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　尼崎や西淀川の公害訴訟を受けた阪神高速の公害対策として、3号神戸線と5号湾岸線の間で料金格差を付けるロードプライシングの導入が決まり、このほど阪神西区間(神戸市内)に限っての湾岸線大型車料金の200円割引と発表されました。

　実は湾岸線は東灘区の住吉浜渡り線以西が未完成で(計画では六甲アイランド北からポーアイ二期を通り湊川に出る)、現在住吉浜と神戸線摩耶の間を乗継券で連絡するようになっています。一方住吉浜渡り線はハーバーハイウェイ(港湾幹線)に直結しており、三宮新港やポーアイに行けるのですが、乗り継ぎが摩耶なので有料区間に入る前の高羽ランプで早々に降りないといけませんでした。
　このため今回の措置から、都心の京橋での乗り継ぎもできるようにしたうえで、港湾幹線の大型料金を300円から普通車と同額の200円に値下げすることになりました。

　今日も港湾幹線を西へ走ってみましたが、京橋乗り継ぎをアピールする掲示が(まだ覆いがかかっているが)新設されてました。

***
　さて今回の措置は有効打になるでしょうか。残念ながらあまり効果がなさそうというのが所感です。

　まず、住吉浜渡り線の利用者のうち、港湾幹線に乗り入れる数が少ない現状が変わりそうにありません。
　高羽で降りて、東明からR43に入るか、そのまま製鉄所・発電所の前を通り摩耶からR43か3号神戸線に入るのが主流で、摩耶と高羽の間は終日渋滞が激しいです。
　港湾幹線の新港ランプは降りたところが第四突堤で、すぐ税関前交差点と三宮市街にダイレクトに入るのですが、だいたい三宮に行く関空リムジンが摩耶に抜けたり東明からR43を行くのですから後は推して知るべしという状況です。

　通過流動なら、と言いたいところですが、第四突堤の信号が長い上に、税関経由京橋へは右左折を合計4回も繰り返すのでは(特に精神的な)ロスが大きく、指向されない可能性が強いです。実際には2回に出来るルートがほぼ完成していますが、その京橋入口手前のわずかな区間は「阪神高速公団との調整中で通行できません」と柵が立っているのです。

　もちろん、港湾幹線の料金200円が湾岸線の割引分を完全に相殺してしまうのも障害で、表面のコストを重視すれば湾岸線経由高羽から摩耶というルートに集中するでしょう。こうなるとただでさえ渋滞が激しい同区間が麻痺することは必至で、いかに工業地帯とは言え問題です。

　実は高羽から来ると摩耶ランプへ右折する十字路の直進方は東部新都心(HAT神戸)を東西に貫通する4車線道路とつながっていますが(岩屋駅南や春日野でR2に抜けられる)、この通過流動を呼び込まないようにHATの入口で大型車が入れないようにクランクになっています。本来R43やR2の負荷を下げるためにも無条件につなぐべきですが、大型車をこのルートに誘導してしまう以上、HATの住宅街に溢れるのは回避すべきであり、勢い浜手の東西交通の整備が遅れる弊害にもなります。

　スムーズに流すのであれば、住吉浜連絡線利用者は港湾幹線を無料扱いにする(これは西行きは乗換券呈示で通過可に、東行きは港湾幹線通行券呈示で通行料金相当減額にする)ことが必須であり、また乗り継ぎポイントに5号湾岸線深江浜−3号神戸線魚崎を追加するのも有効でしょう。

　もちろん、港湾幹線が新港の先でほぼ近接するR2浜手BP(生田川からハーバーランドまでの高架バイパス。これのポーアイへの分岐は港湾幹線と合流して神戸大橋に入る)に接続していないという恐るべき欠陥構造がなければ、もっと有効にバイパスされていたはずなのですが．．．

阪神高速のロードプライシングスタート
　投稿者---エル・アルコン氏(2001/11/02 22:51:36)　http://6408.teacup.com/narashinohara/bbs

　湾岸線のロードプライシングは結局11月1日にスタートしました。
　懸念されていた京橋のアプローチ道路も同時開通でこの点は杞憂に終わったようです。
　東行きは柳原以西(北神戸線、第2神明、北線を含む)で神戸区間、大阪区間の湾岸通し券を購入、西行きも大阪区間で通し券を購入するのが条件で、この券を持って3号神戸線に回ると200円の追加を徴収されます。

　さて、開始間も無いのでまだ何とも言うべきでないのですが、高羽−摩耶間の製鉄所・発電所横の道路の渋滞は減ったように感じます。そして港湾幹線の通行量も増えたように感じます。港湾幹線が3号線に直結するのが根本的な解決策だけに現状は小手先の対応ですが、まあ効果が出ているようです。

　取り敢えず速報でした。

阪神高速のロードプライシングの効果は
　投稿者---エル・アルコン氏(2001/11/12 00:41:10)　http://6408.teacup.com/narashinohara/bbs

　まだ公団発表やマスコミ報道が無いのですが、平日を見る限りは明らかに港湾幹線経由への移行しています。私の実見ですが、先述の製鉄所前の通り(高羽IC−摩耶)の混雑がかなり減少していること、港湾幹線を行く車の影(笑)が増えています。

　なお、今日湾岸線住吉浜から神戸線京橋への乗り継ぎを試しましたが、日曜ということで神戸線西行き、湾岸線とも空いており(湾岸線はガラガラだった)、住吉浜渡り線の先で六甲アイランド方面から合流した車もほとんど高羽で降りてしまってました。その意味で、混んでない休日、割引の恩恵の無い普通車のシフトは期待薄であり、やるなら全車種でやったほうがよさそうです。

***
　今回のロードプライシングと乗り継ぎ個所の新設に伴い、乗り継ぎ方法に一部変更が出ています。従来神戸線東行きから湾岸線への乗り継ぎは、摩耶出口で乗り継ぎ券を発行していましたが、今回から生田川以西の入口ランプおよび第二神明須磨(本線)で料金支払時に申請することになりました。なお、大型車の通し割引券は、その他北神戸線の前開〜藍那でも発行されます。

