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なんともはやと言う事故が発生しました。

阪和道料金所・ETC車線で、職員がはねられ死亡(09/11讀賣)http://www.yomiuri.co.jp/…

　料金所で係員が不意に横断したといういわゆる「ヒヤリ事故」や、実際に接触したという例はこれまでもありましたが、死亡事故は初めてです。
　ただ、亡くなった方には申し訳無いのですが、ETCレーンを横断するという時点で危険極まる行為ですし、幅3メートルに過ぎないレーンの横断で、かつノンストップとはいえそれなりに速度を落としている車両に轢ねられると言うことは、トラックが目の前に迫ったタイミングで飛び出したとしか考えられず、通常レベルでは考えられない事故です。
　ましてや料金所の職員という「プロ」の所為と言う点を勘案すると、安全意識の欠落と、管理者である公団側の労働災害防止という観点での安全対策の欠如は強く問われるものです。
　特にこれまでも職員の横断による事故や「ヒヤリ事故」が現実に発生していることを踏まえると、クレーンの「玉掛け」のように、「吊り荷の下に入るな」というような「イロハのイ」レベルの安全教育に属する分野であり、それが周知徹底されていなかったという重大な落ち度が指摘出来ます。

　今回の「事故」で懸念されるのは、ETCレーン通行時にこの手の突発事態を想定することをドライバーに負わせる、つまり、横断者があるので徐行しないといけない、というような規制を事実上課す方向になることです(現実の規制及び、今回の事故の刑事裁判での責任認定)。
　ETCの本旨は、その区間における規制速度でノンストップで走れるということであり、料金所でもランプウェイにおける規制速度で通過して当たり前なのです。
　確かに「20km規制」が現実にありますが、これは交信不良に因る急停止起因の事故防止という側面があえうわけで、残念ながらその発生の予測がお互いに不可能なことから止む無く実施されていることです。しかしながら「料金所でのレーン横断」については、本来あるはずの無い話であり、実際、公団側も緊急時等に限定し、かつETC車両の通行の妨げにならないように十分注意するとしているわけです。

ETC Q＆A　http://www.jhnet.go.jp/etc/p08.html

これを考えますと、本来は、公団側が「起こしてはいけない事故」として再発防止を公告しても良いレベルの話です。

安全管理の根本が問われる事態
　投稿者---エル・アルコン氏(2003/12/24 13:18:42)　http://6408.teacup.com/narashinohara/bbs

　9月の阪和道和歌山ICでの事故を受けてETCレーンにおける料金収受員の安全確保について道路局長通知がなされ、関係各公団・公社に周知徹底が図られたはずですが、12月21日に東北道浦和本線で同じ死亡事故が発生しました。

＜料金所事故＞ETCレーンで料金所係員、はねられ死亡(12/21毎日)http://headlines.yahoo.co.jp/…
国交省 料金収受業務における安全確保に係る指示について(03/09/12)http://www.mlit.go.jp/kisha/kisha03/06/060912_.html

　さすがに3ヶ月あまりでの再発とあって、今回の通知では、「極めて遺憾」とありますが、通知別紙の事故概要を見ると、作業手順における安全確保が根本からなっていないことを痛感させられます。

国交省 料金収受業務における安全確保に係る指示についてhttp://www.mlit.go.jp/kisha/kisha03/06/061222_2_.html

　和歌山ICでの事故と異なる点として、まず本線料金所の専用レーンということで、通常以上に高速であるわけですから、収受員はそのことを十二分に認識していなければいけないはずです。
　例の「20km規制」にしても、通信異常への対応であり、その規制はあくまで開閉バーが開くまでという前提になっています。

jh　もっと、あなたへ。ETC　料金所の通り方　http://www.jhnet.go.jp/etc/p05.html

　さらに、事故直前の状況を見ますと、下り線の閉鎖レーンの開放作業を行い、上り専用レーンの異常発生車(カード挿し忘れ)へ対応するため、下り線の一般レーン、専用レーン、上り線の専用レーンの計3レーンを横断しています。
　この時点で論外なのですが、さらに異常発生車を左隣の閉鎖レーンに誘導せずに、右隣の専用レーン(事故発生レーン)を横切った右端の閉鎖レーンに誘導しており、最悪の場合、異常発生車と事故車の衝突の可能性すらあったわけで、この誘導においてどういう安全確保がなされていたかも問題です。

　しかも右端の閉鎖レーンに誘導する合理的理由があればまだしも、異常発生車の決済処理は異常発生車が当初入った専用レーンの左側の閉鎖レーンのブースで行っており、専用レーンを都合2回横断したことになるわけで、もう論外というか滅茶苦茶です。

　ちなみに以前阪神高速神戸長田ランプでETCレーンの一時閉鎖に遭った話をしましたが、その際はレーン内安全確保のために係員がレーン手前に表示を持って立って誘導しており、その意識には雲泥の差を感じます。

ETCで行く神戸山手線試走記　e-log504.html#21

***
　今回の事故でも当事者である運転手は業務上過失致死の疑いで逮捕され、実名報道までされていますが、通過が本則の専用レーンでの飛び出しでの逮捕、ましてや起訴されたとしたら不当以外のなにものでもありません。
　特に料金所レーン内では走路が固定されており、自らと別の収受員を犠牲にしてブースに激突しない限りハンドル操作で回避することが不可能です。

　それを考えると、ホームからの転落、飛び込みと言う事態について、ETC専用レーンでの収受員の飛び出しよりも可能性が高く、予見性があるにもかかわらず、回避不可能事として罪に問われることがまずない鉄道よりも、運転手に対する責任追及は軽減されて然るべきです。

死亡事故だからと逮捕するというのも・・そもそもどちらの過失が重い？
　投稿者---Ｔｏｍ氏(2003/12/24 22:50:29)

　本件、逮捕自体が「不当逮捕」ではないでしょうか。
　一般道路の死亡事故の場合、どのような理由であっても運転者の業務上過失致死罪は免れません。

　しかし、「高速道路上の通過が原則のETC専用ブースで」「それなりの訓練や知識を持ち高速道路に関わる仕事をしている人間」が不注意な横断をすること、これをプロ意識の欠如、業務上の過失といわずして何としましょう？
　そもそも、ETCブースは国が通過を前提でシステム設計しているものです。それも当初は40キロで。それを、「緊急時に人が横断することがあり得ることを想定しろ」とはまことにもって変な話です。
　この辺は、国土交通省と警察庁の連携のまずさが伺えます。この運転手が長期拘留されるようなら人権救済の申し立てでもするべきではないかと考えます。

JHは注意義務に関する責任転嫁をはじめた
　投稿者---エル・アルコン氏(2004/01/20 17:11:16)　http://6408.teacup.com/narashinohara/bbs

道路公団は本件に関してドライバーに責任転嫁をするようです。

ETC Q＆A　Q　ETCの利用にあたり、走行時には何に注意すればいいの？　http://www.jhnet.go.jp/etc/p08.html#quation08

