ETCの全国展開から1年2ヶ月が過ぎなんとしますが、ほとんど使えない本四は論外として、当初出遅れ感のあった阪神高速が急ピッチで追い上げ、今年度中にも全料金所で使えるようですし、首都高も同様に全料金所での対応となるようです。
一方でJHは先行エリアの千葉や大都市圏はかなり普及してますが、それ以外では濃淡があり、中国道が佐用ICから山口ICのあいだ津山ICしか使えないとか(新見ICも三次ICも広島道広島北ICもダメ)、大きく抜けているエリアがまだまだあったり、新規開業区間なのに設置がないとか困ったケースもあります。

で、その展開を見ていて感じた問題なんです。ETCがもっとも威力と魅力を発揮する局面、つまり混雑時の大都市部の集約料金所などでの出口支払ですが、それも入口でETCを使って入らないと車載器があっても宝の持ち腐れです。
その視点で地方側の展開を見たとき、なんとも理解に苦しむケースがあります。

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冬場、スキー帰りの渋滞は昔とは比較にならぬほど減ったとはいえ発生しますが、スキー場最寄りとなるICの非対応が目立ちます。磐越道の猪苗代磐梯高原ICや磐梯河東ICなど、というより新潟中央IC以外の全料金所が非対応というのは信じられません。
関越道だと水上IC、塩沢石打IC、六日町IC、というか月夜野IC－長岡ICで湯沢ICしか使えないのも仰天です。
上信越道も信州中野ICが最終で、斑尾を控えた豊田飯山ICや妙高高原ICもダメ、というか、スキー以外での利用を考えるとけっこう多いはずの下仁田ICと松井田妙義ICの非対応も謎で、下道に逃げずに佐久ICや碓氷軽井沢ICから乗れという深慮遠謀でしょうか。

西に目を転じると東海北陸道も関IC以北は全滅で、行楽に便利な美濃IC、郡上ICにスキー場のある高鷲ICなど総てダメで、名神一宮ICや小牧ICの行列に耐えろということでしょうか。北陸道糸魚川ICも非対応で、栂池あたりからの帰りは往生しそうです。

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そこそこの都市、という意味では上述の中国道。中国山地エリアでは津山ICだけとは恐れ入ります。米子道も米子ICだけですから、美作三湯や蒜山高原で遊んだ帰り、山崎本線TBや中国池田ICが難関です。
近畿圏では舞鶴道が舞鶴東ICにはあるが舞鶴西ICには無し。舞鶴市街地なら西ICからのアクセスですが、分かっていないようですし、広島道の広島北ICが使えないのも困ります。
あとは行き止まりの終点に無いケース。最近開業では東北中央道の東根ICが対応するのは予想外とも言える事態でしたが、東海北陸道の飛騨清見IC、常磐道広野IC、山形道の月山ICや日本海東北道の中条ICなど、そのIC自体は寂しいエリアでも都市部から未整備区間を経て乗り入れる時に往生します。

最近増えてきた高速道路と連続して走行出来る有料道路の非対応もありますし、JH以外の有料道路と直通出来るケースも兵庫県道路公社の播但道がJH区間でのETC入場に限り出るときにブース精算が可能なだけであとは全く、というのも難儀です。常磐道流山ICや日立中央ICのように、ただでさえ整備した地元側の「有料道路」直結が不評なのに、ETCが使えないのでは踏んだり蹴ったりです。

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こうしたちぐはぐな対応を見ると、本線料金所で宝の持ち腐れ状態になっている兼用レーンの機械をこうしたICに持って行きたくなります。

まあそれは冗談としても、中国道だと山崎本線TB、東北道だと泉本線TB、北陸道なら米原本線TBを通過する際に、通行券とETCカードを渡すとカードに情報を移植して出口はノンストップとか、SAで通行券情報をETCカードに書き込むシステムにするといった対応が必要です。
もちろんベストは全料金所での対応ですが、あまりにも利用が見こまれない料金所への設置は逆に諦めて、途中で対応するという折衷案でも良い気がします。

ともです。

ETC対応料金所の展開は確かに謎が多い。
エルアルコン様がいろいろ上げられていますが、何気に四国内では使えるところが多いとか、でも鳴門ICが使えないので徳島－高松では使えないというオマヌケなことが見られます。

