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(過去ログ-料金制度・ETC論-No.)

ETC本格使用の記

投稿者---エル・アルコン氏(2002/01/13 01:11:53)
http://6408.teacup.com/narashinohara/bbs

年末年始に悪戦苦闘してようやく付けたETCを本格使用する日がきました。
実は私がセットアップ当日に舞浜と川口JCTで試した後、家内も外環を利用する際に和光で使用しており、早速活用しています。

その妻子を連れて神戸に帰る日となった12日、千葉から神戸までの長旅です。今回は首都高湾岸線~狩場線~保土ヶ谷バイパス~東名~名神のコースで、千鳥町、浮島本線、横浜町田、豊橋本線検札、西宮の5箇所でETCレーンを通りました。
やってみると実にスムーズで、今までの料金収受にはもう戻れません(笑)もちろん元手が掛かってますからそれくらいの改善にならないと意味が無いのは当然ですが。

首都高はどちらも兼用での運用、東名・名神は専用レーンでの運用でした。結論から言うと、兼用レーンほど「ノンストップ通過」というETC最大の意義を殺ぐ無意味なものはなく、兼用レーンを複数口運用するくらいなら、専用レーン1口だけにしたほうが効果的です。
もともと2つしかない千鳥町はまだしも、本線である浮島、そしてこれは反対車線ですがちらっとみた狩場本線で兼用だけを複数開設していたのはETCへの理解が足りません。今は数が少なくとも、空いている専用レーンと、そこをノンストップで通過するというシーンを居並ぶクルマに見せ付けることがETC最大の宣伝というのに...
兼用だった和光を自分で利用し、今回は見るだけだった家内も同じ感想で、兼用だったら意味が無い高価なオモチャといってました。

あとは、バーが上がるかどうかのスリルをどうにかして欲しいものです。少なくともレーン進入時に「ETC」とランプが点く(非ETC車の場合は「一旦停車」になる)タイミングが遅く、もう少し早めに点けて欲しいです。あのタイミングだと万が一バーの前で止まることを考えると、公称の40km程度での通過は出来ませんね。

***
あと、兼用レーンをETC車が通過する際、料金所のブースにも何らかのサインを出すようにして欲しいです。進行サインが出て通過する際、料金所の職員が一瞬怪訝な顔をするため、今のところダッシュボードの車載器を指差して通過しているのです。
これは何でやらないんだろうという話ですが、「ETC車」といったステッカー類を誰か発売しないものでしょうか。例のロゴでORSEが出せば結構売れていい小遣い稼ぎになるのに、欲が無い話です。

ETCは専用レーンじゃなくちゃ

投稿者---Tom氏(2002/01/14 20:07:14)

エル・アルコンさんのおっしゃる通り、ETCレーンは専用でなければ意味がないと思います。
兼用レーンでは、公団側としても1台マニュアルにて処理する件数が減るだけで無意味だと思います。現場を知らない人が運用ルールを作ったものと思います。
ただ、一部とはいえ改善されてきているのも確かです。平和島集約料金所も12月に利用した時は兼用×2でしたが、12日に利用したときは海側の兼用通路が専用になっていました。
ただ、本格運用が始まってもETC利用車が少ないのは相変わらずですね。
尚、2つしかレーンがない浦和南のような所でも、1箇所閉鎖にして1ブースで運用するくらいなら閉鎖している一般ゲートを開放して兼用ブースを専用にしてもらいたいものです。

バーの開閉タイミングについては11月に東名阪・伊勢道で利用した時は、JHの方は高速通過可能と感じました。少なくともこの2路線ならば40キロの通過も可能と思います。しかし一方で首都高はセンサーと開閉バーの距離が短く、またすぐ開かないことから20キロを切るようなスピードでしか通過できません。
ちなみにステッカー、ないんですか。というのはモニターの時は全員に配布されていました。これは料金所の係員が無銭通行と区別するためにトランク上部につけるよう指導されていました。でも「ETC車だゾ」という気分も味わえるため今もって外していません。