　緊急時等、料金所係員がやむを得ずETC車線を横断させていただく場合がありますので、十分に注意して通行してください。

とありますが、以前は

　緊急時等、料金所係員がやむを得ずETC車線を横断させていただく場合があります。その際はETC車両の通行の妨げにならないように十分注意して横断いたします。ご了承下さい。

という文章でした。
　後者の文面だからこそ前回の書きこみでここをリンクにしたのですが、いまリンクを辿ると前者になるわけで、道路公団側が急遽改変したことを証明しています。

***
　改変前と後では文意が全く異なることは言うまでもありません。
　係員のETC車線横断というイレギュラーな事態に対し、イレギュラーな行動をとる係員側が十分に注意するという当たり前の話が、いつのまにか、本来の行動をとるドライバーが十分に注意するというのでは本末転倒どころの騒ぎじゃありません。

　ハンドル操作による回避すら出来ないという本線上よりも条件の悪い場所で、あってはならない、もしくは事故回避の注意義務を十分につくすことが求められて当然のレーン横断におけるこの「改変」が示すものは、公団側の安全意識が「プロ」として恥ずかしいレベルにあることを如実に示しています。

　　●「書き換え」は道路局長通知違反では

　ちなみに昨年12月21日に出された道路局長通知では、国民、即ち利用者に対して安全対策を求めるのではなく、「再度安全対策の徹底を図るため、別紙１のとおり道路関係４公団あて指示しましたのでお知らせします。」というように各公団側に安全対策を求めています。

国交省 料金収受業務における安全確保に係る指示について(03/12/22)http://www.mlit.go.jp/kisha/kisha03/06/061222_2_.html

　道路公団に対しての通知では、「料金収受業務における安全対策及び安全教育の再徹底を厳に図るとともに、下記の事項について本年中に報告されたい。」とあり、その内容は、

となっており、昨年中にこれらの対策が策定されて道路局に報告されているはずです。

***
　然るに、それを受けての今回の「書き換え」では、利用者に対して、これまで示していた「その際はETC車両の通行の妨げにならないように十分注意して横断いたします。」を削除という、道路局長通知が求める「料金収受業務における安全対策」とは到底思えない、いや、後ろを向いた感のある対応をしたわけであり、公団はもちろん、対策についての報告を受けたはずの道路局はこれを何と見るかが問われます。

JH自らのネガティブキャンペーン？？
　投稿者---エル・アルコン氏(2004/02/04 18:36:26)　http://6408.teacup.com/narashinohara/bbs

　ETCレーン通行時の心配時といえば「バーが上がるか」というものですが、最近バーが短い、というかバーと言うより標識というか腕木のようなバーになっている料金所を見ます。
　心理的圧迫感も無く、それでいてきちんと開け閉めするので反応の有無も分るのでなかなか良いなと思ってたら大きな穴があったようです。

料金払わずETC通り抜け　バー接触防止策が裏目に(02/02共同)http://headlines.yahoo.co.jp/…

　この短いバーはJH関西支社による試験運用ですが、バーという物理的障壁が機能しないことを悪用して無賃走行をする手合いが出ているそうです。
　駅の自動改札機でも無人化されたのをいいことに強行突破する手合いが見た目明らかに増えていますが、ETCレーンにおいても同様の推移となると、利便性をある程度犠牲にしないといけないのか、と言う暗澹たる思いに囚われます。

　ただ、本件で問題なのは、本来料金所を強行突破した場合、ナンバーを読み取っていることから容易に捕捉が可能なはずですが、実際にはセキュリティホールがあったと言うこと。
　これでは話にならないわけで、公団の厳正な対応と迅速な対策が必要です。

***
　それにしても思うのは、無人かつノンストップというETCの将来像に対して、ノンストップの阻害となる係員の無思慮な通行を追認するような規則変更に続き、無人化の結果として不正通行も招き入れるようなザル同然のレーン運用を行っていたとなると、ますますETCの根底を理解しているのか、それともまさか普及を阻害したいのかとも疑わせるような公団の対応と言わざるを得ません。

3度目の死亡事故に見る安全意識の欠如
　投稿者---エル・アルコン氏(2004/06/15 10:14:34)　http://6408.teacup.com/narashinohara/bbs

　先月の話ですが、3件目の事故が発生しました。

(05/08毎日)http://www.mainichi-msn.co.jp/…

　阪神高速池田線の空港本線TBで専用レーンを横断した収受員がはねられ死亡したものですが、東北道浦和本線TBでの事故同様、運転手が現行犯逮捕されています。
　事故の形態としては変わった点は無く、単純な「不法横断」起因の事故ですが、運転手の供述に「かなりの速度で止まりきれず」とあることから、レーン内の「速度規制」を楯にとっての逮捕と思われますが、本来起訴猶予にすべき案件です。

　ただ、繰り返しになりますが、「高速道の本線」に準した存在である専用レーンを不用意に横断するケースが、前回の事故から半年近くたっても事態の改善が見られていないことは、道路管理者と安全管理者の安全に対する意識が相当欠如していることを示します。
　これがまさか、ドライバーに責任を転嫁しているから、横断しても大丈夫と言うような言語道断の感覚が現場に蔓延していないことを祈るのみです。

「妥当な判決」に運用者側はどう応えるか？
　投稿者---551planning(2005/03/20 19:18:42)

　3件目の死亡事故の判決が先日出されていました。というか、これにスポットを当てた讀賣記者に拍手でしょうか。

ETC車にはねられ料金所員死亡、「双方に過失」判決(03/20讀賣)http://headlines.yahoo.co.jp/…

　判決文そのものを読んでいるわけではないものの、記事から推測するに事故から約10ヶ月を経ての判決ということで、被告側が被害者側の過失認定で争ったのかもしれませんが、事故発生時に70〜80km/h出ていた点を重く見て、制限速度を大幅に超えており「被告の責任は軽視できない」としながらも、ブース内原則通行禁止であることや現場には高架式の安全通路があった(後掲記事参照)ことなどから被害者側の落ち度を指摘、実刑求刑に対し執行猶予付きの判決としています。

ETC料金所で収受員の事故相次ぐ(02/28朝日)http://www.asahi.com/kansai/news/…

　くしくも判決前日の記事ですが、本件事故後阪神高速では原則横断禁止・止むを得ない場合レーン閉鎖とする“新たな”ルールを設けた結果、事故はなくなったとされています。一方で公団は業務委託先である収受員の労災事故に直接責任は負わないことや、一方で料金所・ブースの設置者である公団に安全対策が義務づけられていないといった問題も指摘されているように、実際には運用面に依っている状況に変化がないように受け止められます。
　ともあれ運用者側が本判決にどう応えるかが注目されるところです、いや、応えてもらいたいですね。

＃なお、前2例の司法判断がどうであったか追えないのでなんともですが、確かにETCのそもそもを考えれば本判決の「減速と安全確認があれば防げた事故」と言い切るのもどうかとは思います。しかしながら、当初報道だけで「起訴猶予にすべき案件」「ドライバーに責任を転嫁している」等と論じるのは危険ということを、肝に銘じておきたいと思います。