まさにSAなどでの追加記入サービスを考えてもいいでしょうし、最悪、入場料金所でのETC書き込み機導入ぐらいはやってほしいものです。

ETCのユーザーは着実に増えている。ORSEの報告でもかなりの勢いで増えている。アクアラインなど見ていると結構の確率で通過しているのです。
でも、肝心な場所に導入されていない。使えない。ややこしい。
こういったことを是正できないというのはいくら予算制約や昨今の公団論議により新規投資ができないという事情があるとはいえ、国策として導入したものである以上ケアすべきであり、最初は無駄だ誰も使わないとされてきたのに、一度使うと病み付きになる人が増えている現状を考えればサービス云々の前に施策としてしっかり進めるべきではなかったのか・・・

ちょっとしたことでもいい。すべてを対応に即するというのは不可能なのも理解できないわけではない。でも、なにも対策をしているようにドライバーが受け取れないのです。

本四の来年度の導入はいいニュースです。しかし、その前にJHや首都高の対応の悪さを感じられるようでは問題ではないでしょうか・・・

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さらに思うところはVICSなどとの連携の悪さ。
VICSでなぜレーン情報を流せないのでしょうか。VICSのデータフォーマットであれば図面表示はなんら問題が無い。せめて本線が専用なのか兼用なのかぐらいは電波ビーコンで流せないのか。ITSの先進２事例でありながらその連携が悪いのはユーザーからして非常に歯がゆいです。

ETCもVICSも一度持つと手放せないものです。であればさらに深みにはめる努力をしてほしい。ITSのすごさは使えばすぐわかる。だったらその想いを色あせさせないでほしい。

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最後は要望チックですが思うところを。
ではでは

ETCはいわゆる道路関係4公団での導入というイメージがありますが、実際にノンストップ運用が出来るのはJH、首都高、阪神高速の3公団にとどまり、本四公団は本年7月のETC車特別割引開始に運用開始を予定しており、それまでは料金所での手渡し精算となっています。
一方で、JHの高速道路と本線TBなどのバリアなしでスルーしている能越道、綾部宮津道路、播但連絡道、山口宇部道路を管轄する富山県、京都府、兵庫県、山口県の各道路公社については、JH側からの流入に限り、出口料金所でのETCカードでの支払が手渡し精算ベースで可能になっています。

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さて、阪神高速には豊中、東大阪、須磨(以上JH)、布施畑(本四)、箕谷、柳谷(以上神戸市)の各料金所において合併授受を行っていますが、JHと合併授受の3個所に於いては既にETCによるノンストップ授受を実施しています。本四は前述の通りの状況ですが、この2月20日から神戸市道路公社との箕谷(神戸市→阪高のみ)、柳谷(両方向)の両料金所においてノンストップ授受がスタートしました。

阪高と接続する料金所限定で、兼用1レーンのみの整備であとは手渡し精算というささやかさですが、まがいなりにもノンストップ走行が可能になっています。特筆すべきは柳谷の北行き(北神戸線→六甲北道路)で、ここは合併ではなく神戸市の料金(普通150円)のみの支払なので、地方公社の単独利用となっています。

本四の導入が遅れているのを尻目に、ノンストップ運用を開始した事業者としては4番目となったわけで、しかも単独利用も開始しています。
上記の公社HPによると、来年度中には新神戸トンネル(箕谷)の単独料金所部分、六甲北道路、六甲トンネルの全料金所での導入も予定されており、山麓バイパス、西神戸道路の導入は現時点では無いようですが、ネットワーク性を持つ道路への予想外とも言える整備はポイントが高いです。

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その神戸市のETCにつき、昨日利用してみました。
新神戸トンネルから北神戸線、六甲北道路のルートですが、箕谷では合併授受のレーンが2つしかないうえに兼用ですからノンストップは期待薄で、当日も前車が支払に手間取ったために却って待たされました。北神戸線に入り、六甲北道路への柳谷でも状況は一緒でしたが、小銭をいちいち出さないですむのはありがたいです。
気になったのはノンストップ通過に対する係員の反応でしたが、さすがにブースに識別が出るようで、会釈しての通過でした。

なお、ETCプラザの利用明細ですが、神戸市の利用については前払割引の残高からの引落となっています。表示は箕谷が他の合併料金所と同じく二段書きで、「箕谷合併(神戸)」、柳谷が「柳谷単独」となっており、公社側に総て(神戸)と出るようでは無いようです。

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なお、箕谷では従来から、北神戸線藍那方面と神戸線生田川経由摩耶方面との間で乗り継ぎの制度があり、4月28日に北神戸線の有馬口－西宮山口の開通に伴い、北神戸線側がからと西方面も含めた全線が対応になります。
ところが乗り継ぎではETCの使用が出来ない(入場時に乗り継ぎ券を取得)わけで、今回の乗り継ぎ拡大を告げる阪高HPではETC乗り継ぎの実現について「設備を鋭意整備中」としてますが、せっかくの神戸市の整備を早く活かして欲しいものです。

