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(過去ログNo.)

大阪駅周辺高速バス停争奪戦勃発?

投稿者---551planning (2012/06/24(Sun) 15:05)

先ずはこのリリース。

南海バスは深夜急行バスが御堂筋南口に乗り入れていますが、高速バスは旧JR系BTの通り向かい側(右図桃色ピン)になる様子。東西方面に各1本とミニマムスタートですが、今後の展開が注目されましょうか。

ところでこの場所、去る06/15から運行を開始した大阪バス「東京特急ニュースター号」ののりばとほぼ同じ場所となるような。大阪バスもよく取ったなぁと思いましたが、南海が目敏いのかほぼ同時期に取りに行ったのか、いずれにせよ「新高速バス制度」前倒し機運の中でターミナルを中心にバス停設置場所がポイントともなってくるところ、いよいよ大阪で動き出したとなりましょうや。

osaka
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改めて整理しておくと、大阪駅周辺では2011/06に移転したJRと開設から40年を超え陳腐化が否めない阪急三番街の2大BTを中心に、東梅田の近鉄(右図黄緑ピン)、西梅田ハービスOSAKAの阪神(同赤ピン)と点在していた上に、中津寄りのプラザモータープールをはじめツアーバスがあちこちで乗降扱い(黄色マーカー)している現状、2011/04に「VIPスタンド大阪」(桃色マーカー)と「WILLERバスターミナル大阪梅田」(青色マーカー)が相次いで開設されるなど展開を見せていますが、さてどうなるでしょうか。
右図では空港連絡バスや深夜急行バス等を除外していますが、それにしても路線系だけでもかなり広範囲というかバラけている印象。以前の桜橋口JRターミナルで係員がツアー系のりばの質問攻めにあって辟易していたのを目の当たりにしていますが、全体を把握できている現場関係者がどれだけいるんでしょうかねぇ。新宿や東京八重洲でも今後ターミナル整備が進められる方向ですが、全てを集約するのは無理としても、どうにか上手く関連性を持たせることはできないものでしょうかね…例えば最近流行りのナンバリングだとか?

なお、1年経ってようやく先日大阪駅JR高速BTを実見しましたが、各種デジタルサイネージ系の案内設備は立派も、室内待合スペースをはじめナマ身?の接客という観点では、ツアー系のそれと比べるとどうも…駅一体的に捉えれば印象も変わるのかもしれませんし、夜行バス出発時間帯を見たわけではないのでなんともですが。気象環境的、容量的な部分を含め、改めてじっくり見たいなと思った次第です。

三番街と新大阪…阪急の話題から。

投稿者---551planning (2012/06/30(Sat) 08:12)

陳腐化が否めないなんてした阪急三番街ですが、梅田エリアの「リファイン」を進める中で手が入れられるようです。

ま、今回は南館B1中央部が対象でBT部分は関係ありませんが、駅一体型商業施設の先駆けとして1969年に開業、今では年間約4800万人が来館とはさすが。働く女性をメインターゲットとしつつ、開放感で居心地の良い空間の創出を目指すそうで、全館的な波及を期待しちゃいますが。

で、こちらは本題に関係ある話。

2006年に発表されたJR-Cによる新幹線新大阪駅改良計画。新幹線高架北側には阪急が主要3線を有機的に結ぶ「新大阪連絡線」用地を確保していたものの計画は長きに渡り凍結状態、その一部を活用して引上線やホームの増設を行うというものでしたが、阪急は2003年に淡路~新大阪~神崎川間の事業免許廃止後も新大阪~十三間のみ残しており、「将来的な新大阪連絡線整備空間を確保した上で同改良計画が実施されるよう」JR-Cと調整するとしてスタートしたのでした。翌2007年には「新大阪阪急ビル」計画が始動。新幹線ホーム増設部の北側、JR-W在来線と新御堂筋の合間という絶好な位置に17階建ての商業施設・ホテル・オフィス複合施設が建設されることとなったのですが、新大阪BT現在新御堂筋西側にありJR駅からは距離感のあったバスのりば(これも連絡線用地の活用)もこのビル1Fに移されることに。ビルは7月末竣工、08/22に新大阪駅北口が供用開始となり一部店舗がオープン、BTは11/01営業開始です。「明るく洗練されたチケットセンター内の待合室では、ご出発までの時間を快適にお過ごしいただけます」とイメージが載ってますが、多分にウィ…もとい、女性を意識してますねぇ。
蛇足ながらこのビルに地下施設はなし…当然ながら新大阪連絡線、具体的には四つ橋線延伸用地として確保されているものと思われますが、さて。

あとコレも余談ですが、三重交通が2005年に伊賀大阪高速線で斬り込み、現在は近鉄バス共同運行により四日市線と2系統入っている新大阪駅北口って今後もあのままなんですかねぇ。

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新宿駅周辺高速バス停確保戦も加熱?

