トップページ＞企画一覧＞BBS活用ガイド＞道路板過去ログ

powered by ロリポップ！

　6月14日18時のNHKラジオのニュースで、7月19日からETC長距離割引を試行するという報道がありました。現時点ではNHKのHPにしかソースはなく、JHや道路局のHPには無いのですが、どうやら夏休み入り、海の日の3連休には間に合わせるようです。

NHK　http://www3.nhk.or.jp/news/…

　期間を切っての実施のようですが、このまま本格導入になるのを期待しています。私の場合、盆暮れだけとはいえ、それなりに長距離移動する機会があるので、大きく期待しています。
　ただ、「割引率を高める」という趣旨の報道であり、本四のETC割引の時のように、「本来の通行料金」→「暫定割引料金」→「ETC割引」を「ETC前払割引で利用した場合」というように、「原則の賃率」→「遠距離逓減」→「ETC前払割引」まではそもそも実施されている部分も含んだ数字というような羊頭狗肉の内容でないことを祈ります。

　「長距離割引」で気になるのは、区間制料金を連続して走行しない限り適用にならないという場合、居住地や利用区間によって、同じ距離の走行なのに適用の可否を巡り著しい不利益を蒙る可能性があることです。
　端的にいうと首都高および外環道という均一区間を挟んで前後が打ち切り計算になる東京通過のケース。同様に名古屋高速もしくは東名阪均一区間、名阪国道を挟む名阪ルートや伊勢道関係。また、近畿道や阪神高速が絡む西名阪道や阪和道方面の利用者が相当不利になります。

　特に東京通過は深刻で、例えば東名岡崎から東北道白石まで利用した場合、岡崎−東京が293.4km、川口−白石が299.5kmの合計592.9km(プラス首都高)となります。
　東京−姫路間に匹敵する距離を走るにもかかわらず、もし「長距離」割引のボーダーが300kmだとすると、一切適用が無いことになります。
　また、東名と中央、名神と名阪、中国と山陽というように複数のルートが確保されていて交通の分散が図られているケースでも、名阪ルートのように名古屋の均一区間、無料の名阪国道と均一の近畿道or阪高が絡むと、敢えて混み合う名神のほうが有利というジレンマが発生します。

　ちなみに名阪ルートは名阪国道が無料ですが、西名阪、東名阪のターミナルチャージと均一区間のおかげで東阪間では割高ですし、名阪〜伊勢湾岸道を通ると東名に復帰する岡崎が上述の通り厳しいポジションにあるため、バイパス効果を思い切り削ぐことになります。特に今夏は名神改善の切り札のはずだった京滋バイパスの全通が間に合わない可能性が高く、栗東−京都南の混雑に拍車を掛け兼ねません。

　このあたり、一定時間内の特定箇所の「乗り継ぎ」は距離を通算するといった対応が望まれます。

どうやら期待外れか
　投稿者---エル・アルコン氏(2003/06/16 10:56:57)　http://6408.teacup.com/narashinohara/bbs

　ETCの「モニター」に続き打ち出された「長距離割引」ですが、先述のNHKでの中途半端な情報だけで仔細がわかりませんでしたが、河北新報のwebに比較的詳しい情報が出ていました。

◇制度の仔細

300km超の利用が対象。 現行の遠距離逓減への上乗せ。(現行＝100km超200kmまで25％、200km超30％) 遠距離逓減と合わせた割引率は300km超400kmまで35％、600kmまで40％、900kmまで50％、900km超60％。 試行期間は7月19日から半年間。

　つまり、300km超の走行に限り、300kmを超える部分につき(現行の遠距離逓減も同じだが、距離全体ではない！)現行の割引率に距離に応じた所定の割引率が上乗せされる)わけです。

　普通車の基本賃率(24.6円／km)のモデル評価をしますと、例えば301kmですと、24.6×0.05×1.05＝1.29、つまり1円の割引にしかなりません。
　粗々の計算ですが、

400kmまでの利用は10kmあたり13円で、400kmで129円。
600kmまでは10kmあたり24.6円で、500kmで400kmまでの割引と合わせて375円。
900kmまでは10kmあたり49.2円で、800kmで合計が1605円。

　それ以上は10kmあたり73.8円で、1000kmで2835円です。
　通常との比較では、

400kmまでの利用は最大1.48％の割引。
600kmまでの利用は最大5.28％。
900kmまでの利用は最大12.49％。

　それ以上の利用は1000kmで15.34％、考え得る最大(青森−鹿児島。東北・磐越・北陸・山陽・九州経由)の2056.7kmで29％となります。
※手元の計算であり、実際には加算・調整料金その他があるので実際には差異が出ます。

***
　正直言って大したことがないというのが感想です。
　600kmまでの利用であれば、前払割引併用でも「期間限定割引」より高いわけで、料金面でETC導入を促すインセンティブになるかどうかは甚だ疑問です。

　河北の記事を見ますと、「割引実験は、高速道路でなく一般道路を使う大型トラックを減らし排ガスや騒音などの改善や渋滞解消を目指す。」とあり、結局先の「モニター」同様、普及が遅れている業務用車がメインターゲットのようです。
　ただ、900km以上という超長距離利用に手厚い割引ですが、実際にそれだけの超長距離の利用ともなると、ケチって一般道路を利用すると時間がかかりすぎるというデメリットが大きすぎるエリアなわけで、さすがにもともと高速道利用であったと思われますし、「別納」との関係もあるでしょう。逆に一般道に回りやすい300km程度の中距離層にインセンティブが働かないのではETCの普及も一般道からの吸い上げも期待薄になるわけで、超長距離の収入を減らすだけで終わりかねません。

　いわんや走り通しても900km以上はまずない(平均90km、2時間に1回休憩なら15時間かかるので、日着ドライブの限界と思われる)一般車に対してのインパクトはほとんど無いわけで、前述の矛盾も合わせて、今回の施策は期待外れと言わざるを得ないようです。

超長距離大型車には非常に有利な制度
　投稿者---エル・アルコン氏(2003/06/19 20:00:27)　http://6408.teacup.com/narashinohara/bbs

