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　昨日となった15日、若狭方面に行った帰りのことです。
　下道で大阪市内まで来て、12号守口線に入るのですが、ランプというより支線然としていて気になる構造の森小路を使ってみました。

　で、ランプに来ると、ETCは兼用、と思ったら、なんと「×」がついていて、一般レーンでカードを手渡しで処理となりました。
　阪高はクレカを扱わないのでETC扱いは確実ですが、もしクレカを扱っていてクレカ扱いになったりしたら割引の問題もあり目も当てられません。

　さて、12号から16号大阪港線経由で湾岸線に入り、神戸地区の料金を払う南芦屋浜本線料金所に来ると、ここもETCレーンが総て灯を落としています。
　結局一般レーンのカード手渡し再びという段でしたが、森小路のような区間途中の入路ならまだしも、本線料金所でのこの扱いはひどすぎます。未明ならまだしも、22時頃の通過であり、そんな時間で無人で済むレーンまで閉めるのは考えられません。

　首都高が「ETC専用強化週間」を設定するなど、ETCの特性を考えた措置を始めている一方で、阪高が兼用どころか現金と同じ扱いにするようなレーン閉鎖とは何を考えているんでしょうか。たまたま重なった偶然とは信じたいですが、本線ですから．．．

別納プレートの存在
　投稿者---うり氏(2003/03/22 14:52:58)

　で、ランプに来ると、ETCは兼用、と思ったら、なんと「×」がついていて、一般レーンでカードを手渡しで処理となりました。
　阪高はクレカを扱わないのでETC扱いは確実ですが、もしクレカを扱っていてクレカ扱いになったりしたら割引の問題もあり目も当てられません。

　最近は、別納プレートにもETC機能がついています。
　大概のトラックは別納プレートを利用しているものと思われますが、これらのトラックが一般レーンに大挙して並んでいることを考えると、ETC普及率はまだまた、ってなとこでしょうか。

　ところで、別納プレートですが、日本道路公団、阪神高速道路公団および本四連絡橋公団が管理する道路についてこのプレートで支払い可能となっています。
　しかしながら、カードの利用に際し、「阪神高速は絶対に使用しないこと」という、総務からの厳しいお達しが出ました。疑問に思って確認したところ、阪神高速で別納プレートを使う場合、保証金を前納する必要があり、その保証金がきわめて高額であるため、利用するなということでした。万一阪神高速で利用した場合、あとから保証金を納付する必要があるとさえ言われました。

　この点に関して別納プレートの末端利用者まで周知が行き渡らず、そのため各所で上記の問題が発生し、結果としてETCレーンの閉鎖という措置になったのでは？と予想しています。
　なお、名神豊中インターのように、道路公団料金と阪神高速料金を合併収受するところはどうなるのか？と質問したところ、「個別に払うよう、料金所係員に申し出てくれ」という回答でした。
　ただ、こんなやり方を利用者全員が理解しているとは思えず、結局は問題が各所で出まくるんだろなぁ・・・と思ってしまいました。

　さて、12号から16号大阪港線経由で湾岸線に入り、神戸地区の料金を払う南芦屋浜本線料金所に来ると、ここもETCレーンが総て灯を落としています。
　結局一般レーンのカード手渡し再びという段でしたが、森小路のような区間途中の入路ならまだしも、本線料金所でのこの扱いはひどすぎます。未明ならまだしも、22時頃の通過であり、そんな時間で無人で済むレーンまで閉めるのは考えられません。

　逆にこれだと、ETC車載器を積んでいない車であっても、ETCカードさえあれば、今後とも50000円ハイウェイカード並の割引率を受けることが出来ますね。参考にします(笑)。

　首都高が「ETC専用強化週間」を設定するなど、ETCの特性を考えた措置を始めている一方で、阪高が兼用どころか現金と同じ扱いにするようなレーン閉鎖とは何を考えているんでしょうか。たまたま重なった偶然とは信じたいですが、本線ですから．．．

　別納プレートで割引になるのは、日本道路公団の管理する高速道路だけであり、本四架橋のような日本道路公団以外が管理する道路やｘｘバイパスといった一般自動車道路(でしたっけ？)では割引にならないので、こういう区間は少しでも割引になるハイウェーカードを利用するようにとも、お達しが出たりしています。

合併料金所の問題
　投稿者---エル・アルコン氏(2003/03/22 23:16:18)　http://6408.teacup.com/narashinohara/bbs

　常磐道流山ICや東水戸道路(北関東道)ひたちなかICのようにJHと都道府県公社の合併料金所の場合、ETCはもちろん、クレカすら扱わないという困った問題があります。この場合、カードでJH部分のみ引き落とし、公社部分は現金払いと二度手間になるわけで、非常に不便です。

　逆にこちらは程なく対応するはずですが、本四と阪高の合併である布施畑JCTでは、阪高はETCが使えるはずですが本四がETC非対応のため現金、ハイカとクレカしか使えません。ところが阪高はクレカ非対応のためクレカで通るには阪高の500円を別途現金というこれもアホらしい対応です。

　それでも兵庫県道路公社のように山陽道からスルーの播但道では出口料金所でETCカードによる手渡し精算が可能、クレカも対応というまあノンストップこそ不可能ですが、まあ許容範囲の対応をしている公社もあるわけで、公社のやる気次第という感もあります。

　公社の設備投資の都合もあるでしょうが、せっかく合併授受でワンストップにしているのですから、ETC、クレカ、ハイカの対応で二度手間になることだけは避けたいです。

***
　余談ですが、ETCカードの前払割引の申し込みには車載器番号が必要なので、車載器セットアップの無い段階で利用は出来ないかと．．．(セットアップの有無くらいは照会するでしょうし)

Re:合併料金所の問題
　投稿者---うり氏(2003/03/23 00:47:56)

　確かに最も理想なのはノンストップ通過であり、それに対応できない場合でも利用者(＝金を払う側)に2度手間をかけるような設備にしかなっていないということは問題であると思います。