　それと余談ですが、湾岸線の魚崎浜ランプから六甲アイランド方面への出入りが出来る構造について、なぜ並行して無料の六甲大橋があるのに、と疑問に思ってたんですが、それは「本土」側が六甲大橋が御影浜、高速が魚崎浜と分かれているだけでなく、魚崎浜から六甲アイランド北まで乗ると、住吉浜からと同様の乗り継ぎが可能だったのです。ちなみに魚崎浜(神戸港東部第三工区)には港湾幹線方面から直接は行けませんし、神戸線も摩耶から下道なので、六甲アイランドへいったん入って戻る行程にも合理性があるようです。

1ヶ月で5％…多いか少ないか？
　投稿者---551planning(2001/12/08 00:43:01)

　12/6付神戸新聞サイトで、阪神高速湾岸線の「環境ロードプライシング」、1ヶ月間で神戸線から湾岸線に移行した大型車は約350台/日(5％…99年度総数は7000台/日)に留まっているそうです。尼崎公害訴訟の和解合意を踏まえ、阪神地域の排ガス汚染軽減を目的に導入された同施策ゆえ、原告団には「緊急の環境対策としては明らかな失敗」との声もあるそうで。

料金格差の阪神高速神戸線　効果さほど表れず(12/06神戸)http://www.kobe-np.co.jp/kobenews/…

　大型車のみ、しかも200円という中途半端な印象が否めないだけに「割引率を上げるなど、もっと踏み込んだ内容に転換すべき」という原告団団長の意見は的を得ているといえましょう…といって「まだ施策の効果を評価できる段階ではない」とする阪神高速側も分からないではなく…。特に湾岸線の袋小路的印象が否めないことも要因にあるかも。東京の湾岸線のように「大型車は湾岸線へ」的告知板が取り付けられているのでしょうか…結局はPR不足に落ち着いてしまいそうで、ここにもお役所的対応が見られるのかもしれません。

Re:1ヶ月で5％…多いか少ないか？
　投稿者---エル・アルコン氏(2001/12/09 03:33:16)　http://6408.teacup.com/narashinohara/bbs

　丸いなんとかも切りようで四角、とはよく言ったもの？

　12月6日の朝日(大阪)朝刊の第三社会面では、「環境ロードプライシング、効果あり？」と題した記事になっています。
ただ、同時に「湾岸線乗り継ぎ1割増」「尼崎訴訟和解要件原告団「速断できぬ」」とどちらかというと効果は確実に出ているという記事になっています。

　神戸線と湾岸線を京橋もしくは摩耶で乗り継いだ大型車の台数は平日の一日平均で4127台と前年同月比371台の増加。神戸線尼崎料金所付近を通過する車(車高2.3m以上)の数は10月平均は1日平均約1万3千台だったのが試行後は5％程度減ったとあります。

　公団側が「まだ始まったばかりだが、神戸線の排ガスや騒音の抑制に一定の効果がありそうだ」としている反面、原告団は「まだ効果があるとは速断できない」としています。
　記事では湾岸線乗り継ぎ台数が1割増え、神戸線だけを利用する大型車は減少する傾向にあるとしており、見出しこそ「？」が付いていますが、原告団のコメントの「速断できない」の強調から判るように、取り敢えず「出だしは効果あり」という見立てのようです。

***
　神戸新聞も実は目を通しており、朝日との差や、実見との違いに少し戸惑ったのは事実です。
　改めて記事を見て気が付いた(気になった)のは、肯定論の元になったのが大型車乗り継ぎ台数の1日平均値の比較であり、否定論になったのが尼崎料金所付近の通過台数(および割引対象となる通し利用券の利用数)という微妙なメッシュの違いです。なぜ尼崎料金所の通過データ(これは当然「大型車」を抽出できる)を取らずに車高2.3mという別メッシュを出したのか。(西行きは料金所が無いというネックがあるが)また神戸線の減少＜湾岸線の増加というあたりはデータの信憑性を疑われても致し方が無いでしょう。

　もちろん通し利用券の利用数というロードプライシングの直接利用の数は重要であり、それを見る限りでは確かに少ないですが。

***
　もう一つ疑問に思う点があるのですが、阪神高速のルートマップを見ていただくと判るように、神戸方面から大阪中心街に入る時、神戸線も湾岸線も阿波座が環状線への出入口になります。(東行きの阿波座では環状線北行きには入れないので、南行きに入って1周するか、神戸線は中之島西、湾岸線〜大阪港線は波除から環状線堂島への乗り継ぎを使うかになる)阿波座では大阪港線が本線になり、神戸線は車線が絞られるため、神戸線阿波座は渋滞の名所になっています。
　また大阪湾岸の工場地帯へのアクセスなら湾岸線経由ですし(大阪市内で神戸線から湾岸線は阿波座から環状線1周で引き返さないと行けない)、一方名神高速は神戸線西宮経由しかありません。選択できるのは松原線や東大阪線、環状線が目的地の場合でしょうが、大型車でそういう流動は多いでしょうか。
　結局もともと相当数が使い分けていると想像できるのです。
　なお、湾岸線助松以南泉州方面との行き来の場合、神戸、大阪、南部の三区間通し割引が既にあり、あえてロープラ割引をせずとも、というところでしょうか。

　その中で、特に神戸線を大阪区間まで利用する大型車が湾岸線に5％移行したということは決して少なくないことだと思います。

さらに引き下げ？
　投稿者---551planning(2002/04/12 01:13:13)

　扇国交相は9日、阪神高速ロードプライシングでの湾岸線料金割引(現行200円)について更なる引き下げの方向で検討する旨述べました(11日付交通新報記事より要旨)。昨年11月の実施以降、平日で260台の利用に留まっているそうで「さらに湾岸線の利用が促進されるよう、阪神高速道路公団を指導したい」(道路局長)と。

