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　7月19日からのETC前納割引スタートにあわせて、阪神高速でのETCサービスが拡充されます。

http://210.155.83.178/news/kiji/ETC_index.html

　先に大阪地区の一般ランプでの利用が可能になりましたが、今回は神戸線、湾岸線、北神戸線の神戸地区各ランプでの導入が本格的に始まります。細かい話ですが、特定区間の尼崎末広、尼崎東海岸、芦屋(200円。通常の神戸地区は500円)での利用も可能になっています。

　また、神戸線京橋・摩耶〜湾岸線住吉浜・六甲アイランド北(魚崎浜利用のみ)の乗り継ぎ対応も同じにスタートします。東行きは、神戸線須磨本線〜生田川の入口ETCと京橋、摩耶の出口ETC経由で湾岸線住吉浜、六甲アイランド北の入口ETCを利用した場合、西行きは湾岸線南芦屋浜〜魚崎浜の入口ETCと住吉浜、六甲アイランド北の出口ETC経由で神戸線京橋、摩耶の入口ETCを利用した場合、ノンストップ通行で自動的に乗り継ぎとなります。
なお、上記HPの記載では、通行券の場合に規定されている制限時間についての規定が無いですが、どうなるのでしょうか。

***
　個人的には、その芦屋、深江、からと西での供用がスタートするのが嬉しいです。
　これで遅々として進まなかった阪神高速分の期間限定割引の消化が進みます(笑)

湾岸線〜神戸線のETC乗り継ぎ体験
　投稿者---エル・アルコン氏(2002/09/09 19:34:33)　http://6408.teacup.com/narashinohara/bbs

　7月19日から阪神高速神戸地区でのETCサービスが拡大しましたが、その中の湾岸線〜神戸線乗り継ぎを試して見ました。

　第二神明方面へ行く用があり、普段なら神戸線の深江から入るのですが、敢えて湾岸線へ向いました。
　現在六甲アイランド北で途切れており、神戸市中心部方面へは手前の住吉浜で流出なんですが、直近の深江浜、そして住吉浜の先の魚崎浜からも下り方面に入れ、しかも特定料金ではないのは、神戸線との乗り継ぎ制度があるからです。
　湾岸線住吉浜もしくは六甲アイランド北(魚崎浜からのクルマ)と、神戸線摩耶もしくは京橋の間で乗り継ぐのですが、これまでETC車も乗り継ぎ券が必要だったため、一旦停止を余儀なくされていました。これが7月19日からノンストップ通行となったわけです。

　で、住吉浜ですが、2車線のうち乗り継ぎは右車線の乗り継ぎ券発券所という案内がありますが、ETC車への特別な案内はありません。まさかとは思いますが左車線が素通しのため、住吉浜での流出チェックが右車線でしかされない可能性もありますし、案内が無いので仔細がわかりません。結局右車線に入り、ブースで停車して係員に「ETCもこっちの車線ですか」と聞くと、「乗り継ぎ券が必要な方だけですよ」という回答。重ねて左車線通過でも良いかと聞くと、その通りで、ETC乗り継ぎのチラシをくれました。

　特段車載機が反応した形跡は無く、怪訝に思いながら港湾幹線(ハーバーハイウェイ)に入りましたが、ノンストップになれているせいで摩耶大橋の本線料金所で200円支払うのは億劫です。ちなみにこの港湾幹線の住吉浜〜新港区間、灘浜大橋などの橋梁部を除き上下2段構造で見通しが悪いですが、規格自体はまずまずです。清水草一氏の近著「この高速はいらない」で、港湾幹線を阪高に編入する案をぶつけたら、阪高公団が規格が低いとして却下したそうですが、確かに湾岸線と比較したら比較以前の道路ですが、神戸線が相手なら、京橋〜柳原のカーブや若宮の大カーブよりは何倍もマシです。
　新港で降り、四突から京橋へ。京橋入口は上下とも2つブースがあるのに共用で1個を開けて1個閉鎖という無駄。前者に付いて入ると確かに車載機の表示は「0」でした。

***
　そもそも乗り継ぎや割引と行った制度とETCの相性は良いはずで、なぜ去年11月30日のサービス開始からここまで阪高公団が対応しなかったのかが謎です。今回の対応も住吉浜・六アイ北と摩耶・京橋だけで、生田川−箕谷や月見山−布施畑西、また大阪区間での中之島西−堂島・波除、堺−大浜が対象外のままです。湾岸線絡みでも、通し割引(神戸区間−大阪区間−大阪南区間と通し乗車の場合は割り引く)は専用の通行券が必要と、せっかくの乗り継ぎのETC化を殺しています。

　割引にしても、首都高の川崎縦貫線のETC割引を試しましたが、殿町で600円徴収されたあと、浮島から湾岸線を東京方面に進み、空港中央で降りたら東京区間特定料金の300円徴収のところ、川崎縦貫線半額サービスのマイナス300円と相殺で0円徴収という対応でした。そのときは注意深く見てたんですが、殿町と空港中央以外に車載機は反応しておらず、通常の対応で割引を計算することは充分可能です。

阪神高速におけるETCの意外な盲点　e-log502.html#2

***
　今回のETC乗り継ぎの仔細です。

　西行きは住吉浜もしくは六甲アイランド北で流出し、60分以内に摩耶もしくは京橋で入る。
　東行きは須磨本線〜生田川で入り、京橋もしくは摩耶で流出し、住吉浜もしくは六甲アイランド北で入る。なお、制限時間に差があり、須磨本線〜湊川は120分、柳原〜生田川は90分となっています。

※この規定からすると、特に東行きは出口にセンサーがあるとは思えない。
西行きは出口センサーが無いとなると最遠で南芦屋浜本線／西行き入路でのチェックから60分だが、こちらはまあ妥当な線かもしれない。

***
　最後に余談ですが、第二神明の須磨本線料金所、いつも混み合ってますがETCレーンはこれまで兼用4口と使えませんでした。ところが今回は右端が専用になっておりノンストップ通過が実現しました。

湾岸線〜神戸線〜北神戸線のETC乗継体験
　投稿者---名古屋ETC人柱氏(2002/09/10 15:01:16)　http://etc_users.at.infoseek.co.jp/

