ETCの本格導入で、特別割引にも参加した阪神高速ですが、実態は本線料金所と湾岸線の一部料金所しか使えないと言うお寒い状況です。まあ一般料金所での導入は14年度中といっているので待つしかないのですが、実はそれ以上に大きな問題があります。

阪神高速特有の制度に、「乗り継ぎ」があります。これは独立路線の7号北神戸線と3号神戸線の間の連絡とか、4号・5号湾岸線のバイパス効果を高めるため並行する15号堺線、3号神戸線との間で、先に終わるほうとその先まで行くほうの乗り継ぎとか、環状線への接続方法の問題から、3号神戸線・16号大阪港線と11号池田線、12号守口線のショートカットとを目的に設定されています。
また、大阪地区、大阪南地区、神戸地区の3エリアに分かれている料金制度の関係で、最南端にある関空対策であろう湾岸線通し割引という制度もあります。

今回のETC導入で問題なのは、これらの制度がETCでは受けられないということです。しかも一般料金所での導入のように改良時期が見えていないのです。まあこれも気長に待つしかないのですが、出来る出来ないでは済まない問題があるのです。
つまり、乗り継ぎもしくは通し割引を受ける場合には、料金所で現金による支払をして乗り継ぎ券もしくは割引通行券をもらう必要があります(乗り継ぎはハイカでも出来る)。この時、当該料金所がETC対応の料金所の場合、ETCカードを挿したままで兼用レーンで扱うと、ETCでの引き落としが同時に成立してしまいます(これは実体験だが、専用レーンの隣りの非対応レーンを通った時に車載器が反応したことがある。この時はカードを挿していなかったので引き落としの有無は不詳)。

阪神高速によると、ETCカードをあらかじめ抜くこと、ただし走行中は危険ですから抜かないで下さい、と告知していますが、例えば第二神明走行中に、明石西でETCを使い、そのまま須磨に来て湾岸線乗り継ぎ券をもらおうとした場合、須磨ではカードを抜いておかないといけませんが、走行中にカードを扱わないことは極めて困難です。

もちろんこの便利でお得な制度をETCへの対応が難しいという理由で無くすことになったら論外です。例えば須磨通過から2時間以内に六甲アイランド北または住吉浜の通過記録が入れば乗り継ぎ扱いにするとか、対応はいくらでも取れそうです。

※1時間だと摩耶乗り継ぎを考えると京橋、生田川や灘浜の渋滞で間に合わない可能性がある。
　技術的にもそうですし、安全面でも疑義があるのですから、早急な改善が望まれます。

土曜日、第二神明経由で姫路に行ったんですが、毎度ながら兼用レーンを複数運用する第二神明須磨本線の芸の無さには呆れます。

さて、その須磨本線ですが、上りは阪神高速との集約になっており、神明200円、阪高500円の700円を徴収します。神戸の西の関門で渋滞の名所でもあり、名谷を出て高倉山トンネルのところで、左ルートと右ルートに分かれ、それぞれ2車線ずつでトンネルを通り、出るともう料金所という構造です。

須磨本線は左端がそのまま区切られて一般道に出る須磨出口なので、左右の振り分けのところで、須磨出口は左ルートという注意があり、また須磨出口と、左ルートの左端と右ルートの右端がETCレーンという表示もあります。

ところが右ルートを選択し、トンネルを出るとあるはずのETCレーンがありません。作業車がおり、何かトラブルのようです。もうこのタイミングでは各レーンの列が伸びており、車線変更は事実上不可能です。
たまたま比較的通行量が少なく、ルール違反は承知で強引に行列に割り込む形で4レーンほど跨いで左ルートのETCレーンに移動したんですが、名谷の地点で何の案内も無いのは極めて遺憾です。

特にETCの場合は期間限定割引ということで通行料金が違います。また集約料金所であっても阪神高速はクレジットカードを扱わないので、現金の用意や、カード関係のポイントなど、利用者に実損が発生します。
本来無案内という不手際で利用者に損失が発生した場合、その損失を賠償する責任を公団は当然にして負うのであり、またもしトンネルを出て気付き、無理な車線変更を強いられて事故でも起こした場合の責任についても、相当部分につき免れ得ません。

手前の掲示に変更を示すとか、名谷にある電光掲示にその旨注記するといった措置を取ることを強く促します。

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なお、辿り着いたETCレーンの職員ですが、他のレーンに比べて手際が明らかに悪く、処理台数に目立って差が出ていました。ただでさえ無意味な兼用レーンに、処理能力の劣る職員を貼り付けることはもはや論外であり、一般車よりも遅い通過を事実上強制するという点で、公団側の「速い」という宣伝文句を信じて高い投資をしたETCユーザーに対する背信行為です。