　先に超長距離のトラックにはインセンティブが働かないと書きましたが、「別納」の問題はともかく、普及という点に絞って考えれば悪くはない部分もあります。

　道路局のプレスリリースの付図によると、東京−福岡の大型車の割引額は6750円。熊本が8050円。鹿児島なら10300円です。
　まあ割引率が上がる900km以上は、首都圏からだと九州しかないわけで、関西は北陸・磐越経由で北東北でようやくという世界です。
　とはいえ、この割引額を見て気付くことは、鹿児島なら1往復すればいちばん安いETCのオールイン価格と同額です。例のモニター登録による5000円助成を考えると、福岡でも1往復でほぼ初期投資が出ます。

http://www.mlit.go.jp/road/press/press03/20030617_2/20030617_1.pdf

　つまり、九州方面と往復している大型車の場合、初期投資は最初の1往復で元がほぼ取れ、2往復目からは旧5万円ハイカと同じ割引率を享受できる、つまりコストダウン効果が現れるということであり、小型車と比較して非常に有利な状況になっています。これは大型車の料金が高いことが逆に幸いしており、初期投資負担の原資となる割引分を創出する料金が高いため、一回あたりの割引捻出額が高くなるのであり、車載器は車種による価格の差異がないため、大型車に有利に働いているからです。
　これを見ますと、こうした大型車に別納制度がどれだけ普及してしまっているかが鍵ではありますが、取り敢えず半年間とされている制度の運用次第では、大型車への普及が早期に実現する可能性もあるかもしれません。ただ、地域的に有利な地区は九州、そして中国西部、四国南部と言うように遠隔地がメインになるわけで、現地ICにおけるハードの整備如何では、せっかく価格障壁を除去しても整備状況が普及への足枷になるかもしれません。

高速バスでの利用
　投稿者---まえだ氏(2003/09/22 13:17:04)

　長崎県営バスが高速路線の全車両にETCを付けるらしいです。
長崎大阪線も入っていますので、長距離割引が利用できますね。

高速バス車両のETC機器の設置について　http://www.pref.nagasaki.jp/cgi-local/koho_cgi/kensei_news.cgi?…

　ところでちょっと気になるのが、上の文書で、「ETC機器を設置しました」と過去形で書いてあるにも関わらず、運用開始は10月１日になっていることです。
　もしかして、機械は付けているけど10月１日までは利用しないということなんでしょうかね？

　実は昨日長崎空港からの帰りに県営バスを利用したのですが、ETCのような機械が付いているな、とは思ったのです。しかし、ETCレーンを通らずに係員にETC別納カードを渡していました。
　大阪線でも同じようなことをやっていて、長距離割引を10月まで使っていないんだったら、「さすがお役所」としか言いようがないですね。

Re:高速バスでの利用
　投稿者---エル・アルコン氏(2003/09/22 18:08:29)　http://6408.teacup.com/narashinohara/bbs

　考えられることとしては、契約の切り替えが10月1日ということでしょうか。
　ただ、前払割引なら前払金の払いこみがあるので上期中の実施を回避という大義名分はあるんですが、別納のほうが割引率が高く、かつETC別納と前払割引の重複適用はないはずで、先払いにして割引率が渋い手段を選ぶ間抜けは無いでしょう。まあ長割との重複適用はありますが、セットアップ次第の適用を特に妨げるものではないはずです。

　また、車載器の使用開始とともに固定資産計上となり減価償却費発生という可能性もありますが、そもそも今や1万円台の車載器ですから、固定資産ではなく消耗品として一括費用計上でしょう。

　となるとやっぱりお役所仕事なのかぁ．．．

Re:高速バスでの利用
　投稿者---まえだ氏(2003/09/23 23:41:17)

　私事ですが、先日東京から長崎まで高速経由で自動車を移送したため、長距離割引の恩恵を受けることができました。
　今回の移送で期間限定２割引の、道路公団分を使い切るはずでしたが、長距離割引のおかげで使い残してしまいました。もう少し高速に乗らないといけません。
　ちなみに、首都高速分は今回分でちょうど終わりでした。阪神高速分は全く使っていません(苦笑)。

　ところで、夜行高速バスって、あまりETCを導入していないのでしょうかね？先に紹介のHPによると、少なくとも長崎県内では県営バス以外には導入していないようです。

　夜行高速バス車両であれば、今の長距離割引が効いている間に、確実に機械代の元は取れるのですから、どんどん入れればいいと思うのは、やはり素人考えなのでしょうかね。
　入れることに対する障害といえば、上司に稟議書を回す手間位でしょうが・・・。

Re:高速バスでの利用
　投稿者---まえだ氏(2003/10/21 16:42:33)

　先日、県営バスの空港線に(ETC運用開始後)初めて乗りました。

　すると、長崎自動車道区間はETCを利用しましたが、同じ道路公団管理の長崎バイパスではETCゲートを通らず、回数券を使っていました。別納割引って、道路公団の全区間で適用されるんじゃないんですね。

　まあ、ETCより回数券のほうが割引率が高いのなら、こうするのは当然のことでしょうし、私自身も首都高速を使う時にETC機器を付けているにもかかわらず金券屋で買った回数券を手渡しますから(時々係員が不審な顔をする)、回数券発売区間ではETC利用者も回数券なみの通行量に値下げして欲しい所ですね。

通行止め時の対応は？
　投稿者---うり氏(2003/06/17 01:34:28)

　ETC逓減割引に関する疑問が沸いてきました。
　悪天候や事故等の理由で高速道が通行止めとなった場合、一度おろされて先のインターで再度高速道路に入り直すことがあります。この場合でも、ETC逓減割引はおろされた時点で打ち切り、再計算となってしまうのでしょうか？
　自分の意志で高速道路から降りたわけでもないのに高くなるというのは、あまりにも理不尽なような気がします。

Re:通行止め時の対応は？
　投稿者---エル・アルコン氏(2003/06/17 13:22:23)　http://6408.teacup.com/narashinohara/bbs