　増して、利用者が2度手間を申し出なければならないというのは、最悪の対応であると考えます。それが以下の事例です。

　逆にこちらは程なく対応するはずですが、本四と阪高の合併である布施畑JCTでは、阪高はETCが使えるはずですが本四がETC非対応のため現金、ハイカとクレカしか使えません。ところが阪高はクレカ非対応のためクレカで通るには阪高の500円を別途現金というこれもアホらしい対応です。

　この場合は、2度手間を強要される(＝払いたくてもシステムではねられてしまう)訳ですから、高額の保証金を後から要求される事態には陥りません。

　しかしながら日本道路公団＋阪神高速道路公団利用可能なETC別納プレートを使って、例えば
　　名神−豊中I.C−阪神高速
　　第二阪奈−阪神高速−東大阪JCT−近畿道
というルートを通ったりする場合、カードの機能そのものとしては支払い可能であるにもかかわらず、高額保証金問題のために敢えて申し出なければならないということこそ、最大の問題なのではないでしょうか？

　具体的な保証金の金額をここに記載することは避けさせていただきます。
　ただ、高額の保証金を別納プレートの枚数分だけ阪神高速道路公団に供託出来るような会社というのは、総資本利益率やROEが問われている現在の日本においては、極めて限られていると思われ、別納プレートに対してこのような運用を行っている阪神高速道路公団にこそ最大の問題があるように思います。
　これならば、別納プレートを最初から使えなくする方がむしろ親切です。

　それでも兵庫県道路公社のように山陽道からスルーの播但道では出口料金所でETCカードによる手渡し精算が可能、クレカも対応というまあノンストップこそ不可能ですが、まあ許容範囲の対応をしている公社もあるわけで、公社のやる気次第という感もあります。

　播但道の場合、並行しているR312の道路事情が比較的良いことからなるべく一般道を使うようにしている車が多いと思われ、それ故、サービス面で利用者に不快な思いを極力させないようにしようという配慮が働いているのでは？

　公社の設備投資の都合もあるでしょうが、せっかく合併授受でワンストップにしているのですから、ETC、クレカ、ハイカの対応で二度手間になることだけは避けたいです。

　小規模な道路公社の場合、ETC、クレカ、ハイカでの支払いを認めてしまうと、プレミアム分(カード利用手数料分)だけ減収になり、設備投資をしたわ減収になったわでは踏んだり蹴ったりのため、あえて対応しないという判断もあるのではないでしょうか？

　余談ですが、ETCカードの前払割引の申し込みには車載器番号が必要なので、車載器セットアップの無い段階で利用は出来ないかと．．．(セットアップの有無くらいは照会するでしょうし)

　失礼しました。
　やはりそうでしたか・・・(残念)

手渡し精算も出来ない料金所
　投稿者---エル・アルコン氏(2003/05/11 02:12:34)　http://6408.teacup.com/narashinohara/bbs

　ちょっと特殊なケースですが、まがいなりにも単独の料金所のはずなのにノンストップ通過はおろか、料金所での手渡し精算すら出来ないケースがあります。

　初夏の陽気に誘われて出掛けた神戸市の「しあわせの村」、いざ遊んだ後、そこから近いゲートが阪神高速しあわせの村ランプと分かり、箕谷乗り継ぎを試すいい機会でもあるので向かいました。
　ここはランプが「しあわせの村」のゲートと共用で、高速から来ると本来はスルーで出るところをゲートで「しあわせの村」の駐車券を取って村内に入ります。逆に高速に乗る際には高速の料金と駐車料金を一括精算してそのまま高速に入ります。

　駐車料金は普通車で1日400円ですが、1時間以内は無料であり、村内を通りぬけて北もしくは南の各ゲート経由で鈴蘭台や長田、また西神戸道路・山麓バイパスのひよどりIC方面に抜けられます。
　行楽施設のイメージが強いですが、村内には病院や高齢者、障害者関係の施設もあり、医療・福祉の拠点にもなっており、ちょっとしたバスターミナルにもなっているのが特徴です。

　このしあわせの村ランプが冒頭記した全くETC関係が使えないランプです。今回は駐車券とETCカードを出したのですが、「ここだけ使えないんですよ」と手渡し精算すら出来ない説明を受けました。
　ある意味神戸市(の外郭団体)との合併料金所とも言えますが、駐車料金の精算と高速料金の支払は別作業で、支払時に「しあわせの村」の駐車券(＝精算券)と、阪神高速の所定の領収書が別々に渡されます。領収書は所定フォームゆえ、「＃はハイカ、＠はETC、＊はETC別納」の記号説明が印字されているだけに恨めしいですし、期間限定割引の阪神高速枠をまだ残しているだけに、100円(500円の2割)を損したわけです(2004年6月の期限までに枠の使い残しがあったら損失が確定します)。

　神戸市道路公社がETCを導入しているほどですから、いっそ駐車場精算も含めてETC化してもとは思いますが、前述の通り料金を取らないケースもあるわけで難しいです。逆にそれゆえランプでの精算作業は駐車料金と高速料金を峻別している訳で、高速側の発券機をETCカード対応にするだけ(他のランプの一般レーンと同じ物を用意するだけ)なのに何故出来ないのか。2004年6月までは利用者に実際に不利益を与えているだけに、対応の遅れは問題です。

　ETCはいわゆる道路関係４公団での導入というイメージがありますが、実際にノンストップ運用が出来るのはJH、首都高、阪神高速の3公団にとどまり、本四公団は本年7月のETC車特別割引開始に運用開始を予定しており、それまでは料金所での手渡し精算となっています。
　一方で、JHの高速道路と本線TBなどのバリアなしでスルーしている能越道、綾部宮津道路、播但連絡道、山口宇部道路を管轄する富山県、京都府、兵庫県、山口県の各道路公社については、JH側からの流入に限り、出口料金所でのETCカードでの支払が手渡し精算ベースで可能になっています。

