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§ 道路公団民営化に関する意見　(政治的お話)

　どこに道路を作るかは、官僚が決めることになっているが、これがうまく行っていません。特に、族議員とよばれる政治家の影響があること、需要予測が恣意的になされていることが問題。民営化せずともこうした問題が解決されれば多くの問題が解決すると思われますが、民営化という思いきった手段をとらなければ事実上これらの問題をクリアできないのであれば、後述の点に注意した上で、進めるのが適当ではないかと思います。

★経営責任を明確化する。補助を考慮しても採算の取れない道路を建設して会社に損害を与える判断を下した経営者は、背任罪で告訴・投獄する。こうした措置は日本では一般的でないが、アメリカ並に厳しくする必要がある。
★道路を作る作らないの判断は新会社に一任する。赤字路線を作らせたかったら国や地方自治体が市民の了解を得た上で補助金を出すなどして新会社を説得する必要があるようにする。さもないと不採算路線建設は止まらない。
★需要や効果の予測は複数の中立的機関に依頼し、調査結果は公表する。民営化初期は国や地方公共団体などが株主なことが考えられるが、彼らが背任行為(不採算路線建設)をさせるような圧力をかけないようにするため。
★最低限守るべき安全基準を満たさせる。

　道路は国のお金や通行料で建設したものであり、現時点で道路公団を会社とみなすなら国民が株主であって、その株を海外を含む民間資本に渡すのは不適切ではないのかと思いましたが、実は国の収入の少なくない部分がすでに国債＝借金なのだから、道路会社の株を海外を含む民間が持つことになっても現状比でそう悪くなるわけでもないのではないかと思うようになりました。

　それでも株主の利益を優先するあまり利用者にとって好ましくない結果が起こらないよう、もう少し制限をかけておきたいような気がします。独占的企業となるため、現段階では値上げすれば確実に収益が増しますし、渋滞を招くような新IC建設を東京近郊で行い遠距離利用者の利益に反することになっても収益は増しますが、こうしたことはしてほしくない(後者はいのうえさんだったか、ともさんだったか、指摘していたと思いますが)。

　次のような案を法律などで強制してはやはりまずいのでしょうか？

☆物価上昇率などいくつかの基準をもうけ、それ以上の値上げを禁止する
☆新IC建設による渋滞で遠距離利用者が不利益を被る場合、不利益を被った人に対し返金する、あるいはそのような状況では新ICからの入場を禁止する。

§ どの道を作るべきか　(経済的お話)

　3路線を例に考えます。道路完成による経済効果(所要時間短縮、輸送力増大、周辺道路の混雑緩和、事故の減少)を考えれば、

外環道　＞　北関東道　＞　北海道の高速(北見池田間など)

であると思われますが、では価値の高い道から作っていくのが本当に正しいのでしょうか？

　極端な話、全く道路を作らなくても現状に近いレベルの生活を当面は維持できると思われます。現状の極めて厳しい財政状況を考えれば、何年も先の開業後の経済効果だけでなく、工事することによる目先の経済効果および失業対策も建設の優先順位を決めるに当たって重要なファクターになるといえましょう。将来の経済効果が望めずメンテナンスコストなどだけを考えても割に合わない恐れさえあるローカル路線は作るべきではないと思いますが、将来の経済効果は大きくても目先の経済効果や失業対策が期待できない路線も今は作らず建設を数年遅らせてもよいのでないかと思います。

　さて外環道を作った場合、建設コストの多くは土地収容にかかるコストとなります。多量のお金が少数の地主に流れますが、彼らはこれを一気に消費することができず多くは貯蓄へ回ります。日本経済が順調な時であれば貯蓄は金融機関を介して企業の投資へと変わりますが、現在の不況下ではこのようにうまく行かず、経済の活性化にはすぐに繋がりません。一方、北関東道を作った場合、建設コストの多くは作ることによるコストであり、建設会社や製鉄会社やセメント会社が潤うほか確保される雇用も外環に比べ多くなります。従って目先の経済効果や雇用対策としては北関東道建設の方が優れています。

　現在の不況は社会構造の変化によるもので、公共投資を増やせば解消されるものではないと私も思います。しかし、いわゆる構造改革が成果をあげるまでの間、消費の縮小を抑え雇用を確保することも考えなければなりません。とすれば、今お金を使うべき対象は、外環道ではなく北関東道などであると考えます。外環道は今から建設準備を進めても着工まで時間がかかる部分もありますから準備は今からすべきですが、土地収容などお金のかかる部分は先延ばしにしたほうが良いと考えます(土地を3年後や5年後に買う契約をすすめる等)。

　北関東道的な道路として、圏央道も挙げられると思います。第二東名は開通後の経済効果を十分発揮するためには全通が必要で、そのためにに相当高額な投資が必要なため、北関東道等より優先順位は下がると考えます。

--- p.s. ---
　今まで議論されたような内容ですが、私自身、この2日間、経済(専門どころかど素人です)の勉強をしなおしたりして意見を持つに至ったので、新規投稿させていただきました。

　公団の民営化問題と、経済的な観点からどの道を作るべきかという2種類の議論をいっしょにしてしまいましたが、2スレッドに分けた方がよかったでしょうか。

　拙いレポートになってしまいました。立派な論文が書けるようになりたいです。
　コメントをいただければ幸いです。では。

Re:道路公団の民営化問題と、どの道を今つくるべきかの基準
　投稿者---矢切氏(2001/12/08 11:55:07)

　国土交通省のサイトに「高速自動車国道の整備のあり方検討委員会」のページがありそこの資料に民営化のあり方についていろいろ書かれているのに今気付きました(ここ1ヵ月多忙のためチェックできずにいました)。

＃リンク切れの所があるので国土交通省のウェブ担当者宛に差し支えなければリンク切れの部分も公開していただけるよう頼んでおきました。

Re:道路公団の民営化問題と、どの道を今つくるべきかの基準
　投稿者---brother-t氏(2001/12/09 02:55:40)　http://members.jcom.home.ne.jp/brother/index.htm

　矢切さんこんばんは。

§ 道路公団民営化に関する意見　(政治的お話)
　どこに道路を作るかは、官僚が決めることになっているが、これがうまく行っていません。特に、族議員とよばれる政治家の影響があること、需要予測が恣意的になされていることが問題。

　個人的には建前あるいは手続き上と言われるかもしれませんが、あくまで道路を作る上での意志決定は有権者に選ばれた議員、その議員に選ばれた内閣によって行われている前提で考えるべきではないかと思います。実際族議員の問題にしても少なくとも彼らは国民に選挙で選ばれた存在であると言う点で直接的には問題は無いと思います(その選ばれる過程=選挙制度においてはもはや選挙区と言うのはそぐわなくなってる様な気がするのは確かですが)。
　その上で個人的に問題があるのはまず行政側マスコミの双方による情報の捻じ曲がった公開状況で、これは第3者機関(あくまで中立な立場で、これが1番難しいと思うのですが)による公開及びチェックが必要だと思います。この場合のチェックはあくまで「どんな優秀な人材や善意の人材でもミスをしたり悪意的な結果をもたらす事がある」と言う前提に立った厳しいもので無くてはならないと思います。