　お初となります、「名古屋ETC人柱」と申します。
　私も先週末、ようやくながら阪神高速のETC乗継について確認してまいりました。
　私の稚拙なサイト(？)より、要点を掻い摘んで。

　結論から、「北神戸線・布施畑西⇔神戸線・月見山」の乗継も可能であったことを御報告致します。

　往路は「住吉浜→摩耶、月見山→布施畑西」であり、無反応ではあったとはいえ、住吉浜の出口フリーフローを通過していることから、コッソリ記録がなされているのではとの懸念がありました。
　しかし復路「前開→布施畑西→月見山、京橋、摩耶→住吉浜」の場合は、出口ETCが布施畑西にないにも関わらず、月見山では0円徴収となりました。

　よって、出口ETCが稼動していない暫定処置中であるかはわかりませんが、現在は入口ETCの情報のみを元に、乗継処理を行っているものと思われます。

　余談ですが、上り京橋PAに立寄ったところ、PAまでの経路に出口ETC機器が設置されておりました。

　そんなところですが、お役に立てると嬉しいです。では。

　車載機を国が買い取って利用者に貸し出す？
　ハイウェイカードを廃止？

(07/05日経)http://www.nikkei.co.jp/news/keizai/…

Re:おばさんのかんちがいだったらいいんだけど
　投稿者---栗栖克寛氏(2002/07/26 12:04:18)

!?

　アクアラインのETC割引も7月19日に始まります。
　あくまで「社会実験」ということで、来年3月31日までの期間限定となっています。

http://www.jhnet.go.jp/press/rel/2002/07/09/index.html

　とにもかくにも普通車で2,320円と680円の割引です。前納割引を併用して50,000円ベースだとちょうど2,000円になるという細かい割引ですが、あと320円くらい割り引いて、定価2,000円で、前納割引だと1,724円でいいじゃないですか。2,000円切ったらものすごいインパクトですよ。

　ちなみに、期間限定割引併用についての記載がありませんが、まさかダメってことはないでしょう。期割併用だと1,856円。これは効きます。

***
　こうなると都内−木更津はETCならただ通るだけでもアクア経由のコストパフォーマンスがよさそうです。首都高−木更津北が京葉経由2,100円、東関道経由2,300円。首都高−木更津金田がアクア経由で3,020円。穴川でもがくころには都心につける感じですから...

　日産マーチの宣伝で、メールを読んでくれる、というのをやっていた。実用性は？という点はさて置き、カーナビに代表される車載システム高度化は、ITS(高度道路交通システム)への潮流のひとつとしてわれわれに判り易い。
　8/12付朝日夕刊「経済気象台」では、「自動車のネットワーク化」と題して、来年に一部地域で試験運用が始まるナンバープレートを活用した自動車登録情報の電子化技術が紹介されている。プレートに記録される車検証の内容が道路に設置される読取装置によってデータ蓄積されるもので、走行車両、車種の把握による交通流動状況の最適誘導など多方面での活用が期待されるという。カーナビの高度化により車からの情報受発信システムにも言及されている。

経済気象台(08/12朝日)http://www.asahi.com/…

　記事は巷間話題の住民基本台帳ネットワークとダブらせて、「車の動きを通じて様々な情報がネットワークで結ばれる。住基ネットの懸念をはるかに越える、悪夢のような管理社会への危惧も否定できない。夢だけが語られる開発であってはならない」としているが、確かにその危険性はないとはいいきれない。ただ、現代交通の根幹である車の流動把握によってもたらされる経済的価値、あるいは個々の車での情報管理がなされることでの交通事故低減、安全性の向上への技術開発は無為に妨げられるべきではないだろう。

　そもそも、ここまで増えた車を一括的に管理するシステムがナンバープレートだけというのは如何なものか。ETCが普及しないのも利用者側のメリットがいまいち伝わってこないためともいえるが、普及ばかりを考えてレンタル制までがなし崩し的に行われるのはあまりにも無計画、杜撰と云えまいか。原則選択性やプライバシーの保護はなされるべきという議論はあろうが、少なくとも業務用車には装備を原則化するなどの公的な施策が
求められるのではなかろうか。
　最後はETCの話になってしまったが、ナンバープレートのIT化は公的施策としてもっとも手っ取り早く効率的といえる。早急な導入を期待したい。

ETC雑話
　投稿者---エル・アルコン氏(2002/09/10 15:51:02)　http://6408.teacup.com/narashinohara/bbs

　昨日の朝日新聞夕刊？のコラムで、普及が今一つのETCについて、「機器が高い。機器代金に見合う分の料金をただにすれば」という「提案」がされていました。
　まあ今までメディアはETCをボロカスに言っておいて、今更のようにさぞ「名案」のように持ち出す意見が、例の「期間限定割引」とほぼ同じ類なんですから、不勉強というか厚顔無知というかです。

　もちろん、3万円の割引とはいえ機器代金はセットアップ費用を考えると持ち出しが多いですし、3万円の割引自体、2年半で使いきることは困難です。(首都高と阪高を2年半でそれぞれ50,000円利用する前提になる)そこまで考えての提案ならまだわかりますが...

