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道路系公団の民営化について、考えをお聞かせ下さい 投稿者---(仮)奈良環状LRT氏(2001/06/03 00:02) |
─道路系公団の民営化いいんじゃないですか? └Re:道路系公団の民営化いいんじゃないですか? └Re:道路系公団の民営化いいんじゃないですか? └Re:道路系公団の民営化いいんじゃないですか? └Re:道路系公団の民営化いいんじゃないですか? ─Re:道路系公団の民営化…(高速道最高速度見直し論) └Re:道路系公団の民営化…(高速道最高速度見直し論) └Re:道路系公団の民営化…(高速道最高速度見直し論) └Re:道路系公団の民営化…(高速道最高速度見直し論) └Re:道路系公団の民営化…(高速道最高速度見直し論) └Re:道路系公団の民営化いいんじゃないですか? └Re:道路系公団の民営化いいんじゃないですか? └しまなみ海道 └Re:しまなみ海道 |
(仮)奈良環状LRTです
道路系公団の民営化について、よく新聞を賑わしていますが、皆さんの考えは如何でしょう。
よろしくお願い申し上げます。道路系公団の民営化いいんじゃないですか?
投稿者---とも氏(2001/06/03 03:56)ともです。
道路系公団の民営化ですね。
いいんじゃないですか。日本道路公団は実は経営状態は健全ですし、いますぐ高速道路の新規建設を止めれば国鉄とは違い、きっちり返済できる財務状態です。用地費を国費で全額先行返済すればさらに言うことはありません。
個人的なプランとしては、道路建設公団といったものに改組して、運営を民間(PFIでもなんでもいいんですが)に任せるというのが妥当かなとは思いますが(鉄道と同じですね)。本四公団は、難しいですね。どうしましょう。
とはいえ、これがなくては四国経済はどうなっていたかわかりませんし。
まずは料金値下げなどで交通量増加を狙うなどケアするしかないですね。
とはいえ、現地と東京の温度差を考えなくてはいけません。そもそもうちもうちもと欲しがるのがいけないんですよね...*先日の某A新聞の明石海峡の記事には参りました。朝の神戸→淡路線の海峡を渡るバスを取材し、明石海峡のバスは乗客がまばらというレポートなんですが、これって人の流動と全く逆のルートなんだから当たり前だろと突っ込みたくなります。こういう報道をする現地を知らない東京のマスコミの姿勢は問題ですよ。一度舞子から淡路方面のバスに乗ればそんなことはないということはすぐにわかります。
って話をもどして。
本四公団には世界的にみてもぶっちぎり状態の長大橋架橋技術があるんですから、これを活かして世界進出できませんかね。それをプロジェクトで受注できると儲かるかもしれません。
本四、道路、鉄建の3公団の土木技術のレベルの高さはすごいんですが、どうも日本国内では注目されませんね。悲しいものです。とはいえ、日本って変な国ですね。英国やニュージーランドを真似して独立行政法人化をすすめていますが、これって日本の公団システムに近いですよね。
なのに、特殊法人改革で公団を民営化?なんか答えになりませんが。ではでは。
Re:道路系公団の民営化いいんじゃないですか?
投稿者---エル・アルコン氏(2001/06/03 09:14) http://6408.teacup.com/narashinohara/bbsこの問題はじっくり語りたいんですが、時間が無いので後日改めて。
で、横レス気味の話ですが、長大橋架橋技術ですが、若戸大橋にはじまる架橋の歴史が、国内に限っては途絶えそうで心配です。架橋は設計から完工まで10年、いや20年といったロングスパンでの事業ですから、関門橋、瀬戸大橋などの本四架橋、ベイブリッジやレインボーブリッジという架橋の歴史を見る限り、常に最新の技術を実用化する環境にありました。
しかし、しまなみ海道の来島海峡大橋の完成を最後に、長大橋の計画で具体化しているものを聞きません。構想自体はありますが、ここから決定して設計して、となると、実際に架橋に入るのはそれこそ10年単位で後の話です。冗談半分の提案ですが、こうした技術伝承のためのプロジェクトと言うのを真顔で考えてもいいかもしれませんね。
Re:道路系公団の民営化いいんじゃないですか?