　以前議論したテーマですが、阪神高速神戸線の大型車削減を図って開始されたロードプライシングですが、転移が伸び悩んでいることから、「社会実験」の一環としてさらに強化される見通しになりました。

大型車、4割引き有力　阪神高速湾岸線(神戸10/20)http://www.kobe-np.co.jp/…
＜高速道路＞阪神高速湾岸線の通行料を4割値下げ　兵庫県が提案(毎日10/20)http://headlines.yahoo.co.jp/…

　今までの20％引きが40％引きになることで、200円引きが400円になるわけですが、この効果についてはどうでしょうか。
　ETCを普及すべしと考えている私にとっては忸怩たる感想になりますが、現状の制度がETC搭載車に限定されていることも伸び悩みの原因と思います。もっとも、これは別納制度の廃止が本決まりになったことで、特に道路公団区間での価格優位性が強化されるETCの導入に弾みがつくと見られることから、現状のままでも好転が見こまれます。

　しかし、前の議論でも指摘しましたが、そもそも湾岸線迂回については構造的な問題が多すぎます。
　まず、湾岸線住吉浜から神戸線摩耶、京橋への乗り継ぎにおいて、摩耶への乗り継ぎとなると一般道路の走行区間が長くなりますし、京橋へは港湾幹線(ハーバーハイウェイ)の有料区間がネックになります。港湾幹線の料金が大型車が小型車と同額の200円に値下げされてはいますが、現状の湾岸線の値下げ分をちょうど相殺する形ゆえインセンティブが働かないのは自明です。

　対策がもともと尼崎や西淀川の公害訴訟であり、港湾幹線を管理する神戸市(みなと総局)とは関係無いとはいえ、神戸線の削減により摩耶、京橋以東の区間で恩恵を受けます。そういう意味では、乗り継ぎのクルマについては無料もしくは100円にするといった思い切った措置を神戸市が連携して取ることにより、実行性を飛躍的に高められます。
　具体的には、港湾幹線の摩耶大橋本線TBにETCを設置して管理すればいいのです。市本体と市の公社で別法人という問題はありますが、神戸市公社が現在ETC設置を進めているうちの一部を港湾幹線に流用出来れば早いでしょう。

　また、摩耶への乗り継ぎ(生田川で降りて北神戸線乗り継ぎを成立させるために無くせない)でも恩恵を受けることで港湾幹線経由がいま一つなんですが、いかに製鉄所や発電所しかない工場地帯であっても、高羽から摩耶にかけての一般道の負荷が高まることはやはり問題です。特に灘の酒蔵ゾーンとして神戸市のシティループがこのエリアを巡回するようになっていますし。
　そういう意味で、割引が利く乗り継ぎは、港湾幹線を経由することを前提にすべきです。その場合、港湾幹線経由での住吉浜−箕谷のダイレクト乗り継ぎを新たに認めるといった工夫も必要です。

　ただ、そもそも論として神戸線と湾岸線の両天秤をかけられる大型車がどれだけあるのでしょうか。
　阿波座以東と、摩耶以西の通過流動、また、阪神間を起終点にして阿波座以東もしくは摩耶以西に向かう流動に限られるわけですし、阪神間起終点の場合は、神戸線エリアと湾岸線エリアの間の行き来がいま一つ不便であり(湾岸線は沖合いの埋立地なのでアクセスルートが限られる)、かつその区間の一般道の負荷が高まる弊害もあります。
　それを考えると、もともと効果があまり望めない対策だったのかもしれません。

環境ロードプライシングが招く「環境破壊」
　投稿者---エル・アルコン氏(2004/02/15 00:31:21)　http://6408.teacup.com/narashinohara/bbs

　2月14日の大阪朝日(夕刊)に、2月1日から月内限定で始まった阪神高速湾岸線の環境ロードプライシング社会実験の中間報告が出ており、開始前の割引利用車(ETC車のみ200円引き)と比べて、今回の割引利用車(ETC車及び西・東区間通し券購入車のみ400円引き)は、第1週の平日1日平均1668台となり、1月平日平均の1203台に比べると約4割増と一定の効果を出したようです。
　ただ、当初1600〜2400台の利用を見込んでいただけに、「もっと利用を呼びかける」というコメントがあり、4日に行われた湾岸線や神戸線での影響調査にも目立った変化が無いとありました。

***
　こう来ると湾岸線シフトが奏効しつつあるという印象ですが、一方で社会実験開始直前に聞こえてきた地元の懸念が現実のものになっているという問題も出てきました。

　湾岸線シフトは、神戸線京橋もしくは摩耶以東で湾岸線を経由して大阪方面に向かうことによる割引なんですが、ご存知の通り湾岸線は住吉浜で終わっているため、神戸線摩耶もしくは京橋までは一般道経由になります。京橋乗り継ぎはハーバーハイウェイ(港湾幹線)経由を想定していますが、別料金(大型・普通車とも200円)のため、1月までの割引だと完全に相殺される格好であり嫌われる傾向にあり、かつ箕谷乗り継ぎの北神戸線方面や摩耶埠頭、兵庫埠頭方面など港湾幹線が使いづらい流動もあります。

　このため湾岸線の住吉浜から港湾幹線の無料区間を通り高羽で降りて右折し東明交差点からR43に入ったり、そのまま製鉄所沿いに臨港道路を通り摩耶に至る大型車が目立って増えています。そのため臨港道路やR43の麻痺のみならず、大石や新在家地区の生活道路や、臨港道路の延長になるHAT神戸(東部新都心)の住宅地にまで入り込むケースも増えており、灘区西郷地区(大石・新在家の南部。灘五郷の一)の懸念が新聞に載りましたが、不幸にも的中したわけです。

　そもそもR43、阪高神戸線の公害問題の原因とも言える大型車は、実は阪神工業地帯である地元発着が占める割合が大きく、R43は公害道路であると同時に企業の生活道路であるという指摘がありました。R43をはじめとする臨港部の一般道は重量規制で高速道路を走れない大型トレーラーなどの通行も多いわけで、そこに本来「上」を走っていたはずの通過流動の大型車まで入ってきてはたまりません。さらにこれらのエリアは元々は工業地帯でしたが、震災後にかなりのエリアが住宅街に転じているわけで、尼崎や西淀川の公害訴訟対策で神戸の環境が悪化するのは問題です。

　今回の社会実験は、迂回ルートが完備しないままにロードプライシングを行った場合の問題点を図らずも抽出した格好になりましたが、せめて港湾幹線の無料化や、中国道〜北神戸線といった広域迂回の推進など、一般道への負荷を極小化する対策を併用しなかった時点で「失敗」と言えましょう。

国道43号線の問題の本質は何か
　投稿者---エル・アルコン氏(2004/02/16 19:25:13)　http://6408.teacup.com/narashinohara/bbs