一方で、JHの高速道路と本線TBなどのバリアなしでスルーしている能越道、綾部宮津道路、播但連絡道、山口宇部道路を管轄する富山県、京都府、兵庫県、山口県の各道路公社については、JH側からの流入に限り、出口料金所でのETCカードでの支払が手渡し精算ベースで可能になっています。

エル・アルコンさんが挙げられたこれらの道路は事実上高速自動車国道と一体的に運営されている道路ばかりです。
である以上は、ETCやクレジットカード決済などの料金支払手段はJHと揃えてほしいものと思います。
一般利用者は運営主体がJHか県道路公社かなどということは気にしていないのに、いざはいるときに使えない、というのは実に困ったことだと思います。

ともです。
神戸市公社の導入には驚きました。

さて、Ｔｏｍ様の仰るとおりJHスルーは原則使えて欲しい。全く同感です。
しかし、問題もあります。ETCゲートの設置費用(リーダーなら安そうですが)を各公社が負担できるかも大きな課題です。

この辺は思い切った財政措置を期待したいですね。ETCはVICSとともにITSの基幹的施策です。国際的にも日本のETCシステムはその多様性、汎用性が注目されています。
また、ETCの付加機能としての情報提供サービス実施など今後の展開を考えたとき、ETC関連の装置類に対し、国としての財政措置をできないのでしょうか。
建設分野だから、公共事業だからということではなく、ETCそのものが日本のIT推進という目標の一項目であることを忘れてはならないのです。

作らなきゃ使わない。使わないから作らない。どちらが公共事業として政策誘導で重要か。そこを考えて欲しいです。

愚痴っぽいなぁ(笑)
ではでは

せっかくETC化されていたのに乗り継ぎ対応が乗継券ベースだったためノンストップ通行が出来なかった箕谷(両方向)－生田川(東行き)の乗り継ぎですが、8月26日15時の31号神戸山手線(神戸長田ランプ－白川JCT)の開業と合わせて、ノンストップ乗り継ぎが可能になります。

また、神戸山手線も神戸長田と神戸線柳原(東行き)の乗り継ぎが導入され、開業からETCノンストップ乗り継ぎが可能になります。

なお、従来神戸線と北神戸線の間で実施されてきた神戸線月見山と北神戸線布施畑西の乗り継ぎは26日24時をもって廃止になります。まあこんな利用をする人はいないでしょうが、湊川から月見山経由で北神戸線乗り継ぎというケースのみ救済が無いわけです(湊川から入るくらいなら神戸長田から入れば良いですから)。

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さて、今回の開業で北神戸線側が両方向へ行ける乗り継ぎポイントが2箇所になりました。これで生田川が両方向なら永遠に乗り継げるなんてバカな話も出来たんですが、さすがに神戸線は東行き方向のみです。もっとも、箕谷乗り継ぎを神戸長田で、また神戸長田乗り継ぎを箕谷合併で発券しないので、神戸線～北神戸線～神戸線の大回りは出来ないようです(生田川→箕谷をR428など下道で行って合併で無い箕谷からはいれば可能ですが...)。
ただ、ETCの場合はどうなんでしょうね。出口ETCでの識別になるんですが、さらにその前の入口情報を厳格に読み取っているのか。気になるところです。

まあ、ヨタ話はさておき、これで神戸地区(阪神西地区)の乗り継ぎはETC化が完了しました。
大阪地区の乗り継ぎも、機器整備次第導入とあり、これでようやくETCのメリットを活かせますね。

8月26日に開業した阪神高速31号神戸山手線を走ってきました。
神戸高速鉄道が地下を走る多聞通りを長田交差点から600mほど西に行ったところで新開地方からの出入りになる神戸長田ランプから、7号北神戸線の白川JCTまでの7kmあまりの新線で、3号神戸線との接続が未完成とはいえ、山を越えない同じ平野部の柳原ランプとの間で乗り継ぎが出来るため、これまで分断された感の強かった北神戸線がネットワークに入った感じです。

長田交差点はR2の東尻池交差点からのR28(そのまま北上してしあわせの村から箕谷へ行く道)、変則的に合流する山手幹線と交わる要衝で、その近くのランプというのは利便性が高そうです。
そして神戸線柳原から神戸長田に向かうと、オフランプからR2合流は信号制御。R2に入ると湊川を越え、東尻池で右折しますがここがネックで、右折車が多く1回では曲がれません。R28に入ると路駐が多く、距離の割に時間を食います。