　ETCの本格導入で、特別割引にも参加した阪神高速ですが、実態は本線料金所と湾岸線の一部料金所しか使えないと言うお寒い状況です。まあ一般料金所での導入は14年度中といっているので待つしかないのですが、実はそれ以上に大きな問題があります。

　阪神高速特有の制度に、「乗り継ぎ」があります。これは独立路線の7号北神戸線と3号神戸線の間の連絡とか、4号・5号湾岸線のバイパス効果を高めるため並行する15号堺線、3号神戸線との間で、先に終わるほうとその先まで行くほうの乗り継ぎとか、環状線への接続方法の問題から、3号神戸線・16号大阪港線と11号池田線、12号守口線のショートカットとを目的に設定されています。
　また、大阪地区、大阪南地区、神戸地区の3エリアに分かれている料金制度の関係で、最南端にある関空対策であろう湾岸線通し割引という制度もあります。

　今回のETC導入で問題なのは、これらの制度がETCでは受けられないということです。しかも一般料金所での導入のように改良時期が見えていないのです。まあこれも気長に待つしかないのですが、出来る出来ないでは済まない問題があるのです。
　つまり、乗り継ぎもしくは通し割引を受ける場合には、料金所で現金による支払をして乗り継ぎ券もしくは割引通行券をもらう必要があります(乗り継ぎはハイカでも出来る)。この時、当該料金所がETC対応の料金所の場合、ETCカードを挿したままで兼用レーンで扱うと、ETCでの引き落としが同時に成立してしまいます。(これは実体験だが、専用レーンの隣りの非対応レーンを通った時に車載器が反応したことがある。この時はカードを挿していなかったので引き落としの有無は不詳)

　阪神高速によると、ETCカードをあらかじめ抜くこと、ただし走行中は危険ですから抜かないで下さい、と告知していますが、例えば第二神明走行中に、明石西でETCを使い、そのまま須磨に来て湾岸線乗り継ぎ券をもらおうとした場合、須磨ではカードを抜いておかないといけませんが、走行中にカードを扱わないことは極めて困難です。

　もちろんこの便利でお得な制度をETCへの対応が難しいという理由で無くすことになったら論外です。例えば須磨通過から2時間以内に六甲アイランド北または住吉浜の通過記録が入れば乗り継ぎ扱いにするとか、対応はいくらでも取れそうです。

※1時間だと摩耶乗り継ぎを考えると京橋、生田川や灘浜の渋滞で間に合わない可能性がある。
　技術的にもそうですし、安全面でも疑義があるのですから、早急な改善が望まれます。

ETCレーン案内は正確に！
　投稿者---エル・アルコン氏(2002/05/26 01:24:01)　http://6408.teacup.com/narashinohara/bbs

　土曜日、第二神明経由で姫路に行ったんですが、毎度ながら兼用レーンを複数運用する第二神明須磨本線の芸の無さには呆れます。

　さて、その須磨本線ですが、上りは阪神高速との集約になっており、神明200円、阪高500円の700円を徴収します。神戸の西の関門で渋滞の名所でもあり、名谷を出て高倉山トンネルのところで、左ルートと右ルートに分かれ、それぞれ2車線ずつでトンネルを通り、出るともう料金所という構造です。

　須磨本線は左端がそのまま区切られて一般道に出る須磨出口なので、左右の振り分けのところで、須磨出口は左ルートという注意があり、また須磨出口と、左ルートの左端と右ルートの右端がETCレーンという表示もあります。

　ところが右ルートを選択し、トンネルを出るとあるはずのETCレーンがありません。作業車がおり、何かトラブルのようです。もうこのタイミングでは各レーンの列が伸びており、車線変更は事実上不可能です。
　たまたま比較的通行量が少なく、ルール違反は承知で強引に行列に割り込む形で4レーンほど跨いで左ルートのETCレーンに移動したんですが、名谷の地点で何の案内も無いのは極めて遺憾です。

　特にETCの場合は期間限定割引ということで通行料金が違います。また集約料金所であっても阪神高速はクレジットカードを扱わないので、現金の用意や、カード関係のポイントなど、利用者に実損が発生します。
　本来無案内という不手際で利用者に損失が発生した場合、その損失を賠償する責任を公団は当然にして負うのであり、またもしトンネルを出て気付き、無理な車線変更を強いられて事故でも起こした場合の責任についても、相当部分につき免れ得ません。

　手前の掲示に変更を示すとか、名谷にある電光掲示にその旨注記するといった措置を取ることを強く促します。

***
　なお、辿り着いたETCレーンの職員ですが、他のレーンに比べて手際が明らかに悪く、処理台数に目立って差が出ていました。ただでさえ無意味な兼用レーンに、処理能力の劣る職員を貼り付けることはもはや論外であり、一般車よりも遅い通過を事実上強制するという点で、公団側の「速い」という宣伝文句を信じて高い投資をしたETCユーザーに対する背信行為です。

　この点についても関係各位の猛省を促します。

阪神高速、乗継券の「罠」
　投稿者---エル・アルコン氏(2003/11/04 11:33:22)　http://6408.teacup.com/narashinohara/bbs

　阪神高速の乗り継ぎ制度のうち、阪神西地区(神戸地区)での乗り継ぎ(生田川−箕谷、京橋・摩耶−住吉浜・六甲アイランド北、柳原−神戸長田)は、料金を払う時にランプか本線料金所で乗継券を受け取る決まりです。
　この時、北神戸線関係の乗継券と湾岸線関係の乗継券はそれぞれ1種類に統合されているため、例えば芦屋本線TBで北神戸線への乗継券をもらう時、箕谷か神戸長田かを区分する必要はありません。

　ところが、唯一生田川のみ、同じ料金所で神戸山手線と湾岸線の2種類の乗継券を発行するシステムになっています。京橋もそうなんですが、神戸山手線は西行き、湾岸線は東行きのそれぞれ専用入口での発行なので混同はありません。生田川も2レーンあるブースのうち左が東行き、右が西行きと案内されていますが、時間帯によって1レーン運用なので、同じブースで2種類の発行があるのです。