　事故等による通行止に伴う乗り継ぎですが、本則はこのようになっています。

http://www.jhnet.go.jp/faq/01/05.html

　結局、一時流出ICで乗り継ぎ券を受け取り、再入場して、最終ICで手渡し精算することで通し料金の適用＋所定の調整が可能になるということでしょう。カードの抜き差しと最終出口での手渡し精算というのがETCを無意味にしてしまうわけですが。もちろん本来通過時刻の記録があるはずですから、通行止の時間帯に通過し、一定時間以内に再入場していれば自動計算していいはずですが、そうした発展的改善はできないのでしょうか。

Re:どうやら期待外れか
　投稿者---うり氏(2003/06/17 23:19:19)

　私が過去に体験した処理は以下のようでした(ETC非搭載車)

1. 出口料金所で一旦そのI.Cまでの料金を払い、乗り継ぎ券を受け取る。
2. 最終的な目的出口で、再び高速に乗ったI.Cから出口I.Cまでの料金を再度払う。ただしこの時乗り継ぎ券を呈示することにより、本来のこの区間の料金からは200円引きとなる。

　従いまして、結論は以下のようになります。

当初の目的入口からおろされたI.Cまでの料金＋再び乗ったI.Cから最終目的出口までの料金−200円

　そのため、本スレッドの親記事のような料金割引が行われた場合、出発点から目的地までの間で、通行止め等により下ろされることがあれば大幅に損をしてしまうのではないか？という疑念が発生したのです(特に中間点付近で通行止めがあった場合、大損するのは明らかです)。

　そのため、何らかの方法で走行距離を通算するような計算方法が行われるのかな？と思ったのですが・・・
　理想はあくまでも、通し料金−高速道路が使えなかった区間の料金という計算が行われることであり、ETCの機能としてこのような処理を自動で行うことが求められるように思います。

勘違いしてました(通行止流出の扱い)
　投稿者---エル・アルコン氏(2003/06/18 10:49:35)　http://6408.teacup.com/narashinohara/bbs

　すみません。私の解釈が間違ってました。
　料金はあくまで、出発地IC→流出IC、再入場IC→目的地ICの2区間それぞれを支払い、乗り継ぎ証明の提示により遠距離逓減に見合う所定の減額がなされるということでした。

　ですから、現状のルールでは、遠距離逓減に対する補償はあっても、遠距離割引に対する補償はないことになりますので、何らかの補償が必要ですね。
　ただ、ETCの場合は料金所の通過時点では「定価」が表示され、後で「期間限定割引」「前払割引」の適用を仕訳けるシステムなので、そこで遠距離割引相当の補償を対応してほしいですし、それが可能であれば、遠距離逓減見合いの補償も同時に処理できます。

***
　余談ですが、今から11年前、調布から中央道経由春日井まで走った際、恵那山トンネルでの車両火災による飯田−中津川間通行止に引っ掛かり、飯田で出されました。料金所で「どこまで？」と聞かれ、最終目的地の広島(勝川から東名阪〜西名阪、近畿など経由)といったのに、乗り継ぎ証明はもらえず、もらえたのは中津川までの地図だけで、当時は険しい峠越えだったR256清内路峠を越えて中津川に至りました。
　名古屋方面のクルマは中津川ではなくR153経由豊田を案内してましたし、それはそれで清内路峠経由よりは道が良いので親切なんですが、乗り継ぎの本則が徹底してなかったということでしょうか。

Re:勘違いしてました(通行止流出の扱い)
　投稿者---うり氏(2003/06/18 22:01:16)

　ただ、ETCの場合は料金所の通過時点では「定価」が表示され、後で「期間限定割引」「前払割引」の適用を仕訳けるシステムなので、そこで遠距離割引相当の補償を対応してほしいですし、それが可能であれば、遠距離逓減見合いの補償も同時に処理できます。

　ETCだからこそ、自動でやって欲しい処理ですね。
　現状では通行止めの場合、ETC車にも「乗り継ぎ券」を渡すような対応をしていますが、これでは何のためのETCなんだろう？という気がします。

思いっきり期待外れ
　投稿者---エル・アルコン氏(2003/07/10 20:34:02)　http://6408.teacup.com/narashinohara/bbs

　ただでさえ「割引率」にトリックがあるところに加えて、途中に均一区間(外環道、中央道八王子以東、近畿道、阪和道堺以北など)が入るとダメ、首都高や阪高といったETC事業者だけど他事業者が入るとダメというわけで乗り継ぎ制度はありません。そして極め付けは、本四は前後の距離を通算するのでまだマシですが、同じ扱いを山陽道の途中に現れる「広島岩国道路」、高松道の途中に現れる「高松東道路(高松道)」でもするそうです。
　広岩道や高松道の場合、同じJHで本線TBもなく連続して走行しているにもかかわらず、距離の積算から除外というわけです。

　結局、これが使いものになる、つまり高い割引率を享受出来るのは東京起点の九州方面、それも敢えて名神高速という渋滞の王道を行くので無い限り無理、という呆れた結果になるようです。

http://www.etc-chowari.jp/about.html

ETCだからこそ通算できる可能性があるはずなのに
　投稿者---うり氏(2003/06/18 22:01:16)

　均一区間及び他事業者介在区間を挟むと距離を通算しないという措置には正直ガッカリです。
　現在のETCにはどのような情報が書き込まれているのかまでは分かりませんが、ETCカードに採用されているICチップ、もしくはETCシステムのサーバーの何れかには料金所の通過時刻などか書き込まれているはずで、そのデータと渋滞状況のデータを使用すれば乗継か、例えば均一区間内で所用を済ませたかは簡単に判断できるはずだと思います。

　このような例で、ETCだけ通算できることになれば運送業者なども経費節減の為ETCを搭載する、という流れが出来る可能性があるだけに残念だというのが正直なところです。

実際に使ってみたら．．．
　投稿者---エル・アルコン氏(2003/08/20 18:59:33)　http://6408.teacup.com/narashinohara/bbs

　さて内容が明らかになると話題にもならなくなった感もあるETC長距離割引ですが、先日300km超の利用をしました。その場での料金表示は正規料金で、ETCプラザの利用明細も「確認中」の間は正規料金の表示なので、「確定」となるのを待ちましたが、なんと2週間もかかりました。