　道路は国のお金や通行料で建設したものであり、現時点で道路公団を会社とみなすなら国民が株主であって、その株を海外を含む民間資本に渡すのは不適切ではないのかと思いましたが、実は国の収入の少なくない部分がすでに国債＝借金なのだから、道路会社の株を海外を含む民間が持つことになっても現状比でそう悪くなるわけでもないのではないかと思うようになりました。

　それは違います。少なくとも株式会社において株主総会において議決権を持つのは株主だけ(確か商法上での会社員は株主のみを指すと聞いたことがある)あり、現状でいくら借入金である債券を外国人が所有しているとは言え債券所有だけでは口出しは出来ないはずです。そう言った意味では大きな違いであると考えられます。

§ どの道を作るべきか　(経済的お話)
　極端な話、全く道路を作らなくても現状に近いレベルの生活を当面は維持できると思われます。現状の極めて厳しい財政状況を考えれば、何年も先の開業後の経済効果だけでなく、工事することによる目先の経済効果および失業対策も建設の優先順位を決めるに当たって重要なファクターになるといえましょう。(中略)
　現在の不況は社会構造の変化によるもので、公共投資を増やせば解消されるものではないと私も思います。しかし、いわゆる構造改革が成果をあげるまでの間、消費の縮小を抑え雇用を確保することも考えなければなりません。

　確かにじっくり考えられていると思うのですが個人的に1つ疑問があります。それは社会構造の変化に伴うと書かれた現在の不況局面において変化後を見据えて変化後により活性化していくために何が必要か、言いかえるのであるならば今後の日本においてどの様な道路が必要とされるか、と言う視点が欠けているのではと言うのが見えてきません。その視点でみて見ると大幹線である第2東名なのか、首都圏の交通の流れを改善して行く外環なのか、それとも既存の未完成路線の完成なのか、僕は1つの考えとして、道路としてなら多頻度・少量・短距離の物流の改善と言うのが1番今効果があるのではと思いますので外環(そのものではなくこの道路の目指したコンセプトに近い路線)を重点に置いた方が良いと考えているのですが如何でしょうか？

そのとおりにならない障害が多すぎる
　投稿者---樫通氏(2001/12/08 17:03:48)

→お書きになられている姿が健全な落ち着き先であろうと思います(但し装置産業がクリームスキミング的な後発参入者にやられて軒並み苦しい中、独占状態を与えずに利益をあげるビジネスモデル的なものは今のところ見つかっていないと言う根本的な問題もありますが、あくまで民営化しか健全化の道がないと仮定した上で・・・この点は私も同意見なのですが)。問題はブレイクスルーです。思いつくところを指摘させていただきますと・・・

§ 道路公団民営化に関する意見　(政治的お話)

　経営者のモラル向上の引き換えには、経営者報酬のアップが伴わないと、経営者のなり手がいなくなると予想されます。経営者報酬アップは民間企業において損益及び従業員モラル、対顧客イメージの点でのリスクがあります。
　新会社は健全経営となりますが、現在の政治家選抜システムが変わらない限り、国債という打ち出の小槌を利用した道路建設は続きます。問題の表層が変化するだけでは？
　全ての調査機関が利益が出るとの結論を出すような「美味しい」分野であれば、他社の参入を許さないだけの論拠が必要。他社に参入を許すのであれば中立的期間の調査時間の分だけ競争に遅れる。加えて自然科学においてさえ中立が難しいのに、社会科学で完全中立である事を自他ともに証明できるような機関は、一方でスポンサーの問題からも存在が困難と思われます。

　現在の資産が国の金や通行料を資本金としてできたという前提の考え方なのかと思いますが、海外などに株が渡る時に株主たる国民(というか国庫)に金が入るわけですから、よほど安値で叩き売らない限り道義上の問題は小さいと思います。ただし現状比という考え方の場合、株主の地位は直接的に経営判断が出来る(はず)である一方、債権者はあくまで間接的なプレッシャーのみですので、結構大きなギャップがあると考えたほうが良いと思います。

　次のような案を法律などで強制してはやはりまずいのでしょうか？
☆物価上昇率などいくつかの基準をもうけ、それ以上の値上げを禁止する
☆新IC建設による渋滞で遠距離利用者が不利益を被る場合、不利益を被った人に対し返金する、あるいはそのような状況では新ICからの入場を禁止する。

　反対に新会社の購買先企業に対しても同様の値上げ禁止をかけておかないと、カリフォルニアの電力会社と同じようになると思います。購買先企業に対しても制約が出来ないのであれば、値上げ禁止はリスクをかかえ、一方で原価上昇分を価格に転嫁できる体制をとるとなると、日本の電力会社のように、従業員にとっては極めて居心地が良い反面、産業の国際競争力の足枷たる存在になる危険性もあります。

§ どの道を作るべきか　(経済的お話)

　何年も先の開業後の経済効果だけでなく、工事することによる目先の経済効果および失業対策も建設の優先順位を決めるに当たって重要なファクターになるといえましょう。

　まさにこれが現在の道路建設の極めて大きい根拠(個人的には唯一の根拠)となっているのですが、下記についてはもう少々考慮に入れるべきことがあるかと思います。

　たんす預金をされたら話が違ってきますが、瀕死の建設・製造会社に金を注ぐ事と、瀕死の金融に金を注ぐ事では、影響の裾野の面で後者のほうが効果的と考えられます。但し両者とも問題の先送りである事には変わりはないのですが。

　貴案とほぼ同様に経済対策という観点だけがピックアップされている為、建設業以外の雇用吸収力が少ないところほど道路を切望しているという論になって現在の整備計画の実行に伴っていると考えます。このような考えで行くと北関東道ですら優先順位が低くなってしまうのでは？

　自身の投稿スタイルに繋がるものもあって自分で自分のクビを締めている様なコメントになるんですが、結局のところ各論の整合性が取れない状態の総論しか存在していないところに問題があるかと思います。かと言って各論でどれを捨てるのかと言うのをはやいとこ決めないといけないのでしょうけど、なかなか切れ味鋭い評価基準がないというのが道路問題(に限らないでしょうが)の問題では？本来公共財たるもの税金的な強制力を伴った手段で整備する事がもっともふさわしいはずなのですが、この原則を貫きすぎてデメリットが看過できなくなっているのが現状なのでしょう。それにしても、じゃあどうすりゃいいんでしょうかねぇ！？

道路計画に対しての不信感の原因は？
　投稿者---とも氏(2001/12/08 21:51:48)

　ともです。

(樫通様)
→独占状態を与えずに利益をあげるビジネスモデル的なものは今のところ見つかっていないと言う根本的な問題もありますが、あくまで民営化しか健全化の道がないと仮定した上で・・・この点は私も同意見なのですが

　まず、JHを民営化する以外「健全化」の道はないとのことですが、今のJHの経営状態は健全であり(利益が出る)、それを将来背負い込む借金まで含め健全化というのは大きな誤りです(この辺はエルアルコンさんにおまかせしますが)。
　ということでいくつか反論を。

§ 道路公団民営化に関する意見　(政治的お話)

＊需要予測
　根本的にマスコミの伝え方に問題があります。
　そもそも需要予測というものは1年間の平均的な交通量を、ある程度道路ネットワークが完成した時点のもので行うものです。これを開通直後の交通量と比較してウソ、間違いとはいえません。
　さらには、建設することを目的に恣意的に変えているなんていうことはありません。需要予測の段階で、現在ある需要予測モデルにおいて予測不可能な動きをフォローするために調整することはあっても、基本的には計算したとおりの数字です。ここでオーダーレベルでなにかを変えるなどということは行いません。
　ちなみに、需要予測年次をよく見てください。平成22年とか32年になっています。