投稿者---551planning (2012/07/26(Thu) 10:56)

先に「大阪駅周辺高速バス停争奪戦勃発?」をアップしましたが、東京・新宿駅周辺もアツくなってきました。

新宿駅といえば改めて整理するまでもないかもしれませんが、

  • JR系の「新宿駅JR高速BT」(1989/10~新南口、2011/05~代々木駅至近仮移転)
  • 京王系を中心とする「新宿高速BT」(西口50番・MY新宿第ニビル:1971/04~)
shinjyuku
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がニ大拠点となっており、別に東京空港交通が単独でバス停を有していたり、日本中央バスがヒルトン東京にバス停を設けたりといった状況もあるところ、近年まず動きを見せたのが、実は箱根高速バスで古株の小田急ハルク前(西口35番:1969/06?~)。三島・伊豆方面への路線多面化に加え、木更津・五井へと千葉路線が加わるなど急に存在感を増してきました。2011/10にはツアーバス乗降場のメッカ?でもあったスバルビル前にバス停を増設し、降車および夜行広島行ニューブリーズ号の乗車場としています。

更にホットゾーンとなったのが主に一般路線が発着してきた西口ロータリー内。4つのレーンに乗車12バースを有し、都営・京王・関東・西武の4者が使用しているところ、まず2009/12の西東京バス深夜急行2路線が16番のりばを使用開始。京王が運行する4本は京王百貨店前のバス停で誤乗等防止の側面もあったのかと思いますが、一般路線バスのない深夜帯ながら深夜中距離バス三鷹駅行関東便2本もこのロータリー内発のため、ある意味理に適っているというか盲点だったというか。
それを横目にしたためかどうか、西武が動きます。西武バスは宿20系統1路線のみで日中1時間ヘッド、7番のりばを専有していますが、2011/05からいわゆる“千曲四線”のうち佐久・小諸線最終各1往復を、次いで/07から夜行バス鳥羽線中央道経由便を発着化。2012/07から千曲四線の軽井沢・上田線の到着最終各1便を乗り入れさせたほか、/09からは富山線の昼夜各1往復を発着化するなど、じわり増やしつつありますね…遠慮なのかどうなのか、まだまだ早朝夜間に抑えている感じはしますが。

そして、もはや飽和状態と思われた新宿高速BTでも動きが…2012/07から「夕陽号」のうち週末運行の東京駅丸の内口発着便の延伸を開始、加えて別掲の通り/08から「新宿土気線」新設。後者は予約なしの先着座席定員制と発表されており、これまで出発全便が事前予約制を取ってきた同地においての対応が注目されます(おそらく臨時バス停の27番扱いとなるのでしょうが)。

***
これも御承知の通り、JR高速BT仮移転の主因でもある新宿駅南口地区基盤整備事業・新宿交通結節点整備が2015年度完成を目指して進められているところ、4Fに整備される高速路線バス関連施設に一括集約化されるのかどうか-新高速バス制度の状況や、老朽化するMY新宿第ニビルを購入したヨドバシカメラの地域再開発戦略等々によってはまだまだ変化があるものと予想しますが、利用者としては様々な意味で安心快適な方向性に向かってもらえればなと思いますね。

既成事実というよりも着地側ニーズ強し? 西武系高速乗合バス新宿延伸拡充

投稿者---551planning (2012/09/02(Sun) 07:23)