***
　この生田川で先日とんでもない経験をしました。
　通常はETCで通過するんですが、たまたま阪神西・南区間回数券を持っていたため回数券を渡し、わざわざ「神戸山手線乗り継ぎ」と言って乗継券を受け取り、バイザーのところに乗継券を挟みつつさて西行きへ向かおうかと思った瞬間、乗継券の文字が目に入り目を疑いました。なんとそこには「湾岸線」の文字が踊っています。ランプの入りかけとはいえ高速道路上ゆえ一瞬迷いましたが後続が当分来そうに無いのを確認して戻り、料金所で交換してもらいましたがひどい話です。

　乗継券が紛らわしいかと言うとそうではなく、湾岸線が赤系統、北神戸線が緑系統と明確に違いますし、私自身「こうべやまてせん」と言っており、「わんがんせん」とは響きも違うので、ただ漫然と普段発行量が多い湾岸線への乗継券を発行したようです。

　今回は公団側の不手際とは言え、逆行というルール違反をして再発行してもらいましたが、規則通りだと貰った瞬間に気付かなかったら、神戸長田の係員が信用してくれない限り泣き寝入り＆500円の損になります。特に今回は昼間ゆえ気付くのが早かったですが、夜間で券面の文字の確認など不可能事に近く、実際、夜間の乗り継ぎで一般道の案内が少なく、かといって乗継券裏面の地図など読めるわけが無いというクレームもあるわけで、信頼ベースで受け取っているものへの疑念を生じさせる事態は非常に問題です。

***
　阪神東地区(大阪地区)の乗り継ぎはランプを降りたところの乗継券発行所で受け取るシステムのため、間違いに気付いて戻ることも可能ですし、神戸線中之島西→堂島(環状線〜守口線方面)、波除(大阪港線方面)というような別方向の乗り継ぎも1枚にまとめているので間違いは起きません。
　さらに、阪神西地区での発行においては、冒頭の通り乗継券は入口(もしくは本線TB)で発行されますが、ここで「乗り継ぎ」と叫んでも反応しない係員が結構います。
　阪神東地区方式ですと、ブースに立ち寄るクルマ＝乗継請求なので時間ロスも無く発券されるのですが、二度三度呼ばわってやっと発券とか、上記のように誤発行では、何のために東西で方式を分けるという両地区の通し利用者にとって迷惑なやり方を導入したのか強い疑念を感じます。

　住吉浜〜新神戸トンネル〜箕谷、住吉浜〜ハーバーハイウェイ〜神戸長田のようなダイレクト乗り継ぎへの対応を考えると(現状は摩耶−生田川などを利用しないと行けないため、神戸線の渋滞ポイントにわざわざ乗る必要がある)、西地区の乗継券を統合してしまうのがベストであり、出来ないのなら生田川発行に限り湾岸線と北神戸線関係を共通化すべきです。

　4月9日付日経によると、国土交通省は7月中旬にもETCの前納割引を導入するようです。
　道路公団、首都高公団、阪神高速公団の3公団が共同で窓口を設け、氏名や車載器番号を登録して料金を前納することで割引が受けられるそうです。
　気になる割引率は1万円で10,500円、5万円で58,000円と現行ハイカと同じです(割引率で最大14％。付利率で最大16％)。

***
　まず、割引率が現行ハイカと同じでは、車載器とセットアップ料金を考えたら転移のインセンティブが働きません。せめて1万円で11,000円、5万円で6万円くらいは欲しいところです。
　実際、イニシャルコストの問題は大きく、現行ハイカでも5万円券の割引率の高さは承知しながらも、5万円をまとめて払う負担(資金繰り)を考えると小額のハイカやクレジットカードでのポイント稼ぎで我慢する層は多く、そうした層に訴求するプレミアム設定にしないと、ETCの普及は永遠に無理です。

　次に、現行のクレジットカード決済型カードとの整合性です。
　前納の場合は専用の前納カードが出るのか、現行カードで前納扱いを併用できるのか、ということです。もし前者だとすると、現行のカードは500円の年間手数料を取られることもあり、怒涛の解約ラッシュが予想されます。後者だとすると、SUICAのチャージ機能の変形ですが、前納の不足分をクレジットで支払ということも可能になるので、使い勝手が良さそうです。
　ただ、クレジットカードの与信可否がETC利用の前提になることは本来あってはならないことなので(現行はあくまでキックオフだから問題になってませんが、恒久的な措置となったら極めて厄介な問題になります)、前納だけの対応も出るはずです。そうなるとやはり500円問題もあるので、一定数の解約ラッシュは不可避でしょう。

　最後に、車載器番号の登録ですが、先に「ETC導入への道」シリーズで述べたように、セットアップにおいては車載器本体記載の番号を直かに確認するのがデフォルトになっているようです。それを考えると、今回の前納登録も同様になることが予想されますが、既にダッシュボードなどに固着している本体を外すのでしょうか。(一部高級車には一体型が出ているやにも聞いていますし...)
逆に信用方式での申告となるとこれも厄介です。
　セットアップ時の車台番号情報を頼りに、車検証確認でするのが一番確実ですが、果たして...