***
　さて、阪神高速には豊中、東大阪、須磨(以上JH)、布施畑(本四)、箕谷、柳谷(以上神戸市)の各料金所において合併授受を行っていますが、JHと合併授受の3個所に於いては既にETCによるノンストップ授受を実施しています。本四は前述の通りの状況ですが、この2月20日から神戸市道路公社との箕谷(神戸市→阪高のみ)、柳谷(両方向)の両料金所においてノンストップ授受がスタートしました。

http://www.kobe-toll-road.or.jp/etc/etcinfo.htm

　阪高と接続する料金所限定で、兼用1レーンのみの整備であとは手渡し精算というささやかさですが、まがいなりにもノンストップ走行が可能になっています。特筆すべきは柳谷の北行き(北神戸線→六甲北道路)で、ここは合併ではなく神戸市の料金(普通150円)のみの支払なので、地方公社の単独利用となっています。

　本四の導入が遅れているのを尻目に、ノンストップ運用を開始した事業者としては4番目となったわけで、しかも単独利用も開始しています。
　上記の公社HPによると、来年度中には新神戸トンネル(箕谷)の単独料金所部分、六甲北道路、六甲トンネルの全料金所での導入も予定されており、山麓バイパス、西神戸道路の導入は現時点では無いようですが、ネットワーク性を持つ道路への予想外とも言える整備はポイントが高いです。

***
　その神戸市のETCにつき、昨日利用してみました。
　新神戸トンネルから北神戸線、六甲北道路のルートですが、箕谷では合併授受のレーンが２つしかないうえに兼用ですからノンストップは期待薄で、当日も前車が支払に手間取ったために却って待たされました。北神戸線に入り、六甲北道路への柳谷でも状況は一緒でしたが、小銭をいちいち出さないですむのはありがたいです。
　気になったのはノンストップ通過に対する係員の反応でしたが、さすがにブースに識別が出るようで、会釈しての通過でした。

　なお、ETCプラザの利用明細ですが、神戸市の利用については前払割引の残高からの引落となっています。表示は箕谷が他の合併料金所と同じく二段書きで、「箕谷合併(神戸)」、柳谷が「柳谷単独」となっており、公社側に総て(神戸)と出るようでは無いようです。

***
　なお、箕谷では従来から、北神戸線藍那方面と神戸線生田川経由摩耶方面との間で乗り継ぎの制度があり、4月28日に北神戸線の有馬口−西宮山口の開通に伴い、北神戸線側がからと西方面も含めた全線が対応になります。
　ところが乗り継ぎではETCの使用が出来ない(入場時に乗り継ぎ券を取得)わけで、今回の乗り継ぎ拡大を告げる阪高HPではETC乗り継ぎの実現について「設備を鋭意整備中」としてますが、せっかくの神戸市の整備を早く活かして欲しいものです。

JHとスルーの道路ぐらいは何とかしてほしいもの
　投稿者---Ｔｏｍ氏(2003/04/16 22:48:00)

　一方で、JHの高速道路と本線TBなどのバリアなしでスルーしている能越道、綾部宮津道路、播但連絡道、山口宇部道路を管轄する富山県、京都府、兵庫県、山口県の各道路公社については、JH側からの流入に限り、出口料金所でのETCカードでの支払が手渡し精算ベースで可能になっています。

　エル・アルコンさんが挙げられたこれらの道路は事実上高速自動車国道と一体的に運営されている道路ばかりです。
　である以上は、ETCやクレジットカード決済などの料金支払手段はJHと揃えてほしいものと思います。
　一般利用者は運営主体がJHか県道路公社かなどということは気にしていないのに、いざはいるときに使えない、というのは実に困ったことだと思います。

ETCを普及させるには
　投稿者---とも氏(2003/04/17 19:21:08)　http://town-m.vop.jp/

　ともです。
　神戸市公社の導入には驚きました。

　さて、Ｔｏｍ様の仰るとおりJHスルーは原則使えて欲しい。全く同感です。
　しかし、問題もあります。ETCゲートの設置費用(リーダーなら安そうですが)を各公社が負担できるかも大きな課題です。

　この辺は思い切った財政措置を期待したいですね。ETCはVICSとともにITSの基幹的施策です。国際的にも日本のETCシステムはその多様性、汎用性が注目されています。
　また、ETCの付加機能としての情報提供サービス実施など今後の展開を考えたとき、ETC関連の装置類に対し、国としての財政措置をできないのでしょうか。
　建設分野だから、公共事業だからということではなく、ETCそのものが日本のIT推進という目標の一項目であることを忘れてはならないのです。

　作らなきゃ使わない。使わないから作らない。どちらが公共事業として政策誘導で重要か。そこを考えて欲しいです。

　愚痴っぽいなぁ(笑)
　ではでは

〔ETC〕箕谷乗り継ぎ、神戸山手線開業と同時にETC化
　投稿者---エル・アルコン氏(2003/08/25 18:00:36)　http://6408.teacup.com/narashinohara/bbs

　せっかくETC化されていたのに乗り継ぎ対応が乗継券ベースだったためノンストップ通行が出来なかった箕谷(両方向)−生田川(東行き)の乗り継ぎですが、8月26日15時の31号神戸山手線(神戸長田ランプ−白川JCT)の開業と合わせて、ノンストップ乗り継ぎが可能になります。

http://www.hepc.go.jp/news/pdf/030808.pdf

　また、神戸山手線も神戸長田と神戸線柳原(東行き)の乗り継ぎが導入され、開業からETCノンストップ乗り継ぎが可能になります。

　なお、従来神戸線と北神戸線の間で実施されてきた神戸線月見山と北神戸線布施畑西の乗り継ぎは26日24時をもって廃止になります。まあこんな利用をする人はいないでしょうが、湊川から月見山経由で北神戸線乗り継ぎというケースのみ救済が無いわけです(湊川から入るくらいなら神戸長田から入れば良いですから)。

