸線に比べると一回り低く、クリアランスは十分でしょうがなんか落ち着かない設計です。あと、千葉方で江戸川橋梁まで高さを維持するかと思ったら、いったん地平レベルに降りるようです。千鳥町出口からの合流をどこに置くか次第ですが、このポイントが本線と側道の合流地点にもなるため、ザグになりそうです(現在東行きの高谷交差点が谷底の信号ということでザグになっている)。

2005.07.20Update
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