ETCに関連してこのような記事があります。ETCに対しては厳しい意見が多いですね。

高速道のETCレーン、賛否両論で公団も頭抱える〔2002/04/30讀賣〕

先日、関越道の新座料金所でETCレーンへの狙い進入ともいえる一般車がいたため、見る見るETC車で渋滞するということがありました。つながる台数は述べ15台。ここまでということはそれなりに利用者はいるということなんでしょう。

このような状況下で果たしてETCが普及していくのかです。
車戴機の無料もしくは保証料程度での貸与などの意見もありますが、真剣にこのようなことを考える時期なのでしょう。
カード式の貼り付けタイプの実用化もあることですし、前納が可能となることで、それによる普及も十分期待できます。
ETCというシステムに問題があるのではなく、その普及方法に問題があると言える現状からすれば何らかの手としてのレンタルを考えても良いといえます。

逆に思い切ったETC優遇策を打ち出すのも一つです。ETC専用レーンを延々と確保するとかETC車の割引を大幅に引き上げるなどです。アメリカなどではこの方式で普及させています。
アメとムチの使い分けではありませんが、非ETC車の誘導策とETC車優遇策をダブルでという策を期待したいものです。

ちょっと手元で計算してみました。いい加減な前提ですから往々にして計算間違いがあるかもしれませんが、その際はご容赦のほど...

※なお本稿は一度投稿したものの、計算間違いが発覚したことによる再投稿です(爆)

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なお、ETCの普及ですが、やはり経済的メリット(上記の時間短縮効果と手間の削減は十分価値がありますが...)で訴えるしかないでしょう。今回の前納割引も、あと一歩踏みこめばという悔いが残りますし、そこが「特殊法人」の限界なのでしょう。

ちなみにETCについて、実際に利用した場合、これを「不便」とか文句を言う人を聞いた事が無いですし、料金所渋滞の「解消」に絶賛するケースがほとんどです。
そして不満の太宗が、車載器などのコストと、意味の無い兼用レーンであることに当事者は早く気付いてほしいものです。普及することでのデメリットはなく、メリットが大きいのですから、普及へ向けての障害除去といった観点で考えるようにしたいものです。

渋滞時の車列ですが、静的な台数を考えても残念ながら駄目だと思います。

4つのブースの料金所に、一般料金所3.5ブースで処理可能な交通流入量があり、うち5％がETC車両(1年後くらいの状態)と仮定します。
もしこの料金所で1個のETC専用レーン、残り3つを一般レーンで運用すると、3台の一般車の処理の間に、約3.3台の一般車が来ます。この0.3台分が車列に加わりますので、交通量が3.5ブース必要な間、渋滞の列は無限大に伸びていきます。
逆に4レーンを一般、兼用レーンとして運用すれば、車列が伸びることはありません。

ですから、混雑時には収受員がいる限り、兼用レーンでの運用すべきです。

以前から申し上げておりますとおり、単に兼用レーンを増やすだけでは現状から何もかわりません。そもそもETC導入の理由は、1台当りの処理時間を短縮し料金所渋滞を緩和することにあるはずです。

であれば、

1. 多少の渋滞であれば専用レーン１レーンは確保する
2. 普及率及び処理容量からどうしても兼用レーンしか用意できない場合は、(高コストをかけてETCを導入しても料金所をスムーズに通過できないことへの見返りとして)割引率を拡大すべき

だと思います。2.については、アクアラインで実施予定の「ETC割引」にならうことを検討してもいいでしょう。例えば、神奈川線の料金値上げ時にETC車に限り従来料金維持＋前納割引適用とすればヘビーユーザーほどETC装着率が高まり結果として渋滞緩和になると思います。東京線は次回改定時にはETC車は逆に50円程度値下げし、150円程度の値差をつければバランスが取れると考えます。

＃収受員を減らせば人件費が減るため、公団にとっても悪い話ではないでしょう。

1. 2.の施策ほ併用すれば結果的にETC装着率は増えるものと思います。それで渋滞を減らすことを先に考えるべきだと思います。

そもそもETC導入の理由は、1台当りの処理時間を短縮し料金所渋滞を緩和することにあるはずです。

ですから、低普及率では混雑する料金所では兼用レーンが好ましいのです。
ETC車両のみ速く通過できても、全体として渋滞が悪化しては、お題目の一つの環境対策にも反します。

専用レーンが新たになETC使用者を増やす非常に強いインセンティブが得られるという根拠がありますか？ETCが普及するまで、渋滞を悪化させるのは意味が無いと思います。