***
　さて、今回の開業で北神戸線側が両方向へ行ける乗り継ぎポイントが2箇所になりました。これで生田川が両方向なら永遠に乗り継げるなんてバカな話も出来たんですが、さすがに神戸線は東行き方向のみです。もっとも、箕谷乗り継ぎを神戸長田で、また神戸長田乗り継ぎを箕谷合併で発券しないので、神戸線〜北神戸線〜神戸線の大回りは出来ないようです(生田川→箕谷をR428など下道で行って合併で無い箕谷からはいれば可能ですが...)。
　ただ、ETCの場合はどうなんでしょうね。出口ETCでの識別になるんですが、さらにその前の入口情報を厳格に読み取っているのか。気になるところです。

　まあ、ヨタ話はさておき、これで神戸地区(阪神西地区)の乗り継ぎはETC化が完了しました。
　大阪地区の乗り継ぎも、機器整備次第導入とあり、これでようやくETCのメリットを活かせますね。

ETCで行く神戸山手線試走記
　投稿者---エル・アルコン氏(2003/09/08 17:08:31)　http://6408.teacup.com/narashinohara/bbs

　8月26日に開業した阪神高速31号神戸山手線を走ってきました。
　神戸高速鉄道が地下を走る多聞通りを長田交差点から600mほど西に行ったところで新開地方からの出入りになる神戸長田ランプから、7号北神戸線の白川JCTまでの7kmあまりの新線で、3号神戸線との接続が未完成とはいえ、山を越えない同じ平野部の柳原ランプとの間で乗り継ぎが出来るため、これまで分断された感の強かった北神戸線がネットワークに入った感じです。

　長田交差点はR2の東尻池交差点からのR28(そのまま北上してしあわせの村から箕谷へ行く道)、変則的に合流する山手幹線と交わる要衝で、その近くのランプというのは利便性が高そうです。
　そして神戸線柳原から神戸長田に向かうと、オフランプからR2合流は信号制御。R2に入ると湊川を越え、東尻池で右折しますがここがネックで、右折車が多く1回では曲がれません。R28に入ると路駐が多く、距離の割に時間を食います。

***
　湊川方面へのトンネル途中でのランプなので、下に潜って半地下状態の所に料金所があります。ブースは2つで1つがETC専用、もう1つが一般ですが、15時頃に通ると係員が「勤務交代のため一般レーンへ」という札を持って専用レーン手前に立っていました。
　実は物好きにも何回か通っており、その時はETC乗り継ぎだったので、敢えて専用レーン側に止めてその係員にETC乗り継ぎであることを告げると、手続がちょうど終わったのか程なく専用レーンに入れました。
　とはいえ、無人運用のはずの専用レーンで「勤務交代」とはどういうことか、非常に理解に苦しみます。

　右にカーブし本線に合流(今はブロックしてある)ですが、トンネル内かつ右カーブを切っている本線にさらに外側から下り勾配の本線より大きい右カーブで合流というのはちょっと怖いですね。
　トンネルを抜けると北須磨の街のはずですが防音壁で外が見えません。妙法寺第一、第二のトンネル。妙法寺ランプを過ぎても防音壁に囲まれて進み、白川南ランプ。白川トンネルを抜けるとようやく視界が開けますが、もう白川JCT終点です。

***
　さて、今回の開通に伴い神戸線柳原−神戸山手線神戸長田と、神戸線生田川−北神戸線箕谷のETC乗り継ぎが始まりました。先のレポートで制度の仔細は書きましたが、実運用はちょっと違うようです。

　神戸線の出口ETCは生田川の東行きのオフランプ、柳原の西行きのオフランプに設置されていますが、箕谷のそれは両方向からのオフランプが合流し、出口と新神戸トンネルへの料金所に分かれる寸前にあります(神戸長田は未確認)。
　実は新神戸トンネルのETC対応のうち、ノンストップは北行きのみで、南行きは手渡し精算です。このとき、これを見越してあらかじめETCカードを抜いてしまうと出口ETC情報を書き込めません。走行中の抜き差しはしないという前提であれば確かに料金所について初めて抜いて手渡しでいいんですが、ちょっとトラブルが起こりそうな運用です。これまで神戸市が対応していて阪高が未対応というねじれがありましたが、今後は神戸市の改善に期待です。

　紙ベースの乗り継ぎ券発行は神戸山手線はしていませんが、ETCだと箕谷の出口ETCのみで判断しているようで、結論から言いますと(柳原→)神戸長田→箕谷→生田川の乗り継ぎが成立します。実際には生田川の姫路方面ブースも成立してしまうのですが．．．
　まあ、好事家はともかく、R428小部峠経由でも無い限りトンネル代600円を払って周回する人はそういないでしょう。ただ、神戸山手線もそうですが、若宮、月見山、第二神明名谷、大蔵谷といった北神戸線経由で行けないランプと北神戸線との流動への配慮はあっても良いんじゃないでしょうか。

***
　あと、箕谷、神戸長田のETC乗り継ぎが始まったというのに、北神戸線前開本線料金所の手前には、箕谷乗り継ぎは総て一般レーンへ、というETC車への注意看板が残っているのは問題です。

神戸市公社は本格導入。さらに「6番手」も登場
　投稿者---エル・アルコン氏(2004/02/27 22:51:08)　http://6408.teacup.com/narashinohara/bbs

　実は4番目のETCノンストップ事業者である神戸市道路公社ですが、箕谷併合(北行き)、柳谷に続き3月24日15時から六甲北道路及び六甲トンネル、新神戸トンネルの全料金所での運用が始まります。これで山麓バイパス、神戸西道路を除く全区間での利用が始まるわけで(厳密には大沢の一部線が夜間無人の時間帯が使用不可、日中は手渡し精算)、まさかの普及になりました。

http://www.kobe-toll-road.or.jp/etc2/etc_2.htm

　さらに、今まで回数券だけで実施していた六甲北道路の通し割引(有野もしくは柳谷と大沢の2料金所を通過で1割引)に関して、ETC走行でも適用になります。

http://www.kobe-toll-road.or.jp/etc2/toshi.htm

　余談ですが、3月28日に開業する南阪奈道路(阪和道美原JCT−大和高田バイパス)のうち、美原JCT−羽曳野IC間は大阪府道路公社が管理することになり、阪和道及び羽曳野以東がJH管理という複雑かつ利用者には分かりづらい状態ですが、全線でETCが使えるため、南阪奈道路のうち大阪府道路公社の管理区間が3月1日スタートの名古屋高速に続く6番目のノンストップ事業者ということになります。まあ、これはちょっとインチキくさいノミネートですが、いずれにしろ本四公団は道路公団等「四」公団の一員ながら、ETCに関しては7番手以降になってしまいました．．．