投稿者---(仮)奈良環状LRT氏(2001/06/04 00:15)(仮)奈良環状LRTです
いろいろなご意見有難うございます。所で、合併民営化なんて如何でしょう。
日本道路公団・本四・阪神・首都等の道路を運用する全ての公団を合併した上で民営化しちゃえば、本四やアクアラインもなんとかなるのでは無いでしょうか。
更には、自動車専用道は全て新会社に有償譲渡し運用を任せてしまうのも1つの方法では無いでしょうか?Re:道路系公団の民営化いいんじゃないですか?
投稿者---とも氏(2001/06/12 22:07)
ともです。こんばんは。
4公団の合併は一つの合理化策だと思います。本四公団の赤字ぐらいなら道路公団(JH)の黒字でケアできます。
また、首都高とJHの合併も難しくはないでしょうね。いっそ地方公社も含め経営一元化もいいかもしれません。
アクアラインについては、そもそもJH本体の黒字でケアしてますし、京葉道路や東金有料と同じ「千葉プール」料金に組み込むことで料金の値下げを行っています。
ここに関しては、圏央道やいっそ国幹道(国土開発幹線自動車道:高速自動車国道のほぼすべて)の一部に組み込めばさらに料金を下げれます。
それができると、成田空港アクセスなどへの利用も見込めますね。雑感ですが。ではでは。
Re:道路系公団の民営化いいんじゃないですか?
投稿者---(仮)奈良環状LRT氏(2001/06/13 00:13)(仮)奈良環状LRTです
御賛同大変有難うございます。
では、如何にして民営化を実現するかですね。
小泉総理の民営化構想は賛成ですけど、自民党の道路族は反対してますしね。
どうすれば良いと思われますか?Re:道路系公団の民営化いいんじゃないですか?(高速道最高速度見直し論)
投稿者---Tom氏(2001/06/12 22:24)民営化自体は反対しませんが、本四公団までもとなると、なかなか納得しかねるような。何故に四国の強い要望で3本も作った本四架橋の赤字まで他の地区がかぶらなくてはいけないのか、どうしても理解できません。
瀬戸大橋と神戸鳴門ルートは幹線としての位置づけがありますからやむをえないとしても、尾道今治ルートなんて、単なる地域開発道路です。ここについては地方交付税対象外にして、中国・四国地区への増税でまかなってほしいと思います。ただ、JHが公団のままだといつまでたっても経営の効率化ができないのは事実です。下手に統合せずに、今のJHの組織をそのまま民営化すればいいでしょう。
もひとつ、民営化とは関係ないですが、日本は他の国と比較し高速道路料金が高すぎます。赤字があるから値下げはできないと思いますが、ならぱせめて最高速度を他国並みにしてほしいと思います。ちなみに、米国のフリーウェイは75mps(約120km/h)、ドイツ・アウトバーンの速度制限区間は多くは130km/hです。利用者負担を求めるならば、ぜひより高い権利がほしいと思います。
関越や東北道北部なら140km/hまでは大丈夫でしょう(ここまでは安全だと思います。実際、常磐道でも関越道でも第三車線は140km/h程度で流れています)。Re:道路系公団の民営化いいんじゃないですか?(高速道最高速度見直し論)
投稿者---(仮)奈良環状LRT氏(2001/06/13 00:28)(仮)奈良環状LRTです
民営化自体は反対しませんが、本四公団までもとなると、なかなか納得しかねるような。何故に四国の強い要望で3本も作った本四架橋の赤字まで他の地区がかぶらなくてはいけないのか、どうしても理解できません。
ご意見は全くもっともだと思います。私が考えたのは授業料と言う考え方です。
今、合併民営化を実行すれば、採算性を度外視した路線延長はストップします。
つまり、今民営化しないと第2第3の尾道今治ルートが出来てしまいます。
今以上の無意味な工事をストップし、国民のくらしを守る為の高い授業料としての提案です。もひとつ、民営化とは関係ないですが、日本は他の国と比較し高速道路料金が高すぎます。赤字があるから値下げはできないと思いますが、ならぱせめて最高速度を他国並みにしてほしいと思います。ちなみに、米国のフリーウェイは75mps(約120km/h)、ドイツ・アウトバーンの速度制限区間は多くは130km/hです。利用者負担を求めるならば、ぜひより高い権利がほしいと思います。
実は、恥ずかしながら自動車の性能に詳しく無いのですが、最高速度を上げると、燃費や排ガスはどうなるのでしょう?