Re:ETC前納割引開始へ
　投稿者---さらりーまん２００２氏(2002/04/26 23:44:44)

　私は高速を利用し、通勤している。月々の高速代はおよそ6万円。
　こんな私でさえ、いまだETCを買う気にならず。

　少なくとも、ハードウエアの取り付け等の失費を取り返せるくらいにハイカよりも割引率が高くなれば、買う気にならない。
　エル・アルコンさんの言うように5万で6万なら買うかも。

Re:ETC前納割引開始へ
　投稿者---エル・アルコン氏(2002/04/27 00:12:25)　http://6408.teacup.com/narashinohara/bbs

　国土交通省道路局や各公団、ORSEのHPに前納割引開始の告知が出てきています。開始は7月19日頃、形態は現行カードで事前引き落としによる前納のようです。

　さて、月に6万円というと週休2日の月20日で1日3,000円ですから、結構な距離を走るか、2つ以上の公団をまたぐのかでしょうね。
　ヘビーユーザーの場合、料金所の通過回数もそれなりに、というかかなり多くなるはずですから、割引もさることながら料金所通過時の時間短縮効果を多く見積もれ、それを貨幣価値に換算すればハード代はかなり早期に事実上回収されるのでは。

　とはいえやっぱりイニシアルなんですよね。走る前から5万円を払う部分も含めて、初期投資額が相当なものになりますから。

Re:ETC前納割引開始へ
　投稿者---Ｔｏｍ氏(2002/04/27 10:36:16)

開始は7月19日頃、形態は現行カードで事前引き落としによる前納のようです。

　これならば何とか割引上限に達するまでに間に合いそうです。
　3月の山形往復とこのGWで4万円には達しそうなのですこし心配していました(ちなみに今は新潟港接岸中のフェリーの中)。

　さて、月に6万円というと週休2日の月20日で1日3,000円ですから、結構な距離を走るか、2つ以上の公団をまたぐのかでしょうね。

　まあ、転勤族とか社用でもクルマを使う人ならばそのぐらいは軽く行くでしょう。私も富山在勤中は出張ついでに実家(浦和)往復3回なんてやったこともあります。すると58,000円のハイカでも1月で使い切ります。

　本来ならばヘビーユーザーにこそ早々にETCに切り替えてほしいわけで、そういう面では公団の取り組みは遅いですね。

＃そろそろ出航でAirH”が通じなくなるのでこの辺で

ETC前納割引など割引制度、正式発表
　投稿者---エル・アルコン氏(2002/06/12 18:47:50)　http://6408.teacup.com/narashinohara/bbs

　ETC前納割引と、環境ロープラ、特定運賃制度の導入が発表になりました。

http://www.mex.go.jp/press/2002/020610/index.html

　まず、7月19日からETC前納割引がスタートします。あらかじめカードと車載器番号を登録して、1万円もしくは5万円をチャージすることで、ハイウェイカードと同じ10,500円、58,000円分利用できる制度です。平成14年6月いっぱいまで登録期間で、平成16年6月まで適用される期間限定割引の上限に達した場合は、前納割引のチャージをしていることで自動的に移行します。

　登録はネットと郵送ですが、サイトや窓口は7月上旬の設置ということで、その後のやり取りを考えるとギリギリですが、まあ期間限定割引が残っているであろうということでしょうか。

***
　環境ロードプライシングは、既に導入中の首都高湾岸線(大黒−浮島)で、大型1,200円が950円になるものですが、今回東行きが追加になりました。

　また、湾岸線浮島−東扇島、川崎線殿町−浮島間については、ETC限定特定運賃として、普通300円、大型600円(期間限定割引重複適用)と通常(7月1日の値上げ後)の半額運賃が設定されます。

　環境ロープラと特定運賃は7月1日からの実施です。

***
　この他、まだ発表になっていませんが、報道によるとアクアラインのETC限定割引(▲700円or1,000円)も予定されているようで、徐々にメリットが出てきているようです。

やはり使いにくい前納割引
　投稿者---とも氏(2002/06/12 23:10:18)　http://town-m.vop.jp/

　ともです。

　割引額には一言言いたいところですが、それはそれとして前納割引の手続きがやはり煩雑です。Suicaのようなチャージ方式がとれないのか、前納専用カードの発行は出来ないのかという疑問をもちます。
　やはり、手続きは楽なことに超したことはなく、可能であれば前納専用カードシステムの導入を検討して欲しかったですね。料金不足時の問題があるのなら、カードに保証金として3,000円程度徴収するようにすれば、その保証の枠内での精算も可能になります。デポジット分をマイナスとして利用できる制度自体はさほど難しいものではなく、期待したいところです。

　この他、まだ発表になっていませんが、報道によるとアクアラインのETC限定割引(▲700円or1,000円)も予定されているようで、徐々にメリットが出てきているようです。

　報道でもありますね。

(04/24千葉日報)http://www.chibanippo.co.jp/news-box/…

　これは期待できます。これなら、東京〜市原でもアクア経由にメリットがありますし、ETCの導入促進にもつながります。ぜひとも首都高などでも実施を期待したいところです。

　それでは。

「ご案内」が来ました
　投稿者---エル・アルコン氏(2002/07/04 23:40:06)　http://6408.teacup.com/narashinohara/bbs

　今日、日本道路公団、首都高速道路公団、阪神高速道路公団の3公団連名による「ETC前払割引サービスのご案内」という葉書が来ました。

　内容自体は既発表のものと同じで、登録その他子細は下記HP参照とのことで、目新しさはないんですが、きちんとDMが届くあたり、まあ役所(みたいなもの)にしては顧客管理をきちんとしてるんだな、と妙に感心してしまいました。

http://www.etc-plaza.jp/

　もっとも、家内は、期間限定割引登録の場合は自動的に登録するのが当然でしょ、と言ってましたが．．．

Re:「ご案内」が来ました
　投稿者---Ｔｏｍ氏(2002/07/05 00:08:22)

　もっとも、家内は、期間限定割引登録の場合は自動的に登録するのが当然でしょ、と言ってましたが．．．

　全面的に賛同いたします。
　民間企業ならば既にあるデータベースをー活用し、より積極的に顧客を引き込むのは当然のことです。

　ただ、公団としてはこのような通知を出すだけでも進歩だと思います。
(努力している人に対しては、たとえ他よりは遅れている努力ではあっても評価したいところです。)

意外と使える利用履歴
　投稿者---エル・アルコン氏(2002/09/10 15:36:28)　http://6408.teacup.com/narashinohara/bbs

　登録して払いこんでるのにほったらかしにしていた(爆)前払割引ですが、今日はじめて利用明細をチェックしてみました。

　例のサイトに必要事項をインプットして入り込み、表示を見ると予想以上にしっかりした明細です。
これは好き好きですが、配置は直近の月から過去に遡りますが、各月は1日からの利用順にならんでおり、月別管理には適してますが、過去履歴を順に追いたいときにはちょっと面倒です。