***
　さて、この六甲北道路、六甲トンネルですが、六甲北道路の通し割引のほか、六甲トンネルは10〜16、22〜6時にオフピーク5割引を実施しています。(現金払いも含む総てが対象)
　短いながらも割引メニューを揃えており、さらに接続する阪神高速は箕谷〜生田川、神戸長田〜柳原の乗り継ぎもあるわけで、箕谷乗り継ぎの場合は間に新神戸トンネルの通行を挟むというわけです。
　そう考えるとこのエリアは、ETCの当面の機能のショーウィンドウともいえます。

　例えば神戸三田から北神戸線経由で神戸線に向かう場合、通し割引の適用を受け、さらに神戸線乗り継ぎを使う際、新神戸トンネル経由は箕谷のノンストップ通過が阪高の出口〜入口間に入り、神戸山手線経由は入りません。さらに湾岸線に乗り継げば大型車なら環境ロードプライシングが待っているわけです(社会実験は終わりましたが、通常割引は継続)。

　一連の走行はドライバーにとってはノンストップであり、料金についてはETC任せで割引や乗り継ぎが計算されるという寸法で、このあたりはETC登場当時によく比較の声が上がっていたシール方式あたりで対応出来るものだったかは疑問でしょう。

***
　これも余談ですが、今回の六甲北道路通し割引の実施を見ると、阪高の湾岸線通し割引(阪神西〜東〜南区間)のETCへの適用はいとも簡単だと思うんですけど、未だ踏みきれないのはなぜでしょう。ちょっと気になります。

阪神高速北神戸線新規区間試走記
　投稿者---エル・アルコン氏(2003/05/12 00:40:55)　http://6408.teacup.com/narashinohara/bbs

　4月28日に全線開通となった阪神高速北神戸線の新既開業区間(有馬口−西宮山口JCT)を走ってきました。
　雨模様で家でうだうだしているうちに気がつくと16時までである六甲山トンネルの半額割引の時間が過ぎなんとしており、慌てて家を出ました。

　六甲山トンネルを通り、北神戸線西行きのからと西ランプを過ぎ、ラブホテルが林立するエリアの先が今回新設の東行き専用のからと東ランプ。オンランプは六甲有料道路をオーバーパスしてランプ直結、といかずに、ランプ手前で山裾への一般道に流出できる変わった構造です。
　有馬街道側からの入路と合流して料金所ですが、ETC専用レーンが有馬街道側の車線というのは合流からレーンへの距離が短いだけに輻輳が心配。もっとも、有馬街道側からの流入は少なそうですが。

　本線に入ると斜張橋を渡って五社、柳谷、六甲北道路経由三田方面との分岐。西宮山口方面が本線格ですから2車線進入になっており、先月神戸市公社のETC整備の実見を兼ねて利用した時は三田方面が2車線だったのを入れ替えています。
　前をいく軽が有馬口で降りるつもりだったのにどこまでも続くさまに驚いたのか慌てて車線を大きく変えて降りていきました。舗装が変わり真新しくなり新規区間であることを伝えています。右奥に有馬温泉の旅館を見て有馬北トンネルに入り、抜けると西宮山口南ランプ。この新規区間のランプとJCTは総て「西宮山口」と紛らわしく、有馬口から「西宮山口南」(両方向)、「西宮山口東」(箕谷方向)、「西宮山口JCT」(吹田方向)と散々な命名です。まあ地名がそうだといえばそれまでですが、こういう時こそ遠くの地名、施設を借りて、南ランプは「有馬温泉北」か「流通センター」、東ランプは「名塩西」というような命名は出来なかったのでしょうか。

　南と東のランプの間で金仙寺湖という水源地を渡りますが防音壁がしっかりガード。外が見えるタイプですが半ばぼやけて見えるだけで、しかも上部に横桟が通っていることから雨垂れがフロントを叩くのが鬱陶しいです。
　交通量は実に少なく、バイパス効果や宝塚付近の負荷増大による渋滞懸念すら言われていたのに拍子抜け。からと東から5分走ったかという程度で西宮山口東ランプを分けるところに西宮山口JCTの本線料金所があります。中国道から西行きのほうはJH区間の精算＋阪高の支払となるためブースも多いですが、東行きはJH区間の通行券を取るだけなので本線と同じ2レーンだけ。しかも1つはETC専用です。おまけにそこから中国道合流までは1車線ですから、事故多発で有名になった山陽道からの神戸JCT同様、ボトルネックへの懸念が残ります。

　結局中国道を中国池田まで走りましたが、雨のせいか日曜の夕方近くなのに難所の宝塚西トンネル付近も順調。気になったのは西宮名塩SAのスペースが相変わらず狭いことで、名神上り方向の次のPAが京都の桂川、SAは狭い大津とあって通し利用だとここで停まりたくなるのですが、なんとかならないでしょうか．．．

　粛々と普及しているようなETCですが、その発想と疑問についてまとめてみました。

1．発想
　・高速道路の渋滞の30％は料金所で発生している。
　・ゲートを増やさずに料金所渋滞を解消するためには、料金所をノンストップで走行する必要がある。
　・ノンストップで走行するためには、料金所と車両の間の無線通信が必要である。
　・車両の走行速度に耐え得る無線通信を行うには、高速な処理が必要である。
　・車両1台毎に無線通信を行うには、電波放射範囲を狭めた複雑な料金所アンテナが必要である。
　・安全に無線通信を行うには、高度なセキュリティ機能が必要である。
　・車両1台毎と高速で安全な無線通信を行うためには、料金所の装置と車載器が高くなっても仕方がない。
　・プリペイドカードでは残高不足で一旦停止することがあるため、クレジットカードが必要である。