100kmを超えると、燃費が著しく悪化すると聞いた事があります。
地球は全ての生命体の共有物であり、地下資源としてのガソリンも限られた資源です
そう言う意味では、最高速度の増加には、不安があるのですが?Re:道路系公団の民営化いいんじゃないですか?(高速道最高速度見直し論)
投稿者---とも氏(2001/06/13 00:55)ともです。
民営化自体は反対しませんが、本四公団までもとなると、なかなか納得しかねるような。何故に四国の強い要望で3本も作った本四架橋の赤字まで他の地区がかぶらなくてはいけないのか、どうしても理解できません。
瀬戸大橋と神戸鳴門ルートは幹線としての位置づけがありますからやむをえないとしても、尾道今治ルートなんて、単なる地域開発道路です。ここについては地方交付税対象外にして、中国・四国地区への増税でまかなってほしいと思います。といっても、これを無料で維持することは不可能ですし、建設費を中国四国地方に求めるのは酷でしょう。
たしかに、これらの地域の我田引鉄ならぬ引橋なんですから責任をと言う気持ちは判りますが、いっそ道路公団管理の高速自動車国道に格上げして、全国プール料金&特定料金のほうが交通量の増加や地域経済へのプラスなどの付加価値も考えられ、可能性があるような気がします。もひとつ、民営化とは関係ないですが、日本は他の国と比較し高速道路料金が高すぎます。赤字があるから値下げはできないと思いますが、ならぱせめて最高速度を他国並みにしてほしいと思います。
んー。まず、規制速度に関してはいまの100km/hのまま、もしくは上げても120km/hで良いでしょう。
たしかに160km/h程度でも安全に通すことは理論上は不可能ではありませんが、設計速度が最高120km/hであることや山間部路線ではさらに低い設計速度であることを考慮すると、この設計速度を上回るのはどうかなと言う気がします。(線形や見通しの問題がありますから。)
あと、高速料金ですが、税金で造っているアメリカやドイツと比較して高い、それをもって高サービス=高い規制速度というのはちょっと賛同しかねます。
たしかに高速料金は高すぎるとは思いますが、このぐらいの料金であるからこそ鉄道と自動車の分担が適度になっているとも考えられ、TDM的な視点からも妥当だと思いますが。
それと道路公団の収支は黒字ですよ。建設費の償還もきっちりできてます。
マスコミでは赤字と報道されてますが、建設費の償還を含んでのものですから厳密には赤字とは言いにくいでしょうね。言ってみれば住宅ローンを抱えている所帯はみな赤字というのと同じですし。反論ありありでしょうが。若輩者が失礼しました。ではでは。
Re:道路系公団の民営化いいんじゃないですか?(高速道最高速度見直し論)
投稿者---Tom氏(2001/06/13 22:04)(仮)奈良環状LRTさん
実は、恥ずかしながら自動車の性能に詳しく無いのですが、最高速度を上げると、燃費や排ガスはどうなるのでしょう?
100kmを超えると、燃費が著しく悪化すると聞いた事があります。
地球は全ての生命体の共有物であり、地下資源としてのガソリンも限られた資源です
そう言う意味では、最高速度の増加には、不安があるのですが?この点については、エンジンのセッティングの問題ですね。
確かに国産車の場合ですと高速道路の法定速度が100km/hですから、だいたい80-120km/h付近で最適な効率になるよう設定されています。ただ、これが輸入車になると事情が異なり、ドイツ車ですとだいたい130km〜160km/hあたりが最も効率がよくなるよう設定されています。
国産車の場合は、海外向けにはセッティングを変えることが多いので、海外向けのセッティングのものを用いれば容易に解決が可能です(カリフォルニア仕様をベースにすれば、環境問題も発生しません)。
実際に、半導体メーカーではエンジンの仕様に合せて異なるプログラムのMCUを供給しています(だから管理工数も大変なんですけど:ちなみに私の本職は半導体屋さんです)。ともさん
たしかに、これらの地域の我田引鉄ならぬ引橋なんですから責任をと言う気持ちは判りますが、いっそ道路公団管理の高速自動車国道に格上げして、全国プール料金&特定料金のほうが交通量の増加や地域経済へのプラスなどの付加価値も考えられ、可能性があるような気がします。
いわれていることはよくわかりますし、全国プール料金については一理あると思います。
ただ、地方にも応分の受益者負担を求めるということを示さないと、まだまだ我田引鉄や引橋は収まらないと思います。