***
　さて、ETCの普及に通行料金以外の支払への応用する計画が進んでいますが、メニューを見てもどうもぱっとしません。いちばん効果がありそうなのは駐車場ですが、今話題になっているのがそうではなくマックだそうです。

　ドライブスルーで使うようですが、冷静に考えると、マックでETCが使えても「ノンストップで支払」が最大のウリのETCの意味が無いですね。ノンストップで支払だけして走り去るお客が居たら見てみたい物で、注文と商品渡しで必ず停車しますから、決済時に財布を出さないくらいのメリットです。

　もう少しETCの特性を生かすような応用に取り組んでほしいです。

　京浜急行電鉄がETC(矢崎総業製)の契約販売サービスを開始するそうな。駅窓口で車検証のコピーと所定の用紙に記載すると、セットアップの指定日と場所を通知されるしくみ。アンテナ内蔵型が28,500円、アンテナ分離型が45,700円、直販に近いためショップよりは安価との由…。

(10/22auto-ASCII)http://auto.ascii24.com/auto24/…
矢崎総業　http://www.wbs.ne.jp/bt/yazaki-keiso/newetc/top_f.html
京浜急行　http://www.keikyu.co.jp/press/mk_pre/etc.html

　京急も利があるのかなぁ？その前に自社のバスに付けろよ、という気もしたり。あるいは矢崎はリムジンバスにラッピングバスがあるのに、ある意味商売敵をも飲み込んだというか…。はてさて、買ってみます?

Re:ETCステーション???
　投稿者---エル・アルコン氏(2002/10/24 10:41:18)　http://6408.teacup.com/narashinohara/bbs

　そういえばトヨタが系列のデンソーには任せておれんとばかりに10月1日から直販に乗り出しましたね。
　2ピースタイプはディスプレイを廃止という部分がやや引っ掛かりますが、本体価格17,000円はこれまで最安値だったデンソー製品より1万円以上のダウンです。
　3ピースも27,000円+1,200円(アンテナ取り付けキット)ですから、これは期間限定割引の消化如何によっては「待てば海路の...」だったかも。

http://www.toyota.co.jp/News/2002/Sep/nt02_104.html

***
　こうなると、「ETCで行ってヨォ〜シ」というどこかで聞いたようなフレーズの広告で一部の話題を呼んだ？ヤザキも、取り扱う機種が音声ガイダンスなど高機能でありますが、ちょっと旗色が悪そう...

　あと、実際、京急のリリースに載ってる手続きでは、結局セットアップ店に持ち込む(これはセットアップ端末がある場所でしか出来ないから仕方が無い)のですから、駅に行かずとも直接セットアップ店に行ったほうが早いのですが...

　どうも新生銀行のATM設置のようなメリットが見えませんね。

その矢崎は．．．
　投稿者---エル・アルコン氏(2003/03/04 11:23:08)　http://6408.teacup.com/narashinohara/bbs

　その矢崎総業ですが、JTB、コンビニと提携して驚くようなキャンペーンをしています。

矢崎総業　http://yazaki-group.com/cgi-bin/EZupd_wnew/…

　2003年8月31日までの期間限定ですが、ローソン、サンクスなどのコンビニと提携して、「ETC車載器引換券」をセットアップなど諸費用込みで19,800円(税込み20,790円)で発売するそうです。
　「引換券」の発売はJTBがコンビニで行い、機器と取り付けは矢崎(取り付けは矢崎の指定工場)という分担ですが、オールインで20,000円という水準は、グレードを考えると1年半前から比較すると半分以上の値下がりです。以前ご紹介したトヨタの純正低価格モデルはディスプレイが無いタイプでしたが、今回はディスプレイはもちろん音声ガイダンスつきとグレードは高いです。
　ちなみにJTBが噛むメリットですが、パンフレットにはハウスカードの申し込み先が書いてあり、そのキャンペーンにもなっているようです。

　こうなると気になるのは同じ矢崎の京急サンとの企画でして、こちらも駅で「引換券」を販売、とし、「なぎさカード」絡みで売ればいいのに．．．

もっと安いのもみましたよ
　投稿者---Ｔｏｍ氏(2003/03/08 05:42:27)

　近所で三菱電機製のETCが1万3800円で売っていたのをみた覚えがあります。
　1万円切りまでもう一息！　ただ、この価格が標準になればETC普及に弾みが付くのではないかと思います。
　MEXで2月にやったETC専用ゲート運用月間を、ハイシーズン以外にやってもらうと更にETCへの誘導がはかれるのではないでしょうか。

　ちょっと気になるのですが、料金所のETC専用レーン誤進入に伴う追突事故の責任関係について、どういう整理になっているのでしょうか。
　非ETC車、もしくは何らかの事情でETCが作動しなくて停止した前車にETC装備車が突っ込んだ場合ですが、少なくとも前車が非ETC車である場合は前車が相当の過失を負うと考えるのが自然です。
　ところが、現実はどうもそうではないようで、停止車両への追突として追突した側に100％に近い責任を負わせているという話を聞いた事があります。

***
　確かに料金所で停止しているのですから後続側にも責任があると見る考え方もあるでしょう。しかし、兼用レーンではない専用レーンの場合だと話は厄介です。
　国土交通省など行政府によるETCの定義は、そのサブタイトルである「ノンストップ自動料金支払システム」(国土交通省などの通達類)から、ノンストップで料金授受を行うというシステムと考えるのが妥当です。つまり、ETC装備車がノンストップでゲートを通過することが大前提であり、その専用レーンでは本来停止車両は存在しないはずです。

　ゆえにJHなどは各種広報でETC専用レーンなどの通行方法についての周知をくどいまでに実施しているのであり、それについて一般人より高い注意義務を持つ有資格者としてのドライバーが不知をもって抗弁することは全く認められません。
　つまり、非装備車が専用レーンに進入すること自体が通行してはならない場所への進入という(重)過失なのです。

　では料金所周りでの法令はどうなっているでしょうか。
　道交法75条の8の1項において、例外規定を除き高速自動車国道等での駐停車が禁止されています。その例外規定を見ると、第4号で料金支払いのため料金徴収所において停車するとき、とあり、一見前車にも理があるように見えます。
　しかし、専用レーンは非ETC車にとっては「料金徴収所」でしょうか。少なくとも「料金支払いのため」という前提条件は充たし得ません。運転者として「料金支払いが出来ない」ということを知っている義務がありますから、4号で抗弁することは不当ですし、よしんばそうでないとしても、非ETC車にとっては料金徴収所ではないのですから、「料金支払いのため」ランプウェイの途中で財布を探すために停車しているのと同じようなものです。