この点についても関係各位の猛省を促します。

7月19日からのETC前納割引スタートにあわせて、阪神高速でのETCサービスが拡充されます。

先に大阪地区の一般ランプでの利用が可能になりましたが、今回は神戸線、湾岸線、北神戸線の神戸地区各ランプでの導入が本格的に始まります。細かい話ですが、特定区間の尼崎末広、尼崎東海岸、芦屋(200円。通常の神戸地区は500円)での利用も可能になっています。

また、神戸線京橋・摩耶～湾岸線住吉浜・六甲アイランド北(魚崎浜利用のみ)の乗り継ぎ対応も同じにスタートします。東行きは、神戸線須磨本線～生田川の入口ETCと京橋、摩耶の出口ETC経由で湾岸線住吉浜、六甲アイランド北の入口ETCを利用した場合、西行きは湾岸線南芦屋浜～魚崎浜の入口ETCと住吉浜、六甲アイランド北の出口ETC経由で神戸線京橋、摩耶の入口ETCを利用した場合、ノンストップ通行で自動的に乗り継ぎとなります。
なお、上記HPの記載では、通行券の場合に規定されている制限時間についての規定が無いですが、どうなるのでしょうか。

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個人的には、その芦屋、深江、からと西での供用がスタートするのが嬉しいです。
これで遅々として進まなかった阪神高速分の期間限定割引の消化が進みます(笑)

7月19日から阪神高速神戸地区でのETCサービスが拡大しましたが、その中の湾岸線～神戸線乗り継ぎを試して見ました。

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そもそも乗り継ぎや割引と行った制度とETCの相性は良いはずで、なぜ去年11月30日のサービス開始からここまで阪高公団が対応しなかったのかが謎です。今回の対応も住吉浜・六アイ北と摩耶・京橋だけで、生田川－箕谷や月見山－布施畑西、また大阪区間での中之島西－堂島・波除、堺－大浜が対象外のままです。湾岸線絡みでも、通し割引(神戸区間－大阪区間－大阪南区間と通し乗車の場合は割り引く)は専用の通行券が必要と、せっかくの乗り継ぎのETC化を殺しています。

割引にしても、首都高の川崎縦貫線のETC割引を試しましたが、殿町で600円徴収されたあと、浮島から湾岸線を東京方面に進み、空港中央で降りたら東京区間特定料金の300円徴収のところ、川崎縦貫線半額サービスのマイナス300円と相殺で0円徴収という対応でした。そのときは注意深く見てたんですが、殿町と空港中央以外に車載機は反応しておらず、通常の対応で割引を計算することは充分可能です。

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今回のETC乗り継ぎの仔細です。

西行きは住吉浜もしくは六甲アイランド北で流出し、60分以内に摩耶もしくは京橋で入る。
東行きは須磨本線～生田川で入り、京橋もしくは摩耶で流出し、住吉浜もしくは六甲アイランド北で入る。なお、制限時間に差があり、須磨本線～湊川は120分、柳原～生田川は90分となっています。

※この規定からすると、特に東行きは出口にセンサーがあるとは思えない。
西行きは出口センサーが無いとなると最遠で南芦屋浜本線／西行き入路でのチェックから60分だが、こちらはまあ妥当な線かもしれない。

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最後に余談ですが、第二神明の須磨本線料金所、いつも混み合ってますがETCレーンはこれまで兼用4口と使えませんでした。ところが今回は右端が専用になっておりノンストップ通過が実現しました。

お初となります、「名古屋ETC人柱」と申します。
私も先週末、ようやくながら阪神高速のETC乗継について確認してまいりました。
私の稚拙なサイト(？)より、要点を掻い摘んで。

結論から、「北神戸線・布施畑西⇔神戸線・月見山」の乗継も可能であったことを御報告致します。

往路は「住吉浜→摩耶、月見山→布施畑西」であり、無反応ではあったとはいえ、住吉浜の出口フリーフローを通過していることから、コッソリ記録がなされているのではとの懸念がありました。
しかし復路「前開→布施畑西→月見山、京橋、摩耶→住吉浜」の場合は、出口ETCが布施畑西にないにも関わらず、月見山では0円徴収となりました。