　今回の発端となった国道43号線および阪神高速神戸線の環境問題ですが、尼崎、西淀川の両公害訴訟における和解において、道路交通に関しては専ら大型車の交通量削減により環境改善を図るとしています。実際には中身に多少の差があり、尼崎は通行量削減をメインにしており、西淀川は環境汚染物質の削減をメインにしています。西淀川では和解を受けてあおぞら財団を軸とした再生案が進んでおり、単純な通行量削減だけではなくTDMなど多岐にわたるメニューによる解決を探っていますが、結果として尼崎の単純明快な対策がメインに考えられているようです。

***
　さて、こういう公害問題において、「交通量の削減」が本当に効果があるのでしょうか。もちろん強制的に数値目標を設定して通行を規制すれば達成可能ですが、通行する側にも理由はありますし、いわんや地域を起終点にする流動の規制では地域そのものが崩壊します。
　そう考えると、単純な通行量削減というのは効果はあるが、実現可能性のある範囲に限定されるわけで、結局は実行性に乏しい策ということも可能です。

　公害の原因は大型車の通行であることは間違い無いのですが、大型車の通行により「発生する事象」が直接の原因なのです。その意味で西淀川の取り組みは原因と結果の因果関係という意味では間違いの無いところであり、本当に取り組むべき対策は、形はどうであれ「環境汚染物質の削減」が得られる対策ということになります。

　そう考えた時、こうした環境汚染物質の排出は通行量に単純比例するのではなく、旅行速度に逆比例するという事実を重視しなければなりません。
例えば国道357号線、市川市高浜交差点前後の車線拡幅による効果や、東京地域の沿道環境改善を目的とした道路整備方針に関する資料にあるように、渋滞解消対策をとることで旅行速度の向上が達成されたことで、交通量が横這いもしくは増加であっても環境汚染物質の排出を二桁パーセントレベルで削減することが可能であることはもっと注目すべき事象です。

一般国道357号市川市高浜(いしかわしたかはま)地区(海側)拡幅の閉通御の整備効果について
http://www.pref.chiba.jp/syozoku/i_douro/wadai/000606.html
東京地域の沿道環境改善のための道路整備等の方針について
http://www.ktr.mlit.go.jp/kyoku/index/realtime/kisha/h15/276.pdf

***
　その前提で国道43号線の問題を考えてみましょう。
　弁天町から阪高17号西淀川線の延長のような立体道路が西淀川区中島大橋まで伸びていますが、ここからは片側3車線と恵まれたスペックながら、その大半が平面交差というのが実情であり、主要道路との交差点で見れば、甲子園駅前と、国道2号線に合流する摩耶交差点の2箇所しかないわけで、こと立体化という意味では大都市圏の幹線道路としては最低水準ともいえます。
　さらに騒音対策という意味で最高速度が40kmに抑えられているばかりか、22時−6時の間は特殊な信号制御となっており、青信号の時間が極端に短くなっているため、通行量によっては信号交差点ごとに赤信号に引っ掛かります。

　これでは環境汚染物質の排出が増加する低速度による運行を促進してしまうばかりか、通過台数が減ることで国道2号線、山手幹線その他の並行道路の負荷が高くなるわけで、国道43号線のみならず阪神間の帯状の地域に環境汚染をかえって増加させている疑いすら持たれます。

　尼崎や西淀川エリアでは湾岸線が2〜3km沖合いを通っているため、このエリアを起終点とする流動は湾岸線へシフトしづらい問題があります。そのため迂回策はあってもある程度の流動は国道43号線で負担しないと行けない構造なだけに、処理能力が高められない構造は問題です。
　さらに、阪高神戸線との関係でいうと、中島大橋で合流するまでは阪高は阿波座、国道43号線は弁天町と全く違うエリアを対象にしているわけですが、阪高神戸方面と弁天町方面の行き来は、西行きランプが尼崎エリアを通り越した尼崎西までないため、尼崎市域の国道43号線の負荷が高くなっています。
　もちろん湾岸線を使えばいいのでしょうが、淀川河口の「島」へのアクセスで考えると、湾岸線や大阪港線でアプローチ出来る「島」としづらい「島」があるわけで、簡単には行きません。

　こうした環境汚染物質の排出に密接に関係する旅行速度の問題や、流動が輻輳せざるを得ないネットワークの問題など、一見「クルマの改善」に見える施策が結果としては環境改善につながる面もあることを、もっと知るべきであり、それによって通行量削減と言うストレートな対策も活きるのです。

「効果無し」の判定だが
　投稿者---エル・アルコン氏(2004/03/30 15:57:36)　http://6408.teacup.com/narashinohara/bbs

　ロードプライシングの効果は「無し」という判定だそうです。

4割引きでも…ロードプライシング効果なし　阪神高速(03/26神戸)http://www.kobe-np.co.jp/kobenews/…

　2月の1ヶ月間試行された阪高湾岸線のETC車および通し割引券購入限定で大型車4割引という社会実験ですが、効果が無かったという判定を兵庫県などがまとめました。
　シフトしたのは1日平均で300台、率にしてわずか1.8％ということですが、月中の速報値ではもともと1200台ほどのシフトがあったところへの上乗せであり、シフト数で見れば25％ほど増えたという見方も出来ますし、実際、乗り継ぎ区間の一般道の渋滞劇化と言う「結果」を考えると、相当増えたという印象でした。

　そもそもシフト数の判定についても、阪高神戸線やR43の車両のうち、本来分母に座るのは、湾岸線にシフトし得る車両であり、神戸線やR43で行くしかないクルマをいれても意味がありません。
　そうした状態での比較は無意味であり、逆に現状での乗り継ぎ区間の負荷劇化を考えると、来年度の「より効果のある実験」がもたらす負の効果に懸念を覚えます。

阪高湾岸線、「全通」へ一歩
　投稿者---エル・アルコン氏(2003/11/14 10:08:26)　http://6408.teacup.com/narashinohara/bbs

　空港板にするか迷ったんですが...(苦笑)

　阪神高速湾岸線のうち、都市計画未決定のまま放置されて来た六甲アイランド北−長田区駒が林付近ですが、神戸空港の開港が具体化してきたことや、環境ロードプライシングの実効性を上げる目的から、現在六甲アイランド北で止まっている湾岸線を延伸して、都市計画の決定が済んでいる区間を通じて既開業の名谷JCT-垂水JCT間に接続させ全通させることを検討することになったものです。

阪神高速湾岸線、延長具体化へ第三者委員会設置の方針(11/14讀賣)http://www.yomiuri.co.jp/…

　都市計画決定済みの区間も、須磨浦公園付近をトンネルで抜いて、須磨の海岸の沖合い海上を通過し、駒が林付近へは途中トンネルとなかなか奇抜な案ですが、今回の区間は六甲アイランド−ポートアイランド、ポートアイランド−和田岬間で海上を通過するわけで、こちらも難工事というか困難な設計が予想されます(両区間とも既存の防波堤を利用する手はある)。

　開通すれば通過流動対応はもちろん、神戸空港への大阪、東播・淡路両方面からのアクセスが飛躍的に改善されることは必至で、期待が持てる構想です。
　特に現在中途半端な効果に終わっている環境ロードプライシングも、名神との関係はともかく、事業中の大和川線を介した名阪・伊勢湾岸道ルートなどとのコラボレーションにより、京阪神圏通過流動の受け皿としての機能が強化(現状はまさに「片肺」状態)されることになります。