#小泉首相の改革も参院選後の抵抗勢力の活動によっては不透明ですし。たしかに160km/h程度でも安全に通すことは理論上は不可能ではありませんが、設計速度が最高120km/hであることや山間部路線ではさらに低い設計速度であることを考慮すると、この設計速度を上回るのはどうかなと言う気がします。(線形や見通しの問題がありますから。)
山間部など道路条件によっては区間別に規制速度を設定するのは当然だと思います。但し規制速度だらけにならないような目配りが必要ですね。
あと、高速料金ですが、税金で造っているアメリカやドイツと比較して高い、それをもって高サービス=高い規制速度というのはちょっと賛同しかねます。
受益者負担という考えを政府がもっているからこそ、より高いサービス=スムーズな移動をする権利を求めるものです。また、グローバルスタンダードという見地からみておかしいとはおもいません。
日本ではおよそ事故発生時の原因を「スピードの出し過ぎ」と表現しますが、実際には道路条件とか、運転技量、不注意など運転者固有の条件等に帰することが多いです。また、クルマによってもダイナミックセーフティ(動的安全)性能が異なるという現実もあります。 数年前、NAVIというカー雑誌で清水和夫氏がダイナミックセーフティテストと称しダブルレーンチェンジテスト等を実施していましたが、その結果も同じメーカーであってもかなり異なるものでした。たしかに高速料金は高すぎるとは思いますが、このぐらいの料金であるからこそ鉄道と自動車の分担が適度になっているとも考えられ、TDM的な視点からも妥当だと思いますが。
政策的な観点からみれば高値誘導もありでしょう。
今回の最高速度見直しの提議はあくまでも利用者からみた観点です。
#平坦な直線路で取締りをやる警察の利益の為なのか、という気もします。それと道路公団の収支は黒字ですよ。建設費の償還もきっちりできてます。
この点は失礼しました。ただ、今後(=建設をし続ける)を考えると赤字確実ということをいいたかったわけです。
反論ありありでしょうが。若輩者が失礼しました。
議論するのに地位や年齢は関係ないと思います。例え小泉首相や皇族が投稿してきたとしても、議論すべき所はきちんとしないとかえってマズイと思います。どんどん建設的な議論をしましょう。
ちなみに、わたしもファーストネームは「とも」ではじまります。(Tomo〜を米国風に表現しています。仕事で外国人と話すとき、彼らは日本人の名前は発音しにくいというので外国人と会話する時はもっぱらTomで通しています)今後ともよろしくお願いいたします。Re:道路系公団の民営化いいんじゃないですか?(高速道最高速度見直し論)
投稿者---とも氏(2001/06/13 23:22)ともです。こんばんは。
燃費の点については、エンジンのセッティングの問題ですね。
お説そのとおりです。燃費でいけばまさしくそのとおりですね。
窒素酸化物やSPMの場合にはおおむね80km/h〜100km/hぐらいが最も少なくなり、120km/hでは逆に増加するようです。このへんはデータによってばらつきがあるようですが。いわれていることはよくわかりますし、全国プール料金については一理あると思います。
ただ、地方にも応分の受益者負担を求めるということを示さないと、まだまだ我田引鉄や引橋は収まらないと思います。
#小泉首相の改革も参院選後の抵抗勢力の活動によっては不透明ですし。うーん。これをやりだすとキリなくなりませんか?
橋梁部やトンネル部には特定料金として割り増しをとれば良いでしょうし、そもそも本四公団には四国各県の出資金が入ります。また、高速自動車国道では不可能ですが、一般国道の自動車専用道路としておけば、地方自治体は一般国道に対する負担金を求められますから、それでも相応の負担を取られると考えられます。山間部など道路条件によっては区間別に規制速度を設定するのは当然だと思います。但し規制速度だらけにならないような目配りが必要ですね。
受益者負担という考えを政府がもっているからこそ、より高いサービス=スムーズな移動をする権利を求めるものです。また、グローバルスタンダードという見地からみておかしいとはおもいません。基本的には僕も規制速度は高めで、規制の必要なところにだけ厳しくすべきと考えています。
これは事故にたいしてはドライバーの責任を徹底すべきという考えも含みます。ですから基本的には賛同できます。ただ、受益者負担であるから高速度でのサービスというのはちょっと違いませんか?