よって、出口ETCが稼動していない暫定処置中であるかはわかりませんが、現在は入口ETCの情報のみを元に、乗継処理を行っているものと思われます。

余談ですが、上り京橋PAに立寄ったところ、PAまでの経路に出口ETC機器が設置されておりました。

そんなところですが、お役に立てると嬉しいです。では。

昨日となった15日、若狭方面に行った帰りのことです。
下道で大阪市内まで来て、12号守口線に入るのですが、ランプというより支線然としていて気になる構造の森小路を使ってみました。

で、ランプに来ると、ETCは兼用、と思ったら、なんと「×」がついていて、一般レーンでカードを手渡しで処理となりました。
阪高はクレカを扱わないのでETC扱いは確実ですが、もしクレカを扱っていてクレカ扱いになったりしたら割引の問題もあり目も当てられません。

さて、12号から16号大阪港線経由で湾岸線に入り、神戸地区の料金を払う南芦屋浜本線料金所に来ると、ここもETCレーンが総て灯を落としています。
結局一般レーンのカード手渡し再びという段でしたが、森小路のような区間途中の入路ならまだしも、本線料金所でのこの扱いはひどすぎます。未明ならまだしも、22時頃の通過であり、そんな時間で無人で済むレーンまで閉めるのは考えられません。

首都高が「ETC専用強化週間」を設定するなど、ETCの特性を考えた措置を始めている一方で、阪高が兼用どころか現金と同じ扱いにするようなレーン閉鎖とは何を考えているんでしょうか。たまたま重なった偶然とは信じたいですが、本線ですから．．．

最近は、別納プレートにもETC機能がついています。
大概のトラックは別納プレートを利用しているものと思われますが、これらのトラックが一般レーンに大挙して並んでいることを考えると、ETC普及率はまだまた、ってなとこでしょうか。

ところで、別納プレートですが、日本道路公団、阪神高速道路公団および本四連絡橋公団が管理する道路についてこのプレートで支払い可能となっています。
しかしながら、カードの利用に際し、「阪神高速は絶対に使用しないこと」という、総務からの厳しいお達しが出ました。疑問に思って確認したところ、阪神高速で別納プレートを使う場合、保証金を前納する必要があり、その保証金がきわめて高額であるため、利用するなということでした。万一阪神高速で利用した場合、あとから保証金を納付する必要があるとさえ言われました。

この点に関して別納プレートの末端利用者まで周知が行き渡らず、そのため各所で上記の問題が発生し、結果としてETCレーンの閉鎖という措置になったのでは？と予想しています。
なお、名神豊中インターのように、道路公団料金と阪神高速料金を合併収受するところはどうなるのか？と質問したところ、「個別に払うよう、料金所係員に申し出てくれ」という回答でした。
ただ、こんなやり方を利用者全員が理解しているとは思えず、結局は問題が各所で出まくるんだろなぁ・・・と思ってしまいました。

森小路のような区間途中の入路ならまだしも、本線料金所でのこの扱いはひどすぎます。未明ならまだしも、22時頃の通過であり、そんな時間で無人で済むレーンまで閉めるのは考えられません。

逆にこれだと、ETC車載器を積んでいない車であっても、ETCカードさえあれば、今後とも50000円ハイウェイカード並の割引率を受けることが出来ますね。参考にします(笑)。

別納プレートで割引になるのは、日本道路公団の管理する高速道路だけであり、本四架橋のような日本道路公団以外が管理する道路やｘｘバイパスといった一般自動車道路(でしたっけ？)では割引にならないので、こういう区間は少しでも割引になるハイウェーカードを利用するようにとも、お達しが出たりしています。

常磐道流山ICや東水戸道路(北関東道)ひたちなかICのようにJHと都道府県公社の合併料金所の場合、ETCはもちろん、クレカすら扱わないという困った問題があります。この場合、カードでJH部分のみ引き落とし、公社部分は現金払いと二度手間になるわけで、非常に不便です。

逆にこちらは程なく対応するはずですが、本四と阪高の合併である布施畑JCTでは、阪高はETCが使えるはずですが本四がETC非対応のため現金、ハイカとクレカしか使えません。ところが阪高はクレカ非対応のためクレカで通るには阪高の500円を別途現金というこれもアホらしい対応です。

それでも兵庫県道路公社のように山陽道からスルーの播但道では出口料金所でETCカードによる手渡し精算が可能、クレカも対応というまあノンストップこそ不可能ですが、まあ許容範囲の対応をしている公社もあるわけで、公社のやる気次第という感もあります。