　ちなみに、市街地図を見ると分かるんですが、六アイ、ポーアイとも湾岸線用地は既に確保されており、六甲アイランド北ランプもポーアイ方面への本線構造物がわずかですが完成しています。

乗り継ぎルートの多様化による負荷軽減を
　投稿者---エル・アルコン氏(2004/03/30 15:57:36)　http://6408.teacup.com/narashinohara/bbs

　阪神高速湾岸線の計画区間のうち、都市計画決定がなされていない六甲アイランド北−駒が林間についてのPIが進んでいます。沿線住民からの意見聴取なども始まっており、長くストップしていた計画が動きだしています。

http://www.kkr.mlit.go.jp/hanshin/wangan/a_1.html

　神戸線、R43の負荷軽減を狙った湾岸線シフトの社会実験が思ったほどの効果を上げなかったこともあり、結局は現在未完成の六甲アイランド北−駒が林−名谷間の開業による湾岸線全通という正攻法をとるということでしょうが、六甲アイランド−ポートアイランド−和田岬間に、大型外航船の通過が可能な長大橋を架けるしか手は無い区間であり、建設コストもさることながら、摩耶埠頭、六甲アイランド西側、ポートアイランド東側、兵庫埠頭という神戸港の心臓部ともいうべき港湾施設との干渉も心配されるため、実現へは相当な困難が予想されます。

***
　さて、湾岸線と神戸線の間には乗り継ぎ制度がありますが、湾岸線→神戸線に関してのそれは、ある事情により神戸地区の乗り継ぎ方法と違うやり方になっています。
　つまり、他の神戸地区の乗り継ぎでは料金支払時に乗継券を請求するのに対し、ここでは南芦屋浜（本線、入口）、深江浜での支払時ではなく、住吉浜の出口ブースで請求します。そう言いながら魚崎浜から入り、六甲アイランド北から乗り継ぐ場合は魚崎浜での支払時になっています。

　逆パターンは入口もしくは本線ＴＢでの支払時に統一されており、住吉浜出口利用の時だけの例外と言うのは混乱のもとなんですが、実はこの問題、関係者に聞いた事があるんですが、南芦屋浜で乗継券を発券した場合、深江浜で降りて、深江からR43で摩耶に向かうケースが出るのを防ぐ理由があるそうです。

　考えて見れば妙な話で、それならば深江浜−深江の乗り継ぎを認めれば済む話です。
　実際、この区間、深江浜で降りたあとは深江と深江浜（東部第四工区）を結ぶ片側三車線の臨港道路を通り、深江交差点でR43に入れば深江ランプまではすぐで、広く分かりやすい道を2km程度の道のりです。強いて言えば、東行きを深江出口で降りた場合、R43に左から合流し、深江神大前（旧神戸商船大前）交差点を経て深江交差点までの500m強の間で、3車線をまたいでその右側に2車線ある右折車線まで車線変更することがやや難しいということでしょうか。
　可能ならば、深江のオフランプをそのまま潜らせて、深江浜への道路へダイレクトに入れる短絡路を作れば解決します。

　神戸線への負荷が高まる懸念がありますが、もともとハーバーハイウェイを通らない乗り継ぎであれば、摩耶以西で合流するので、負荷の高い摩耶−生田川には関係無い、いや、摩耶での合分流と車線変更が減ることでかえって好転する可能性もあります。
　また、埋立地の奥で行きづらい魚崎浜や、ハーバーハイウェイ（無料区間）高羽ランプから入らないと入れない住吉浜を考えると、魚崎ランプ、また摩耶ランプから入り、深江から湾岸線という選択肢を提供することは、湾岸線シフトに好影響かと思います。

　湾岸線シフトが今後強化される事を考えた時、乗り継ぎ流動の分散を考えなければ、既存ルートの負荷が高まるだけです。東行きの場合、摩耶および京橋からの乗り継ぎだけでなくポートアイランドなどから初めて阪高に入るクルマの総てが集中する住吉浜ランプが、手前が1車線に絞られることも含めてパンク気味であることを考えると、深江ルートの活用などで負荷を軽減することで、乗り継ぎ時のイライラを解消することは意義があることと考えます。

　首都高の夜間割引社会実験がいよいよ11月28日から始まります。

プレスリリース　http://www.mex.go.jp/press/2003/031118/index.html
詳細　http://www.mex.go.jp/press/2003/031118/20031118.pdf

　毎度ながら気になるのは、「おおむね半額」と謳いながら、前払割引併用での数字と言うこと。実際には東京線で5〜34％、神奈川線で10〜42％の割引です。確かに払いこんだ50000円に見合う数字は半額かもしれませんが、残高の管理上はあくまで58000円であり、そこから引かれる数字はあくまで34％引きの462円に過ぎません。
　おまけにそれでも東京線は700円が最大割引時で400円と42.8％引きにしかなっていないこと。「50％引き」から見た割引率相互では14.4％もサバを読まれています。

***
　さて今回の社会実験は、料金所手前での待機組を無くそうという努力なのか、時間帯によって東京線で4段階、神奈川線で3段階の割引になっています。
　東京線の場合22時と23時がそれぞれ5％違ってくる境界線で、そのほか0時、5時、6時が10％、1時と4時が14％となっていますが、22時や23時ならまあ大型でも東京線の場合1400円に対して70円の差ですから、無料開放になる直前のゲート前のような惨状にはならないのではと思います(神奈川線の場合、1時の境界が無く、22時から10％引き、23時から20％、0時から42％と前倒しになる)。

　気になるのは東京線、神奈川線は特定区間も同じ割引率での割引を享受出来るのに、美女木以北の埼玉線(S5号線・美女木JCT−新都心西)は対象外と言うこと。新大宮バイパスからの転移を図るという意味でも真っ先に導入されてもいい区間なのに不適用とは面妖です。

　また、適用対象について「ETC無線通行車両」とあること。
　首都高には都心環状線の京橋、宝町など9箇所の料金所で今年度中に整備されるとはいえ、未だに手渡し精算の料金所が残っています。また、特殊なランプですが八重洲線の八重洲、常盤橋の両ランプ3箇所の料金所は駐車場との併合清算のため手渡し精算で、こちらは今年度中の整備はありません。これら12箇所は適用除外と言うことでしょうか。

　ただ、良いこともありまして、湾岸線の環境ロードプライシングとの重複適用があること。前払割引との重複適用で計算すると実に6割引になります。また、来年6月まで期間を残している期間限定割引も重複適用対象で、さらに20％引き(こちらは前払割引と違い、正味の割引)となりますが、悔しいことに東京線の場合はそれでも50％引きに届きません．．．
　まあ、関西在住でまだまだ首都高枠を残している私にとっては嬉しいですが、一方で枠の消化がさらに遠のきそうで痛し痒しです。