通行料がお得であるということもついては完全に同意します。
少なくとも、回数券、ハイカの方が得だよ。というような状況を変えなくてはいけません。初期コストも含めてです。
あと、別納ETCカード(プレート)を利用している大口利用者に対しても有人ゲートを使ってその都度利用証明をもらうよりも、ETCを利用した方が経済的、管理コスト的にメリットがなくてはいけません。

なお、兼用レーンだと渋滞緩和効果の無いと思いの方もいるでしょうか、ETC車両が料金所で止まらないことで、料金所通過時間の低下が見込まれます。
6レーンの料金所では、ETC車両が1/6に達した状態でも、１レーンを専用化するよりも、一般＋混合レーンの方が処理能力が高いのです。

繰り返しますが、渋滞緩和を目指すのなら、兼用レーンでの運用を前提にした料金体系を導入すべきです。

逆に、渋滞緩和はどうでもいい、ETC車両優先の状況をつくることが「だけ」目的であるならば、何があっても専用レーン。そのかわり、ETC導入に使われた1500億円以上の投資を、100万台くらい(それでも現状の3倍)のETC車載機から回収し、ETC車両から10万円単位の料金の上乗せを考えなくてはいけません。

ともです。

◯ETCの効果
これはドーレさんのかかれるとおりで、ETC車は一般車の1/4の処理時間で走行可能ですが、容量的に検討してみましょう。

処理時間に関しては各種文献よりおおよそETCを1とした場合、在来車は3～5倍とされており、在来型の料金収受において、入り口発券出口徴収(現行の高速道路サービス型)の場合の1台あたりの平均収受時間が12秒であることから、

とします(車両間の間隔を示す車頭間隔は含まれる)。
なお、到着はポアソン到着、待ち行列の志向は無視し、最適に並んでいくものと仮定します。
仮に1000台の交通量があってETC普及率が5％の場合、ETC車は50台。

となり、兼用レーンの方が処理能力が高くなります。これはドーレさんのかかれることをまさに証明したことになります。
これはETC普及率が60％を超えない限り変わりません。

では首都高タイプの場合どうでしょう。
均一区間はやり取りは支払いだけですので、料金収受時間は短くなります。よってt1=6秒、ETCは同じとしましょう。

処理可能台数(ETCが一般車の5％しか無いとした場合)で見ると、兼用4レーンは2461台、専用1＆一般3では1890台(1800×1.05)で、圧倒的に兼用の方が処理能力は高くなり、専用を有するほうが高くなるのは普及率が37％を超えてからになります。

問題はこれからです。
料金所運用で考えましょう。ETCレーンは無人ですから、有人ブース数の変化次第になります。さらに、ETC機器は料金所全ブースにではなく1/3にしか設置されていません。よって、切り上げで考えても4ブースであれば2ブースしか兼用にできないのです。その場合有人ブース3＋専用1と有人1兼用2(閉鎖1)の比較にしなくてはなりません。

そう考えた場合、普及率5％として兼用ブースの容量は312台/h×2+300×1=924台/hになり、現行の1000台の処理が不可能になります。その場合の混雑度は1.09となり、9％弱がいわゆる通過不能となります。
一方、専用ありの場合、一般車の通過可能台数は900/950、ETC車は50/50になります。この場合の一般車の混雑度は1.055となり、一般車混雑も下がります。

よって、全料金ブースに有人配置が可能であれば兼用、制約があるのであれば専用と一般を区別するほうが処理能力が高いといえます。

多少の渋滞であれば専用レーン1レーンは確保する。

全ブースをオープンにでき、さらに全ブースで兼用の扱いができるのならば良いですが、現状においてそうではないのであれば、無理に兼用を作るのならば逆に普及率向上効果を狙っての抑制策は否定できません。

普及率及び処理容量からどうしても兼用レーンしか用意できない場合は、(高コストをかけてETCを導入しても料金所をスムーズに通過できないことへの見返りとして)割引率を拡大すべき

上に書いていますが、ドーレさんのおっしゃるとおりでその場合60％の普及率でも兼用のみのほうが処理能力は高いです。ただし、ETC兼用が全部設置ということが条件になります。仮に1レーンのみの場合、双方に損失があるのはお察しのとおりです。