公社の設備投資の都合もあるでしょうが、せっかく合併授受でワンストップにしているのですから、ETC、クレカ、ハイカの対応で二度手間になることだけは避けたいです。

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余談ですが、ETCカードの前払割引の申し込みには車載器番号が必要なので、車載器セットアップの無い段階で利用は出来ないかと．．．(セットアップの有無くらいは照会するでしょうし)

確かに最も理想なのはノンストップ通過であり、それに対応できない場合でも利用者(＝金を払う側)に2度手間をかけるような設備にしかなっていないということは問題であると思います。

増して、利用者が2度手間を申し出なければならないというのは、最悪の対応であると考えます。それが以下の事例です。

逆にこちらは程なく対応するはずですが、本四と阪高の合併である布施畑JCTでは、阪高はETCが使えるはずですが本四がETC非対応のため現金、ハイカとクレカしか使えません。ところが阪高はクレカ非対応のためクレカで通るには阪高の500円を別途現金というこれもアホらしい対応です。

この場合は、2度手間を強要される(＝払いたくてもシステムではねられてしまう)訳ですから、高額の保証金を後から要求される事態には陥りません。

しかしながら日本道路公団＋阪神高速道路公団利用可能なETC別納プレートを使って、例えば
　　名神－豊中I.C－阪神高速
　　第二阪奈－阪神高速－東大阪JCT－近畿道
というルートを通ったりする場合、カードの機能そのものとしては支払い可能であるにもかかわらず、高額保証金問題のために敢えて申し出なければならないということこそ、最大の問題なのではないでしょうか？

具体的な保証金の金額をここに記載することは避けさせていただきます。
ただ、高額の保証金を別納プレートの枚数分だけ阪神高速道路公団に供託出来るような会社というのは、総資本利益率やROEが問われている現在の日本においては、極めて限られていると思われ、別納プレートに対してこのような運用を行っている阪神高速道路公団にこそ最大の問題があるように思います。
これならば、別納プレートを最初から使えなくする方がむしろ親切です。

それでも兵庫県道路公社のように山陽道からスルーの播但道では出口料金所でETCカードによる手渡し精算が可能、クレカも対応というまあノンストップこそ不可能ですが、まあ許容範囲の対応をしている公社もあるわけで、公社のやる気次第という感もあります。

播但道の場合、並行しているR312の道路事情が比較的良いことからなるべく一般道を使うようにしている車が多いと思われ、それ故、サービス面で利用者に不快な思いを極力させないようにしようという配慮が働いているのでは？

小規模な道路公社の場合、ETC、クレカ、ハイカでの支払いを認めてしまうと、プレミアム分(カード利用手数料分)だけ減収になり、設備投資をしたわ減収になったわでは踏んだり蹴ったりのため、あえて対応しないという判断もあるのではないでしょうか？

余談ですが、ETCカードの前払割引の申し込みには車載器番号が必要なので、車載器セットアップの無い段階で利用は出来ないかと．．．(セットアップの有無くらいは照会するでしょうし)

失礼しました。
やはりそうでしたか・・・(残念)

ちょっと特殊なケースですが、まがいなりにも単独の料金所のはずなのにノンストップ通過はおろか、料金所での手渡し精算すら出来ないケースがあります。

初夏の陽気に誘われて出掛けた神戸市の「しあわせの村」、いざ遊んだ後、そこから近いゲートが阪神高速しあわせの村ランプと分かり、箕谷乗り継ぎを試すいい機会でもあるので向かいました。
ここはランプが「しあわせの村」のゲートと共用で、高速から来ると本来はスルーで出るところをゲートで「しあわせの村」の駐車券を取って村内に入ります。逆に高速に乗る際には高速の料金と駐車料金を一括精算してそのまま高速に入ります。

駐車料金は普通車で1日400円ですが、1時間以内は無料であり、村内を通りぬけて北もしくは南の各ゲート経由で鈴蘭台や長田、また西神戸道路・山麓バイパスのひよどりIC方面に抜けられます。
行楽施設のイメージが強いですが、村内には病院や高齢者、障害者関係の施設もあり、医療・福祉の拠点にもなっており、ちょっとしたバスターミナルにもなっているのが特徴です。

このしあわせの村ランプが冒頭記した全くETC関係が使えないランプです。今回は駐車券とETCカードを出したのですが、「ここだけ使えないんですよ」と手渡し精算すら出来ない説明を受けました。
ある意味神戸市(の外郭団体)との合併料金所とも言えますが、駐車料金の精算と高速料金の支払は別作業で、支払時に「しあわせの村」の駐車券(＝精算券)と、阪神高速の所定の領収書が別々に渡されます。領収書は所定フォームゆえ、「＃はハイカ、＠はETC、＊はETC別納」の記号説明が印字されているだけに恨めしいですし、期間限定割引の阪神高速枠をまだ残しているだけに、100円(500円の2割)を損したわけです(2004年6月の期限までに枠の使い残しがあったら損失が確定します)。