2．疑問
　・高速道路の渋滞の30％は料金所で発生しているのか？

　ETC普及を図るため、国交省は6月18日から、「道路3公団ETCモニター」と称して、「モニター協力」と引き換えに車載器購入費用のうち5000円を支援するそうです。
　普及遅れが目立つ業務用車両、特に貨物用をターゲットに約35万台、自家用車約10万台のあわせて約45万台先着順という規模です。4月現在のセットアップ累計(再セットアップ除く)が84.5万台ですから、一気に53％も増やそうとするある意味強引な施策です。まあこの3月4月と月あたりのセットアップ台数が従前の4〜5万台から10万台弱に大幅に伸びており、単純計算でも年内のセットアップ分で賄える数字なので、どれだけ上積み出来るか、また単なる前倒しとそれに対する単純助成に終わらないのか、微妙なところです。

http://www.orse.or.jp/monitor/press.html

　気になるのは「指定期間中申し込み全部」ではなく「先着順」、しかもお金が直接絡む話なので、数の管理と線引きは非常に重要なんですが、「約」ってなんでしょうね？

　ちなみにもう一つ気になるのは、制度利用のための取扱店として「ETC車載器セットアップ店のうち、(財)道路システム高度化推進機構(ORSE)に「ETCモニター取扱店」として登録された店舗。※車載器費用等の支払について、リース、レンタル、ローン等のうちいずれかの分割払いを選択することも可能な店舗。」と限定されていること。 例えば購入して前払登録をして申請すれば前払残高に5000円加算というのなら、普く制度を利用できますが、どうも一部の店舗で分割払いで購入しない限り適用できないようです。
　こうなると問題は車載器ならびにセットアップ諸費用の市中実勢価格と、その「取扱店」での価格差でして、5000円のメリットがない、もしくは「定価」に近いため逆転するといったことが続出するようでは、全く意味が無いでしょう。

　例えば下記でご紹介した矢崎総業のキャンペーン。一切合財で税抜19,800円ですが、こういうのにも併用出来るのであればインパクトは大きいのですが．．．

ETCステーション???　e-log503.html#5

ETCの普及策と問題点
　投稿者---普通の人氏(2003/06/06 12:20:58)

　ETC普及策第？弾の「車載器先着45万台5000円引き」が6月中旬から始まります。
　ETC車載器の月間セットアップ台数は3月、4月と9万台を超えました。
　これは、高額ハイカ廃止の影響であることは、いうまでもありません。
　ところで、料金の支払方法には現金やハイカ、回数券などがありますが、JHの2001年度の支払方法別内訳は、おおよそ現金40％、ハイカ25％、別納制度28％などです(別納制度とは業務車両などを対象とした割引制度です)。
　したがって、おおざっぱに考えると、従来のハイカ利用者がETCに移行しても利用率は25％程度にしかなりません。
　ハイカ利用者以外で車載器を取り付ける人がいるかというと、下記のアンケート結果を見るかぎり、それはあまり期待できません。

http://ranking.biglobe.ne.jp/vote/result/no148/1.html

　それでは、別納制度利用者はETCに移行しないのかというと、移行しません。なぜなら、別納制度の割引率のほうがETCの前納割引制度の割引率よりも高いからです。
　一般車両用の高額ハイカをETC化したように、業務車両用の別納制度をETC化する必要があります。そうすることによって、ETCの利用率は当初の目標である50％を達成できます。
　ただし、ETCの利用率が50％になっても料金所渋滞は解消しません。
　JHの場合、料金所の先は道路が狭窄しており、一般道との合流や信号があるので、渋滞の先頭が料金所の先に移動するだけです。渋滞が解消しないだけではなく、トラブルが多発します。料金所前後におけるETC車と非ETC車の錯綜が激しくなるとともに、ETC車の開閉バーへの接触やETC車同士の追突も予想されます。
　これでは、料金収受員の人件費が削減できたとしても、開閉バーの修理やなにやらで帳消しになってしまうかもしれません。
　また、ETCはクレジット会社の与信を通らなければ利用できない、つまり割引を受けられないという、憲法違反ともいうべき非常に不公平なシステムです。

Re:ETCの普及策と問題点
　投稿者---エル・アルコン氏(2003/06/09 18:20:40)　http://6408.teacup.com/narashinohara/bbs

　ご指摘の点について幾つか。

●料金所渋滞の解消可能性について
　少なくとも本線料金所の渋滞は解消可能です。そして大都市圏における渋滞の多くが本線料金所で発生している、というか、本線料金所がことごとく名だたる渋滞ポイントとなっていることを考えると、ETC導入と普及促進により渋滞解消を目指すことは間違っていないでしょう。

　本線料金所における渋滞の場合、その先にあるのは高速の本線であり、料金所前後で車線数などの条件が変化することはあまりありません。本線料金所を先頭にした渋滞が発生し、その先で渋滞が解消される現状を見ると、「本線料金所」という道路容量を絞る施設を除去することで、渋滞が解消されることになります。

　では、出口料金所はどうか。
　その先の一般道路との合流地点に渋滞ポイントが移動するだけという指摘ですが、果たしてそうでしょうか。利用の多い高速道路の出口が信号交差点になっているケースは実は少なく、多くは立体構造で一般道に接続しています。さらに幹線道路に接続しているケースではその時点で上下方向に分散されます。もちろん一般道の信号の影響を受けますが、料金所手前の停滞よりも信号による停滞の方が程度は軽いように感じます。