虎の子の7番のりば発着便がじわり増えている西武系高速乗合バス、10/01から新潟・上越・氷見の3路線が追加されます。

これで残るは京王系で競合路線のある長野線とライオンズエクスプレス、YCAT経由である南紀勝浦線と大津線くらいでしょうか。とりあえずは路線拡充は一段落かと。
あとは各路線で本数が増えるのかどうか。JRバス関東と競合する千曲線、フラッグシップの新潟線辺りが焦点となりましょうか…ちなみに乗り入れ状況に注目すると、担当会社的には西武と着地側事業者がほぼ対となっている感じ。運用スタイルのアヤといってしまえばそれまでですが、今更感もなくはなかった新宿延伸、既成事実の積み上げという側面は否めないとはいえ、やはりネームバリューが着地側事業者には魅力でしょうし、実際のニーズも強いのかなと思われますが。

■時系列経緯

2011/05佐久・小諸線最終計2往復(西武高原・千曲)
/07鳥羽線夜行中央道経由便1往復(西武観光/三交)
2012/07軽井沢・上田線到着最終計2便(西武高原)
/09富山線昼夜計2往復(西武・地鉄)
/10新潟線夜行1往復(西武・越後/新潟)
上越線夜行1往復(西武・頸城)
氷見線夜行1往復(西武・加越能)

■新宿西口発着時刻(2012/10現在)

【朝~日中】【夜間】【深夜】
 04:55 上越(頸城)19:25 小諸(千曲)21:50 鳥羽(西武観光/三交)
 05:00 新潟(西武)19:45 佐久(西武高原)22:20 氷見(西武)
 05:45 鳥羽(西武観光/三交)
     富山(西武) 20:25 富山(地鉄) 22:26 上田(西武高原/千曲)
 06:02 氷見(加越能) 21:15 佐久(千曲)
 21:17 軽井沢(西武高原)22:30 富山(地鉄)
06:50 富山(西武) 21:33 小諸(千曲)23:00 新潟(越後/新潟)
23:10 上越(西武)
【07:40~18:40 宿20出発(1時間毎)】

Re: 既成事実というよりも着地側ニーズ強し? 西武系高速乗合バス新宿延伸拡充

投稿者---ゴッピー氏 (2012/09/06(Thu) 22:36)

こんばんは 新宿駅発着の高速バスのりばはもはやカヲス状態ですね。
東京駅八重洲付近もぐちゃぐちゃですが・・・・
一般の乗客にすると、何がなんだかわからん状態だと
またスバルビル付近はツアーバスも違法状態の乗降させてる状態でもありますしね。
西武Gとしては、せっかくの新宿西口乗り場活用としての目のつけどころは良かったですね。
まあ老舗京王・小田急・西武で協力して乗り場案内をしっかりしてほしいですね(無理かwwww)

Re: 新宿駅周辺高速バス停確保戦も加熱?

投稿者---dai氏 (2012/10/06(Sat) 12:42)

新宿MY第二ビルのメインテナントであるTAC新宿校に某国家試験の模試を受けに行ったところ、2013年1月に移転する旨の掲示が出ていました。フロア案内にも空きが目立ちますし、水面下で再開発が動いていそうですね。

それに対抗しているのかどうか、西武が夜間帯に宿20を増発しています。

実は鍵を握るヨドバシ

投稿者---551planning (2012/10/07(Sun) 06:51)

ヤマダLABI新宿西口館や東口ビックロなど御膝下での地殻変動が活発化する中、ヨドバシの動向は非常に注目しております。ただ仙台改築に加え博多リニューアルと大型投資が続いているだけに直ぐの話となるのかどうか…もしかすると代々木ばりの“暫定バスターミナル施設”が誕生したり? さすがにそれはないでしょうが、あそこを建て替えても周辺に分散する店舗をまとめきれるとは思えないですし、京王としても新宿交通結節点整備完成までは少なくとも現状維持はしたいでしょうし。

西武の宿20増発はニーズもあるのかもしれませんが、急ピッチで進める高速バス延伸を変に勘繰られないためのデモンストレーションのようにも思えるのですが、コレも考え過ぎかな?