　利用区間はどういうわけか中央道伊北ICから名神西宮ICまでの344.5km。そのまま計算したら57円の割引ですが、確定した数字は、正規料金7800円に対して7750円。たった50円です。
　300kmチョイの区間を長割HPの専用検索で調べると、10円そこそこの割引のはずがやはり50円引かれており、ある程度丸めているようですが、となると50円割引というのは最低額のようです。

　ある程度は覚悟、というか興味すら失せていましたが、実際に数字を見ると改めて脱力感に襲われますね。

　今朝の大阪朝日の1面トップは、JHが別納制度により97〜01年度の5年間で1兆円の減収になっているというものでした。もちろんハイカやETCでの割引もあるわけで、単純に割引による「減収」というのも何だかな、と思ってみますと、社会面に、ある事業協同組合が億単位の別納制度の差益を得て、さらに利益を所定の手続を経ずに処分し、組合員に還元していなかったという記事が出ていました。

http://www.asahi.com/national/update/0630/003.html
http://www.asahi.com/national/update/0630/004.html

　さて、両方の記事を読めば、何が問題かということはだいたい分かるのですが、別納制度を存置しているJHが悪いという1面記事と社会面の猪瀬直樹氏のコメントは妥当でしょうか。
　以下、とかく言われる別納制度について考察したいと思います。

●別納の趣旨と利用者
　大口利用者を対象に、預託金(若しくは金融機関の保証)を積むことにより割引運賃で、かつ1ヶ月締め後払いで支払える制度です。
月額利用料金が14000円、7万円、70万円、140万円、280万円、700万円をラインに、それぞれその金額を超過する部分を5〜30％まで5％刻みで割り引いており、例えば月額1000万円の利用であれば、平均で24％引きとなります。

　この対象は個人・法人を問いませんが、預託金制度や利用額の問題があり、ハードルが高そうに見えます。ところがここに落とし穴があり、中小企業等協同組合法による組合組織がこの制度を利用出来るのです。つまり、同法による事業組合に加盟すれば、組合名義で別納制度が利用出来るわけで、ボリュームもまとまりますから簡単に最大限度の割引適用が可能になります。

●記事が訴える問題点
　本来中小企業等協同組合法によれば、組合員の利益の為に組合は存在し、利益も組合員に還元する制度趣旨ということが出来ます。ところが、組合員に提示している割引率と出来上がりの割引率に乖離があるため、その差額が組合の差益になっているということです。
　今回のケースではさらにその差益を還元しないばかりか、総代会での承認を得ずに他の支出に当てていたとのことです。

●何が問題なのか
　もちろん、大口利用者を優遇する「別納制度」自体が悪いと見ることも出来ます。
　しかし、そもそもの問題として、回数券や定期券、マイレージなど世の中に存在する大口利用者優遇の総てを否定することになります。
　よく言われるETC前払割引との関係でも、利用金額を考えると、ETCの5万円前払以下の割引というのは整合性が取れないわけです。

　では、事業組合の利用が悪いのか。
　確かに大口利用者向けサービスの抜け穴どころか、超大口利用者向けのサービスを享受出来るという結果は制度趣旨を大きく逸脱しているように見えます。
　しかし、中小企業等協同組合法を見ますと、その9条の2で、「生産、加工、販売、購買、保管、運送、検査その他組合員の事業に関する共同施設」を事業目的にしており、中小事業者が共同で大口ユーザーとしての効果を享受することが想定されたシステムであり、大手企業であっても共同購入や物流の統合はポピュラーな手法なだけに、これを高速料金といった特定の分野だけ否定することは困難です。
　また、企業向け文房具の取り次ぎ販売というビジネスモデルが成功を収めていることは有名ですが、このように「協同することで大口ユーザーとなり安く上げる」ということ自体がビジネスになっている以上、その行為が問題とすることも難しいです。文房具は良くて、通行料金はダメという説明はどう考えても不可能ですし。

　結局、明らかに問題だといえるのは、総代会の承認を得ない利益処分と、差益の非還元程度であり、その意味で社会面の記事は問題の指摘として良い目の付け所ですが、1面のように別納制度自体が問題というスタンスは、同じような事例が世の中にゴマンとあるにもかかわらず、JHだけを槍玉に挙げたという為にする記事の一種です。

●別納制度はどうあるべきか
　実は私も事業組合による利用は制度の抜け穴という見方をしていましたが、事業組合の存在についての根拠法がこういう利用法を想定している以上、JHの不備や努力不足というのではなく、立法府、つまり議会が事業組合にそうした便益を与えることを予定していることに他ならず、これを禁止することは難しいです。
　現行法では事業組合が、経費分以上の「差益」を総て還元した場合、何等批判すべきところがなくなるわけで、JHは形式要件が整っていたら別納適用を拒めないというところは注意すべきです。

　割引率の高さについては確かに目を引きますが、遠距離割引などの割引制度の拡充や、全体的な値下げを前提にして、段階的に割引率を下げていくという方向で、実質の負担増を抑える形で別納ユーザーに偏重した割引制度を解消の方向にもって行くのが落としどころでしょう。
　ETC普及の妨げになっているという批判に対しては、別納カードにETC機能がついているということもあり、「別納料金適用＝ETC利用のみ」として、割り引く代わりに料金所渋滞解消に協力せよ、という取引を強いてもいいでしょう。

「とりあえず」廃止では…
　投稿者---551planning(2003/09/19 23:51:25)

　エル・アルコン様の詳細な指摘にあるように、システムの不備解消には広い視野が必要だと思うのですが、流れはまさに「とりあえず」なようで…終いには「置き土産」とまで揶揄されていますし。

道路公団通行料金、別納割引廃止へ　値下げの原資に(09/19朝日)http://www.asahi.com/…
扇国交相の置きみやげ?　---高速道路の別納割引制度が廃止へ(09/19auto-ASCII)http://autoascii.jp/…