　結局、本線料金所もそうですが、料金所手前で多数のブースに拡散するものの、それが収斂するときに輻輳が生じます。ブースを多数配置することで処理台数を増して、ボトルネックにならないようにしていますが、結局もとの車線数に収斂させるときの「合流」で減速・停止となります。つまり、料金所そのものと合流の２箇所に発生源があるわけで、その先の車線数の容量、また一般道への合流の容量よりもこの２箇所の容量が下回って入ると仮定すれば、そこの問題を除去することで解決できます。
　ちなみにETCの普及に従い、本線やランプウェイの任意の地点での課金が可能ですから、多数のブースを揃える必要性はなくなり、料金所における拡散−収斂による交通集中は無くなります。

　なお、「出口料金所」が無くなったときのシミュレーションとして参考になるのは、首都高や阪神高速のような前払均一制の都市高速道路の状況です。
　ここには一部の例外を除き出口料金所がなく、出口の先の一般道の状況に従うわけです。それで実際に「出口渋滞」が深刻になっているかというと、そういう例は多いでしょうか。
　出口からの合流地点に信号がついている首都高5号戸田南、かつての湾岸線葛西東行き、阪神高速13号法円坂や、出口の先でのメイン流動が車線変更を伴う湾岸線千鳥町(R357立体化で解消予定)といった特殊事例であり、あまり危惧する必要は無いかと思います。

●クレジットの問題
　確かに民間会社の与信というフィルターがかかることは好ましくありません。かつては私もこれが問題と指摘していましたし。
　ただ、現実問題として、クルマのオーナー所有者で、銀行系、信販系の与信を受けていないというケースは考えづらいです(キャッシュでクルマを購入しない限りお世話になります)。また国などによる与信である公的金融でも事実上民間金融機関の与信行為とセットになっていることもあり、特定のカード会社に偏重しない限りは現実的な対応として容認すべきと考えるようになりました。

　これは別納のように供託金を積んで道路事業者が利用者に与信を出すのと比べて、カード会社に対する与信管理さえしていれば、個々の利用者の与信管理の必要が無い(＝リスクを取らない)システムであり、偶発債務を負うことなく、また、与信管理に煩わされないことで各公団の経営健全化にも寄与します。

　あと、プリペイドとの決定的な違いとして、与信管理を通す「代償」として、期間ベースの与信が与えられるということであり、残高不足による通行不能(これは重大事故の原因となるうえに、料金収受システムの無人化が絶対に達成できない)の発生頻度と比較すると、期限切れや事故等による有効停止でもない限り利用出来るクレジットカードシステムの方が優れています。

※期限切れについては、残高と違い期限と言う一律の基準で把握できるため、対応も簡単だしカード所有者の責任も問いやすい。

　ちなみに一般カードをベースにしたシステムになっているのは実は利用者にとって幸いであり、例えばJR東海のように、ETC利用にあたってはハウスカードの契約が必要、という事態にならなかっただけマシとも言えます。まあ、「民営化」でそうならない保証はないのですが。

利用率50％が待ち遠しい
投稿者---普通の人氏(2003/06/06 12:20:58)

　私のつたない文章に対して丁寧にご説明いただき、ありがとうございました。
　ところで、国交省はETCについて、利用率50％で料金所渋滞が概ね解消され、年間3000億円の経済効果を生むとともに、CO2の排出も削減されると言っています。利用率50％が待ち遠しい次第です。
　そのためにも、車載器を取り付けないと別納制度による割引が受けられないようにする必要があります(ちなみに、別納制度の最大割引率は30％です)。
　ただし、ETCの利用率が増すとともに、事故やトラブルも増加する恐れがあります。
　料金所前後におけるETC車と非ETC車の錯綜が激しくなるとともに、ノンストップ走行のETC車と一旦停止の非ETC車という走行形態の違う車両の混在走行が危険であることはいうまでもありません。
　また、ETC車の開閉バーへの接触や、何らかのシステム障害により停止したETC車への追突も発生します。
　ETCの効果としては料金収受員の人件費の削減もありますが、開閉バーの修理やなにやらで帳消しになってしまうかもしれません。開閉バーなどのETC機器が法外の価格であることは、想像に難くありません。
　ETCによる事故については、昨年の秋にマスコミが取り上げていましたが、最近は聞こえてこないのが不思議なくらいです。
　道路政策モニターの電子会議室では、安全のためにETC車も一旦停止することを提案していますが、仮に一旦停止するようなことになると、渋滞は解消しないかもしれません。
　それと、現在二輪車は前納割引制度を受けることができません。二輪車用ETCは16年度中に実用化されるようですが、実用化までに二輪車が被る損失を国交省がどのように考えているのか、たいへん疑問に思います。

Re:利用率50％が待ち遠しい
　投稿者---エル・アルコン氏(2003/06/10 16:46:08)　http://6408.teacup.com/narashinohara/bbs

●料金所前後の錯綜について
　料金所手前の問題については、ETCレーン(もちろん専用、兼用の別も)の案内をリアルタイムで徹底すること。今の固定表示は中止時の対応になっていませんし、下記の過去ログで書いた通り、第二神明須磨本線のように、固定表示の部分で判断したら変更が効かないケースもあります。幸い、一部の本線料金所ではＬＥＤ表示による運用案内を始めているやに聞いており、やがては解消するでしょう。

ETCレーン案内は正確に！　e-log502.html#2

　ただ、問題なのが出入口やJCTで、双方向から合流して料金所になるケースです。全部がETC対応なら問題ないのですが、例えば3レーンあって真ん中がETC、両脇が一般の場合、両方向から来た速度が高いETC車が輻輳します。また空いている逆側の一般レーンに割りこもうとする一般車との錯綜もあります。このため、レーン数が少なく、かつ合流からのマージンが少ない場合は極力両端をETCレーンにする必要があります。ただ、レーン数が多い場合、かつブースの先で左右に分かれるようなケースの場合は、真ん中に複数レーン確保すると同時に、逆側での通過は不可というルールを確立すべきです。
　最も厄介なのが2レーンしかないケースで片方がETCの場合、必ず手前で動線が交錯します。この場合、手前に十分なマージンが確保できない場合はどうしようもありません。一つの解決策として、地上側設備の簡素版としてETC車接近センサーを設置し、ETC車の進行を横切る側の車線に注意喚起の表示をするという方策が考えられます。