＊経営責任
　経営責任を明確にすることは当然です。ただし、公的事業である以上、公益性こそが第一になるべきで、それを無視して収益を上げるようでは民営化することがサービス低下になるだけです(今のJRの状況を考えてみてください)。

＊不採算路線の建設
　ここは分けなくてはなりません。まず、本当に採算が合う路線と、政策的に必要な路線です。
　本四の話ではないですが、単純にその路線の収益だけで採算を検討するのではなく、地域への経済効果も考えなくてはなりません。
　本四架橋がなかったら今の四国がどうなっていたか、総合的に考えないといけませんよね。単純に採算が合わない＝無駄というのは公共施設の考え方としては大きな間違いなのです。
　すなわち交通分野でのプラスマイナスだけではなく、それが与えた経済効果も評価の対象にしなくてはなりません。

＊資本と財源
　国債といっても建設国債ですよね。であればクルマをローンで買うようなものです。赤字国債のようなキャッシングとは違いますから、分けて考えたほうがよいと思いますが。

＊政治的路線
　まず、高速道路がどうやって作られるかを考えてみてください。
　高速道路を作るには、内閣総理大臣の第三者諮問機関である「国土開発幹線自動車道建設審議会」にて予定路線として指定されたものについて、経済効果、採算性、技術的評価を行った上で、同審議会において基本計画路線に格上げ、その後、住民説明や環境アセスメントなど所要の法定手続きを経た後に整備計画路線に指定されます。ここから着工の必要があるものについて国土交通大臣が施工命令を出して、初めてJHが工事に着手できるのです。
　よって、JHが新たに道路がほしいからどんどん着手しているのではないですし、政治家がいくらほしいといっても今の国土交通省のHPを見ればわかるとおり建設コストや交通需要予測を含めかなりオープンな形で検討された費用対効果を明示して、それが一定の数字を越えない限り整備計画にも基本計画にもできないのです。
　たしかに、北海道の道東のような路線もありますが、一部を捉えてそれが全てというのは違うんじゃないですか？

§ どの道を作るべきか　(経済的お話)

＞何年も先の開業後の経済効果だけでなく、工事することによる目先の経済効果および失業対策も建設の優先順位を決めるに当たって重要なファクターになるといえましょう。

→まさにこれが現在の道路建設の極めて大きい根拠(個人的には唯一の根拠)となっているのですが、下記についてはもう少々考慮に入れるべきことがあるかと思います。

　道路や鉄道などの公共施設をそんな短期的スパンの物事だけで考えてはなりません。本来、国がどうあるべきかというグランドデザインがあってそれにそって、仮にそれが一時的には無駄に見えても長期スパンで見て必要かどうかという判断をしなくてはなりません。着工順からすれば、まず、第一は経済効果ではなく、その道路がいつまでにどのような形で必要なのかを明らかにし、第二に経済効果と考えなくては、経済効果が無い＝無駄になり、政策課題にもなんら対応できなくなります。外環は経済効果も大きいですがかかる費用も膨大です。そうなると結果的に地方部こそ効果が出やすくなります。

→たんす預金をされたら話が違ってきますが、瀕死の建設・製造会社に金を注ぐ事と、瀕死の金融に金を注ぐ事では、影響の裾野の面で後者のほうが効果的と考えられます。但し両者とも問題の先送りである事には変わりはないのですが。

　それを言い出したらもう日本は社会資本は不要ということですか？
　経営上問題がある建設会社を淘汰するのは当然として、建設によるもっと広範な経済効果を考えずして単純にゼネコンに金がいくのが無駄なんてしてしまうのは道路の効果をかなり限定的に考えていませんか？

＞現在の不況は社会構造の変化によるもので、公共投資を増やせば解消されるものではないと私も思います。

→貴案とほぼ同様に経済対策という観点だけがピックアップされている為、建設業以外の雇用吸収力が少ないところほど道路を切望しているという論になって現在の整備計画の実行に伴っていると考えます。このような考えで行くと北関東道ですら優先順位が低くなってしまうのでは？

　同じことなのですが、単純に経済効果、波及効果、雇用吸収力などを考えるのならば北関東道でも外環でもなく、地方の高速道路のほうがよっぽどよくなります。なぜなら用地費のように直接消費につながらないものの部分が低く、少なくとも消費に回るであろう建設資材などの需要増につながるからです。
　ただ、北関東道はすでに全線で着工がされ、そう遠くないうちに全通することがはっきりしています。また、外環は東京の経済損失(時間損失など)を解消するものですから、別に考えたほうがよいと思います。

→本来公共財たるもの税金的な強制力を伴った手段で整備する事がもっともふさわしいはずなのですが、この原則を貫きすぎてデメリットが看過できなくなっているのが現状なのでしょう。それにしても、じゃあどうすりゃいいんでしょうかねぇ！？

　簡単な話です。
　いまのJH方式なのです。
　ただ、運営を民間に任せるのです。いわば鉄道公団P線方式ですね。
　世界的には今のJH方式が注目されています。世界各国においていまや高速道路有料化が一つの流れとして存在し、その中で明確な受益者負担をやっているJH方式はPFIやBOTが用いれない地域において新たな方式と考えられています。
　パリのA86、香港海底トンネル、ニューヨークの交通局などが典型です。
　ちなみに世界中で高速道路が純粋民営なのはイタリアだけです。しかも失敗しています。結果的にサービス低下をしているのですから。

　単純にJHは赤字→民営化では解決しない問題があるのです。採算が合わなくても住民の安全や生活機能確保のために必要な道路だって出てきます(安房トンネルや富津館山道路など典型)。それを儲かるところだけ民営化では本当に必要なところにも作られなくなります。
　今のJRは国鉄時代にきっちりした資産を作り、残したからこそうまくいったのでは？これがいまのJHのように中途半端な状態ではうまくいくものもいきません。

　ちなみに、道路の新規建設のための様々な検討は世間で言うほどあまくありません。整備効果も半端じゃないくらいのデータと時間をかけ、経済効果も相当明確にしなくてはいけませんからね。

なんだかまとまりません。失礼しました。
ではでは

ラフでお許しを
　投稿者---樫通氏(2001/12/12 12:02:15)

★本来逐条的にコメントするのが礼儀なのかもしれませんが、ラフでご容赦頂きたく。

　まず、JHを民営化する以外「健全化」の道はないとのことですが、今のJHの経営状態は健全であり(利益が出る)、それを将来背負い込む借金まで含め健全化というのは大きな誤りです。

★建設資金を全てかぶらず税金で補填している組織が健全な財務諸表を公開しているという事実は、その事業自体をトータルで見て納税者にとって健全であるということにはならないと思います。税金補填部分をゼロもしくはミニマイズするための方策の一つが民営化と思います。民営化のメリットの一つに、多くの関連団体を存在可能ならしめるだけの支出構成を変化させるというものもあるかと思います(これでも抜け道はあるので完全に変化するのは難しいかもしれませんが)し、支出削減→納税者負担の減少というメリットは現在は非常に大きいのではと思います。