　また同条を見て気付くかと思いますが、同条は、料金所での一旦停止を義務付けてはいません。あくまで高速自動車国道等という道路においては駐停車禁止というのが大前提であり、1項の1〜4号で駐停車「出来る」例外を列挙しているに過ぎません。
　ちなみに一般道から高速自動車国道等に入る時点で、自動車専用の標識に、「ここから高速自動車国道」と言った補助標識がついて掲示されており、本線部分でない区間においても道交法第4章の2「高速自動車国道等における自動車の交通方法等の特例」の適用があります。

　ですから、専用レーンをノンストップで通行するETC装備車についての法令違反は、基本的には問い得ないのであり、責任の所在は基本的には前者に負わせないと妥当ではありません。
　またETC装備車がノンストップで走行していること自体に責任を帰属させるのであれば、国土交通省などの関係省庁の通達類が法令違反であるという由々しき事態(おまけに警察庁も関係省庁である)であり、常識的に考えてETC装備車が専用レーンをノンストップで走行している時に発生したトラブルについて問い得る責任は、他の注意義務等の違反に限られます。

***
　では妥当な結論はどうでしょうか。
　それでも車間距離を空けていれば停止が可能という意見もあるでしょうが、実際には不可能であることが多く、追突事故での過失相殺のモデルケースでも車間距離保持による回避義務を前面に押し出して追突側の責任を過大にしているとは限りません。

　一つのベンチマークになるのは、前車が脇見等により信号に気付くのが遅れて急停止、追突したケースでの前車70％：後車30％ですが(後車の車間距離不保持や速度超過も勘案)、この場合は信号が青であれば進行が可能なケースでの走行、また後車も信号に従う義務がある状況下です。
　専用レーンの追突の場合、前車は絶対的に進入・走行出来ないケースであり、逆に後車は絶対的に走行しないといけない(停止は道交法違反になると考えていいでしょう)ケースであり、過失相殺の割合は本来前車側を100％として、後車の車間距離保持や速度の度合いで減殺する程度としないと、両者がそれぞれその場所の走行で負うべき義務に照らして衡平を欠きます。

　本来、ETCの運用開始に先立ち、通達を警察庁が出すべきでしたが、それを欠いているのは行政府の怠慢を問われても仕方がないところです。

***
　非ETC車の確信犯的、もしくは重過失としての誤進入の場合は前車の非を全面的に問えると考えますが、ではETC車の通信トラブルなどによる停止が原因の場合はどうでしょうか。
　この場合、正常装着で異常が発生した場合は車両トラブルに準じて考えるべきであり、異常装着やカード挿し忘れ(これが案外多いらしい)によるトラブルの場合は、非ETC車の進入に準じて考えるべきです。
　正常装着のトラブルを考慮すべきかどうか。危険回避を慎重にとるのであれば有効ですが、では高速道路などを走行中に前車が急にスピンしたり急停止するようなことを想定して運転しているかどうか、またそこまでの注意義務を課すことが妥当かどうか、ということです。

　ETCの全国展開からもうすぐ1年ですが、非ETC車の過失に対する対策をETC車に過大な責任等を負わせる形で取っている点は否めません。非ETC車の誤進入が絶えないのも、結局は処理してもらえるという甘い対策と、後続車が必要以上に誤進入車を警戒しているから停止しても事故に遭わないことであり、誤進入は本線への誤進入による逆走同様、非常にリスキーだという認識とルールを徹底させるべきでしょう。

　ETC割引の拡充が進んでいるようです。

●首都高特定区間の拡充
　首都高公団のHPによると、1号上野線の入谷→本町、4号新宿線の高井戸→永福、湾岸線の並木・幸浦→杉田につき、普通車300円、大型車600円の特定区間割引を2003年春を目処に実施するそうです。
　逆方向は既に全車両を対象に実施されていますが、料金収受の位置関係で片道のみだった区間につき、出口ETCを活用して実施するものです。

MEXサービスレポート　http://www.mex.go.jp/greenpost/service/07/index.html

●遠距離・夜間割引の新設
　12月19日付けの神戸新聞1面に、国土交通省が来年度から実施の高速・有料道路割引の内容という記事が出ていました。

　内容は、高速道路の遠距離割引と、首都高、阪神高速の夜間割引。夜間割引は回数券の割引率を上回る3割程度ということで、2003年度は社会実験として試行し、2004年度以降の本格導入を目指すそうです。

ETC対象の短区間割引は評価できる
　投稿者---Ｔｏｍ氏(2002/12/20 22:29:48)

　Ｔｏｍです。こんばんは。

　首都高におけるETC割引の拡充、これこそ本来首都高が狙っていた区間制料金導入の一部前倒しという感があります。
　また、1号線の入谷→本町は首都高もすいていますが下道もそれほど混雑する区間ではないので効果は？ですが、高井戸→永福の低料金化は慢性化している中央道高井戸出口からの転移を促すものと思います。

　これらの区間だけではなく、他の路線でも集約料金所から1区間目の出口については割引を考えたほうがいいと思います。
　それらは末端区間での交通の首都高への転移と下道の渋滞緩和、おまけに割引狙いのETC利用者を増やすものと考えられます。短距離利用者が増加すれば集約料金所に負荷がかかりますが、ETC利用ならば処理速度が速いため、さほど過大な負荷にはならないものと思われます。
　また、ETCに限定することで余計な回数券の種類を増やすことも避けられます。

　5号線の板橋本町対戸田南や川口線の新郷対新井宿、三郷線の三郷対加平なんていうのも考えてもいいのでは？

　14日付の産経(web)によると、国交省は本四道路の通行料をETC利用の場合、前払割引併用で最大45％割引にすることを決めた模様です。
　実施時期は、割引よりもこれが肝心なんですが各料金所のETC機器導入を整備次第ということで、2003年度の出来るだけ早い時期としています。