#高いお金払ってつけてもらっているのだから、ステッカーぐらいサービスしてほしいですよね。

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バーと軽い接触

投稿者---たか氏(2002/03/18 12:43:52)

初めまして、たかと申します。
僕は昨年の秋頃にETCを取り付けました。
でも、初めてETCゲートを通過したときからすごく怖いなぁという印象がありました。なんか、ぎりぎりまでバーが開いてくれないんですよね(^^;もう、ここでブレーキ踏まなきゃ間に合わないぞってなところでようやく開きます。

しかし!!今日、不安が現実になってしまいました。
朝の9時ごろ、横浜横須賀道の狩場IC付近、六ッ川料金所でした。朝なので少し渋滞していたのですが、ETCレーンだけは毎度のことガラガラでした。
ただ、僕の前にETC車が2台続けてゲートを通過していったのです。そのとき、前の2台の間隔が狭くてバーが開きっぱなしで2台通過していきました。
そして、僕がゲートに侵入したとき、あのバーは突然降りてきました。どうせまたぎりぎりで開くんだろうという気持ちがありブレーキを踏むのが遅れました。急ブレーキしたのですがフロントガラスに軽くバーがあたりました。

一体原因は何だったのでしょう?まさか自分にこんなトラブルが起きるとは思いませんでした。
みなさんも気をつけてください。本当にあのバーが開かないことがあるんです。すごく怖いですよ。バーが目の高さにあるので。
ちなみに車の方は無傷でした。ガラスにバーが軽く接触しただけでしたので。

Re:バーと軽い接触

投稿者---りゅういち氏(2002/03/18 17:07:23)

ETCに不満がたまってきた時にこの掲示板を探し当て、なんかほっとしました。はじめまして。りゅういちと申します。
降りかかったバーと接触しそうになることはあります。前車がある場合は気をつけたほうがいいです。
それより、料金所の短い列を探してちょろちょろ動く車に接触しそうでこわいです。ETCレーンを料金所の端にできないんかな?
何かあった時、停まれませんが、60~65キロで通過しています(料金所前後は40キロ制限です)。

ETC開閉バー開かず。

投稿者---りゅういち氏(2002/04/06 17:21:30)

もう70回は通っていると思いますが、始めて開閉バーが開きませんでした。デンソーのETCのエラーコードは、『通信エラー』で出ていました。当然、開くものと思っている私は、開閉バーを突破してから停まりました。後で触りましたが、名神吹田料金所のバーはめっちゃやわらかいです。

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ETCレーンについて-MEXに質問しました

投稿者---Tom氏(2002/03/10 18:37:45)

Tomです。こんばんは。

先日8日、TVにてETCに関する不満について報道されていました(会社の社内旅行中だったのでチャンネルは覚えていませんが、夕方18時30分からのニュースの時間帯です)。
内容としては、築地に通うETCユーザーの意見の取材及び首都高速の料金所の係員への取材でしたが、

[ユーザーの意見]
1)ETCの利便性のチラシを見てETCを取り付けたが、専用ゲートがない時間帯が多い
 結果的には一般ユーザーと何ら変わりは鳴くだまされた気分であること
2)専用ゲートのない時間帯はハイウェイカードで決済していること(多分、割引限度額の関係と思われる)
[MEX係員の意見]
 ETC普及率が2%程度の現状では渋滞緩和のためやむを得ない。普及率向上まで我慢して欲しい

との内容でした。

この報道については私も築地通いのユーザーに全く同感です。
ただ、同感していても何の改善にもならないので下記の質問を本日MEXのグリーンポストに投稿しました。
さて、どのような回答がくるでしょうか?