★(需要予測について)ご指摘のようにあくまで長期的な数字を無視すべきでないでしょうけれども、結果が長年出ないにも関わらずいわゆる「甘さ」が出てこない組織はあまり無いでしょう。長期的な数字でのメリットはドラスティックに割り引かれるべきだと思いますし、やや乱暴な喩えですが、そもそも建設に10年かかるものが20年後にメリットが出るのであれば、10年後に建設を判断してもいいのでは？またネットワークの網が密な都市圏ならまだしも、最近の肋骨線のネットワーク効果は極めて小さくなっていると思います。

　経営責任を明確にすることは当然です。ただし、公的事業である以上、公益性こそが第一になるべきで、それを無視して収益を上げるようでは民営化することがサービス低下になるだけです(今のJRの状況を考えてみてください)。

★JR東といえども、国鉄時代よりはましという感度でおります。JR化は失敗例にはならないと考えます。まだまだ改善の余地があるだろうことは確かですが。

　本四の話ではないですが、単純にその路線の収益だけで採算を検討するのではなく、地域への経済効果も考えなくてはなりません。
　本四架橋がなかったら今の四国がどうなっていたか、総合的に考えないといけませんよね。単純に採算が合わない＝無駄というのは公共施設の考え方としては大きな間違いなのです。
　すなわち交通分野でのプラスマイナスだけではなく、それが与えた経済効果も評価の対象にしなくてはなりません。

★本四架橋の場合は、架橋自体の問題ではなく、3本も必要なのかが問題です。コスト意識の欠如および建設における政治影響力の強さを示す例となるのでは？四国からの甲子園観戦者の増加は、それ自体貶す事実しかないですが、それしか自慢できないということは余程まともな効果が無いんだなァという疑念を抱かせます(最近の公団サイトを見てませんのでまだこのことを述べているか分かりませんが)。

　国債といっても建設国債ですよね。であればクルマをローンで買うようなものです。赤字国債のようなキャッシングとは違いますから、分けて考えたほうがよいと思いますが。

★この喩えで行く場合、カローラしか買えない若者がBMに手を出して自己破産しかかっているというのが現状なのでは？

　JHが新たに道路がほしいからどんどん着手しているのではないですし、政治家がいくらほしいといっても今の国土交通省のHPを見ればわかるとおり建設コストや交通需要予測を含めかなりオープンな形で検討された費用対効果を明示して、それが一定の数字を越えない限り整備計画にも基本計画にもできないのです。
　たしかに、北海道の道東のような路線もありますが、一部を捉えてそれが全てというのは違うんじゃないですか？

★道東のようなものでも紛れ込めること自体が計算にたいする疑念をかきたてていると思います。痛くない腹を探られないためであれば、あまり露骨なミスはそのままにしない方が得策だと思います。

★結局のところ、情報の非対称から大方の納税者は感度でしかモノを判断できないはずですから、感度のレベルで疑わしいような計画を堂々と出していると、全てが疑われることになります。それでも押し通せるのは国の威光があるからで、民間会社であればよほどの金で周りをなびかせない限り厳しいでしょう。

それを言い出したら社会資本はすべて無駄になります
　投稿者---とも氏(2001/12/12 20:32:59)

　ともです。
　(ラフでご容赦頂きたくとは)いえいえ。私も手抜き派なので。

　建設資金を全てかぶらず税金で補填している組織が健全な財務諸表を公開しているという事実は、その事業自体をトータルで見て納税者にとって健全であるということにはならないと思います。税金補填部分をゼロもしくはミニマイズするための方策の一つが民営化と思います。

　考え方の違いなんですが、そもそもJHは税金では作りきれない高速道路網を利用料金を徴収して運営するために作られた機関ですから、それでよいのです。
　確かに、税金の負担を少なくすることは必要です。ただ、それを追求するのであれば、欧米のように全額税金で整備しないことが本当によいのかのコンセンサスを得る必要があります。さらには、高速道路は将来的に民間企業の保有する土地にはなりえず(道路法上、高速道路の用地は国に帰属する)、もしJHを民営化するのならば用地代を国は補填しなくてはなりません。であるからこそ施設を保有するJHとその施設運営を行う上下分離での民営化ならまだしも、完全民営化は難しいのでは？

　長期的な数字でのメリットはドラスティックに割り引かれるべきだと思いますし、やや乱暴な喩えですが、そもそも建設に10年かかるものが20年後にメリットが出るのであれば、10年後に建設を判断してもいいのでは？またネットワークの網が密な都市圏ならまだしも、最近の肋骨線のネットワーク効果は極めて小さくなっていると思います。

　肋骨路線こそネットワークの重要な点です。磐越道が開通し、北陸道の交通量の増加があったのは有名な話です。
　また、計画交通量は長期のスパンで見なくては意味がありません。短い期間での効果というものは当然であって、ただ、マスコミ報道などで10年後や20年後の計画交通量を長期とせずに短期での評価にすることに問題があるのです。
　20年で効果が出るものなら10年先延ばしは効果が小さくなるだけでは？

　JR東といえども、国鉄時代よりはましという感度でおります。JR化は失敗例にはならないと考えます。まだまだ改善の余地があるだろうことは確かですが。

　それは否定しません。ただ、国鉄とJHの違いも考えてください。

　本四架橋の場合は、架橋自体の問題ではなく、3本も必要なのかが問題です。コスト意識の欠如および建設における政治影響力の強さを示す例となるのでは？

　なぜ3本不要と言い切れるのでしょうか。地域間流動を見る限り、おおむねこの3本の軸が多いのは以前から明らかであり、神戸鳴門は対関西、瀬戸大橋は鉄道、しまなみは愛媛対広島として十分機能しています。
　そもそも矢切様の上げられている整備効果はほんの一部にすぎませんよね。実際にはもっと大きな効果があるはずです。

＞国債といっても建設国債ですよね。であればクルマをローンで買うようなものです。赤字国債のようなキャッシングとは違いますから、分けて考えたほうがよいと思いますが。

　この喩えで行く場合、カローラしか買えない若者がBMに手を出して自己破産しかかっているというのが現状なのでは？

　そうでしょうか？
　大きな違いはクルマは債務者が使用者ですが、建設国債は債権者＝利用者(国民)ということです。
　これを考えなくてはならないのでは？

　道東のようなものでも紛れ込めること自体が計算にたいする疑念をかきたてていると思います。痛くない腹を探られないためであれば、あまり露骨なミスはそのままにしない方が得策だと思います。

　そうでしょうか。道東の例はそれこそ一部であって、他では求められているのも事実ですし、北海道でも道央のようにどう考えても必要な路線もあります。

　この問題が今、大きくなっているのは、完全に地域エゴです。
　四国の人々がなぜ本四架橋をほしがったのか、北海道の人が青函トンネルを重要と思っているかが東京には伝わらないのです。
　であるからこそ在京のマスコミは批判するのです。
　明石海峡のように、「平日朝の神戸→淡路のバスが数名の乗客しかいなくてガラガラ。クルマも「下り線は少なくて」やっぱり無駄」なんていう記事を神戸の新聞は書かないですよね。アクアラインで同じようなことを東京の新聞はかけないようにです。
　マスコミ批判をしても仕方がありませんが、少なくとも道路事業は他の事業に比べ情報公開が進んでいます。これらを見る限り決して単純に要不要を判断することはできないとしか思えないのですが。