***
　夜間割引はどうやるのか興味津々でしたが、長距離割引のように複雑に過ぎる感じがします。
とはいえ問題点を潰したあとがあり、かつ最低でも5％と目に見える割引を享受出来るわけですから(長距離割引は最悪1％程度になってしまう)、まずまずといえましょう。
　これを叩き台に阪神高速でも続いて欲しいです。

素朴な疑問…意図が判らない
　投稿者---551planning(2003/11/19 22:41:53)

　首都高速道路の交通容量に比較的余裕のある夜間時間帯の料金を割引くことにより、一般道路から首都高速道路へ交通の転換を図り、一般道路の沿道環境の改善、渋滞対策等の効果影響を調査することを目的としてETC無線通行車を対象として実験するものです。

　御紹介のMEXサイトではこのように書かれているわけですが、車不所持の当方にはいまいちピンと来ないところがあります。
　現在国交省の音頭含みで各地の有料道路で社会実験が実施中ですが、そこでは『一般道路から有料道路への交通の転換等を促進することにより道路の有効利用を図るとともに、沿道環境改善や渋滞緩和、交通安全対策などを推進することを目的とした弾力的な料金設定の実施に向けて』とされており、これはこれでよく理解できます。

第一回地方からの提案型社会実験実施案件一覧表　http://www.mlit.go.jp/road/press/press03/20030917/20030917-1.html

　要はこの首都高での社会実験が「弾力的な料金設定の実施に向けて」行われるのか、その中でのETC限定の意味は、ということになると思うのですが、首都高料金については段階的対距離性方針も示されていたところ、ETC普及はそれでまた別の取り組みが行われているところ、結局はなんとなくぽっと出でウケがよかろうからやっちゃえ…的な穿った見方をせざるを得ないのですが。
　なぜ拘るのかというと、値引きによる減収分は国や都、神奈川県など3県、横浜市など2市が補填するというスキームだからです。あくまでMEXは直接的に関係ないよと。これは各地の社会実験でもそうでありましょうが、では首都高の場合どのような効果が想定できるのか？というところが見えてこないのでして…そういったところ、意外とマスコミでも語られていないような気がするのですが。

首都高、ETC車を夜間最大42％割引　28日から試行(朝日11/18)http://www.asahi.com/…
首都高速と阪神高速、来年度から対距離制料金導入へ　e-log506.html#3

深夜の都心突っ切りの吸い上げ狙いか
　投稿者---エル・アルコン氏(2003/11/21 16:48:13)　　http://6408.teacup.com/narashinohara/bbs

　まあETC限定というのは、非ETC車に広げた場合、領収書発行のコストなどの問題もあるわけで(現在の料金所の発行機が多機能なのかも怪しい)、致し方が無い面もあるでしょう。

　で、この社会実験の効果ですが、本来下道からの吸い上げを期待すべき「高速道路」のはずの首都高が、日中は容量不足でシフトを図る余裕がないわけです。
　そうしたなかで、唯一深夜帯は余裕があるわけですが、一方で下道も空いており、結局どっちも流れるのなら、という裁定が働き下道に回る層が多いわけです。

　10年くらい前ですか、よく市川から青梅街道沿いとの間を往復した時期がありますが、日中は混むとはいっても箱崎から三宅坂経由で高井戸ランプから四面道に出たほうが速かったわけですが、深夜は青梅街道をそのまま走り、道なりに靖国通りから京葉道路になって篠崎ICから市川ICと、流れていたら高速に特に乗る必要も感じないレベルでした。
　そういう思いで深夜の下道を走る人も多いわけですから、そうした流動を首都高に吸い上げてしまうことで、そう多くはないとは言え都心の主要道沿道の住民に安寧を、という効果はあるわけです。

いろいろと試みるようになった点については素直に評価したい
　投稿者---Ｔｏｍ氏(2003/11/22 11:23:10)

　エル・アルコンさんも既に書かれていますが、一般道の環境対策でしょうね。
　首都高の場合は防音壁があることである程度対策になっていることと、また首都高は工事を夜間に行うこともあり、深夜帯に騒音が発生しないわけではない。
　また一般道の場合、如何に交通量が少ないとはいえ信号が多く、地方のように夜間は点滅信号に切り替わるということもない為、go/stopを強いられますが、これは燃費に悪く排ガスも余分に出すことになります。

　非ETC車については、手渡しまで認めてしまうと料金所係員が時間切り替わったことを忘れることなどのミスが懸念されます。
　本格適用なら教育を実施して、ということでの対応もなくはないのでしょうが、あくまで今回は実験ですから。
　逆に、ETCのみに割引を絞れば、更にETC装置を搭載する人が増加し、結果として料金所渋滞対策に貢献することにもなろうと思います。

　こういう実験を試みるようになったことについては素直に歓迎したいと思います。
　実験終了後も継続するようであれば、埼玉線への拡大適用はエル・アルコンさん同様、望むところです。

　何ともと言うしかないニュースです。

高速道料金支払いにICカード導入固める(01/23中日)http://www.chunichi.co.jp/…

　普及の度合いに痺れを切らして安直な次善の策に流れる、どう転んでも二重投資の謗りを免れない事態でしょう。
　そもそも、ETCの普及に付いては国交省が20日頃に1月の速報値を発表してますが、全国で13.7％、首都高は17.2％、阪神高速が9.6％と、概ね12月比で1ポイント程度の増加、首都高は1.6ポイントの増加ですから、年度中には首都高では20％突破が確実な情勢だったわけです。
　そういう現状を全く読めず、あまつさえ買い控えムードを醸成することで普及の腰を折るのですから非常に問題です。先の規約の「書き換え」もそうですが、ETCの普及に対するやる気そのものが問われる状態では、企業トップとしても、また、行政府の一員としても近藤総裁の資質が問われる事態と言えます。

　もともと、タッチアンドゴーのICカードで良かったのでは、という声があったわけで、それを現在のETCにしたことで、「ノンストップ」機能や、阪高で実施されている乗り継ぎや、首都高の特定区間割引、また首都高や阪高のロードプライシング割引のように、いわゆる「フリーフローシステム」により導入することで可能になった制度もあるわけで、そうした対応はどうするのか、まさか退行するのか、近藤総裁は「これから開発」といった曖昧な内容でない説明をする義務があります。

　実際、現在実用化されているＩＣカードの機能を見ますと、JRの「Suica」「Icoca」のテストから導入への経緯を見れば明らかなように、非接触タイプによる多パターンの料金収受は事実上断念された格好です。
　また、フリーフローシステムにより経路特定が可能なETCと違い、経路特定が不可能なので従来の規則を変えてまで対応しているJRを考えると、ロードプライシングその他の機能はどうするつもりでしょう。

※ETCには乗り継ぎの間に他社区間の利用を挟むというケースの対応も出来る(阪高箕谷−生田川の乗り継ぎ中に神戸市公社区間を利用できる)。

　もちろん、現金及びハイカ、クレカ利用の変形としてのICカードであればまだ理屈は立ちますが、記事にはETCレーンの通過を想定している旨書かれており、これが事実であればETC最大のメリットとも言えるノンストップ通過が事実上出来なくなります。料金所通過処理能力の低下、また、追突事故の懸念など環境、安全面でも問題が大きいです。