繰り返しますが、渋滞緩和を目指すのなら、兼用レーンでの運用を前提にした料金体系を導入すべきです。

ETCの目的は渋滞緩和だけではなく、多様な料金設定が可能ということも忘れてはならないと思います。
首都高の場合、全区間均一ですが、ETCを出口に設定することにより、乗り継ぎ割り引きやロードプライシングなどの誘導策が可能になります。これだけでも大きな効果が見込めます。
その場合、ETC普及率を高めることが必要であり、そのためのインセンティブをどう与えていくかという方向で議論を進めないと、ETCは効果が無い＝無駄という端的な発想をされると思います。
ドーレさんの書かれるところはまさに正論でして、逆にだからこそどのようにしてETC車へのインセンティブを与えるかという点が見逃せないのかと感じますがどうでしょうか。

逆に、渋滞緩和はどうでもいい、ETC車両優先の状況をつくることが「だけ」目的であるならば、何があっても専用レーン。そのかわり、ETC導入に使われた1500億円以上の投資を、100万台くらい(それでも現状の３倍)のETC車載機から回収し、ETC車両から10万円単位の料金の上乗せを考えなくてはいけません。

ETCをただの優先装置と考えるならば同感です。ただ、ETC自体すでに渋滞緩和効果を生んでいます。さらには、ETCによる様々な付加機能が実現していけば、その普及向上は十分に考えられ、1500億円の投資にそれなりの意義はあると考えられるでしょう。

ただ、ETCユーザーからすれば兼用レーンを多くするのなら専用レーンを増やしてくれという気持ちはあります。
そこは難しい点ではありますが、ETC車の普及率を高めるためにもあえて行うことも選択枝として否定はできないでしょう。

先の検討式を実際に当てはめた場合、首都高の用賀や高井戸のように7ブースある場合、1ブース専用、6ブース一般としても、最大流れても小型車換算4500台/ｈの首都高であれば、

一般車4275台/h-600台×6＝675台/ｈ　675台÷6ブース＝112.5台≒450m

もし現状で多い兼用2ブース、一般5ブースでは

4500台/h-(600×5＋615.38×2)＝269.24台/h　269.24台÷６ブース＝44.8台≒179.3m

渋滞長にして270m差になりますが、5％がETCに転換すると差が140mになります。普及率拡大のためには暫定措置として考えても良いのではないでしょうか。

昨今検討されている様々なTDM施策、特にロードプライシングには高度なETC制度の普及は欠かせないと考えます。リスボンやオスロのように簡易にやって捕捉率が低くなっては無意味です。
そう考えていけばある程度ハイスペックな今のシステムを否定するのは簡単でも、では代替案は？となると答がかぎられます。今のETCを普及させるための産みの苦しみと考え、専用レーン維持は極力図っておくのも政策課題対応としては良いのではないでしょうか。

長文でまとまりません。失礼しました。では

Ｔｏｍです。おはようございます。

私は、「ETCを導入したクルマに対し、その高額な導入費用に対するインセンティブが何もない状態にある」ことが最大の問題と認識しています。

専用レーンの考え方については、料金所のキャパシティが異なる首都高とJHでは大きく異なると考えてよいでしょう。
前回の書込みでは、これを「多少の渋滞」と乱暴に括ってしまったので誤解を与えた所があると思います。

JHの場合、

1. 盆正月のように帰省客が集中する時を除き集約料金所には十分なレーン数があること、また、このような時期を除いては本線車線部を超えて渋滞の車列が続くことはさほど多くない
2. レーン数が多いがために、全レーンに対し一気にETC機器を導入するコストは大変であること

などから、専用レーンを作ることが有効と考えます(むしろ料金的なインセンティブを与えすぎると経営に影響が出ます)。

一方、首都高の場合、現在の一部ランプのように、2レーンの内、1レーンだけあけている様な箇所についてはJHと同じく1専用レーン＋1一般車レーンとすれば人件費増を伴わず可能です。

但し、首都高の最大の問題は上記のような所ではなく集約料金所にあるのは皆さんご認識の通りです。首都高の集約料金所場合、JHと異なり、

• 絶対的にレーン数が少ない
• また、アプローチ部分も長さの余裕が少なく、それが為に本線への渋滞も長くなりがちである
• レーンが少ないのにETC専用どころか兼用レーンも少ないので、狙って入ることも難しい(渋滞の車列を横切っていかねばならず、わずらわしい。また車線変更がもたらす事故リスク)