　『すべて値下げに回せば一般の通行料を12％下げられる計算に』というお題目はいざ知らず、『ETCなどを使って悪用が難しい大口割引制度などを検討することに』とのことでは同時並行的結論ではないということを如実に示すもの、やはり「とりあえず」なんですね。
　個人的には単純に見て、別納制度そのものの廃止に振れる事が正しいのか疑問に思っているところです。ただ制度の柔軟性が結果的に温床となり、では締め付けをというところで別途癒着なりが…という事が当然に想定できるところ、廃止という方向性は止む無しということになるのでしょうが、やはりそこにはそれに代わりうる対処策が同時に無ければというところ、一方でETC別納カードという存在がある以上は話はそう難しいものではないとも思うものの…。

安直な予定調和の茶番
　投稿者---エル・アルコン氏(2003/09/21 01:37:46)　http://6408.teacup.com/narashinohara/bbs

　この問題、20日の大阪朝日は社会面トップで「高速料別納　廃止で波紋」「健全組合にもツケ」「中小業者倒産の恐れ」と、一見「別納廃止反対？」という記事を掲載しています。

　新聞の報はマッチポンプの極みで論評する気も起こりませんが、悪用があるから悪用者を厳しく処断、なら筋は通りますし、制度そのものがおかしいのであれば制度を廃止しても問題は起こらないはずです。
　しかし、前にも述べた通り、超大口利用者への優遇や、中小事業者の協同購入等による競争力強化という制度の根幹を否定することは甚だ疑問であり、今回の問題が制度否定の方向で収束するというのは、悪用者にとっては追求が無く「やり得」、真面目な利用者にとっては制度が無くなって「一大事」という最悪な結果になります。

　運送業者にとって、顧客とは別納割引込みの運賃で契約を仕切っている訳で、それが廃止になったからといって過当競争気味の業界でそれが顧客に転嫁されることはまずありません。逆に価格競争力のある大手に対抗すら出来なくなったり、無理なコストダウンのツケがドライバーの労務費や労務管理に回ることも予想されます。
　さらに、記事中でも関係者から指摘がありましたが、別納は利用2ヶ月後の支払であり、それが現金ベース、もしくは現行ETCのように割引適用は前納となると、主たる経費で、かつこのご時世、貸し剥がしがあっても新規の運転資金を貸すとは思えず、資金繰りに行き詰まる可能性が高いです。見出しの「倒産の恐れ」とはまさにこの部分です。

***
　記事には民営化推進委の猪瀬委員のコメントが載っており、「放置を続けた公団・国に責任」とあります。そして「別納制度と似た制度をつくって別納制度の利用者をそちらに移すだけなのであれば、廃止する意味は全くない」と述べています。

　そもそも、悪用者の摘発を適正に行うだけの話であり、別納制度自体の廃止については、協同組合法の制度趣旨や中小事業者の資金繰りという問題も含めて、「独占機関」でもある公団が優越的地位を元に一方的に実施し得るのかという問題があります。
　悪用の放置については、表面上は確かに監督者の公団の責任でしょう。しかし、どうしてそういう事態が横行することが可能だったのか。それは公団と組合の馴れ合いだけでは出来ない問題です。

　公団を民営化するという流れの中で、取り敢えず公団にすべてを被せて、という安直な予定調和としか見えない今回の廃止劇ですが、いろいろなしがらみやタブーを丹念に調べ抜いた「ミカドの肖像」が出世作となった猪瀬氏がそれで良しと考えているのであれば、大宅賞の看板が泣くというものではないでしょうか。

大口利用優遇は必要？
　投稿者---774氏(2003/09/21 13:47:23)

　大口利用優遇の必要性の根拠を

　もちろん、大口利用者を優遇する「別納制度」自体が悪いと見ることも出来ます。
　しかし、そもそもの問題として、回数券や定期券、マイレージなど世の中に存在する大口利用者優遇の総てを否定することになります。

だけで済まされていますが、本当でしょうか？
　世の中にある他の大口利用優遇は、サービス提供者の利益につながっているはずですが、高速道路の場合はどうでしょうか？

事業者側のメリットと社会的要請
　投稿者---エル・アルコン氏(2003/09/21 22:09:32)　http://6408.teacup.com/narashinohara/bbs

　大口利用者へ優遇することが事業者側の利益につながるということは、すなわち割り引いても大口利用を確保することで、固定費負担の高い事業の収益確保、改善になるということでしょう。郵政事業において全国一律料金と配達網が企業DM取扱に支えられているのもその典型ですし。

　高速道路の場合も当然そうした側面があります。民営化議論でも結局は不採算路線を語る尺度として利用台数があがるわけで、最近は各種社会実験で通行料金を下げて利用を確保するという動きがあるのもその一環です。大口利用者への優遇については、確かに減収という面では無視できないものがありますが、無料の一般道路という「ライバル」、また他交通モードとの競争を考えると、道路網の整備と維持を前提にした時、返済原資と維持費になる一定の収入確保という意味で事業者に貢献しています。

　もう一つは上記の社会実験の主題にもつながりますが、生活道路的色彩の濃い一般道路からのシフトを促すという社会的効果があります。つまり、社会的要請から敢えて「損失」を厭わずに利用優遇を実施している面があります。ETCの長距離割引はその典型で、コストダウンのしわ寄せで超長距離を下道で走るケースが増えているなか、高速道路に本来の長距離流動を担わせるという意味があります。
　もちろん、モーダルシフトその他で環境に優しいスタイルの調整にすればいいという考え方もできますが、道路利用に比べて高い利便性やコストを誰がどう負担するのかという現実的な問題の解決を提示しない限り非現実的な話です。

　社会的要請という意味では別納制度を事業協同組合に適用するのも当てはまりますし、鉄道などの通学割引、障害者割引や戦傷病者割引なども同様ですが、このあたりは民営化を実施した場合に同様の施策が継続できるのかという問題もあります。税金による補助で「新会社」に実施を依頼するとしても、その補填がコストを切り詰めた結果のミニマムロスなのか、社会実験は自ら望んでの話でないから別段の対応をせずに、単に得べかりし損失を機械的に補填するのかという問題が生じます。

　そう考えると、民営化推進委が別納割引の廃止を訴えるのもある意味当然の話で、償却も進んで採算が取れる路線だけを引き継ぐ前提であれば、独占事業ですから別に割引メニューを揃える必要も無く、増してや社会的要請にホイホイ応える必要も無い訳です。