(01/14産経)http://www.sankei.co.jp/news/…

　これだけ見るとごつい割引のようでもありますが、記事にはだいぶトリックが潜んでいます。
　まあ、これは自治体出資の10年間延長依頼の対案でして、もともと現行料金(基本料金の20％引き)の継続とETC利用における36％割引を、前払割引ベースに引き直しただけという話です。
　記事中では神戸西−鳴門が4172円(基本7600円)、早島−坂出が3172円(基本5700円)とありますが、前払割引前の額面が前者で4840円、後者が3680円になります。
　現行料金が前者6050円、後者が4600円なんで、現行比表面ベースは20％引きと、まあ見出しの45％から比べますと真水はだいぶ減りますね．．．
　まあ、やらぬよりはマシですが。

　ETCの全国展開から1年2ヶ月が過ぎなんとしますが、ほとんど使えない本四は論外として、当初出遅れ感のあった阪神高速が急ピッチで追い上げ、今年度中にも全料金所で使えるようですし、首都高も同様に全料金所での対応となるようです。
　一方でJHは先行エリアの千葉や大都市圏はかなり普及してますが、それ以外では濃淡があり、中国道が佐用ICから山口ICのあいだ津山ICしか使えないとか(新見ICも三次ICも広島道広島北ICもダメ)、大きく抜けているエリアがまだまだあったり、新規開業区間なのに設置がないとか困ったケースもあります。

　で、その展開を見ていて感じた問題なんです。ETCがもっとも威力と魅力を発揮する局面、つまり混雑時の大都市部の集約料金所などでの出口支払ですが、それも入口でETCを使って入らないと車載器があっても宝の持ち腐れです。
　その視点で地方側の展開を見たとき、なんとも理解に苦しむケースがあります。

***
　冬場、スキー帰りの渋滞は昔とは比較にならぬほど減ったとはいえ発生しますが、スキー場最寄りとなるICの非対応が目立ちます。磐越道の猪苗代磐梯高原ICや磐梯河東ICなど、というより新潟中央IC以外の全料金所が非対応というのは信じられません。
　関越道だと水上IC、塩沢石打IC、六日町IC、というか月夜野IC−長岡ICで湯沢ICしか使えないのも仰天です。
　上信越道も信州中野ICが最終で、斑尾を控えた豊田飯山ICや妙高高原ICもダメ、というか、スキー以外での利用を考えるとけっこう多いはずの下仁田ICと松井田妙義ICの非対応も謎で、下道に逃げずに佐久ICや碓氷軽井沢ICから乗れという深慮遠謀でしょうか。

　西に目を転じると東海北陸道も関IC以北は全滅で、行楽に便利な美濃IC、郡上ICにスキー場のある高鷲ICなど総てダメで、名神一宮ICや小牧ICの行列に耐えろということでしょうか。北陸道糸魚川ICも非対応で、栂池あたりからの帰りは往生しそうです。

***
　そこそこの都市、という意味では上述の中国道。中国山地エリアでは津山ICだけとは恐れ入ります。米子道も米子ICだけですから、美作三湯や蒜山高原で遊んだ帰り、山崎本線TBや中国池田ICが難関です。
　近畿圏では舞鶴道が舞鶴東ICにはあるが舞鶴西ICには無し。舞鶴市街地なら西ICからのアクセスですが、分かっていないようですし、広島道の広島北ICが使えないのも困ります。
　あとは行き止まりの終点に無いケース。最近開業では東北中央道の東根ICが対応するのは予想外とも言える事態でしたが、東海北陸道の飛騨清見IC、常磐道広野IC、山形道の月山ICや日本海東北道の中条ICなど、そのIC自体は寂しいエリアでも都市部から未整備区間を経て乗り入れる時に往生します。

　最近増えてきた高速道路と連続して走行出来る有料道路の非対応もありますし、JH以外の有料道路と直通出来るケースも兵庫県道路公社の播但道がJH区間でのETC入場に限り出るときにブース精算が可能なだけであとは全く、というのも難儀です。常磐道流山ICや日立中央ICのように、ただでさえ整備した地元側の「有料道路」直結が不評なのに、ETCが使えないのでは踏んだり蹴ったりです。

***
　こうしたちぐはぐな対応を見ると、本線料金所で宝の持ち腐れ状態になっている兼用レーンの機械をこうしたICに持って行きたくなります。

　まあそれは冗談としても、中国道だと山崎本線TB、東北道だと泉本線TB、北陸道なら米原本線TBを通過する際に、通行券とETCカードを渡すとカードに情報を移植して出口はノンストップとか、SAで通行券情報をETCカードに書き込むシステムにするといった対応が必要です。
　もちろんベストは全料金所での対応ですが、あまりにも利用が見こまれない料金所への設置は逆に諦めて、途中で対応するという折衷案でも良い気がします。

ETC対応・・・まずできることからで良いのだが・・・
　投稿者---とも氏(2003/01/26 23:00:50)　http://town-m.vop.jp/

　ともです。

　ETC対応料金所の展開は確かに謎が多い。
　エルアルコン様がいろいろ上げられていますが、何気に四国内では使えるところが多いとか、でも鳴門ICが使えないので徳島−高松では使えないというオマヌケなことが見られます。

　まさにSAなどでの追加記入サービスを考えてもいいでしょうし、最悪、入場料金所でのETC書き込み機導入ぐらいはやってほしいものです。

　ETCのユーザーは着実に増えている。ORSEの報告でもかなりの勢いで増えている。アクアラインなど見ていると結構の確率で通過しているのです。
　でも、肝心な場所に導入されていない。使えない。ややこしい。
　こういったことを是正できないというのはいくら予算制約や昨今の公団論議により新規投資ができないという事情があるとはいえ、国策として導入したものである以上ケアすべきであり、最初は無駄だ誰も使わないとされてきたのに、一度使うと病み付きになる人が増えている現状を考えればサービス云々の前に施策としてしっかり進めるべきではなかったのか・・・