そもそもサービス水準という考え方に速度はありますが、それはなにも速い速度で走行するだけではなく、走行しやすさなどのファクターも入ります。
さらには、高水準の路面管理、標識などありとあらゆるものを含めてのサービスと考えるべきで、単純に高速度で走れれば良いというものではないでしょう。
しかも、日本の受益者負担の考え方は、高速道路という一般道路にくらべ遥かに走りやすい走行環境の提供への対価であって、高速度サービスを保証しているわけではありませんね。政策的な観点からみれば高値誘導もありでしょう。
今回の最高速度見直しの提議はあくまでも利用者からみた観点です。
#平坦な直線路で取締りをやる警察の利益の為なのか、という気もします。利用者の観点からではなく、総合政策として判断するのがTDMの基本的な理念です。僕もそう考えています。ですから、すれ違いになるのは当然です。ただ、利用者の観点だけで交通政策を行うのは行政であれば間違いといえるとも考えますから、この政策判断は悪いとは思えません。
(道路公団の収支について)今後(=建設をし続ける)を考えると赤字確実ということをいいたかったわけです。
それは言えますが、これは見直し論議の中で検討されていくことでしょう。
国費負担整備も実際には行われていますし。(その場合、道路公団の負担は極めて低くなります)今後はどうなるかはハッキリ言って判らないでしょう。ちなみに、わたしもファーストネームは「とも」ではじまります。(Tomo〜を米国風に表現しています。仕事で外国人と話すとき、彼らは日本人の名前は発音しにくいというので外国人と会話する時はもっぱらTomで通しています)今後ともよろしくお願いいたします。
お、そうでしたか。
なんか横取りしてしまったようですみません。(笑)
適当なこと言っていやがるとお思いでしょうが、御容赦ください。
ではでは。Re:道路系公団の民営化いいんじゃないですか?
投稿者---エル・アルコン氏(2001/06/13 19:05) http://6408.teacup.com/narashinohara/bbsそもそも公共インフラとして公費で建設され、無料で利用できる前提の道路ですが、道路整備に対する予算配分の不足を補うため、受益者負担による支出をもって建設費をまかない建設したものが有料道路ではないでしょうか。その意味で、一般国道や直轄整備の高規格道が公費(もちろん道路財源がその大半だが)を直接投入して建設されても、ドライバーからの回収は無いことと比較すると、高速道路・有料道路においてはその建設費用を総て償還することを前提にすることは均衡を欠いています。
しかも、投資キャッシュフローの部分まで含んでキャッシュフローは黒字(返済・償還・利払をしたうえで償還準備金の積み立てをしている)であることを考えると、一般国道に対して過大な負担を利用者に強いているという見方も出来ます。
なお、バランスシート上、道路資産の減価償却相当分を加味すると債務超過ではという批判がありますが、それらの意見に共通するのは道路資産の廃却・除却の数字を過大に見積もっているきらいがあります。また減価償却に見合う償還準備金を積み立てることで、本来自己資金として使えるはずの減価償却費が使えず、償却相当分の資産と外部負債を両建てで立てていることを考えると、そのファイナンスコストを負債側から減らさないと正当なバランスシートの評価は出来ないです。***
公共インフラである道路整備を、いわゆる「公共事業」に頼らないで民間活力で整備するというPFI的な発想はありえても、民営化はどうでしょうか。赤字、いや、株主への配当見合いの利潤を出せない企業というのはありえませんから、「道路事業」はそれだけ利潤を上げる営利事業にするする必要があります。もちろん本源的に「儲からない」事業であれば「民営化」など不可能ですし、一定の助成を前提とした黒字スキームが組めるからと言うのであれば、公的資金を注入してもらった各企業と本質が変わりません。増してや儲かる部分、地域だけと言ういいとこ取りなど論外です。
陰険な見方をすれば、公営だと効率が悪いから民営化、と言う声は、儲け話を自分のものにしたい欲求に過ぎず、結局利用者は「利潤」相当額だけ余計な出損を強いられるのです。余談ですが、神戸市内で「4大金融グループ」の一角の「みずほ」の支店がどこにどれだけあるかご存知でしょうか。実はDKB、富士、興銀と安田信で三宮に4店、灘区に1店しかないのです。ATMブースを入れても私の知る限り中央区にあと1箇所で、事実上2箇所と言うのが現実です。