Re: 実は鍵を握るヨドバシ

投稿者---dai氏 (2012/10/07(Sun) 13:46)

西武の高速バスは下落合駅を経由しているので、目白通りを往復しての新宿延長自体に実需以外の目的を感じています。大江戸線と丸被りの宿20の維持・増運用もまたしかりです。

個人的には新宿MY第二ビルの建替中の乗り場確保を名目に、ロータリー内再編(都営も本数を減らしていますね)が計画されているのではないかと睨みます。TACが出て行ってしまうと、あのビルは事実上空き家になるので、ヨドバシが何もしないというのは考えにくいところです。

何があったか、宿20。

投稿者---551planning (2012/11/06(Tue) 15:00)

新宿と池袋の間を青梅街道~山手通り~目白通り~明治通りと経由する宿20系統。日中毎時1本ベースで終発が18:40発だったところ、去る09/16改正で中落合までの宿20-2が新設され20:40~22:40発まで3本設定されたのが、11/16改正で更に手前の東中野駅までとなる宿20-3が加わり19~21時台に3本、宿20-2が21:40と22:40、そして深夜バスとして23:50発が加わることとなりました。
高速バス発着化で警備員を置いたこともあるのでしょうが、先に考え過ぎたような“デモンストレーション”としてはここまで来るとさすがに…思わぬニーズ発掘といったところなんでしょうかねぇ。

そして何もなかったのか、宿20。

投稿者---551planning (2013/12/09(Mon) 20:01)

昨年からじわり増えた宿20派生系統(宿20-2、宿20-3、深夜バス)がごっそり廃止または減回に。宿20は新宿発こそそのままですが、行便は最終(といっても18時台の)1便が減のよう。宿20-2は中落合初発便のみの片道1本になる様子。
高速バスの発着本数自体はたしか増えていなかったかと…ということは“所期の目的を達成”して…ということでしょうかねぇ。あ、流行り言葉でいうなれば“夜間深夜輸送ネットワークの充実に関する検討の一環”だったのかな?

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新宿西口35番を定点観測

投稿者---きょくちょ氏 (2013/02/13(Wed) 03:43)

 Twitterではいつもお世話になっております。きょくちょです。

 新宿周辺のバス停動向にはかねてから個人的に注目してはいましたが、年末年始に「動ける」職種でなかったゆえに実態をなかなか見られずじまいであったところ、4月からの再進学に向けて12月で退職したため年末に時間ができましたので、定点観測してきました。

 定点観測してきたのは、小田急系の夜行高速が使用する35番バス停です。
 スバルビル前のバス停乗り入れ(房総からの着便・広島線)がツアーバスに対して「謀った」ものではないかとささやかれたり、そのスバルビルを小田急が買収したりと、新宿バス停動向に少なからず絡んできそうな小田急35番バス停ですが、なかなかその実態がネット上に露出することはありませんでした。そこで、このたび「お天気カメラ」よろしく発着の様子を撮影してきました。
 小田急系の夜行高速で最も利用者が多いとされる路線であり、またツアーバスの発着が多い時間帯であることから、22:10発の秋田線「フローラ号」をチョイス。7台に増車運行された昨年の12/28、1号車の入線から7号車の発車までをノーカットで撮影しました。39分ありますので、必要に応じて飛ばしてご覧ください。

感じたことは大まかに以下の通り。

  1. そもそも35番に収容しきれていない
    35番は縦に3台分(3.5台分くらい?)のスペースしかありません。では4台縦列停車している時はどうするかというと、真後ろの都営バスのバス停にはみ出して停車しています。新高速バス体制発足にともなうバス停再編の折には、新規参入会社への配分にこだわるあまり、既存会社の実情もが顧みられず放置される、ということがないようにしてほしいと感じました。
  2. スバル前バス停の使用時間は妥当
    房総方面からの着便が19:30~22:30に使用するスバル前バス停ですが、フローラ号が22:30頃までバス停を「占拠」していることを考えると、ここに着便も入れるのは無茶も過ぎる話であり、スバル前に逃がすのは時間帯設定も含めて妥当だと感じました。いっそ終日使用&箱根高速の着便も使用できないものかとも思いますが、都営バスとの関係で難しいのでしょうか。
    なお撮影中、予期せず木更津からの着便が35番に入ってくる事態になりましたが、今回は年末繁忙期であり誘導員がいたために対応できたものの、「平時」にこれが発生すると、交通量の多い場所での無誘導バックという事態になり、非常に危険です(そもそもスバル前に入れないということは、ツアーバスがバス停に違法駐車している可能性が高く、それはそれで、ツアーバスの法令遵守意識が問われている時期にお粗末極まりない話…)。
    広島線ニューブリーズ号のスバル前発着に関しても、近接した時間帯に高知線ブルーメッツ号の発着があり、こちらも相当な台数が出ることから35番の状況はフローラ号とさして変わらず、ニューブリーズまでも35番で捌くことは不可能でしょう。ニューブリーズは東京駅始発で、他路線との兼ね合いから東京駅の発着時刻を動かせないという制約があり、必然的に新宿場面でブルーメッツに交錯する以上、スバル前の存在により晴れて(?)新宿停車が可能となったわけで、スバル前の発着は、「謀った」わけでもない純粋な「営業施策」ではないでしょうか。
  3. 房総方面が増強された際、どうする?
    新宿~木更津線は好調が伝えられ、実際に増便傾向にあり、新宿~五井線もそれなりに利用が付いているように見えます。ゆえに、今後の輸送力増強に対しての余力が、バス停のキャパシティという面ではなさすぎるのでは、と感じています。
    カギになりそうなのは2013年度予定の中央環状品川線開通で、交通分散により都心の渋滞が緩和されるとともに、対アクアラインでは近道になり、対木更津の所要時間が短縮されると思われます。これにより両線ともに需要が増える可能性は十二分にありますが、増便しようにもバス停の枠が確保できるか疑問です。通勤利用も多いと思われる房総方面、帰宅時間帯の便が夜行高速にかぶるわけで、バス停占有時間の長い夜行高速に制約されて増便ができない事態も考えられます。新宿駅南口交通結節点整備を頼ろうにも、2016年の完成予定ですから、中環品川線開通から2~3年後の話です。