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湊川方面へのトンネル途中でのランプなので、下に潜って半地下状態の所に料金所があります。ブースは2つで1つがETC専用、もう1つが一般ですが、15時頃に通ると係員が「勤務交代のため一般レーンへ」という札を持って専用レーン手前に立っていました。
実は物好きにも何回か通っており、その時はETC乗り継ぎだったので、敢えて専用レーン側に止めてその係員にETC乗り継ぎであることを告げると、手続がちょうど終わったのか程なく専用レーンに入れました。
とはいえ、無人運用のはずの専用レーンで「勤務交代」とはどういうことか、非常に理解に苦しみます。

右にカーブし本線に合流(今はブロックしてある)ですが、トンネル内かつ右カーブを切っている本線にさらに外側から下り勾配の本線より大きい右カーブで合流というのはちょっと怖いですね。
トンネルを抜けると北須磨の街のはずですが防音壁で外が見えません。妙法寺第一、第二のトンネル。妙法寺ランプを過ぎても防音壁に囲まれて進み、白川南ランプ。白川トンネルを抜けるとようやく視界が開けますが、もう白川JCT終点です。

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さて、今回の開通に伴い神戸線柳原－神戸山手線神戸長田と、神戸線生田川－北神戸線箕谷のETC乗り継ぎが始まりました。先のレポートで制度の仔細は書きましたが、実運用はちょっと違うようです。

神戸線の出口ETCは生田川の東行きのオフランプ、柳原の西行きのオフランプに設置されていますが、箕谷のそれは両方向からのオフランプが合流し、出口と新神戸トンネルへの料金所に分かれる寸前にあります(神戸長田は未確認)。
実は新神戸トンネルのETC対応のうち、ノンストップは北行きのみで、南行きは手渡し精算です。このとき、これを見越してあらかじめETCカードを抜いてしまうと出口ETC情報を書き込めません。走行中の抜き差しはしないという前提であれば確かに料金所について初めて抜いて手渡しでいいんですが、ちょっとトラブルが起こりそうな運用です。これまで神戸市が対応していて阪高が未対応というねじれがありましたが、今後は神戸市の改善に期待です。

紙ベースの乗り継ぎ券発行は神戸山手線はしていませんが、ETCだと箕谷の出口ETCのみで判断しているようで、結論から言いますと(柳原→)神戸長田→箕谷→生田川の乗り継ぎが成立します。実際には生田川の姫路方面ブースも成立してしまうのですが．．．
まあ、好事家はともかく、R428小部峠経由でも無い限りトンネル代600円を払って周回する人はそういないでしょう。ただ、神戸山手線もそうですが、若宮、月見山、第二神明名谷、大蔵谷といった北神戸線経由で行けないランプと北神戸線との流動への配慮はあっても良いんじゃないでしょうか。

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あと、箕谷、神戸長田のETC乗り継ぎが始まったというのに、北神戸線前開本線料金所の手前には、箕谷乗り継ぎは総て一般レーンへ、というETC車への注意看板が残っているのは問題です。

実は4番目のETCノンストップ事業者である神戸市道路公社ですが、箕谷併合(北行き)、柳谷に続き3月24日15時から六甲北道路及び六甲トンネル、新神戸トンネルの全料金所での運用が始まります。これで山麓バイパス、神戸西道路を除く全区間での利用が始まるわけで(厳密には大沢の一部線が夜間無人の時間帯が使用不可、日中は手渡し精算)、まさかの普及になりました。

さらに、今まで回数券だけで実施していた六甲北道路の通し割引(有野もしくは柳谷と大沢の2料金所を通過で1割引)に関して、ETC走行でも適用になります。

余談ですが、3月28日に開業する南阪奈道路(阪和道美原JCT－大和高田バイパス)のうち、美原JCT－羽曳野IC間は大阪府道路公社が管理することになり、阪和道及び羽曳野以東がJH管理という複雑かつ利用者には分かりづらい状態ですが、全線でETCが使えるため、南阪奈道路のうち大阪府道路公社の管理区間が3月1日スタートの名古屋高速に続く6番目のノンストップ事業者ということになります。まあ、これはちょっとインチキくさいノミネートですが、いずれにしろ本四公団は道路公団等「四」公団の一員ながら、ETCに関しては7番手以降になってしまいました．．．