　明細には年月日、利用時間、利用区間が出てますが、日時の表示は料金を支払ったタイミングの掲示で、入場記録のみの場合は利用区間の「(自)」に利用IC名が出るだけです。
　料金の表示は期間限定割引適用後の数字。なお、期間限定割引適用分も含めての表示、つまり、前払割引適用分に限らずETC利用が全部出る形となっており、これは便利です。今までクレジットカード会社の明細で、日常生活の明細から拾っていたことを考えるといいですね。
　なお、ここまでしっかりした履歴であれば年間1200円払って送ってもらう価値はあるかと思いますが、簡単にプリントアウトできる環境にあるのであれば、プリントアウトで充分でしょう。

　ETCに関連してこのような記事があります。ETCに対しては厳しい意見が多いですね。

高速道のETCレーン、賛否両論で公団も頭抱える(04/30讀賣)http://headlines.yahoo.co.jp/…

　先日、関越道の新座料金所でETCレーンへの狙い進入ともいえる一般車がいたため、見る見るETC車で渋滞するということがありました。つながる台数は述べ15台。ここまでということはそれなりに利用者はいるということなんでしょう。

　このような状況下で果たしてETCが普及していくのかです。
　車戴機の無料もしくは保証料程度での貸与などの意見もありますが、真剣にこのようなことを考える時期なのでしょう。
　カード式の貼り付けタイプの実用化もあることですし、前納が可能となることで、それによる普及も十分期待できます。
　ETCというシステムに問題があるのではなく、その普及方法に問題があると言える現状からすれば何らかの手としてのレンタルを考えても良いといえます。

　逆に思い切ったETC優遇策を打ち出すのも一つです。ETC専用レーンを延々と確保するとかETC車の割引を大幅に引き上げるなどです。アメリカなどではこの方式で普及させています。
　アメとムチの使い分けではありませんが、非ETC車の誘導策とETC車優遇策をダブルでという策を期待したいものです。

ブース専用化の効果は？
　投稿者---エル・アルコン氏(2002/04/30 23:00:55)　http://6408.teacup.com/narashinohara/bbs

　ちょっと手元で計算してみました。いい加減な前提ですから往々にして計算間違いがあるかもしれませんが、その際はご容赦のほど...

※なお本稿は一度投稿したものの、計算間違いが発覚したことによる再投稿です(爆)

***
　例えば一般的なICの出口で、ブース4個使用の場合を想定すると、1個がETC専用になった場合、一般車の処理能力は75％に落ちます。
　出口車線がふくらみ、各ブースごとに並ぶようになってから5台並べると仮定すると、出口車線まで車列が伸びている場合、出口車線〜本線の車列は5台だけ伸びます。
　この時処理に余計に掛かる時間は平均で1.7台分の処理時間しか伸びません。これに対してETC車が享受出来る時間短縮効果はほぼ5台分の処理時間となり、一般車が被る「迷惑」の3倍の時間短縮効果を生むことが出来ます。
　言いかえれば、1個空いている専用レーンを兼用化することで速くなる時間はわずか1.7台分です。ETC車にとっては専用レーンを確保した場合の1/3の時間短縮効果しかありませんから、「渋滞していれば同じ」というような議論は根拠が無いです。

　首都高のように2レーン運用がほとんどのケースでも、実際にオンランプで2台並べるのはせいぜい5台分も無いでしょう。さすがにその場合は5台分の処理時間がかかりますが、それまで一般車とほぼ同じ処理時間が掛かっていたETC車が入るとその分がまるまる短縮になります。首都高の普及率が2.5％(これもネコも杓子もの数字であるというトリックがある)ですから、4.875台分の時間が掛かるということです(もちろんETC車にとっては5台分の時間短縮)。

　ましてや東名東京、中央道三鷹・八王子、関越道新座、東北道浦和、常磐道三郷、東関道湾岸習志野のような大規模本線料金所の場合、車列自体が20台というようなレベルではありますが、ブースの数も多く、本線が3車線であれば、ブース数10、車列27台の時、本線上まで伸びている列は9台分伸びますが、処理時間は平均で3台分しか伸びないのです。
　この時ETC車は少なくとも20台分の処理時間をセーブすることができます。(この差は27台分進む時間です)手際が良くて1台15秒としても5分は浮きますし、一般車が伸びる時間はわずか45秒です。
　もちろんこの270台の中に2％のETC車がいますから、各車列はETC車がいなくなることで平均0.6台分の処理時間を浮かせられます。つまり平均の処理時間(通過時間)の増加は2.4台分、36秒に下がります。

　こう考えると、兼用レーンを3つも４つも用意している現状がいかに馬鹿らしいかが分かります。実際はブースをフル開放しているケースはほとんど無く、閉鎖中のゲートを1つでも専用レーンにすれば、一般車のレーンを削減することなく専用レーンを確保することが出来るのです。それならば普及率が2％であっても、専用レーンに流すことで処理時間をトータルの待ち時間比で2％削減出来るのですが、そうした事実を(おそらく知っているくせに)見ていないこの記事は、何らかの為にする記事と疑われても仕方がないものです。
　いわんや今日の大阪本社版の夕刊フジのように、GWの料金所渋滞と絡めて「ほとんど車が並ばず、たまに高級車がすり抜けるだけの…」といまどきそうそうお目にかかれないような陳腐な煽り文句での報道に至っては、見もしない、ましてや体験したことも無い記者の妄想と疑いたくなるような代物です。だいたい、実施1年といいますが、全国展開からまだ5ヶ月がようやく経ったばかりなのです。(11月30日実施の関西で発行する新聞でするべき表現でない)