神戸市道路公社がETCを導入しているほどですから、いっそ駐車場精算も含めてETC化してもとは思いますが、前述の通り料金を取らないケースもあるわけで難しいです。逆にそれゆえランプでの精算作業は駐車料金と高速料金を峻別している訳で、高速側の発券機をETCカード対応にするだけ(他のランプの一般レーンと同じ物を用意するだけ)なのに何故出来ないのか。2004年6月までは利用者に実際に不利益を与えているだけに、対応の遅れは問題です。

阪神高速の乗り継ぎ制度のうち、阪神西地区(神戸地区)での乗り継ぎ(生田川－箕谷、京橋・摩耶－住吉浜・六甲アイランド北、柳原－神戸長田)は、料金を払う時にランプか本線料金所で乗継券を受け取る決まりです。
この時、北神戸線関係の乗継券と湾岸線関係の乗継券はそれぞれ1種類に統合されているため、例えば芦屋本線TBで北神戸線への乗継券をもらう時、箕谷か神戸長田かを区分する必要はありません。

ところが、唯一生田川のみ、同じ料金所で神戸山手線と湾岸線の2種類の乗継券を発行するシステムになっています。京橋もそうなんですが、神戸山手線は西行き、湾岸線は東行きのそれぞれ専用入口での発行なので混同はありません。生田川も2レーンあるブースのうち左が東行き、右が西行きと案内されていますが、時間帯によって1レーン運用なので、同じブースで2種類の発行があるのです。

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この生田川で先日とんでもない経験をしました。
通常はETCで通過するんですが、たまたま阪神西・南区間回数券を持っていたため回数券を渡し、わざわざ「神戸山手線乗り継ぎ」と言って乗継券を受け取り、バイザーのところに乗継券を挟みつつさて西行きへ向かおうかと思った瞬間、乗継券の文字が目に入り目を疑いました。なんとそこには「湾岸線」の文字が踊っています。ランプの入りかけとはいえ高速道路上ゆえ一瞬迷いましたが後続が当分来そうに無いのを確認して戻り、料金所で交換してもらいましたがひどい話です。

乗継券が紛らわしいかと言うとそうではなく、湾岸線が赤系統、北神戸線が緑系統と明確に違いますし、私自身「こうべやまてせん」と言っており、「わんがんせん」とは響きも違うので、ただ漫然と普段発行量が多い湾岸線への乗継券を発行したようです。

今回は公団側の不手際とは言え、逆行というルール違反をして再発行してもらいましたが、規則通りだと貰った瞬間に気付かなかったら、神戸長田の係員が信用してくれない限り泣き寝入り＆500円の損になります。特に今回は昼間ゆえ気付くのが早かったですが、夜間で券面の文字の確認など不可能事に近く、実際、夜間の乗り継ぎで一般道の案内が少なく、かといって乗継券裏面の地図など読めるわけが無いというクレームもあるわけで、信頼ベースで受け取っているものへの疑念を生じさせる事態は非常に問題です。

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阪神東地区(大阪地区)の乗り継ぎはランプを降りたところの乗継券発行所で受け取るシステムのため、間違いに気付いて戻ることも可能ですし、神戸線中之島西→堂島(環状線～守口線方面)、波除(大阪港線方面)というような別方向の乗り継ぎも1枚にまとめているので間違いは起きません。
さらに、阪神西地区での発行においては、冒頭の通り乗継券は入口(もしくは本線TB)で発行されますが、ここで「乗り継ぎ」と叫んでも反応しない係員が結構います。
阪神東地区方式ですと、ブースに立ち寄るクルマ＝乗継請求なので時間ロスも無く発券されるのですが、二度三度呼ばわってやっと発券とか、上記のように誤発行では、何のために東西で方式を分けるという両地区の通し利用者にとって迷惑なやり方を導入したのか強い疑念を感じます。

住吉浜～新神戸トンネル～箕谷、住吉浜～ハーバーハイウェイ～神戸長田のようなダイレクト乗り継ぎへの対応を考えると(現状は摩耶－生田川などを利用しないと行けないため、神戸線の渋滞ポイントにわざわざ乗る必要がある)、西地区の乗継券を統合してしまうのがベストであり、出来ないのなら生田川発行に限り湾岸線と北神戸線関係を共通化すべきです。