　ちょっとしたことでもいい。すべてを対応に即するというのは不可能なのも理解できないわけではない。でも、なにも対策をしているようにドライバーが受け取れないのです。

　本四の来年度の導入はいいニュースです。しかし、その前にJHや首都高の対応の悪さを感じられるようでは問題ではないでしょうか・・・

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　さらに思うところはVICSなどとの連携の悪さ。
　VICSでなぜレーン情報を流せないのでしょうか。VICSのデータフォーマットであれば図面表示はなんら問題が無い。せめて本線が専用なのか兼用なのかぐらいは電波ビーコンで流せないのか。ITSの先進２事例でありながらその連携が悪いのはユーザーからして非常に歯がゆいです。

　ETCもVICSも一度持つと手放せないものです。であればさらに深みにはめる努力をしてほしい。ITSのすごさは使えばすぐわかる。だったらその想いを色あせさせないでほしい。

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　最後は要望チックですが思うところを。
　ではでは

　ETCについては認知度は高いものの、「車載器が高い」といった理由により普及が伸び悩んでいるのが実状です。ハイカの偽造問題に端を発した高額ハイカ廃止でも、低迷するETCへの誘導ではないかという批判が出てますが、まあこれはお門違いも甚だしく、オレンジカードやテレホンカードのように割引率の高い高額カードを単純廃止にしておしまいにならなかっただけまだ良心的といえます。

　ただ、認知度が高いのに普及が遅れているのはなぜかを考えるに、その最大の理由とされる車載器価格の問題も含めて、「ETC＝高い、メリットが薄い」というネガティブな刷り込みが横行していることも問題でしょう。実際、マスコミがETCを取り上げる時は「低い普及率、高い車載器」が必ずセットであり、ETCの意義や効果を啓蒙するどころか、メリットを隠してデメリットだけ喧伝しているとさえ言えます。

　例えば諸外国との比較にしても抜け落ちているのが「諸外国＝区間均一制」「日本＝距離比例制」という料金システムの違いであり、同一料金所で落ちる金額が単純な諸外国のシステムが平易で安価になるのは当たり前なのです。
　またカードに車載器番号が、と言う煩瑣なシステムも、セキュリティを考えたら当然で、結局偽造側に敗北した感のあるハイカの問題、不正使用問題が根強い身障者割引や指定除外プレートの問題を考えると、課金と割引のツールであるETCに相当なシステムを求めるのはある意味当然です。
　それとも初期コストは安いかわりにセキュリティがザルで、どこかのプリペイドシステムのようにICで「受付機」を通さないと使えないようなシステムでも良いのであれば話は別ですが、もしそうなったら、「甘いセキュリティ感覚」などと叩くんでしょうしね、マスメディアは。

***
　これはなにもマスメディアだけでなく、ユーザー団体であるJAFですら同様です。

http://www.jaf.or.jp/profile/news/file/103_02.htm

　昨秋のユーザー調査のプレスリリースで、JAF-MATE03年3月号にも掲載されていますが、何かおかしいと感じませんか？

　ユーザー団体であるJAFのアンケートで「利用者は2％どまり」と出るとETCの低迷が際立ちますが、よく考えると、特に普及が遅れている商用車部門を除いた自家用車部門のみの集計にもかかわらず、一般に普及率として通用している5％前後よりも小さい数字が出た時点でアンケートの信憑性そのものを疑うべきで、ユーザー団体として影響力のある団体が斯様に信憑性に欠ける数字を「利用者は2％どまり」と強調した形で発表するのは不見識の極みどころか世を惑わす行為でしょう。

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　車載器の価格にしても、そりゃタダが良いにこしたことはないにしろ、何らかの改良や新規設備であれば価格に反映されます。ETCの場合は後付けで個人負担ゆえ目立ちますが、ビルトインの装備にはそれこそ本当に必要か？というものが潜りこんでいますから、ユーザーの利便性に確実に撥ね返る装備品を殊更にマイナス視するのもいかがなものか。
　さらに、その費用はイニシアルコストであり、後は前払割引で直接回収が可能ですし、利便性の向上に対するコストと見ることも可能です。このあたりがSUICA定期と磁気分割定期の問題のように、利便性向上によるコストが直接回収が絶対に不可能なランニングコストとして圧し掛かっているケースとの大きな違いです。

　JTBと矢崎総業のタイアップ企画では、音声ガイダンス付きモデルがセットアップまでのオールインで税込みで20,790円という水準まで来ており、そうした企画がなくとも実勢価格は実はオールインで2万円台と、1〜2年前の半分〜7割程度のレベルに落ちていますが、こうした「実状」には目をつぶり、未だに5万円位するイメージで煽っている側面は否めません。
　またここまで下がると自動車メーカー側も標準装備やメーカーオプションとして装備する時期に来ているのではないでしょうか。それによる普及を図り、ETC導入による効果を早急に具現化せよ、という「本筋」の議論がなされないところにマスメディアの貧困さがあります。

　ETC誘導ではないか、ETC普及へのコストに比べたら偽造被害は小さいのに無駄、と言うような意見が罷り通っていますが、ハイカ問題の「被害」は表面上の金額でははかれません。
　すなわち、市場に流通している現金等価物の「信用」問題であり、それを考えると例え偽造被害が数百万円であっても根絶すべきものなのです。

　例えば「全国共通百貨店商品券」の場合、全国で使用可能といいながら、発行体の倒産リスク(発行体が倒産したら紙くずになる)がありますので、金券屋での価格、つまり市場の実態価格も発行体によって微妙に差があります。しかし、ハイカのような公共性の高い料金のカードでそういう「信用」による価格差があったり、偽造品を掴まされると言うことは本来一件でもあってはならないことであり、取締りや捜査が手ぬるいと言うことは否めません。

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　さて、2003年2月末日をもって高額ハイカの販売が終了し、1年間の猶予期間を経て使用も出来なくなるため、割引率の高い5万円券の購入が急増したという記事がそこかしこのマスメディアで見られました。

　マスメディアは「実質値上げ」への批判といった「街の声」を拾ってましたが、実際はどうでしょう。そもそも5万円という大金を前払いしている層がそんなに多かったのか。極論を言えば、ごく一部のヘビーユーザー(超ヘビーユーザーは別納のほうが安いから、中途半端なヘビーユーザーに限られる)と、それこそ偽造で稼いでいたり、金券屋に流して鞘を抜いていたというような、決して「利用者の代表」とは言えない層の御用達だったのではないでしょうか。