　料金所の先については、一般的な合流時の注意義務に従うことである程度対応が可能です。というか、現状が料金所手前のバラけかたも含めてマナーが悪すぎますから、速度が高く事故ったら大変という因子を混ぜることで、本線JCTの合流のように無茶がなくなるかもしれません。
　あとは対応として、ETCレーンだけゲートの先も少し区切って、ゲートの蔭にならない位置で並走することでETC車の接近を確認させるという手があります。

●ETCの普及
　結局なんだかんだといっても割引が特効薬のようです。
　例えばETC限定割引となっている社会実験中のアクアラインの利用率は他に比べると高いですし、逆にETCより割引率の高い別納制度の存在が、主たるユーザーである業務用車への普及を阻んでいます。
　別納制度に関してはお説のとおり「ETC別納」という新制度に移行すべきでしょう。

　ただ今後は、7月実施決定の本四公団のETC車のほうが有利な割引、首都高のETC車専用特定料金、また今年度中の実施と言われている長距離割引など、実効性、普遍性のあるETC誘導策が本格化するため、順調な進捗が予想されます。

割引でつって渋滞は解消するでしょうか
投稿者---普通の人氏(2003/06/11 12:35:48)

　ETCレーンによって料金所に危険な環境を作り、料金の割引でつって車載器を付けさせて、はたして渋滞は解消するのでしょうか。
　料金所の全てのレーンを混在レーンにして、ETC車も一旦停止にするのが最も安全な方策だと思います。
　レーンの設備費用は膨大なものになり、料金収受員も削減できず、渋滞も解消しないとは思いますが．．．

それでは何の解決にもならない
　投稿者---Ｔｏｍ氏(2003/06/11 14:37:44)

　普通の人さん、言っていることが矛盾してませんか？「渋滞解消しないと思うが、混在レーンにして全て一旦停車」って。
　どうせ極論で語るならば、首都高速や阪神高速は全てETC対応でないと通行不可、とすれば少なくとも渋滞は減ります。
　また、停車車両と通過車両の問題ですが、通過車両もだいたい30km以下で走行していますし、だいいち隣がETCレーンであることを認識していれば、当然ドライバーとしてスピード差があることは認識でき、問題ないと考えます。
　現在の渋滞は週末のレジャー車両による交通集中を除けばだいたいは料金所渋滞かジャンクションの合流渋滞であることから、これを解消すべく施設を整備するのは急務だと思います。

安全第一とETC車の走行速度
投稿者---普通の人氏(2003/06/11 12:35:48)

　Ｔｏｍさん　こんにちは。
　安全性を第一に考えると、全ドライバが料金所でETC導入以前の走行形態のままでいられることが最良の方策であり、ただし、これでは渋滞は解消しないということを述べたつもりなのですが、どこか矛盾していますか。
　ところで、ETC車の走行速度ですが、国交省は当初、40km/hで渋滞解消と言っていたと思いますが、現在では20km/hを推奨しています。
　この速度で渋滞は解消すると思いますか。

何が問題なのかを見極めれば解決は自ずから明らかに
　投稿者---エル・アルコン氏(2003/06/11 15:12:48)　http://6408.teacup.com/narashinohara/bbs

　「ETCレーンの危険性」ですが、分散よりも収斂のほうが高いことは確かです。
　しかし、非ETCの場合でも、当然クルマはスタートしているわけですから、収斂時にはそれなりのスピードが出ているわけです。

　速度自体は問題になりません。これが問題になるのなら、70km程度で合流する本線同士のJCTは非常に危険で即刻改めないといけません。結局問題なのはETC車と非ETC車の速度差であり、両者が収斂する地点の速度差を縮めれば良いわけです。
　先も述べたとおり、特に本線料金所ではETCレーンからの出口とその他の間に仕切りを設け、速度差が大きいうちに両者が合流しないようにする。また大規模な出口及び入口料金所でも同様にする。それが出来ない小規模な料金所の場合は所詮ブース数が少ないのですから、十分目配りが出来るはずです。

　あとはETCに限らない一般則ですが、渋滞発生時の特徴として、収斂パターンが錯綜して必要以上に手間取ることがあります。これの防止も兼ねて、各レーンから本線車線数になるまでの合流経路・パターンを指定してしまうことも有効でしょう。渋滞時に個々が勝手に合流パターンを決めてしまうため、合流したと思ったら後ろのクルマが先方で合流して頭ハネという事態も多く、そうなると我も我もとギリギリまで粘って3台同時合流で収拾がつかなくなるということや、真ん中あたりのブースから出ると、本線のどの車線に出るのがデフォルトなのか分からず、唯2台飛び出してきたクルマが同じ車線を目指してしまうような笑えない事態も多々ありますから。

　あとは分散時に突然空いたほうへ横断するケース、特にETCレーンを跨いでノロノロ横断という危険極まりないケースの防止として、車線が広がるごとにレーンを確定してしまうというのも有効でしょう。整列のメリットは、必要最小限の幅員で済むことにもなるため、限られたスペースの有効活用(＝不要な用地の確保がいらない)にもつながります。

明解な解決策をありがとうございました
投稿者---普通の人氏(2003/06/11 12:35:48)

　たいへん明解な解決策をご教示いたただきありがとうございました。少し、ほっとしています。
　ただ、高速道路の出口料金所における私のイメージは、「ここまで高速度で緊張しながら運転してきて、やっと料金所にたどり着いて、一旦停止できるのだから、どこがETCレーンだとかあまり気にせずに、ゆっくりと走行したいな」というものです。
　でも、私みたいなのは極々少数派で、ETC利用者のかたも含めて多くのドライバは、できればノンストップで走行したいんでしょうね。
　失礼いたします。

2005.07.20Update
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