　なんか超批判的ですがお許しを。

過剰な社会資本は結局国民の負担になります
　投稿者---Ｔｏｍ氏(2001/12/13 22:35:34)

　Ｔｏｍです。超手抜きレスで恐縮です。今日は少々意見も過激ですが・・。

　なぜ3本不要と言い切れるのでしょうか。地域間流動を見る限り、おおむねこの3本の軸が多いのは以前から明らかであり、神戸鳴門は対関西、瀬戸大橋は鉄道、しまなみは愛媛対広島として十分機能しています。

　エリア全体の費用対効果を考えれば明らかに過剰です。少なくともしまなみ街道を高規格で整備させる必要があったのでしょうか？
　各地域でそれぞれ流動があるのは確かでしょうが、それをいったら流動がある所は全て整備せざるを得なくなります。
　今回の改革で本四公団まで合併させることはやめましたが至極当然でしょう。四国の利便のために3本も作った巨額なツケを全国のユーザーに負わされてはたまりません。

大きな違いはクルマは債務者が使用者ですが、建設国債は債権者＝利用者(国民)ということです。

　例え建設国債だといっても行き着くところは借金です。
　また道路は貴金属等と違い減耗もするし維持費もかかります。
　借金が増えた場合、江戸時代なら徳政令でも出して借金をチャラにすることも出来ましたが、今徳政令を出したらどうなるか？
　多分、日本に出資している外国の投資家及び外国政府が黙っていないでしょう。かといって、増税されたり行政サービスを低下されたら我々納税者は黙っていません。

　ひとつ疑問なのは、製造業等ではゴーン社長やトヨタの例を見るまでもなくあれだけコストカットをやっていますが、道路建設でコスト削減てあまり聞きませんよね。
　同一のルートの設定をして10％のコスト削減を図ることができないのか、甚だ不思議です(カーブを増やし線形を落としてのコストダウンはNG。製造業もそんなコストダウンはしていません)。
　国は、「同一路線の整備をしてもいいから、建設コストを30％削減せよ」と宣言し、実施できればそれだけで借金は減らせます。
　新工法採用とJHは喧伝していますが、新工法は同時にコスト節減を図るものでなくてはならないはずです。

　また、もし仮にこれ以上地方の高速を整備するのに都市部の税金をもっていくなら、くどうようですが高速道路の乗用車の速度制限はいい加減に廃止してほしいと思います。
　ドイツやアメリカに比べてあれだけ高い通行料を払っているのに100キロ制限とは人を馬鹿にするにもほどがあるというものです。

＃まあ、他に速いクルマがいて捕まるリスクが低いときは私も結構飛ばしますが・・。先日、ポルシェと競争しMAX205キロで追い上げましたが負けました・・(^^ゞ

過剰な社会資本が国民の負担になるかならないかも国民次第
　投稿者---とも氏(2001/12/13 23:21:48)

　ともです。私も手抜き＆過激？？レスです。

　今回の改革で本四公団まで合併させることはやめましたが至極当然でしょう。四国の利便のために3本も作った巨額なツケを全国のユーザーに負わされてはたまりません。

　全国のユーザーにそれを負わせないシステムが今の本四公団方式なんですが。
　さらに言えば、災害時のリダンダンシー、活性化という観点も含め総合的に見ても無駄と言い切れるでしょうか。
　松山や今治の観光客の増加、高速道路直結による四国地区内の産業の活性化からすれば無駄と断言は出来ません。
　もともと、なぜあそこに3本作ることになったのか、それを考えずして結果論で言い出しては社会資本はほとんど無駄か過少投資になります。
　瀬戸大橋が開通して10年ちょっと、しまなみはまだ2年です。もっと長い目でみなくてはなりません。短期的な評価だけで社会資本そのものの評価をすることは非常に危険です(もちろん総括的な評価はいいのですが、そこですぐに無駄と言い切ってはならないのです)。
　東海道新幹線は当初、世界銀行からも無駄な投資であると烙印を押されました。また開業してしばらくは国内においても無駄であったという議論がされていたのです。しかし、今では世界中があたりまえに整備する社会資本 「高速鉄道」というジャンルを切り開いたものとして高く評価されています。
　青函トンネルも「3大●●査定」などと呼ばれていましたが、北海道の物流が大きく変わり、間接的な効果も含めれば十分ペイしたといわれています。
　直接的な恩恵ではない良くわからない部分も効果にあることを前提にしなくては社会資本の是非は問えません。

　例え建設国債だといっても行き着くところは借金です。(略)
　多分、日本に出資している外国の投資家及び外国政府が黙っていないでしょう。かといって、増税されたり行政サービスを低下されたら我々納税者は黙っていません。

　少なくとも日本の国債の多くは国内で消費されています。
　である以上、債務者≒債権者というややこしいことになっているのです。
　借金であっても担保があるのですから、もしJHを民営化するなりするのなら、その株式の売却でも補填できますし、いくらでも償還方法はあります。

(ちなみに、あまり知られていないことですが、アメリカは国債と特定財源がフリーウェーの原資になってますし、イギリスは債権化していますよね。オーストラリアはBOTにして債権化です。結局どこも債権なんです。日本だけ貯金でやるといういわば住宅をキャッシュで買うのと同じぐらい難しいことです。世界中で債権に頼らずに社会資本を整備している国などないと思います)

　ひとつ疑問なのは、製造業等ではゴーン社長やトヨタの例を見るまでもなくあれだけコストカットをやっていますが、道路建設でコスト削減てあまり聞きませんよね。(略)
　新工法採用とJHは喧伝していますが、新工法は同時にコスト節減を図るものでなくてはならないはずです。

　これはかなり誤解ですよ。
　第二東名など相当コストダウンを図れる工法が採用されています(悲しいかな業界紙にしかその辺は載らないんですね。圏央道や第二東名など従来よりも3割近くコストダウンされていると記憶しています。鋼材の強度を上げ、代わりに使用量を減らすとか、現場でコンクリートを打たずに工場で製作して運ぶといった工法です)。
　ただ、建設事業の場合、単純にコストが安い＝良いということではなく、交差道路の規制が少ないとか、初期投資が高くてもLCC(ライフサイクルコスト)が良ければということもあり、一概に初期の建設コストだけで評価することが正しいということではないのです。そんなことはご存知でしょうが。
　少なくとも、今の高速道路は数十年前と比較しても相当なコストダウンが図れています。それを宣伝しないJHもいけませんが、それを全否定されてはモトも子もありません。

　速度規制論は別に意見があり、私もどちらかというと速度規制撤廃論者なんです。
　ただ、サービス水準という意味で言えばアメリカやヨーロッパよりも日本のユーザーは厳しく、段差や舗装表面の管理も諸外国に比較して格段に高いレベルを求めています。道路に延々と設置されているガードレールが典型です。
これが維持管理費の高騰につながっている事実もあるのです。

(これは自己責任の問題です。日本の速度制限の根拠となる設計速度が高速でも100〜140kmなんですが、ドイツで同じ規格ならフリーになります。ちなみにアメリカはどこでも原則55マイル、オーストラリアは最高で120km/hです。)