料金所におけるETCの扱いについて

先日、テレビでも報道されていましたが、集約料金所、及び入口ランプにおけるにおけるETCの扱いについてETCユーザーとして意見をのべさせて頂きます。

■集約料金所について

現在の所、貴公団においてはETC専用とならない時間帯が多く、ETC装着のメリットが感じられません。
料金を2割引しているといわれるかもしれませんが、それだけのことならば100回回数券を購入すれば東京線の場合普通車で57,100円と約18.5%割引となっており、ほぼ拮抗しています。
また、ETCの場合は金額限定割引となっております為、この状態が続くようだとETCユーザーでさえ、一般/ETC混在ゲートしかない時間帯は割引権利確保の為、回数券を使うことが考えられます。
貴公団の考えとしてはETC専用ゲートを混雑時に存置すると渋滞がますます悪化するため、とのことですが、上記の条件を放置したままではETCのメリットを感じることが出来ず、ETC装着率の増加には決してつながりません。
そこで、提案ですが、
 1)ゲートを増設してでも必ずETC専用車線を一車線確保する
 2)どうしても混雑時間帯に一般/ETCゲートしか開設できない場合の対応として、
  2-1)この時間帯に限りETC割引の割引金額を30%以上に拡大する。
  2-2)この時間帯のETC割引金額については割引上限1万円から除外する
  2-3)回数券の割引率を下げるか、ETCの割引率を更に上げETCに誘導する

あくまで理想は1)です。但し、一定ラインの増加までどうしても出来ないというならば、2)の何れかの施策の組合せが絶対に必要です。
「専用レーンの不在時間がありながら割引上限は1万円、回数券と比較した金銭メリットもほとんどなし」という状況がつづくようならば、ETC専用レーンがない時間帯に備えて100回回数券と併用せざるを得ません。
他にETCユーザーにメリットがある施策があるのならば私の意見に拘るつもりはありません。

■入口ランプについて

都心を除き、郊外部のランプにおいては入口ランプを一箇所しか開けていない箇所が目立ちます。
このような箇所は大体、ETC設備がある箇所だけ開けておられると思います。
せっかくの設備なのですから、このゲートをETC専用とし、閉鎖しているゲートを一般車専用にして頂きたい。
専用レーンとすれば、係員がゲートに常駐している必要はなく、コスト増にもつながらないと思われます。

是非、ETC装着率を増加させ、渋滞を緩和させるため、すみやかな追加施策の実施を望みます。

■その他(質問)

ETCが既に稼動している入口ランプにて、ETC設備点検のため一般ゲートにまわされた時にETCカードで決済した場合、ETC割引は適用になるのでしょうか?(点検は貴公団の都合によるものであり、対象になるものと思っていますが)

 

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ETCレーン誤進入における責任関係

投稿者---エル・アルコン氏(2002/10/25 14:01:01)
http://6408.teacup.com/narashinohara/bbs

ちょっと気になるのですが、料金所のETC専用レーン誤進入に伴う追突事故の責任関係について、どういう整理になっているのでしょうか。
非ETC車、もしくは何らかの事情でETCが作動しなくて停止した前車にETC装備車が突っ込んだ場合ですが、少なくとも前車が非ETC車である場合は前車が相当の過失を負うと考えるのが自然です。
ところが、現実はどうもそうではないようで、停止車両への追突として追突した側に100%に近い責任を負わせているという話を聞いた事があります。

***
確かに料金所で停止しているのですから後続側にも責任があると見る考え方もあるでしょう。しかし、兼用レーンではない専用レーンの場合だと話は厄介です。
国土交通省など行政府によるETCの定義は、そのサブタイトルである「ノンストップ自動料金支払システム」(国土交通省などの通達類)から、ノンストップで料金授受を行うというシステムと考えるのが妥当です。つまり、ETC装備車がノンストップでゲートを通過することが大前提であり、その専用レーンでは本来停止車両は存在しないはずです。

ゆえにJHなどは各種広報でETC専用レーンなどの通行方法についての周知をくどいまでに実施しているのであり、それについて一般人より高い注意義務を持つ有資格者としてのドライバーが不知をもって抗弁することは全く認められません。
つまり、非装備車が専用レーンに進入すること自体が通行してはならない場所への進入という(重)過失なのです。