　事実、販売終了の報に、5万円券をまとめ買いというこれも「庶民」から見たら不可解な行動がクローズアップされており、事実マスメディアの報道でも、販売終了以降、金券屋での実勢価格が50,000円を超えること(55,238円以下であれば存続する1万円券より割引率が高い)を見越しての投機筋が多く参入していることをうかがわせています。そうした勢力なのか、5万円券を1000枚購入した人の話もあり、1年間の猶予期間ならまだしも、額面での交換というフォローは利用者へのフォローというより、なんとかに追い銭、そのものではないかという気がします。

　ちなみに「偽造対策」ですから販売終了は早期かつ徹底させないと意味がないはずですが、一部の販売店(大手コンビニ)では3月に入っても販売を継続しています。発行体からの販売は終了しても販売店までは拘束しないという言い訳かもしれませんが、趣旨から言うと明らかにおかしいばかりか不正規ルートの介在さえ疑わせる事態です。発行体としてもこのような事態には厳しく目を光らせるべきです。

バイクのETC対応などなど
　投稿者---Ｔｏｍ氏(2003/03/07 21:46:25)

　Ｔｏｍ＠ライダーでもある　です。

　実は高額ハイカ廃止というのはライダーにとって最も打撃だと思います。
　というのは、現在のところETCをバイクに装備することが出来ないからです。
　単に技術的なことでは十分可能なはずですが、何故やらないのか不思議なところではあります。
　勿論、車型によっては難しいものもあります。オフロードバイクは軽量化を優先しているためも一部のダートツーリング用車種を除いてはハンドル直付けとならざるを得ず、防犯面(ETC機器の盗難)で心配が残ります。ロードスポーツでもネイキッドもそれに近いですね(ただ、ネイキッドの場合ハンドルポスト一体型のものを開発できれば何とかなりそうな気もします)。

　一方最近流行の中大型スクーターやツアラータイプであれば、カウリングにビルトインすることで十分装着可能ですし、防雨面でもフラップなどを設けることにより十分可能です。何もバイクについて全車一斉に適用開始する必要はなく、対応出来るモデルから装着させれば良いのにバイクメーカー／用品メーカーは何をやっているのか不思議なところです。

　ハイカの問題は割引率の低いものを残した為、ETC誘導だとの声を誘発したのではないでしょうか？
　実は残る１万円のハイカだって、廃止された高額オレンジカードの価格帯に相当します。テレカに至ってはもっと安い価格帯のものも廃止されている。　防犯が目的であるならば、ハイカについては全面廃止というのが取るべき選択肢であったのではないでしょうか？　その代わりとして、ETCでやっているようなクレジットカードの登録を前提とした事前割引制度導入など、ハイカを廃止する代わりに打てる手はいくらでもあるはずです。

　駆け込み購入は消費者の防衛手段としての行動なら理解できるでしょう。
　10枚単位程度ならばツーリングクラブで買っているとか、単身赴任者の家族の下への帰省者が節約の為買っている可能性は否定できません。

　マスメディアは「実質値上げ」への批判といった「街の声」を拾ってましたが、実際はどうでしょう。そもそも5万円という大金を前払いしている層がそんなに多かったのか。極論を言えば、ごく一部のヘビーユーザー(超ヘビーユーザーは別納のほうが安いから、中途半端なヘビーユーザーに限られる)と、それこそ偽造で稼いでいたり、金券屋に流して鞘を抜いていたというような、決して「利用者の代表」とは言えない層の御用達だったのではないでしょうか。

　いや、単身赴任者など利用層は結構多いです。実際毎週東京から仙台まで帰省するとか、富山から京都に帰るとか・・。
　私も北陸勤務の際は月1〜2度程度東京−富山間を往復しており、高額ハイカを年に7〜8枚は購入していました。
　５万円ハイカを買わなくなったのはETCモニターになった後ですが、ただモニターになった直後は未使用5万円ハイカが1枚あったため買わなかったというのが実態・・・。廃止を知りバイク用にあわてて買った一人です。

　ちなみに「偽造対策」ですから販売終了は早期かつ徹底させないと意味がないはずですが、一部の販売店(大手コンビニ)では3月に入っても販売を継続しています。発行体からの販売は終了しても販売店までは拘束しないという言い訳かもしれませんが、趣旨から言うと明らかにおかしいばかりか不正規ルートの介在さえ疑わせる事態です。発行体としてもこのような事態には厳しく目を光らせるべきです。

　いかにも。本来さっさと回収すべきものですね。

Re:バイクのETC対応などなど
　投稿者---エル・アルコン氏(2003/03/08 00:00:53)　http://6408.teacup.com/narashinohara/bbs

　バイクの問題は確かにあります。ただ、技術面の克服はメーカーが早急に取り組むべき問題ですし、これを言うとライダーの方にお叱りを受けるのは覚悟の上での発言ですが、危急時に最後は転倒することが最大の危険回避とはいえ、普通に走っている状態以外の使用状態を考慮する必要(＝技術開発のコストアップ要因)があるのか、という根本的な疑問もあります。実際、四輪の場合、危険回避という意味ではエアバッグなどの装備はありますが、車載器について衝突などの衝撃対応が考慮されているという話はきいたことがありませんし、転倒時に自傷する以外にも装備品が壊れるリスクがあることで、遺憾ながら目立つ危険な走行に対する歯止めになるのでは。
　また、オフロード車のように構造や使用法から設置が困難という場合は、「走る」以外の付加価値とのトレードオフという見方も出来ます。