　さらには、ドイツやアメリカのように土地利用規制とこういった交通施設計画がうまくリンクできるところは良いですが、日本のようにリンクさせたくても住民側の圧力(厳しい用途規制ができない)に屈せざるを得ない状況では難しいのです。

　私はJHや国土交通省を弁護する気はさらさらありませんが、かといって全否定もできません。すくなくともこれまでは良くやったという評価も必要なはずです。
　さらに言えば、私自身も、港湾や空港連絡道路、外環や東海環状などの環状道路、北関東道や東関道の延伸、第二東名の名古屋周辺など明らかに必要なもの以外はそろそろ凍結してはと思います。
　しかし、地元が本当に必要と思い、そのために地元企業を含め金を出すのならば、それをとめる権限は誰にもないでしょう。その代わり、地元には責任を取ってもらうのです。それが重要なんでは？

　ちなみに、瀬戸大橋など本四3架橋にあたり、四国4県の住民や企業が寄付をやって、それが国を動かしたのです。そもそも瀬戸大橋のきっかけは宇高連絡船の事故ですから、そうなったともいえますが。
　であるからこそ、四国にそもそも橋はいらないなどという極論は当然、3橋あることに対して、結果論での否定が納得いかないのです。
　四国でこの意見に過剰反応とも言える「中央不信論」が見受けられるのはそのためです。

　社会資本をつくって、その恩恵をうけた自治体はそれにあわせて何らかの活性化策を検討しなくてはなりません。そしてその社会資本が無駄ではなかったと評価されるようにする責任があるといえます。しかし、ただ 「ほしいほしい」とダダをこねるだけで作ってからはやれ高いだの無駄だの言うことが一番いけないことなのです。
　ほしいと言った以上、最後まで責任をその地域の人間が持つこと、そこが大事なのでは。
　いまさら壊すほうが費用がかかるんですから。

日本人のコスト意識の欠如にも原因があるのだと思います
　投稿者---Ｔｏｍ氏(2001/12/14 21:13:34)

　全国のユーザーにそれを負わせないシステムが今の本四公団方式なんですが。

　だから合併されると困るわけで・・

　瀬戸大橋が開通して10年ちょっと、しまなみはまだ2年です。もっと長い目でみなくてはなりません。短期的な評価だけで社会資本そのものの評価をすることは非常に危険です(もちろん総括的な評価はいいのですが、そこですぐに無駄と言い切ってはならないのです)。

　この点については地方分権を進め、どうしてもその地方(この場合は四国)が必要と思えばその地方の責任において建設すべきでしょう。
　また、全国のユーザーに負わせないというのであれば、本四公団への税金からの補助など即刻やめるべきでしょう

　直接的な恩恵ではない良くわからない部分も効果にあることを前提にしなくては社会資本の是非は問えません。

　その通りでしょう。単なる費用対効果だけではなく、国土の均衡ある発展をも加味した客観的な評価尺度をどう作るか、これが一番の課題だと思いますが、これは人事評価並みに難しい。でも難しいと逃げて済まされる問題ではないです。

　少なくとも日本の国債の多くは国内で消費されています。
　である以上、債務者≒債権者というややこしいことになっているのです。
　借金であっても担保があるのですから、もしJHを民営化するなりするのなら、その株式の売却でも補填できますし、いくらでも償還方法はあります。

　政治家が昔から(我々に選挙権がない時代から)勝手にやってきたツケだという認識はあっても国民の借金だとは誰も認識していないでしょう。だからマスコミに「徳政令待望 」なんて論調も出るわけです。
　世界では「国家の借金＝国民全体の借金」とみているはずですが。

　第二東名など相当コストダウンを図れる工法が採用されています。(略)
　少なくとも、今の高速道路は数十年前と比較しても相当なコストダウンが図れています。それを宣伝しないJHもいけませんが、それを全否定されてはモトも子もありません。

　部分的にそうであっても、最近出た北関東道の伊勢崎周辺での用地買収に関する記事(JHは通常の公共用地買収よりはるかに高値で用地買い上げをやっている)をみたりするとにわかには信じがたいというのもまた事実です。

　引用ばかりだとごちゃごちゃしてきますので、速度論に関する点は簡潔に述べます。
　まず私は基本的な考えとしては、日本の場合ユーザーに対して過保護すぎると思います。無論、暴走する大型ダンプや酒を飲んで高速を走るバカからの加害リスクに対する保護まで撤廃しろというのではありません。
　ただ、スピードというものは、特に高速道や人口密度の低い郊外路の場合は運転者の技量によってコントロールできる幅が異なってくるわけです。
　であれば、そういう場におけるスピードまでむやみに規制するのではなく、自己責任に任せればいいのではないかと思います。
　過保護だからこそ、車線変更の際にウインカーを出さないとか、後方確認をしないなんていう呑気なドライバーが横行するものと思います。

　またともさんが述べられている道路管理についても、日本人は少々神経質すぎると思います。これは何も道路だけに限ったことではなく全ての製品・サービスに対して言えることだと思います。
　メーカー勤めをしていると、半導体のクレームの下流にある製品クレームの状況についても耳に入ることがありますが、「何でその程度のことが問題になるの？」というのは山ほどあります。　
　また最近では私のマンションの管理組合の総会で「エレベータのびびり音やショックが激しいから何とかしろ」という方もいましたが、これも「この程度で？？？」というレベルです。
　結局、「保証なり対策を人にさせれば良い、自分の懐は痛まない」という考えが多くの日本人の根底にあるように見受けられますが、それがコストに跳ね返る現実も知るべきだと思います。

＃尤も日本人のこの特質に鍛えられたおかげで電機や自動車は世界最高品質を未だに誇っていられる、というのも事実です。

日本人のコスト意識の欠如とともに自己責任意識の欠如ですね
　投稿者---とも氏(2001/12/14 22:13:27)

　ともです。またまた手抜きです

　この点については地方分権を進め、どうしてもその地方(この場合は四国)が必要と思えばその地方の責任において建設すべきでしょう。
　また、全国のユーザーに負わせないというのであれば、本四公団への税金からの補助など即刻やめるべきでしょう

　税金の補助は本四の恩恵を主にうける近畿、中国、四国地方からの税金を回すようにすれば済む話です。幸いにして国土交通省は予算配分権が地方にありますし、自動車諸税が地方税主体という制度のメリットであるどこからどれだけというのも明確です。
　それであれば明日からでも出来る話です。

　その通りでしょう。単なる費用対効果だけではなく、国土の均衡ある発展をも加味した客観的な評価尺度をどう作るか、これが一番の課題だと思いますが、これは人事評価並みに難しい。でも難しいと逃げて済まされる問題ではないです。

　そうなんです。しかしそれを許さないのも日本のマスコミなんです。
　なぜならすぐに結論を求めますね。野球の監督だって育てる監督より評価されるのは優勝させた監督です。
　同じように広く薄い効果があるもののイメージ的に悪ければ評価はしないのです。
　典型が青函トンネルであり本四架橋であり首都高そのものではないでしょうか。

　最近出た北関東道の伊勢崎周辺での用地買収に関する記事(JHは通常の公共用地買収よりはるかに高値で用地買い上げをやっている)をみたりするとにわかには信じがたいというのもまた事実です。