Re:事業者側のメリットと社会的要請
　投稿者---774氏(2003/09/23 22:38:10)

　机上の論理かもしれませんが(以下、大口＝大企業、小口＝中小企業と単純に考えています)

　そもそも一般道路との競合が生じること自体が問題だと思います。料金が受益の範囲を超えているわけですから、まず受益に応じた適正な料金体系(大型・長距離料金値下げ等)に改めることが必要ではないでしょうか？適正料金にすれば大口利用者を優遇するメリットはなくなります。

　現状の料金体系の不備を大口割引で済まそうとするのは、そのつけを小口利用者に押し付けているだけで、小口利用者が組合設立という負担を強いられるのは問題です。大口・小口に対して中立であることが社会的要請だと思います。

　大口割引でなく、例えばトラック割引で済ますことはできなかったのでしょうか？ 大口利用者に比べれば小口利用者は少ないので、大した負担にはならなかったと思います。大口利用者のエゴ(小口無視)が見え隠れしてならないですが。

実は小口に辛い制度廃止
　投稿者---エル・アルコン氏(2003/09/23 23:12:10)　http://6408.teacup.com/narashinohara/bbs

　もちろん料金水準の「適正化」が最も効果的であることは論を待ちません。
　ただし、高速道路の場合はその建設コストの回収、維持コストの徴収という問題がありますし、もっとも極端なケースとして無料化を実施した場合、「条件の良い道路に集中する」という当たり前の裁定が働き、高速道路側の容量が地域全体(IC間以上に亘る流動全体)の流動を満足させない限り、たちまちパンクするという問題があります。

真夜中は別の顔(静岡県内BP夜間開放ルポ)　../../gallery/special/020.html

***
　大口と小口の関係論になると、例えばハイカ、ETCの割引も一種の「大口割引」ですし、道路以外のケースも皆当てはまります。
　逆に小口利用者に大口と同じ土俵を提供したという意味では優れた制度だと思いますが、その為に不可欠な協同組合という中間組織の介在そのものが不正の温床になってしまったのは制度の欠陥といえます。

　あとは、業務利用者に事実上の金融を付けている機能の代替をどうするのか。
　これは非常に重要な問題です。
　運送料金が都度払いでなく、月末締めXヶ月後支払というような商慣行の中、別納利用により回収した代金で支払うことが可能でした。それが都度払い、またETC前払割引利用となると、そのX＋1ヶ月分の資金手当てが必要です。
　もちろん資金にゆとりがあればETC前払割引＋長距離割引により絶対額としての通行料金をセーブする道もありますが、多くの業者、特に協同組合に参加して利用しているような中小業者にとっては夢のまた夢です。

大口割引と公共性
　投稿者---774氏(2003/09/25 23:38:34)

　私の議論の出発点は、公共性のある事業では「大口・小口(会社の規模)に対して中立であるべき」ということです。つまり、特定の会社が競争上有利な立場になるようなことは国がすべきではないということです。

　ハイカ・ETCの割引については、額が小さいので私の議論の出発点を否定するものではないと考えます。もちろん厳密な区分はできませんが。

　また、一般社会で大口割引が当然という点については、公共性のある事業にそのまま当てはまるかは別の問題ではないかと思います。
　例えば、

• 一般道路建設のために運送会社が負担している税金
• 航空会社の支払う着陸料・燃料税

などは大口割引されないのが普通だと思います。

***
　単純化し過ぎかもしれませんが

●「大口割引は当然」から出発すると
「大口割引による収入確保」	双方にメリット
「別納組合」	社会的要請から導入

結論「大筋で問題なし」

●「大口・小口(会社の規模)に対する中立」から出発すると
「大口割引による収入確保」	出発点に反する認め難い制度
「別納組合」	単なる彌縫策

疑問「これしか方策がなかったのか？」

***
　私の疑問を理解してもらえると嬉しいのですが。
　ただ単に、私がひねくれているだけのような気もしますので、興味がなければ捨て置いてください。

　最後に、メールアドレス不記入の件、お詫びさせていただきます。

Re:大口割引と公共性
　投稿者---エル・アルコン氏(2003/09/26 15:11:28)　http://6408.teacup.com/narashinohara/bbs

　論旨理解致しました。
　この論点は出発点の違いでもあるので、これ以上の議論は困難でもあります。

　ただ、現実問題として、高速道路のほか、電力、ガス、水道、電話、郵便といった公共・公益事業のあらゆる分野に大口割引と言うものが存在するということがあります。
　一方で、税金のように累進性を持って徴収されるものもあるわけですが、これは利用する(＝支払う)ことに対する自由があるか、必ず支払わないといけないかの差と見ることもできます。

　どちらが公共・公益事業の料金として相応しいかとなると、難しいですね。おっしゃるように規模に対する中立に軸足を置くと、「公平」の実現が容易ですが、現行の社会の「常識」をある意味ひっくり返すことになりますから。

　国土交通省は首都高速と阪神高速について、現在の均一制料金を来年度から段階的に対距離制に変更することを固めたようです。
　ETCの普及が前提となっており、出口ETCを設置することで利用距離の把握を行うようです。

(07/29神戸)http://www.kobe-np.co.jp/kyodonews/…

　以前、将来的には首都高と阪高についてはETC車専用にするという方針が語られていましたが、足下は一般車も混在する中での実施となります。出口料金所の設置は用地的にも要員的にも有り得ない話であり、一般車については最後まで均一制で残るとしか考えられません。

　記事では、「移行で近距離が現行より安くなる半面、遠距離は高くなる。例えば、首都高東京線で最長区間の埼玉・川口−川崎・浮島(52.3キロ)は700円から、道路公団の距離制(1キロ当たり24.6円)を単純に当てはめると約1300円となる。」と最大で85％程度の値上げとなるような印象ですが、ETCだと1300円で現金、回数券だと700円ではETCを使う馬鹿はいません。
　これでは出口ETCの工事は金をドブに捨てるわけですから、一般、回数券を距離制の最大金額まで値上げして、その範囲内でETC利用者を距離に応じて値下げするという方法しかないでしょう。