 新宿西口35番に限らず、潜在的なニーズがある路線は多いと感じますが、道路の改良などで渋滞緩和→需要増加→増便という流れを踏む時に、バス停の発着枠がない、というのではお話になりません。特に、新高速バス制度によるバス停配分の過程では、既存会社側の「施設面での増便余力」が削がれないようにする手当ては、少なくとも国交省のプレスリリースからは何ら読み取れず、25分間の間合いがあれば問答無用で枠を取り上げんばかりの制度設計は、既存会社に厳しすぎるのでは、と考えています。

Re: 新宿西口35番を定点観測

投稿者---551planning (2013/02/14(Thu) 10:20)

拝見しました!巧みな編集もそうですが、雨そぼ降る中での撮影御苦労様です。
図らずもSB車の“待機”も目の当たりにしたり、歩行者の無謀横断や自転車の逆走?もあるなど見飽きないものですねぇ。当方的にはSB・富山地鉄便や海部便にもつい目移りしてしまったり。

35番のりばの収容力ですが今回はいわば最大数でもあるところ、とはいえ普段でも日中は房総系統が加わったことで“ひっきりなし感”が強くなっていることも確かなので何らかの対策が…という結果がスバルビル前バス停新設たる「営業施策」なのでしょうね。まあその辺り「一石二鳥」は当然あるものとは思うのですが。なお蛇足ながら、今回のように4台駐車時には後方の都バス停留所については何らかの契約上のものなのでしょうねやはり。既得権とは云いたくないものの、利用者には見えてこないコストであり権益であったりというものをつい感じてしまうものです。

「高速ツアーバス等の高速乗合バスへの移行のための高速バス停留所調整ガイドライン」についてはあくまでもガイドラインであって、日本最大級の発着拠点たる新宿では一筋縄に行かないであろうことは当然。そもそもツアー組からどれだけ新高速バスへ移行できるかも見えない現状に加え、例の「交通結節点」集約?という流れもある中ではなかなか議論するに難しいのですが、いよいよ調整協議会も始まることとなったわけで、利用者にとってオープンでクリーンな展開を期待したいものです。

西武もバス停が足りていない…

投稿者---きょくちょ氏 (2013/02/22(Fri) 14:33)

 西武乗り場は今回は画面外(このような事態になるとは思わずノーマークでした)ゆえ、次回の「お天気カメラ」は西武をターゲットにしようかなと思いつつ、通行妨害にならずに三脚を立てられそうな場所が見つからなかったりします。

 西武車の「待機」はごく短時間のものなら過去に目撃していたのですが、まさか10分以上も待機するとは思いませんでした。乗り入れるやいなや35番と同様キャパシティ不足の問題が発生している印象です。小田急の4台停車時に後方の都営バス停留所を使用できる契約があるのなら西武も…と思ってしまいますが、時間的に所定の西武7番バス停・最終出発済の都営8番バス停を使うのが限界というところでしょうか(富山線は22:30発、都営9番バス停は22:50発まで使用)。
 既存会社ですらツアーバスを笑えない長時間待機が発生している現状で、新高速バス移行組への対応が満足にできるかどうか不安ですし、仮にできるとすればなぜ既存会社は放置されるのか…と思ってしまうのもまた事実です。