　用地買収にあたり、日本では決まった価格で購入することが求められます。しかし、あくまで交渉ですから地域ごとの交渉で高い価格になることがあるのは事実です。ただし、実際どうかといえば補償費を含んでの話ですから一概に高い安いという比較は出来ません。しかもJHが特別高いと報道されている区間にしても土地利用規制に実はからくりがありますから、あながち的外れな価格ではないですし、それをもって高いとは断言できません。

　ちなみにコスト縮減に関しては第二東名だけではなく、それこそ北関東道も圏央道もやっていることです。ただ、第二東名は特別ドラスティックなコスト縮減策をやっているだけのことです(あれだけ大規模構造物ばかりだと簡単に出来るんですが・・・)。

　結局、「保証なり対策を人にさせれば良い、自分の懐は痛まない」という考えが多くの日本人の根底にあるように見受けられますが、それがコストに跳ね返る現実も知るべきだと思います。

　それはそのとおり。まったくもって賛同します。
　要はここなんです。なぜ日本の公共事業コストが高いのか、それは談合にあるからでも官僚がどうしようもないからではなく、日本人のコスト意識のなさと自己責任の欠如なのです。欧米ならまず速度規制されても60kmから35マイル程度の道路であっても40km/h規制をしなくてはならないのはなぜか。それによって速度低下が生じて渋滞が発生し、結局山間部でも相当高規格な道路を建設せざるを得ない状況になっているのはなにが原因なのか。
　ただ官僚を批判してゼネコンを潰せなどというのは簡単なことです。その前に国民も意識改革しなくてはならないのです。そこが今の改革論議に抜け落ちている。それを報道しないマスコミもいけませんし、私たち一人一人が考えなくてはならないのです。

　なんか批判的ですが。ではでは

マイナス面の強調
　投稿者---エル・アルコン氏(2001/12/15 02:07:16)　http://6408.teacup.com/narashinohara/bbs

　こんばんわ。
　いろいろ思うところはあるのですが、手短に一点だけ。

　「公共事業は悪」という俗耳に入りやすい議論も、なぜ俗耳に入るかというのが刷り込みにも近い報道によることは否めません。
　それが功罪公平に論じるのならともかく、マイナス面だけを強調してプラス面は頬っかむりというのですから始末に終えません。

　で、道路関係での好例が、「注目記事紹介」に出てました。
　法令と名称がもたらす混乱の例として上がっていた「山陰道」ですが、需要予測を2〜3割上回る好成績だそうです(山陰中央新聞)。
　こうした「ヒット」は決して全国紙で報道されません。マイナス面はそれこそ針小棒大に報じられますが。

日本マスコミの悪癖
　投稿者---Ｔｏｍ氏(2001/12/16 10:11:14)

　日本の報道の悪癖でしょう。
　はるか昔の出来事になった「松本サリン事件」であれだけ河野さんが犯人だと決め付ける報道をしたがために結果的に人権侵害をしたマスコミの「決め付け報道体質」が全然変わっていないことを裏付けているのでしょう。
　今は小泉改革支援ムードにあるため「公共事業は悪」という一方的な論調で語られていますが、万一(ないとは思うけど)またバブルが来たら、またもや「行け行けドンドン 」とばかりに国土整備の為に早期建設をと言い出すのでは？
　時に、「Newsweek」や「TIME」日本語版でも買って中立的な視点を目に入れる必要があるでしょう。

過度のコスト議論が招く誤謬
　投稿者---エル・アルコン氏(2001/12/16 23:36:02)　http://6408.teacup.com/narashinohara/bbs

　先週月曜日発売の週刊現代12月22日号に鈴木宗男代議士のインタビュー「なぜ私は嫌われる！？」が出てました。
　「抵抗勢力」の権化のようにいわれる氏ですが、そのなかで興味深いフレーズがありました。

　いわく、外環道を建設するのには1kmあたり1000億円がかかり、1日50万台でペイするが実際は10万台。氏の選挙区の高速は82kmで3000億円、外環道3km分。将来的に問題なのは外環道だ、と。
　確かに建設コストの多寡とその収益を考えると、如何に道東道が悲惨な状況でも、絶対値としてのコスト比較をしてしまうと外環道より効率的と言う結果になりかねません。

　もちろん誤解なきよう(誤解する方などいないと信じますが)願いますが、東京都心と首都圏の交通渋滞解消の効果と、道東の地域開発の効果と、それに資する両高速道路の影響を比較すればそのような議論は絶対に出てこないはずです。
　しかし、コストがXXXX億円といった議論を愚直に進めると、道東道こそ建設するに相応しい高速と言うような結論が出てきても不思議はない(＝議論との整合性が取れる)のです。

　結局繰り返しになりますが、「コストが安いから作る」のではなく、この国を、この街を、この道路網をどうするのかという結論をまず固めて、手段である改革を進めていかない限り、本当に必要なもの(＝過去苦戦してきたもの。よってコストも高い)を作ると言う当たり前のことすら判らなくなりそうです。

受益者負担の限界
　投稿者---brother-t氏(2001/12/17 02:37:55)　http://members.jcom.home.ne.jp/brother/index.htm

　鈴木宗男氏は週刊ダイヤモンドでも同じ様な事を言ってたのですが、個人的には少なくとも1面で真理をついてると思います。と言うのは確かに今の道路整備のやり方(直接道路を利用した利用者からの利用料と直接車を使った人からの燃料税等の目的税によって道路整備を行う)と言う枠組から考えると、失敗した時に後世により大きなかつ悲惨な負担(受益無き破綻処理)を強いるのは確実に後者だと思います。実際大都市圏の第３セクター鉄道の多くが減価償却と金利払いのための営業外支出によって赤字→債務超過に苦しんでるのことから考えると、少なくとも現在の利用者負担と言う枠組では氏の言う事は確かに最もだと言えると思います。
　確かに首都圏の道路渋滞緩和による経済効果は大きいとは言え、今の受益者負担と言う考え方ではその受益(消費者余剰と言うらしい)が大きな赤字となる(であろう)外環道の赤字補填にムリ無く回る仕組とならない(採算が取れるまで通行料を上げたら赤字と言う意味合いではアクアラインの2の舞になるし、かといって燃料税を上げたら公共交通が未発達な地方の負担が大きくなりすぎ不公平)為、実際現在の枠組みを崩さない限り氏の言うことが実はもっとも理にかなった考え方でしょう。

　結局現在の受益者負担と言う考え方がもはや、過密過疎や交通モードの多様化、あらゆる意味でのボーダーレス化がここまで進んだ現在、合わなくなりつつあるのではないでしょうか？少なくとも街(地域・国全体とも言いかえられますね)や道路網の最適化と税収増加の相関が薄れつつある以上、地域価値向上のための交通政策と言う意味合いで鉄道・船舶・航空とともに効果の極大化を目指すための地域・国の政策として考えていくための財源確保の仕組(1つの考え方としては現在の目的税を一般財源化しての一般財源からの確保)が必要な気がします。

　それでは。

レスの付け方が難しくなってきたんですが・・・
　投稿者---樫通氏(2001/12/27 03:55:22)

　結局繰り返しになりますが、「コストが安いから作る」のではなく、この国を、この街を、この道路網をどうするのかという結論をまず固めて、手段である改革を進めていかない限り、本当に必要なもの(＝過去苦戦してきたもの。よってコストも高い)を作ると言う当たり前のことすら判らなくなりそうです。