　そして運用する側の無知もこの手の報道に付け込まれる一因であり、現状ではETCユーザーも非ユーザーも迷惑しているというところでしょう。

***
　なお、ETCの普及ですが、やはり経済的メリット(上記の時間短縮効果と手間の削減は十分価値がありますが...)で訴えるしかないでしょう。今回の前納割引も、あと一歩踏みこめばという悔いが残りますし、そこが「特殊法人」の限界なのでしょう。

　ちなみにETCについて、実際に利用した場合、これを「不便」とか文句を言う人を聞いた事が無いですし、料金所渋滞の「解消」に絶賛するケースがほとんどです。
そして不満の太宗が、車載器などのコストと、意味の無い兼用レーンであることに当事者は早く気付いてほしいものです。普及することでのデメリットはなく、メリットが大きいのですから、普及へ向けての障害除去といった観点で考えるようにしたいものです。

処理能力の問題
　投稿者---ドーレ氏(2002/06/18 21:40:34)

　渋滞時の車列ですが、静的な台数を考えても残念ながら駄目だと思います。

　4つのブースの料金所に、一般料金所3.5ブースで処理可能な交通流入量があり、うち5％がETC車両(1年後くらいの状態)と仮定します。
　もしこの料金所で1個のETC専用レーン、残り3つを一般レーンで運用すると、3台の一般車の処理の間に、約3.3台の一般車が来ます。この0.3台分が車列に加わりますので、交通量が3.5ブース必要な間渋滞の列は無限大に伸びていきます。
　逆に4レーンを一般、兼用レーンとして運用すれば、車列が伸びることはありません。

　ですから、混雑時には収受員がいる限り、兼用レーンでの運用すべきです。

兼用レーン増加より先にやることがある
　投稿者---Ｔｏｍ氏(2002/06/19 22:18:34)

　以前から申し上げておりますとおり、単に兼用レーンを増やすだけでは現状から何もかわりません。そもそもETC導入の理由は、1台当りの処理時間を短縮し料金所渋滞を緩和することにあるはずです。

　であれば、

1. 多少の渋滞であれば専用レーン１レーンは確保する。
2. 普及率及び処理容量からどうしても兼用レーンしか用意できない場合は、(高コストをかけてETCを導入しても料金所をスムーズに通過できないことへの見返りとして)割引率を拡大すべき

だと思います。2.については、アクアラインで実施予定の「ETC割引」にならうことを検討してもいいでしょう。例えば、神奈川線の料金値上げ時にETC車に限り従来料金維持＋前納割引適用とすればヘビーユーザーほどETC装着率が高まり結果として渋滞緩和になると思います。東京線は次回改定時にはETC車は逆に50円程度値下げし、150円程度の値差をつければバランスが取れると考えます。

＃収受員を減らせば人件費が減るため、公団にとっても悪い話ではないでしょう。

　1. 2.の施策ほ併用すれば結果的にETC装着率は増えるものと思います。それで渋滞を減らすことを先に考えるべきだと思います。

兼用レーンでも文句のでない施策が必要
　投稿者---ドーレ氏(2002/06/20 12:20:01)

　そもそもETC導入の理由は、1台当りの処理時間を短縮し料金所渋滞を緩和することにあるはずです。

　ですから、低普及率では混雑する料金所では兼用レーンが好ましいのです。
　ETC車両のみ速く通過できても、全体として渋滞が悪化しては、お題目の一つの環境対策にも反します。

　専用レーンが新たになETC使用者を増やす非常に強いインセンティブが得られるという根拠がありますか？ETCが普及するまで、渋滞を悪化させるのは意味が無いと思います。

　通行料がお得であるということもついては完全に同意します。
　少なくとも、回数券、ハイカの方が得だよ。というような状況を変えなくてはいけません。初期コストも含めてです。
　あと、別納ETCカード(プレート)を利用している大口利用者に対しても有人ゲートを使ってその都度利用証明をもらうよりも、ETCを利用した方が経済的、管理コスト的にメリットがなくてはいけません。

　なお、兼用レーンだと渋滞緩和効果の無いと思いの方もいるでしょうか、ETC車両が料金所で止まらないことで、料金所通過時間の低下が見込まれます。
　6レーンの料金所では、ETC車両が1/6に達した状態でも、１レーンを専用化するよりも、一般＋混合レーンの方が処理能力が高いのです。

　繰り返しますが、渋滞緩和を目指すのなら、兼用レーンでの運用を前提にした料金体系を導入すべきです。

　逆に、渋滞緩和はどうでもいい、ETC車両優先の状況をつくることが「だけ」目的であるならば、何があっても専用レーン。そのかわり、ETC導入に使われた1500億円以上の投資を、100万台くらい(それでも現状の3倍)のETC車載機から回収し、ETC車両から10万円単位の料金の上乗せを考えなくてはいけません。

交通処理とインセンティブの考え方
　投稿者---とも氏(2002/06/20 16:58:30)　http://town-m.vop.jp/

　ともです。

○ETCの効果
　これはドーレさんのかかれるとおりで、ETC車は一般車の1/4の処理時間で走行可能ですが、容量的に検討してみましょう。

　処理時間に関しては各種文献よりおおよそETCを1とした場合、在来車は3〜5倍とされており、在来型の料金収受において、入り口発券出口徴収(現行の高速道路サービス型)の場合の1台あたりの平均収受時間が12秒であることから、

一般車の処理時間	(t1)	12秒
ETC車の処理時間	(t2)	3秒

とします(車両間の間隔を示す車頭間隔は含まれる)。
　なお、到着はポアソン到着、待ち行列の志向は無視し、最適に並んでいくものと仮定します。
　仮に1000台の交通量があってETC普及率が5％の場合、ETC車は50台。

＜専用レーン1、一般3レーン＞
専用レーン	Qe=3600/(t2)=	1200台/h
一般レーン	Qn=3600/(t1)=	300台/h	∴900台/h
一般レーンの混雑率　1.05となり処理ができない(ただしトータルの交通容量2100台/h)
＜専用レーン0、兼用レーン4＞E=0.05
兼用レーン	Q=3600/(t1*0.95+t2*0.05)=	311.68台/h	∴1246.72台/h
兼用レーンの混雑　0.80となり処理が可能