もちろん旧神戸銀行の三井住友銀行はそこそこあり、地元のみなと銀行も店舗は多いので、どちらかと取引をすれば不便は無いでしょう。しかし、みなと銀行は旧兵庫銀行、旧みどり銀行と2回も破綻してきたことを考えると(もちろん今は健全ですが)、六大都市の一角である神戸市ですら、銀行取引を考えた際、リスクヘッジが2社択一でしか効かない、選択肢が2つしかないというお寒い状況を見ると、民営化で地域サービスの維持なんてあるわけが無いといわざるを得ません。***
道路4公団の合併とプール化は大いに考えるべきでしょう。本四架橋やアクアラインの馬鹿高い料金も、単体や小規模なプールでの独算制が一因であり、その高い料金が客離れを呼ぶと言う悪循環です。瀬戸大橋にしても、他の高速と同じ賃率であれば、岡山の人が赤穂に行く気楽さで栗林公園に行けますが、現状は九州にでも行くぐらいの経済的覚悟が必要です。
ここはいいお手本がおり、JR瀬戸大橋線(本四備讃線)が若干の割増運賃にとどめたおかげで、岡山を中心にした流動において、高松や坂出との利用が倉敷や津山などと同様、利便性や時間距離を判断材料にして大きく伸びています。同じ賃率なら、アクアラインなら都心から木更津と横浜南部が同じ時間距離ですし、明石大橋なら淡路島と明石が同じになります。それが料金の違いから、木更津は沼津あたりに、淡路島は岡山くらいになっているのです。
公団の統合はなにも架橋部分だけでなく、大都市圏のバイパス整備にも有効です。外環道はJHですが、首都高公団が整備している中央環状線も、4公団プールであれば建設費負担が相当楽になりますし、首都高料金をそうそう値上げしなくても良くなります(湾岸線5期と中央環状線の完成で、東京区間、神奈川区間とも100円の値上げを程なく実施の見込み)。
***
なお、しまなみ海道の件ですが、係累が多いエリアと言うことで評価が甘くなるのはご勘弁頂きたいということで言いますと、西瀬戸自動車道という幹線道路ではなく、生活道路として評価すべきルートだと言うことです。しまなみ海道エリアの芸予諸島を見ますと、結構橋で地続きになっている島嶼が目立ちます。「本土」とつながった島からもう1個橋を渡る島もありますし、「本土」とはフェリーだけど近隣の島とは橋というケースもあります。瀬戸内のこれらの島々は、人口がそれなりにおり、決して「数人のための公共事業」ではないのが特徴です。しまなみ海道が縦貫する因島市(因島および生口島の一部)のように市制を敷いているケースもありますし、「本土」との流動も相当数あります。
#尾道−因島土生の本四バス・尾道市営バスは市内線感覚ですし、三原−瀬戸田の航路は生口橋開業までは毎時3〜4本あった。倉橋島(西能美島・東能美島)と呉を結ぶ音戸大橋や向島と尾道を結ぶ尾道大橋(しまなみ海道は隣の新尾道大橋を通る)のように、償還が終わり開放されたり100円程度で渡れる橋がほとんどで、島々を結ぶ橋は無償と言うのが通常で、幹線並み負担を求められたしまなみ海道はかなり高くつきます。(生口島の瀬戸田の場合、三原にフェリーで出たほうが航送料を払っても安い)
同様に採算性を云々され出した近年完成の安芸灘大橋(大崎下島)も高く、これでは島の人にとっては「生活道路」とはいえません。宮脇俊三氏の「ローカルバスの終点へ」(新潮文庫)からの孫引きですが、音戸町の町長が音戸大橋の開通時に「これで島のものと言われなくて済むようになりました」と泣いた逸話があるように、気象やダイヤに左右されずに渡れる橋と言うのは、我々が考える以上に重要であり、採算だけで片付けてはならない部分があります。
「本土」に近い人口を抱えた島嶼が多いという地理的条件があるから、そこに架けざるを得なかった側面もあると考えることは出来ないのでしょうか。日本中見ても、あとは天草くらいですし、天草の場合も熊本県三角と鹿児島県阿久根から橋が伸びています(熊本からのは有名な天草五橋)。なお、脱線気味の話ですが、音戸の瀬戸はかつて平清盛が切り開くまでは地続きだったそうで、800年近い歳月を経てまたつながったのです。
(訂正) 安芸灘大橋(大橋下島)→安芸灘大橋(下蒲刈島) なお、安芸灘大橋は普通車700円(ちなみに尾道大橋は150円)です。(エル・アルコン) |
Re:道路系公団の民営化いいんじゃないですか?