★公平無私な人間集団によって、上記のプロセスを経ることがベストであることに異存はありません(こうであればいいなァと思うときもあります)。しかしながら現実は、誰が負担したのかわからなくなっているパイの分捕り合戦となっているために、種々の問題が出ていると愚考します。加えて 「結論を固める」プロセスにかかる時間の長さは、出てきた結論と時代背景とのズレとをより大きくするような時代となっているかと思います(青函トンネルを昨今の高速道路建設を語る際に例示とするには、社会の発展段階・時代とも違いすぎます)。

★昨今は生活苦を実感している社会階層がかなりの割合を占める社会状況といえるかと思います。この状況下で、受益者の絶対数・割合が限定される公共事業というのは、有益性を 「国益・公益」の観点で説明する必要性がかなり高いですし、その説明も平易かつ「ド素人にもわかりやすい」ものであるべきでしょう(そうでないと社会の不満の絶対量が増えます)。昨今の公団は、ド素人にも分かりやすいミスや弊害が多いですが、ド素人に分かりやすい有益性が余りにも少なすぎます。生活苦の実感を減らすか、公共事業の受益者を増やすかの方策が無い限り、現在策定されている道路計画の実行というのは、地域エゴの完遂以外の意味は持たないのでは？

★公団自体、数年前まで、設立当時の道路状況が、ひとけた国道でもトラックのすれ違いが不可能なものであったために設立された、と述べていたと記憶しています。かような状況下での最適な手法が公団なのかもしれませんが、現代の日本の状況での最適な手法であるという確証はあまり見当たりません。

・・・あいかわらず建設的でなく失礼。

Re:レスの付け方が難しくなってきたんですが・・・
　投稿者---とも氏(2001/12/27 23:09:39)

　ともです。

　結局どうしたらよいのでしょう。
　私が思うに、日本としてこうするという方針がはっきりしないことが結果的にこのような状況を生み出しているのだと思います。
　さらには青函トンネルにしても瀬戸大橋にしてもそうなんですが、決定から着工までの時間がかかりすぎです。それが結果的に工事期間の長期化につながっています。
　なぜかといえば、集中投資ができないことにありますね。グランドデザインさえしっかりつくれば、集中投資も可能ですし、結果的にコストダウンもできます。
　あっちこっちと虫食いをしては仕方がないんですが、それができないところに問題があります。
　ちなみに、青函トンネルと高速道路との議論は近いものがあります。すなわち、当時の大蔵省はその効果をまったく認めなかったこと、政治的な力で何度となく中断させられそうになったこと、そして整備効果が広く薄いがために実感できる受益者以上の受益者がいるのにその存在を受益者自身が否定したことです。
　高速道路の受益者をどこまで認定するかがありますが、その影響は非常に広く、「風が吹けば桶屋が儲かる」ではないですが、とてつもなく広い受益者が想定できます。それをどこまで認めるのかです。

　生活苦の実感を減らすか、公共事業の受益者を増やすかの方策が無い限り、現在策定されている道路計画の実行というのは、地域エゴの完遂以外の意味は持たないのでは？

　そんなことはないのでは？
　道路計画の実行が地域エゴの完遂とまで言い切れるのでしょうか。
　そもそも道路が不要であるという議論も「私は使わないからいらない」という点からの議論であることは事実であって、都市内環状道路の整備などでは急に支持率が上がることがそれを物語っています。
　確かにいままでのように全国規模での道路網計画というのは時代錯誤かもしれませんが、地域レベルでのしっかりした計画をつくり、それを粛々と遂行するのならなにも問題はないと思います。
　少なくとも、IRサイトなどを見る限り、その公益性をはっきり出していますし、それをすべて間違いと言い切れるのでしょうか。

　公団自体、数年前まで、設立当時の道路状況が、ひとけた国道でもトラックのすれ違いが不可能なものであったために設立された、と述べていたと記憶しています。かような状況下での最適な手法が公団なのかもしれませんが、現代の日本の状況での最適な手法であるという確証はあまり見当たりません。

　今の日本の場合、公団方式が本当にベストなのかはわかりません。
　ただ、用地の手当てなどを考えるときに本当に純民間企業にすることがよいのかも断言はできないでしょう。
　本来ならば他の選択肢としてPFIやBOTなどの手法を比較検討してというのが政策決定であれば当然であるのに、単純に民営化＝ベストということだけでその論調を進めているとしか思えません。

　日本の場合、どうしてもデジタル的な判断をもとめがちですが、本来はもっとゆるく考えて必要なものはつくるという点をしっかりすべきなのにそれができない、許されない点がつらいところです。
　公団に問題がある＝民営化ではなんの解決になりません。
　もちろん公団職員の総取替えでもするのなら解決するかもしれませんが。

　道路の建設は一朝一夕でできるものではありません。であるからこそ短期的な経済政策・構造改革にとらわれず、長期的な視野で見なくてはなりません。
　しかし、短期的な施策でしか評価しないことがそもそもの原因としか思えませんが。

　私も建設的な意見が出せませんが。ではでは

Re:レスの付け方が難しくなってきたんですが・・・
　投稿者---Ｔｏｍ氏(2001/12/29 19:45:26)

　Ｔｏｍです(ただいま成田空港にて書き込みしています)。

　この問題は単に公共性云々だけでなく、現在の政府や地方公共団体の巨額の赤字も絡み問題がさらに難しくなってきています。隠れ借金を含めGDPの2倍も公共部門の借金があるという中、どのように優先順位付けして投資をしていくか、ということになると思います。
　景気が回復し税収が増え、公共部門の借金が一気に減ればこんな懸念は吹っ飛ぶんですが・・・。
　来年はいい年になるといいですね。
　それでは皆様、よいお年を

今さら反応するのはどうかと思いつつ
　投稿者---和寒氏(2002/01/28 18:47:11)　http://www.geocities.jp/history_of_rail/

　道路に限らずあらゆる設備投資、なかんずくインフラ整備において、共通する性格がひとつあります。それは、真っ先につくられるところが、大抵の場合最も採算がよい、ということです。
　では、採算が良いところだけを運営する、いわば「美味しいとこどり」が許容されるかといえば、必ずしもそうではありません。

　新幹線であれば、東海道新幹線だけを残してあとは全廃すればいいんです。JR東日本の在来線であれば、山手線だけを残してあとは全廃すればいいんです。高速道路であれば、東名名神だけをこのしてあとは全廃すればいいんです。いずれもその方が儲かります。
　採算性や収益性だけを考慮すれば、かような極論がまかり通ってしまいます。でも、実際にそんな乱暴なやり方は、許容されるわけがありません。
　同じスペックの設備を、ネットワークとして全国的に広げるためには、相対的には採算性の低い区間が出現します。これをどのように養うかが、制度としての知恵といえます。内部補助やプール制は、その知恵の一部です。
　無論、あまりに極端な内部補助・プール制は、それはそれで許容されがたいものであります。現状では、都市サラリーマン層を中心に、許容しがたいと考える方が多いようです。しかし、その基準が絶対ではないことには、充分注意する必要があります。
　コスト・社会的便益・金銭的採算性、それぞれの要素の絶対値と比が重要な意味を持ちます。このスレッドを見る限り、多くの方が的確に認識されている様子ですが、世間(特にマスコミ)は残念ながらそうではないようです。

2005.07.20Update
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