では料金所周りでの法令はどうなっているでしょうか。
道交法75条の8の1項において、例外規定を除き高速自動車国道等での駐停車が禁止されています。その例外規定を見ると、第4号で料金支払いのため料金徴収所において停車するとき、とあり、一見前車にも理があるように見えます。
しかし、専用レーンは非ETC車にとっては「料金徴収所」でしょうか。少なくとも「料金支払いのため」という前提条件は充たし得ません。運転者として「料金支払いが出来ない」ということを知っている義務がありますから、4号で抗弁することは不当ですし、よしんばそうでないとしても、非ETC車にとっては料金徴収所ではないのですから、「料金支払いのため」ランプウェイの途中で財布を探すために停車しているのと同じようなものです。

また同条を見て気付くかと思いますが、同条は、料金所での一旦停止を義務付けてはいません。あくまで高速自動車国道等という道路においては駐停車禁止というのが大前提であり、1項の1~4号で駐停車「出来る」例外を列挙しているに過ぎません。
ちなみに一般道から高速自動車国道等に入る時点で、自動車専用の標識に、「ここから高速自動車国道」と言った補助標識がついて掲示されており、本線部分でない区間においても道交法第4章の2「高速自動車国道等における自動車の交通方法等の特例」の適用があります。

ですから、専用レーンをノンストップで通行するETC装備車についての法令違反は、基本的には問い得ないのであり、責任の所在は基本的には前者に負わせないと妥当ではありません。
またETC装備車がノンストップで走行していること自体に責任を帰属させるのであれば、国土交通省などの関係省庁の通達類が法令違反であるという由々しき事態(おまけに警察庁も関係省庁である)であり、常識的に考えてETC装備車が専用レーンをノンストップで走行している時に発生したトラブルについて問い得る責任は、他の注意義務等の違反に限られます。

***
では妥当な結論はどうでしょうか。
それでも車間距離を空けていれば停止が可能という意見もあるでしょうが、実際には不可能であることが多く、追突事故での過失相殺のモデルケースでも車間距離保持による回避義務を前面に押し出して追突側の責任を過大にしているとは限りません。

一つのベンチマークになるのは、前車が脇見等により信号に気付くのが遅れて急停止、追突したケースでの前車70%:後車30%ですが(後車の車間距離不保持や速度超過も勘案)、この場合は信号が青であれば進行が可能なケースでの走行、また後車も信号に従う義務がある状況下です。
専用レーンの追突の場合、前車は絶対的に進入・走行出来ないケースであり、逆に後車は絶対的に走行しないといけない(停止は道交法違反になると考えていいでしょう)ケースであり、過失相殺の割合は本来前車側を100%として、後車の車間距離保持や速度の度合いで減殺する程度としないと、両者がそれぞれその場所の走行で負うべき義務に照らして衡平を欠きます。

本来、ETCの運用開始に先立ち、通達を警察庁が出すべきでしたが、それを欠いているのは行政府の怠慢を問われても仕方がないところです。

***
非ETC車の確信犯的、もしくは重過失としての誤進入の場合は前車の非を全面的に問えると考えますが、ではETC車の通信トラブルなどによる停止が原因の場合はどうでしょうか。
この場合、正常装着で異常が発生した場合は車両トラブルに準じて考えるべきであり、異常装着やカード挿し忘れ(これが案外多いらしい)によるトラブルの場合は、非ETC車の進入に準じて考えるべきです。
正常装着のトラブルを考慮すべきかどうか。危険回避を慎重にとるのであれば有効ですが、では高速道路などを走行中に前車が急にスピンしたり急停止するようなことを想定して運転しているかどうか、またそこまでの注意義務を課すことが妥当かどうか、ということです。

ETCの全国展開からもうすぐ1年ですが、非ETC車の過失に対する対策をETC車に過大な責任等を負わせる形で取っている点は否めません。非ETC車の誤進入が絶えないのも、結局は処理してもらえるという甘い対策と、後続車が必要以上に誤進入車を警戒しているから停止しても事故に遭わないことであり、誤進入は本線への誤進入による逆走同様、非常にリスキーだという認識とルールを徹底させるべきでしょう。


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