　ハイカの「割引」を無視すれば、クレジットカードでの支払という手段があるわけで、バイク料金の支払に限りETC並みになるような前払い方式のJHハウスカードというような対応も可能でしょう。カードを持てない人は、というお馴染みの反論ですが、冷静に考えると四輪もそうですが、基本的に車両の自家用所有と維持費支出が可能な経済力があってゴールドはともかくクラシッククラスの与信すら取れないというのは本来有り得ません。要はハイカ代わりに使うのであれば、与信枠5万円で良いはずで、学生専用カードの与信枠よりも小さいのであり、そうした対応をカード会社もビジネスチャンスとして考えてもいいのでは。
　また、その人のポリシーでカードを所有しないというケースの場合、そこまで個人の事情に考慮すべきか、という冷徹な議論も可能です。

***
　「駆け込み需要」でやはり疑問なのは、それがマスコミが「世間の声」として取り上げる価値があるだけの多数なのか、という問題です。

　Ｔｏｍさんが例示されたケースですが、個々のケースを見るとまとめ買いをしても不思議はないですが、では実際にそれが考慮すべきほどメジャーかというとやや疑問です。例えば東京−大阪ですと往復22,600円(首都高−吹田)で、ガソリン代がリッター10km、100円で11,000円、つまり、1人乗車では新幹線(25,000円程度)よりはるかに高いのです。
　練馬−富山も往復の高速代で16,900円、ガソリン代込みで25,000円程度でしょうか。同方向の単身赴任者などで相乗りすれば安いですが、相乗り需要が高頻度である、という前提と考えるとやはりレアと感じます。

　逆に私の場合、神戸から首都圏への帰省にクルマを使うケースが多いですが(家族連れなのでクルマが圧倒的有利)、いわゆる「盆暮れ」の帰省だけでは50,000円の前払割引を1年で使い切れない計算です。
　実際にはレジャーユースもあり、昨年7月に前払割引を始めて、この1月に使い果たして積み増してます。昨年1月から始めた「期間限定割引」のJH分が切れたのがちょうど7月ですから、半年に割引前で6万円程度、ですから額面ベースで年間「2枚」でしょう。ウチのケースは周囲の感じからすると相当高速に乗っているようなんですが、それでもこんな感じですから、まあ1枚2枚、つまり10万円程度の買い置きまでは理解できますが(前払割引もそれが極度額)、報じられているようなケースには違和感を覚えるのです。

Re:バイクのETC対応などなど
　投稿者---Ｔｏｍ氏(2003/03/08 05:38:21)

　Ｔｏｍです。おはようございます。

　転倒時に自傷する以外にも装備品が壊れるリスクがあることで、遺憾ながら目立つ危険な走行に対する歯止めになるのでは。
　また、オフロード車のように構造や使用法から設置が困難という場合は、「走る」以外の付加価値とのトレードオフという見方も出来ます。

　勿論、前のカキコでも述べたとおり全車種に適用しろと言っているわけではありません。
　また、後付ではハンドルポストに何らかの形で装着ということになるのでしょうが、新車についてはカウル内側とか、メーターユニットに混載などの手が打てると思います。

　ハイカの「割引」を無視すれば、クレジットカードでの支払という手段があるわけで、バイク料金の支払に限りETC並みになるような前払い方式のJHハウスカードというような対応も可能でしょう。

　この点では意見が一致していますね。また、与信については学生専用カードというものがあるので自己破産などブラックリストに登載されている方以外は問題ないでしょう。ポリシーでカードを持たない人については、クレジットカードの利便性を最初から放棄しているわけですからそこまで考慮する必要はないと思います。その上で、二輪用ETC登場までの経過措置として割引機能付クレジットカードを認めるという手は考慮されていいと思います。
　また、四輪についてはETCも1万円そこそこの機種も登場しているご時世ですから、この機会につけて頂くということでいいでしょう。
　ハイカを廃止しておいてクレジット？　クレジットカードだって偽造が横行しているでは？　という声もあるでしょうが、クレジットカードもIC化を進めている最中で、磁気カードからの切替が完了すれば偽造は難しくなります。

　練馬−富山も往復の高速代で16,900円、ガソリン代込みで25,000円程度でしょうか。同方向の単身赴任者などで相乗りすれば安いですが、相乗り需要が高頻度である、という前提と考えるとやはりレアと感じます。

　単身赴任者の場合ですと、単身先で借りている部屋は狭いことが殆どなので季節ごとに衣類を入替えたりなどコスト以外の要因でクルマを使うケースもあります。また、昨今はリストラの絡みで支店が廃止され東京や大阪に営業所の人員丸ごと転勤というケースが多発している為、今の時点ではこのような利用法は増加しているのが実態かと思います。勿論全体の比率からみればそんなに多いとは思いません。

＃私の場合は単身赴任ではありませんでしたが、季節モノの他関東の方が物価が安いためDSなどでのまとめ買い品の輸送にクルマを使用していました。

　まとめておきますと、高額ハイカで私が申し上げたいのは

1. 二輪車のように代替措置のない者に対しての早急な代替措置の用意をせよということ
   理想はバイク用ETC、直ちに用意が無理であるならば前払いクレジットカードのようなものの用意(ETC用ICカードを使えば簡単にできそうなのだが)。
2. 今回の廃止は中途半端であること
   防犯目的ならぱオレンジカードやテレカでは高額とされた5000円/1万円券も廃止すべき(1万円でもプリペイドカードとしては高額な為、犯罪者による偽造の動機づけになり得る為)
3. 10枚以下のまとめ買いは小グループなどが自己防衛の為、やっていることはありうること

以上3点です。

ハイカの問題
　投稿者---Ｔｏｍ氏(2003/03/30 21:21:42)

　自己レスで恐縮です。

　3月27日の毎日新聞24面に「高額ハイカ廃止を考える」と題した記事が出ていました。
　他紙ではETCを普及させるためだけの手段のように書かれていましたが、毎日のこの記事については「高額ハイカの廃止は遅きに失した」「偽造被害へ何故もっと早く手を打たなかったか」という論調になっています。
　一方ではハイカを全廃できないことについてはファミリー企業の問題があるとか、またETCの積極活用策を求める旨のことも書かれています。

　やはり、ハイカはバイク用ETCの設定、及びレンタカーなどを使用する際にも使えるようにする代わりに廃止する、というのが本筋でしょうね。

2005.07.20Update
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