　今回の発表は、首都高なら5台に1台、全国でも8台に1台の割合のユーザーへの背信であり、かつそれがサービスダウンになると言う論外中の論外と言える措置です。
　しかも環境、安全、そしてサービス面のあらゆる面でETCに劣ると言う志の低いものであり、かつシステムの構築と設置がほぼ完成し、普及を待つだけになったETCを横目に新しいシステム構築に費用を投じるという、巨額の負債を抱える公団にあるまじき対応と言えます。

呆れた今回の対応
　投稿者---３京新聞氏(2004/01/25 02:00:35)

　こちらにも出ていますね。

現行ETC断念?　低価格システム導入へ……道路公団は否定(01/23response)http://response.jp/…

　私事ですが、私の家族の車でもつい半月前にETCを取り付け、つい最近前払い割引を申し込んだのですが、今までのは一体なんだったのか？ホント、馬鹿みたいと思います。とても悔しくて腸が煮えくり返る思いです。それは、恐らく他の取り付けた人達・事業者も同じでしょう。これ、もし本当にETC車線にも取り付けるならETCを取り付けた事業者などから抗議が上がるのではないかと思います。

　僅か10日前にはこんなニュースもありました。

ETC車：国交省が購入費5000円補助　対象15万台(01/14毎日)http://headlines.yahoo.co.jp/…

　ETCの普及を促進するような策を取っていながら、それに反するような今回の対応。余りにもお粗末というか、連携が取れてないのでしょうか。ともかく今回の対応、せめてETC車線は不可とするような方向へ行くことを願うだけです。

取り敢えず「完全否定」のようです．．．
　投稿者---エル・アルコン氏(2004/01/27 13:20:58)　http://6408.teacup.com/narashinohara/bbs

　さすがに拙いと気付いたようです。

ICカードを使った料金収受システム導入に関する記事について　http://www.jhnet.go.jp/format/index12_01_26.html

　全面否定のみならず記事を掲載した東京新聞（中日）を名指しですが、24日の日経朝刊に掲載されたETC普及に関する記事の最後にもETC普及の遅れに絡めた格好で近藤総裁がＩＣカード導入を考えている発言があった旨があるわけで、発言は事実、しかし関係部署との連携を全く欠いた勇み足と言うのが真相でしょう。
　そうでないとわざわざ否定のリリースまでしないでしょうし。

　3月28日に南阪奈道路(阪和道美原JCT〜大和高田バイパス間、16.9km)が開通します。大阪と奈良県中部を結ぶ幹線道路としては、西名阪道の南側をサポートする形になり、橿原市や高田市など西名阪では遠いエリアにとっては待望の高速交通となります。

　しかし、この開業、大阪市内からで考えると、料金面で不満が残ります。
　阪神高速14号松原線で来て、そのまま西名阪に入り香芝ICまでで降りると通行料金は両道路の合計1100円です。ところが南阪奈道を使うと、全線650円はともかくとして、なんと阪和道の松原JCT−美原JCT間の均一料金500円がさらにかかります。料金は締めて1850円と実に750円の差です。ETC割引が阪和道と南阪奈道のJH管理区間（羽曳野IC以東）で採用されており、1150円が920円になり、阪高との合算は1620円になりますが、これでも差は大きく、阪和道柏原ICから下道で大和高田バイパスという流れに変化が出るか疑問です。

　松原−美原は5km程度。均一制があだとなった感じですが、事実上無料で流出できる近畿道長原での流出を考えてか、南阪奈道は美原JCTのすぐ先に「たじはや料金所」（本線）を設けて阪和道分を併合収受してますが、西名阪道との関係を考えたらこの区間は料金を徴収しないと言う選択肢であって然るべきでしょう。

***
　こうしたケースは均一制の区間にありがちで、どこまで乗っても同じ料金と言うメリットの裏返しとなって利用者を襲います。その最たる例として悪名高いのが東名阪道の名古屋ICと高針JCTの間。名古屋高速四谷高針線から東名にアクセスするとこのわずか4km足らずの東名阪道均一区間に500円を別払いさせられます(区間制の東名は別計算)。
　これではせっかくの新ルートも宝の持ち腐れで、こうした例ではせめてETCくらいは特定料金を採用して欲しいものですが。

　首都圏ですと東京外環道。関越道から首都高に行こうとすると外環で大泉から美女木に回ります。この10km程度で500円。これもちょっと...の世界です（もっとも、都心まで概ね10km圏の路線網である名古屋高速を考えればマシですが）。

　放射道路から環状道路に入り、次のICで降りるとか、環状道路から放射道路に入り、次のICで降りたりすると、打ち切り計算＆均一のせいで割高になることが多く、手前で一般道に下りて、一般道での環状と放射が交差する交差点の渋滞の一因になっています。
　例えば外環道だと川口JCTから川口中央ICまで乗っても外環の料金がかからなければ、R122やR298の新井宿の負荷が下がるわけです。

　これが料金徴収で統一されているかというとそうでもなく、外環の場合、美女木で首都高5号池袋線に入り、戸田ランプで降りると首都高の料金はかかりません。まあ本線に入らないのですからこれで料金を取られたら激怒ものですが．．．
　また冒頭の阪和道関係も、松原JCTを中心に松原ICから近畿道長原ICまでの区間約1.4kmが事実上無料です。実際には松原−長原相互間の利用には400円の料金設定がありますが、西名阪道からの利用、また阪和道から長原、近畿道から松原は400円の合算をしません。そのため松原、長原では料金収受をしておらず、事実上無料区間になっています。
(ETCはどうなんでしょう。長原、松原で徴収にして、阪和、近畿、西名阪の各均一料金所通過情報があれば0円にすれば対応可能ですが、現金客との整合がとれませんね)

　それを考えると、南阪奈道からの直通は南阪奈の料金を払っているのだから無料にしても良さそうなんですが、美原−羽曳野がなぜか大阪府公社の管轄であり、JHが丸損になるからでしょうか。
　先のETC割引も羽曳野から先のJH区間利用が前提ですし。

　とはいえ、こうした割高感を強く感じる料金徴収は、せっかくの高速道路開通の効果を著しく削ぐものです。改善が望まれます。
　南阪奈道の場合、たじはやＴＢを通過して近畿道、西名阪道、阪高の料金所通過データが入れば無料または大幅な割引は可能ですが、長原の出入口にETCを付けないと、乗り継げばタダ、長原で降りたら500円になってしまうため、難しいですが。

均一の主旨
　投稿者---とも氏(2004/03/04 00:44:51)

●なぜに均一？？
　短距離均一区間の問題はいろいろあります。確かにこれで500円・・・はあるんですが、それとて、そもそも制度がそうなっている以上、それに対する優遇策をとることは「均一」ではなくなるわけで、特定区間とすればいいんでしょうが、その場合、通過車両との区別をどうつけるかという根本的な問題を有します（短距離利用者と長距離利用者を料金所で区別できるか。特に料金所を多く設置するのは決して適切ではないため）。