投稿者---樫通氏(2001/06/15 15:48)もちろん本源的に「儲からない」事業であれば「民営化」など不可能ですし、一定の助成を前提とした黒字スキームが組めるからと言うのであれば、公的資金を注入してもらった各企業と本質が変わりません。増してや儲かる部分、地域だけと言ういいとこ取りなど論外です。
陰険な見方をすれば、公営だと効率が悪いから民営化、と言う声は、儲け話を自分のものにしたい欲求に過ぎず、結局利用者は「利潤」相当額だけ余計な出損を強いられるのです。★民営化すりゃいいってもんじゃぁ無いんでしょうけど、効率の悪さと言うのがほとんど確信犯的なくらいになっている現状が民営化という極論を生み出している背景だと言えると思います。充分なコスト削減がなされるのであれば、陰険だと認められながらおっしゃっているとおりの極論のほうがまだましなのかと。
★民間活力導入は、民間としては頼れるものは頼ると言う心理状態で参加していて、全くコスト削減圧力が無くどっちつかずになると言う実例が積み重なりつつあるのが残念です。なかなか理想的に良いスキームと言うのはできませんねぇ。
なお、しまなみ海道の件ですが、係累が多いエリアと言うことで評価が甘くなるのはご勘弁頂きたいということで言いますと、西瀬戸自動車道という幹線道路ではなく、生活道路として評価すべきルートだと言うことです。
★問題となっているのは、生活道路を敷設するエリアの優先順位として適切であったかと言う点と、生活道路にあのスペックが必要であったかと言う点だと思いますので、西瀬戸自動車道があの規模の幹線道路として建設されたこと自体は壮大な無駄として評価すべきだと思います。
★郵政事業も含めて本当に民営化してしまうんじゃなしに、世論の盛り上がりで変な無駄遣いがなくなるというのがいちばんいいことでしょう。いつになったら実現するのかわからない妄想に近い理想論ではありますが。
しまなみ海道
投稿者---エル・アルコン氏(2001/06/16 13:16) http://6408.teacup.com/narashinohara/bbsしまなみ海道の件ですが、因島大橋もなかった20年前の時刻表を見てみると、各島と「本土」の交通は下記の通りです。
なお、本四間の便が途中寄港するケースなどが多く、合計便数については重複しています。
因島(土生、重井): 尾道 :高速23往復 ・フェリー16往復 (概ね高速毎時2本、フェリー1本) 三原 :高速15往復 ・フェリー18往復 (概ね高速毎時1本、フェリー1本) 今治 :高速6往復 ・フェリー15往復 (概ね高速2時間に1本、フェリー毎時1本) 生口島(瀬戸田): 尾道 :高速13往復 ・フェリー10往復 (概ね高速毎時2本、フェリー1本)
※本数が因島便より少ないのは就航時間帯が短いため。三原 :高速25往復 ・フェリー23往復 (概ね高速毎時2本、フェリー2本) 今治 :高速12往復 (概ね毎時1本) 松山 :高速1往復 ※大三島へのフェリーが時刻表非掲載だがある) 大三島(井口、宮浦) 尾道 :高速17往復 (概ね毎時1本) 三原 :高速6往復 ・フェリー7往復 (両方で概ね毎時1本) 竹原 :高速3往復 ・フェリー4往復 (両方で概ね2時間に1本) 忠海 : ・フェリー3往復 今治 :高速19往復 ・フェリー23往復 (概ね毎時高速2本、フェリー2本) 松山 :高速5往復 本四間(除く広島、呉関係) 尾道−今治 :高速18往復 ・フェリー7往復 (概ね高速毎時2本、フェリー2時間に1本) 尾道−松山 :高速5往復 三原−今治 :高速18往復 ・フェリー20往復 (概ね高速毎時2本、フェリー1本 ※フェリーは深夜帯も運航) 三原−松山 :高速9往復 (概ね毎時1本) 竹原−今治 :高速3往復 竹原−波方 : ・フェリー21往復 (概ね毎時1本 ※深夜帯も運行) これらの航路需要が尾道・三原−今治という軸の上で輻輳していたことを考えると、地域交通としても架橋の優先度はかなり高かったと思います。全国的にみてもこのエリアほど航路網が密なところは無かったのではないでしょうか。結局尾道・三原方からの流動は生口島まで太く、大三島も生活需要、観光需要(大山祇神社など)で結びついており、今治からは大三島までのまとまった流動がありました。そして本四間も相当数あることを考えれば、因島まで、生口島までというより、島伝いに今治まで架けるのが合理的です。
***
ところが料金の問題と道路事情(特に尾道−三原)の問題があり、航路からしまなみ海道への移行が進んでいないのです。 陸海の「TDM」からすれば、橋の通行料を適切に設定し、三原・尾道の渋滞を除去することで、陸路シフトを図るべきなのであり、両方が苦しみながら「共存」しているほうがおかしいのです。見方を変えれば、橋にそれなりに流れながらも、航路が維持できるほどの需要はあるのだから。なお、スペックですが、対面2車線と高速道規格の4車線では確かにコストも違うでしょうが、一方で来島海峡大橋や多田羅大橋のように、橋自体が大掛かりにならざるを得ない規模になると、大差ないのでは?