 一方、ガイドラインにおいて、「多数の高速ツアーバス等による違法駐停車(中略)により安全上の問題」と指摘されており、ただバス停を確保すれば終わりというわけではなく、バスの発着がある以上、安全に「運営」できてしかるべきであると考えており、その意味でも35番の運営は示唆的なケースになると思います。小田急の人員配置が100%模範になるかどうかわかりませんが(1人くらいスバル前に配置したらとは思います)、ツアーバス側はせいぜい歩道の雑踏整理程度で、係員がバスの誘導までしている例はほとんどありません。
 それどころか、高速ツアーバス連絡協議会が国交省の検討会で行ったプレゼン(リンク下記)には、新宿周辺において安全確保のために駐車対策の誘導員を置いているとみられる記述が写真付きでありますが、当方の複数回の実見では、この誘導員は実際にいるものの道案内以外に何もしておらず、しかも数メートル先でバスが無誘導バックで着車しているわけで、その誘導棒は何のためにあるのと問いたくなります。ガイドラインでは「必要な人的・金銭的負担を含め、当該バス停留所の使用条件を遵守」とされていますが、人的負担をしても、ただ立っているだけでは安全は守れませんし。
kaifu 対して都内でも路上でもありませんが、551planning様実見の海部観光徳島BUS OASISは係員の誘導が付いている好例で、元運転士創業の会社らしいと言うか何と言うか。

 今回定点観測した35番だけでなく、一度に2台分しか入れず場外待機が発生する西武、4台分だったのが2台分に縮小された京王のヨドバシカメラ前と、高速バス各社とも発着枠の飽和・不足状態にあり、ツアーバスの路線移行組だけではなく既存会社も新たなバス停を必要としており、その結果としての小田急によるスバルビル前バス停利用でしょう。
 移行組だけではなく既存会社も同様に、必要なバス停を確保できるようにしてこそ、真に利用者全体の利便性に結びつくと思います。また、確保したバス停の安全な運営を担保する制度を確立してこそ、ガイドラインや協議会の目的の一つである、安全性問題の解決につながると考えています。

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人気路線の「平時」に見る「見えない発着枠」

投稿者---きょくちょ氏 (2013/05/28(Tue) 23:27)

 先の投稿で西武の「場外待機」を取り上げましたが、GWも過ぎた5/17(金)、久々に7番バス停を実見した際、予想外のシーンを目にしました。

shinjyuku

 時は5/17(金)、23:00少し前。一応金曜日ではありますが、GWも過ぎた「平時」です。
 画面内にいるバスは、手前から越後交通・新潟交通・西武バス(ライオンズカラー)・新潟交通(外側車線)・越後交通、5台全てが23:00発の新潟行きです。
 先に1~3号車が乗車扱いをし、定刻に発車。4・5号車は1~3号車発車後に入線、乗車扱いののち4分ほど遅れて発車。その直後には23:10発の上越(直江津)行きが2台入線してきました。

 西武高速きっての人気路線である新潟線ですが、「平時」の週末でまさか5台も出るとは思わず、図らずもこのようなシーンに出くわしました。おそらく8番・9番も都営バスの最終が出ていたために乗車・待機スペースとして使用できるものと思いますが、とにもかくにも「平時」に5台を収容する必要性があることの証左であると考えます。「見えない発着枠」とでも呼びましょうか。
 また、次発である上越(直江津)行きがどこで待機していたかは確認できませんでしたが、もしかすると先日投稿した動画のように「路上駐車」していたかもしれません。

 「高速ツアーバス等の高速乗合バスへの移行のための高速バス停留所調整ガイドライン」においては、西武が都営8・9番を使用する際のような「見えない発着枠」が既存発着枠に算入されているのかどうか不透明で(8.(2)内「当該バス停留所の使用条件」に含まれていそうですが)、もしかするとこの時間帯の都営8・9番に移行組の発着枠が設定され、西武の続行便設定に支障を来たすことになり、輸送力低下=利用者のニーズに応えられないことになってしまいやしないかと思ってしまいます。

 敢えて繰り返しますが、これは「平時」です。


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