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さて、この六甲北道路、六甲トンネルですが、六甲北道路の通し割引のほか、六甲トンネルは10～16、22～6時にオフピーク5割引を実施しています。(現金払いも含む総てが対象)
短いながらも割引メニューを揃えており、さらに接続する阪神高速は箕谷～生田川、神戸長田～柳原の乗り継ぎもあるわけで、箕谷乗り継ぎの場合は間に新神戸トンネルの通行を挟むというわけです。
そう考えるとこのエリアは、ETCの当面の機能のショーウィンドウともいえます。

例えば神戸三田から北神戸線経由で神戸線に向かう場合、通し割引の適用を受け、さらに神戸線乗り継ぎを使う際、新神戸トンネル経由は箕谷のノンストップ通過が阪高の出口～入口間に入り、神戸山手線経由は入りません。さらに湾岸線に乗り継げば大型車なら環境ロードプライシングが待っているわけです(社会実験は終わりましたが、通常割引は継続)。

一連の走行はドライバーにとってはノンストップであり、料金についてはETC任せで割引や乗り継ぎが計算されるという寸法で、このあたりはETC登場当時によく比較の声が上がっていたシール方式あたりで対応出来るものだったかは疑問でしょう。

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これも余談ですが、今回の六甲北道路通し割引の実施を見ると、阪高の湾岸線通し割引(阪神西～東～南区間)のETCへの適用はいとも簡単だと思うんですけど、未だ踏みきれないのはなぜでしょう。ちょっと気になります。

4月28日に全線開通となった阪神高速北神戸線の新既開業区間(有馬口－西宮山口JCT)を走ってきました。
雨模様で家でうだうだしているうちに気がつくと16時までである六甲山トンネルの半額割引の時間が過ぎなんとしており、慌てて家を出ました。

六甲山トンネルを通り、北神戸線西行きのからと西ランプを過ぎ、ラブホテルが林立するエリアの先が今回新設の東行き専用のからと東ランプ。オンランプは六甲有料道路をオーバーパスしてランプ直結、といかずに、ランプ手前で山裾への一般道に流出できる変わった構造です。
有馬街道側からの入路と合流して料金所ですが、ETC専用レーンが有馬街道側の車線というのは合流からレーンへの距離が短いだけに輻輳が心配。もっとも、有馬街道側からの流入は少なそうですが。

本線に入ると斜張橋を渡って五社、柳谷、六甲北道路経由三田方面との分岐。西宮山口方面が本線格ですから2車線進入になっており、先月神戸市公社のETC整備の実見を兼ねて利用した時は三田方面が2車線だったのを入れ替えています。
前をいく軽が有馬口で降りるつもりだったのにどこまでも続くさまに驚いたのか慌てて車線を大きく変えて降りていきました。舗装が変わり真新しくなり新規区間であることを伝えています。右奥に有馬温泉の旅館を見て有馬北トンネルに入り、抜けると西宮山口南ランプ。この新規区間のランプとJCTは総て「西宮山口」と紛らわしく、有馬口から「西宮山口南」(両方向)、「西宮山口東」(箕谷方向)、「西宮山口JCT」(吹田方向)と散々な命名です。まあ地名がそうだといえばそれまでですが、こういう時こそ遠くの地名、施設を借りて、南ランプは「有馬温泉北」か「流通センター」、東ランプは「名塩西」というような命名は出来なかったのでしょうか。

南と東のランプの間で金仙寺湖という水源地を渡りますが防音壁がしっかりガード。外が見えるタイプですが半ばぼやけて見えるだけで、しかも上部に横桟が通っていることから雨垂れがフロントを叩くのが鬱陶しいです。
交通量は実に少なく、バイパス効果や宝塚付近の負荷増大による渋滞懸念すら言われていたのに拍子抜け。からと東から5分走ったかという程度で西宮山口東ランプを分けるところに西宮山口JCTの本線料金所があります。中国道から西行きのほうはJH区間の精算＋阪高の支払となるためブースも多いですが、東行きはJH区間の通行券を取るだけなので本線と同じ2レーンだけ。しかも1つはETC専用です。おまけにそこから中国道合流までは1車線ですから、事故多発で有名になった山陽道からの神戸JCT同様、ボトルネックへの懸念が残ります。

結局中国道を中国池田まで走りましたが、雨のせいか日曜の夕方近くなのに難所の宝塚西トンネル付近も順調。気になったのは西宮名塩SAのスペースが相変わらず狭いことで、名神上り方向の次のPAが京都の桂川、SAは狭い大津とあって通し利用だとここで停まりたくなるのですが、なんとかならないでしょうか．．．