最後に、現在の航路です。
因島 三原 :高速14往復 フェリー15往復 今治 :高速9往復 フェリー4往復 生口島 三原 :高速25往復 須波 : フェリー28往復 (※須波は三原から呉線で1駅の位置) 大三島 三原 :高速9往復 竹原 : フェリー5往復 忠海 : フェリー16往復 今治 : フェリー12往復 (旅客船含む) 本四間 三原−今治 :高速8往復 三原−仁方 :高速2往復 竹原−波方 : フェリー25往復 Re:しまなみ海道
投稿者---樫通氏(2001/06/18 06:21)★所詮「できちまったもん、しゃぁない」のでしょうけど・・・
★本四間について、尾道・三原−今治はかなり昔から交通が盛んであったことは確かですが、20年前のフェリー需要については瀬戸大橋開通以前である点を割り引いて考える必要があるのでは? また四国側の国道11号の整備に比べて本州側の国道2号の整備のほうが進んでいたため、愛媛対岡山以東のトラック輸送についても一部が尾道今治ルートに流れていたということも割り引いて考える必要があると思います。加えて竹原〜波方がフェリーで1時間程度で結ばれることから、尾道今治ルートについては安芸エリア以西と四国との連絡についてはほとんど効果を発揮せず、架橋による地域間連結の必要性が高かったという考えにはあまり賛同できません。
★島のため、という観点では、広島側については80年ごろの人口が約4万人の因島市、約1万2千人の瀬戸田町とを結ぶ橋を、(当時としてはかなりの技術だったかもしれませんが)あの程度の大きさで作ると言うのは、個人的にはまだ納得できます(≒他にも例はいくらでもありそうです)。問題は愛媛側で、約1万3千人の大三島(大三島町+上浦町)、約1万人の伯方町、約1万2千人の大島(宮窪町+吉海町)のために来島大橋が必要だったと言うのは釈然としません。
ところが料金の問題と道路事情(特に尾道−三原)の問題があり、航路からしまなみ海道への移行が進んでいないのです。陸海の「TDM」からすれば、橋の通行料を適切に設定し、三原・尾道の渋滞を除去することで、陸路シフトを図るべきなのであり、両方が苦しみながら「共存」しているほうがおかしいのです。見方を変えれば、橋にそれなりに流れながらも、航路が維持できるほどの需要はあるのだから。
★尾道−三原の道路事情(特に三原駅前)の貧弱さは確かに大きなネックですし、だからこそ2号パイパスがぼちぼち作られているのだと思います。ただこれが解決できてよしんば因島大橋・尾道大橋(新旧含む)が無料化されたとしても、所要時間の理由から、因島〜三原(所要30分)、生口島〜須波(所要20分)のフェリーを廃止して陸路シフトを行うということはあまり合理性がありません。さらに重複しますが波方〜竹原も1時間で結んでますし。
なお、スペックですが、対面2車線と高速道規格の4車線では確かにコストも違うでしょうが、一方で来島海峡大橋や多田羅大橋のように、橋自体が大掛かりにならざるを得ない規模になると、大差ないのでは?
★特に建設への技術的課題の多かった2橋が、便益の点でも上記の人口程度に対しておよび本四間連絡のためである点で他の橋よりも必要性が劣ると考えますので、その意味であのスペックで作った必要性という点に疑問を持ってます。
★もっとも私の場合、昨年NHKアーカイブスで見た、昭和40年代の本四架橋3ルートの誘致合戦風景の番組での悪印象が、かなり本ネタの判断に影響しています。
2005.07.20Update | ||
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