　さらに、この値上げ幅が馬鹿正直に川口本線−浮島本線1300円(＋600円)といった類では、並行一般道の整備度合いなどによっては、ETC車であっても高速から一般道への移転という裁定が働くことは必至であり、現行700円(首都高東京区間、阪高阪神東区間の場合)からの値下げを体感出来る料金設定を行う反面、値下げの原資を賄うレベルで値上げを行うといった合わせ技になるでしょう。

　ここは民営化推進委が主張するように、トータルでの「値下げ」となるような改訂が望まれますが、一方で特に阪高は収支がだいぶ厳しい状況ですから、闇雲に値下げを押し付けるわけにも行かず苦しいところですが．．．

今回は割引だけだったような・・
　投稿者---Ｔｏｍ氏(2003/07/30 20:44:28)

　このニュース、今朝の日経でもみました。
　また、日経の下記サイトにも掲載されています。

(07/30日経)http://www.nikkei.co.jp/news/…

　ただ、この記事によると今回の施策は「近距離利用の場合は一定の料金を払い戻す方向で検討」となっています。
　もっとも、「現在の定額制から距離制に段階的に移行」とも書いてありますので、ETC装着が標準となった時点で遠距離の割増も実施するのでしょう。
　これをやると一見、近距離利用へのバリアが低くなり渋滞を加速させるのでは？という懸念もなくはないですが、一方であまり利用されていない末端区間(例：浦和北−さいたま新都心)のような区間も一般道の渋滞状況によって活用され、ひいては一般道の渋滞緩和にもつながる可能性を認めたいと思います。
　当面は、ETCへの移行を促進させる為に割引のみで入るのでしょう。

　先週、北海道を旅行し、札樽道で料金所を4回、道央道で2回ETC設備のある料金所を通りました。
　道内は道東道や道央道の新規開業区間などまだETCが整備されていない箇所がある反面、札樽道などでは2箇所もETC専用にしていたり設備のあるところでは誘導しようとしているのですが、観察してみたところやはり利用者は多くないようです。
　今回の5回のETC付料金所通過の際も他車の通過を見てはおりませんし、GWに行ったときも同様。
　一年前のMEXよりも利用率が少ない感じです。
　北海道の人は結構新物好きの傾向があるのですが、ことETCについては渋滞が少ないせいか、あまりメリットを感じていないのかもしれません。

ETCを普及させるには
　投稿者---THE-Q氏(2003/08/21 21:28:10)

　まず、私なら料金制度を変えますね。

　高速道路料金は高速道路の利用者から取るのでは無く、車載機メーカーから取るように変えます。
　つまり、道路公団は車載機メーカーから。車載機メーカーはカード会社から。カード会社は高速道路利用者から料金を請求するように制度を変えます。
　で、もちろん利用者に請求する金額や取り方は車載機メーカーとカード会社にまかせ、公団は単純に車載機メーカーから料金を取るだけです。
　こうすれば、車載機メーカーやカード会社は一生懸命自社の車載機やカードを普及させるだろうし、その為に勝手に割引制度も用意してくれるでしょう。

　料金体系や普及させる方法を自分で考える必要なんか無いのです。

Re:ETCを普及させるには
　投稿者---Ｔｏｍ氏(2003/08/23 22:48:19)

　失礼ながら、THE-Qさんは料金制度の根幹をお分かり頂けていないのではないでしょうか。
　高速道路の通行料金は高速道路建設の進展に伴いJHが認可申請を行い国が認可しています。
　あくまでも国が額そのものを決めているわけです。

　また、車載機メーカーはあくまで車載機を売るだけで、集金はETC車載機に挿すICカード発行のクレジット会社が行っています。
　クレジットカード会社が自社のカードを使用してもらう為に、特定の割引制度を導入するとして、最大でもクレジットカード会社が受取る手数料の幅でしかありません。
　仮に、ビジネスモデルを変え、車載機メーカーから取るとしても、たかだか一台2万円程度の機械を買ってもらうために割引制度を導入することはありえません。
　いずれにせよ、割引を導入するには道路公団側の料金体系、またカード会社に競争させるというのならばカード会社の手数料率変更など結果的に公団からすれば料金単価の引き下げにはつながってきます。

　ビジネスモデルを変えろというのならば、その辺をどのように考えるのか、対案を示してほしいと思います。

Re:ETCを普及させるには
　投稿者---THE-Q氏(2003/08/24 00:57:39)

　カード会社や社載機メーカーが料金制度を決めるのはダメですか。

　なら、もっと単純な方法。
　車載機メーカーに利用者から徴収した料金の一部を払う。
　ちょうど携帯電話なんかと同じ制度ですね。
　この方法を使えば、車載機を1円で売るメーカーとかが出てくるんじゃないかな?

　様々な料金制度が誕生することなど望めませんけど、長距離割引なんかより、よっぽど普及するでしょう。

ETCの普及がお嫌いですか？
　投稿者---エル・アルコン氏(2004/01/09 21:02:23)　http://6408.teacup.com/narashinohara/bbs

　ETCの普及がここに来て順調に伸びています。
　国土交通省の資料にもある通り、今年度に入ってからは毎月1ポイントの増加と言ってよく、概ね8台に1台はETC車というようになってきました。
　別納制度の新規停止や高額ハイカの販売終了、通用停止など政策的誘導の結果ではありますが、10％を超えると普及が急速に進むという、良く言われる「定理」が思い起こされるようなサイクルに入っています。

ETCの普及・利用状況(速報)http://www.mlit.go.jp/road/yuryo/riyou.pdf

　年末年始に関西〜首都圏〜東北と回ってみて感じたことは、首都圏での普及が目覚しいというか相当一般化していること。かつては本線料金所などで連続通過したらそれだけで話題になったのですが、いまや東名東京や関越新座、東北浦和あたりの本線料金所では珍しくもありません。
　また大型車への普及がすごく、定期便の大型トラックが当たり前のようにレーンを通過したり、一匹狼風のデコトラがレーンを駆け抜けるなど、半年くらい前だと信じられない！と言った事象を目にします。そういえば年始のUターンラッシュのニュースに出た東名東京では大型車が悌団で通過してましたし。