という問題があります。
これを解決するには、

• 集約料金所(大井，平和島，白金，用賀，永福，志村，川口，八潮等)は原則全てのレーンにETC機器を設置する
• 処理能力の高いETC車載機器導入を促進する為、兼用レーンでも十分納得の行くインセンティブを与える
• ETC搭載車が一定数に達するまでは、全レーン兼用運用が可能(＝一般車のみのレーンは全廃)であることを条件に専用レーンがないことを暫定的に認める

尚、人件費の都合で閉鎖しているレーンがある位なら専用レーンを作るべきというのはランプ料金所と考え方は同じです。
インセンティブを与える必要ありということではドーレさんと一致していますね。

ただ、ともさんが仰られている通り、ETCには料金体系の多様化など様々なメリットもある為、早期導入を図らねばならないことも確かです。その為にも、現在のように「ETCを備えているのに回数券で料金を支払うユーザー」がいる現状を一刻も早く打開する必要があります。

専用レーンに誤進入した一般車を、処理する料金所収受員がいない場合、専用レーンの運用はできません。とのことです。

Ｔｏｍです、おはようございます。

専用レーンに誤進入した一般車を、処理する料金所収受員がいない場合、専用レーンの運用はできません。とのことです。

それは隣の一般レーンにいる収受員が処理すればいいまでのこと。
逆に言うと、そこまでして突っ込む車がいることの方が問題です(そういうクルマにこそ早々にETCを搭載してほしいものです)。

集約料金所のように専用レーンを多数用意できる箇所ならば、全専用レーンに専門の収受員を1人ないし2人用意すればいいのでもっとラクに運用できると思います。

Ｔｏｍさん、レスありがとうございます。

それは隣の一般レーンにいる収受員が処理すればいいまでのこと。

そういう場合の専用レーンの処理に、3分以上かかりました。
一般レーンを3分止めて処理するより、兼用にして処理の出ないようにしているということです。

逆に言うと、そこまでして突っ込む車がいることの方が問題です。

よく、前のETC車につられて入る車がいます。

集約料金所のように専用レーンを多数用意できる箇所ならば、全専用レーンに専門の収受員を1人ないし2人用意すればいいのでもっとラクに運用できると思います。

専用レーンを運用しているときは、そのようです。
阪神高速UNCのアンケート結果に面白い結果が出てますが、ご覧になってます？ここに書けないのが残念です。

ともです。

一般レーンを3分止めて処理するより、兼用にして処理の出ないようにしているということです。

これは制度上の問題どうこうではなく、一般車が間違えて(もしくは狙って)進入しないようにするかどうかという次元の問題ではないでしょうか。
一般車の誤進入がありうるから兼用というのは本筋の議論ではないです。

よく、前のETC車につられて入る車がいます。

根本論として、違うような・・・
確かに、ETC車につられて進入する車はいるようですが、それはその車が悪いことは明白でしょう。ETCレーンにはカラー舗装もされていますし、上には大きな表示もあります。誘導だってきちんとされていますからね。
それでも間違えるというのはそのドライバーは責任をとらされても文句は言えないでしょう。
諸外国ではどうかという点で見ますと、同じくETC(自動料金収受方式)を採用している国々では、「ETC車以外進入禁止」となり、交通規制となっています。よって、ETC車以外が進入した場合には違反となるのです。

日本でもこの程度のことはしても良いのかもしれません。明らかな誤進入ならば仕方ない部分は否定しませんが、狙い進入もあることを考えるとそのぐらいしなくてはならない恐れもあります。

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阪神高速のアンケートは見ましたが、それで、こことどうつながるのかちょっと正直わからないのでご教示いただければと思います。

専用レーンへの収受員配置ですが、本来ならば不要なのですから、それを期待するのは間違いでしょう。隣接レーンの収受員なり事務所から出てきてというのが本来の形ではないかと思います。とはいえ、今はまだ過渡期ですから、誰か張り付いても良いとはおもいますが。

将来的にはETC専用ICなども可能性があるのですし、その場合にETC車以外が入った場合の処理策(バーすら設置されない場合も考えられる)をどうするのか、ナンバー捕捉による請求なのでしょうが、その場合にはどう徴収するのかということもありますね。

先進的に導入している国では捕捉率が低く、いわゆる無賃乗車的なタダ乗りが横行していましたが、罰則強化を行うことで解決した例もあります。
ETCがさらに本格化しますとこの辺のクリアすべき問題は多々出てくるでしょうから、何らかの対策を今から講じてほしいものです。

ともさん、レスありがとうございます。
僕はもう、阪神高速神戸線のETCに期待していませんので、なげやりな意見になってました。すみません。