　ところで均一区間はそもそもどうして設定されるのでしょうか。
　JHが発行する「ハイウェイレポート」にはこう書かれています。

　つまり、平均的な利用距離であれば対距離と比べ著しく高くはないということになります。となると、短距離利用とはいえ、その道路を利用する以上はこの原則に当てはめれば応分の負担をしていることになります。
　ちょっと解せませんね。

　では、何キロで対距離の料金と拮抗するのでしょう。
　高速自動車国道の料金はTC（ターミナルチャージ）150円と対キロ料金（普通区間：24.6円/km、大都市特定区間29.52円/km）という組み合わせを50円単位で丸めます（出典：高速道路便覧2002）。
　とすると、

400円区間　普通区間：10.16km　大都市：8.47km
500円区間　普通区間：14.23km　大都市：11.86km
600円区間　普通区間：18.29km　大都市：15.24km

　となります。となりますと東京外環の美女木−大泉は9kmで500円は大都市区間であることを考えればやや割高という程度でしょう。

　そこで、近畿道を考えればやや割高ですが、ではどうすべきでしょう。

●無料？
　非現実的と考えます。
　まず、たとえば松原J−長原は1.4kmで無料ですが、この場合、料金はまじめに対距離で徴収すれば200円です。この区間を有料とした場合、大阪中央環状線に出る場合に完全並行道路の無い西名阪道路を藤井寺で下りなくてはなりません。となると弊害が大きく、かといって有料にはできない。ということで、この区間を「松原JCTの一部＝ロングランプ」と考えれば無料になるわけです(国幹道で「無料」は無い)。案内上は別としても、制度上そういう解釈をしていれば不思議は無い措置です。同じようなものが美女木と戸田であり、三郷と各出口でしょう。

●割引？
　ETCならすこぶる簡単ですが（永福で実施例がある）、通常の場合には難しいでしょう。特定区間利用と一般区間利用を単純に分けることは出来ません。となれば、出口払い戻しですが、それこそ非現実的です。
　特定区間を設け、その先に再度の料金徴収というのはこれまた非現実的。ではどうしましょうか。

●簡単な割引は
　対距離をすべてやめることです。当然阻害が大きいですが、完全公平をETCを使わず果たすのであればそれしかありません。
　しかし、それは交通環境を考えればできない。難しいところです。

●均一には実は大きな問題が・・・
　均一区間には短距離以上に大きな問題があります。それがTC。ターミナルチャージです。対距離から均一に乗り継ぐ場合、TCを２回払うことになります。これは双方対距離ならかからない料金ですから、不合理です。
　一般有料をはさむ場合にもこの問題は生じますが、同じ高速自動車国道でこれはいかがなものでしょう。

　最後は料金へのいちゃもんになってますが、まずは考え方の整理ということでご容赦を。では

Re:均一の主旨
　投稿者---エル・アルコン氏(2004/03/08 14:55:04)　http://6408.teacup.com/narashinohara/bbs

　均一制の趣旨についてはもちろん理解しています。
　ちなみに外環道の場合は建設費償却を考えたら埼玉区間の500円ですら大サービスといえるわけですが、こちらは首都高経由の700円に対してインセンティブを与えるためにわざと500円に設定しているという特殊要因があるわけで、首都高経由と比較すると割安感すら感じるわけです。

　で、今回問題視した事例はまさにターミナルチャージの二重どりの部分です。
　特に片方、もしくは両方の利用がごく短距離の場合、対距離での賃率との乖離が平均以下という意味での乖離以上に大きくなるわけです。このあたりは鉄道でも同じ問題があるわけで、自社線内は120円〜150円と割安なんですが、他社と合算すると途端に並行各線との競争力を喪失する神戸高速なんかその典型でしょう。

●南阪奈道
　ではどうすればという部分ですが、ベストはやはり南阪奈道との行き来は無料とすることですが、そうなると松原寄りにある美原北からの利用もお相伴で無料にすることになります。
　次善は美原北とあわせて特定料金化。対応料金所は美原北ICとたじはやTBだけであり、対応は可能でしょう。ただ、美原JCT〜たじはやTB（実際には阪和道上下からのランプウェイの合流地点がTB）で、松原方面と堺方面の車線を完全に分離し、かつどんな閑散時でも2×2の4ブース開けないといけない問題がありますが、基本的にTCを何度も取られる南阪奈道限定サービスとして可能です。

　それにしてもTCの単純加算はなんとかしてほしいですね。
　管理者の違いは分かりますが、阪神高速、阪和道、南阪奈道（大阪府区間）、南阪奈道（JH区間）と単純加算ですから。

その南阪奈道路を走ってみて
　投稿者---エル・アルコン氏(2004/05/16 01:19:58)　http://6408.teacup.com/narashinohara/bbs

　その南阪奈道路、ようやく利用する機会を得ました。

　阪神高速松原線から向かいましたが、松原JCT手前ではそのまま道なり真っ直ぐの西名阪や、分岐する阪和道、近畿道の文字は目にしましたが、南阪奈道は無し。西名阪のバイパス効果を謳うのであれば、ここで誘導せずしてどうするつもりでしょうか。

　阪和道から美原JCTで南阪奈に入るとすぐたじはやTB。美原からおよび阪和道堺方面からと完全分離していますが、これは松原方面からのみ阪和道の500円を併合授受するためです。そうなると松原−美原で500円と割高感が強いこともあっての利用低迷が囁かれていますが、松原JCT以遠からのクルマを峻別して料金徴収が可能ならば、割引もいかようにも可能なはずですが、現在はJH区間同士の連続走行に限り、ETC専用割引があると言うだけです。
　料金問題は、美原JCTのすぐ北の美原北までに無割引としているだけに、それとの整合性が取れないこともあるのでしょうが。

　ガラガラの道を進みますが、羽曳野で大阪府区間が終わると何と対面2車線に。利用に見合う施設ということでしょうが、これではただでさえ価格競争力で劣る西名阪に対する競争力がさらに損なわれます。
　太子の本線TBを過ぎると竹内TNで府県境を越えますが、この勾配区間、高田方面からの西行きの一部に登坂車線があるだけでは、低速車に押さえられて速達効果が出しづらいのです。

　皮肉にも「南阪奈道路」が終わり、大和高田BPになると4車線となり、そのまま橿原市小房のバイパス終点まで高架の高規格道路が続きます。もっとも、無料区間に入ったため交通量は格段に増えるのも皮肉です。

***
　多難な船出の感がありますが、実力は充分です。
　西名阪から地道の国道経由だったのが、橿原まで自動車専用と言うのは大きく、今回は奥吉野から熊野を目指したのですが、大淀の道の駅まで1時間程度と効果は大きいです。さらにR169伯母峰道路の改良・供用などもあり、意外に早く熊野灘に至ることが出来たと言うのが感想です。

　その意味でも、奈良県中部への高速交通というのと同時に、奈良県奥吉野地方や三重県南部へのアクセスとしても効果が高いわけで、この道路の活用・運営が問われます。

2005.07.20Update
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