　また、新聞雑誌でもカー用品各社によるETCの広告が当たり前のように出るようになっており、売り場自体が継子扱いだった2年前が嘘のようです。

***
さて、こうした中で、8日の大阪朝日(夕刊)は、「割高、ETC 利用8％」と題して阪神高速での利用が伸び悩んでいると報じています。

「割高」ETC、利用8％ 阪神高速(01/08朝日)http://www.asahi.com/…

　回数券(18〜19％)に比べての割引率が低いという指摘ですが、まあ一読して感じたのはまさに為にする記事と言うこと。
　ETCの前払割引(13.8％)については触れてはいますが、「後払いではまったく割引はされない」といかにも高い印象を与えていますが、割引率が高い回数券は、実は100回券ですから、前払割引よりも高額の「前納」をしないと享受できないわけで、言いがかりのような比較です。
　ちなみに阪神東区間(大阪市内)の100回券の値段は普通車57100円、大型車114150円。ここでしか使えない回数券にこれだけのお金を前納して、料金所や乗継所で停車して1回あたり大型車66円、普通車33円のメリットを追求するかと言う比較になるはずなんですが。

　さらに「利用率がわずか8％と低迷」とありますが、全国で12.7％まで伸びた段階で、これまでの推移も出さずに切り取った数字ですからこれもミスリード以外の何者でもありません。
　ちなみに国交省資料では03年12月の速報値が8.8％(首都高15.6％)ですが、各種資料によると11月は8.3％(首都高14.3％)、3月が3.3％(首都高6.3％)、02年4月が1.0％(首都高2.5％)であり、整備の遅れ(02年7月までは神戸地区など多くのエリアで全く使えなかった)や阪高特有の乗り継ぎ制度対応の遅れ(大阪地区では03年12月から)などの事情や、そもそも千葉地区での先行導入の影響がある首都高との条件を考えると、決して悪くは無い数字の変遷と言えます。

　実際、秋以降関西圏でもETC車の姿が目立って増えており、特に両方向とも本線料金所が続く西名阪道では多いように見うけられますし、阪高でもよく見かけます。以前は滅多に専用になってなかった第二神明須磨本線も専用運用に出会う機会のほうが多いです。

***
　こうした悪意があるとも言える報道はさておき、普及が進むと意外な経験をしたりします。
　年末に通った首都高湾岸線大井本線ですが、たまたま2レーン並んで専用運用していました。で、右側の専用レーンに入ると、時同じくして左側の専用レーンに入るクルマがあり、そのまま抜かれました(笑)

　その時の印象ですと、一般レーンとの速度差による合流に潜む危険性はよく指摘されますが、専用レーン同士の合流もなかなか危うい感じです。もともと総てがETC車、ETCレーンなら今の料金所のようにレーン数を取る必要も無いわけで、淡々と連続走行しているETC車を捌くのに複数の専用レーン運用が必要なケースについて見直したほうが良いかもしれません(料金所の左右なら分るが、同じ位置で並んでいてもあまり意味が無さそう)。

首都高・阪神高速などの100回回数券廃止へ
　投稿者---かずちゃん氏(2004/01/14 12:56:26)

　とうとう高額回数券の廃止が秒読みになったようです。

首都高・阪神高速などの100回回数券廃止へ(01/13朝日)http://www.asahi.com/…
ETC購入、来月2日から先着15万台に5000円補助(01/13日経)http://www.nikkei.co.jp/…

　やはり前回、飴(モニター助成)と鞭(高額ハイカ廃止)の効果でETCの普及率が大幅に上がったので、今回も飴(モニター助成一般枠延長)と鞭(高額回数券廃止)でさらなる普及率の向上を狙ったということでしょうか。

　私みたいに金券屋で首都高回数券(相場は一枚570〜580円)を十枚単位で購入している身(ETCも付けてますが…)にはちょっとキツイですが、偽造対策やETC普及率向上のためにはしょうがないのでしょうかね。

　しかし、以前話題にあった「回数券並みのETC割引」はどうなったのでしょうか？
　せめて、ETC夜間割引社会実験をそのまま恒久化にしてほしいものです。

アメとムチの悩み
　投稿者---エル・アルコン氏(2004/01/14 19:35:22)　http://6408.teacup.com/narashinohara/bbs

　トラックやバスといったメインの回数券ユーザーなら金券屋で買わずに正規購入でしょうから、回数券を金券屋で購入している層がどのくらいいるかと言うところにもよるのですが。
　阪神高速での回数券の利用が全体の31％でそのうち9割が100回券という内訳ですが、金券屋購入がそこまで多いのなら金券屋で昼特や新幹線回数券よりもメインの商品として鎮座してそうなんですが、どうなんでしょう。

　それはさておき、まあ阪高の場合、東区間の底値は560円(正規料金700円)ですから、前払割引と43円の差があります。定価ですと571円ですから32円の差であり、これはこれで大きいとみるか、ETCの付加価値と前払割引の汎用性を考えるとさほどでもないと見るかです。
　逆に、1回32円、大型66円の差を惜しんで「値上げ」のそしりを受けるくらいなら、当初1年は特別割引と銘打って、前払割引利用で回数券と同額の割引にしていれば、イメージもよく、かつインパクトもあったでしょう。このあたりが商売っ気の無さを如実に示しています。

　ただ値下げの問題は回数券ユーザーが日に27万台ということ。
　全部阪神東区間の大型車として、これが全部移行すると日に1800万円の損です。既存のETC利用車の減収分を加算すると2100万円程度の損と言うわけで、年間では相当な額になります。
　もっとも、同時に発表されている5,000円の助成は35万台が対象ですから年間17.5億円のコスト。今やオールインで20,000円あれば付く時代ですから、阪高の年間減収分見合いで35万台に無料で装着させることも出来るわけで、そう考えると5,000円と言わずの大胆な助成でもしたほうが効果があるのかもしれません。

2005.07.20Update
Copyright © 1998-2006 Unlimited Liability Company 551planning. All rights reserved. Powered by ロリポップ！ ＆アフィリエイトはエーハチネット