となり、兼用レーンの方が処理能力が高くなります。これはドーレさんのかかれることをまさに証明したことになります。
　これはETC普及率が60％を超えない限り変わりません。

　では首都高タイプの場合どうでしょう。
均一区間はやり取りは支払いだけですので、料金収受時間は短くなります。よってt1=6秒、ETCは同じとしましょう。

＜専用レーン1、一般3レーン＞
専用レーン	Qe=3600/(t2)=	1200台/h
一般レーン	Qn=3600/(t1)=	600台/h	∴1800台/h
一般レーンの混雑率　0.55となり処理可能(ただしトータルの交通容量3000台/h)
＜専用レーン0、兼用レーン4＞E=0.05
兼用レーン	Q=3600/(t1*0.95+t2*0.05)=	615.38台/h	∴2461台/h
兼用レーンの混雑率　0.41となり処理可能

　処理可能台数(ETCが一般車の5％しか無いとした場合)で見ると、兼用4レーンは2461台、専用1＆一般3では1890台(1800×1.05)で、圧倒的に兼用の方が処理能力は高くなり、専用を有するほうが高くなるのは普及率が37％を超えてからになります。

　問題はこれからです。
　料金所運用で考えましょう。ETCレーンは無人ですから、有人ブース数の変化次第になります。さらに、ETC機器は料金所全ブースにではなく1/3にしか設置されていません。よって、切り上げで考えても4ブースであれば2ブースしか兼用にできないのです。その場合有人ブース3＋専用1と有人1兼用2(閉鎖1)の比較にしなくてはなりません。

　そう考えた場合、普及率5％として兼用ブースの容量は312台/h×2+300×1=924台/hになり、現行の1000台の処理が不可能になります。その場合の混雑度は1.09となり、9％弱がいわゆる通過不能となります。
　一方、専用ありの場合、一般車の通過可能台数は900/950、ETC車は50/50になります。この場合の一般車の混雑度は1.055となり、一般車混雑も下がります。

　よって、全料金ブースに有人配置が可能であれば兼用、制約があるのであれば専用と一般を区別するほうが処理能力が高いといえます。

　多少の渋滞であれば専用レーン１レーンは確保する。

　全ブースをオープンにでき、さらに全ブースで兼用の扱いができるのならば良いですが、現状においてそうではないのであれば、無理に兼用を作るのならば逆に普及率向上効果を狙っての抑制策は否定できません。

　普及率及び処理容量からどうしても兼用レーンしか用意できない場合は、(高コストをかけてETCを導入しても料金所をスムーズに通過できないことへの見返りとして)割引率を拡大すべき

　上に書いていますが、ドーレさんのおっしゃるとおりでその場合60％の普及率でも兼用のみのほうが処理能力は高いです。ただし、ETC兼用が全部設置ということが条件になります。仮に１レーンのみの場合、双方に損失があるのはお察しのとおりです。

　繰り返しますが、渋滞緩和を目指すのなら、兼用レーンでの運用を前提にした料金体系を導入すべきです。

　ETCの目的は渋滞緩和だけではなく、多様な料金設定が可能ということも忘れてはならないと思います。
　首都高の場合、全区間均一ですが、ETCを出口に設定することにより、乗り継ぎ割り引きやロードプライシングなどの誘導策が可能になります。これだけでも大きな効果が見込めます。
　その場合、ETC普及率を高めることが必要であり、そのためのインセンティブをどう与えていくかという方向で議論を進めないと、ETCは効果が無い＝無駄という端的な発想をされると思います。
　ドーレさんの書かれるところはまさに正論でして、逆にだからこそどのようにしてETC車へのインセンティブを与えるかという点が見逃せないのかと感じますがどうでしょうか。

　逆に、渋滞緩和はどうでもいい、ETC車両優先の状況をつくることが「だけ」目的であるならば、何があっても専用レーン。そのかわり、ETC導入に使われた1500億円以上の投資を、100万台くらい(それでも現状の３倍)のETC車載機から回収し、ETC車両から10万円単位の料金の上乗せを考えなくてはいけません。

　ETCをただの優先装置と考えるならば同感です。ただ、ETC自体すでに渋滞緩和効果を生んでいます。さらには、ETCによる様々な付加機能が実現していけば、その普及向上は十分に考えられ、1500億円の投資にそれなりの意義はあると考えられるでしょう。

　ただ、ETCユーザーからすれば兼用レーンを多くするのなら専用レーンを増やしてくれという気持ちはあります。
　そこは難しい点ではありますが、ETC車の普及率を高めるためにもあえて行うことも選択枝として否定はできないでしょう。

　先の検討式を実際に当てはめた場合、首都高の用賀や高井戸のように7ブースある場合、１ブース専用、6ブース一般としても、最大流れても小型車換算4500台/ｈの首都高であれば、

一般車4275台/h-600台×6＝675台/ｈ　675台÷6ブース＝112.5台≒450ｍ

もし現状で多い兼用2ブース、一般5ブースでは

4500台/h-(600×5＋615.38×2)＝269.24台/h　269.24台÷６ブース＝44.8台≒179.3ｍ

　渋滞長にして270m差になりますが、5％がETCに転換すると差が140mになります。普及率拡大のためには暫定措置として考えても良いのではないでしょうか。

　昨今検討されている様々なTDM施策、特にロードプライシングには高度なETC制度の普及は欠かせないと考えます。リスボンやオスロのように簡易にやって捕捉率が低くなっては無意味です。
　そう考えていけばある程度ハイスペックな今のシステムを否定するのは簡単でも、では代替案は？となると答がかぎられます。今のETCを普及させるための産みの苦しみと考え、専用レーン維持は極力図っておくのも政策課題対応としては良いのではないでしょうか。

　長文でまとまりません。失礼しました。では

兼用レーンでも文句のでない施策は速やかに
　投稿者---Ｔｏｍ氏(2002/06/23 07:28:45)

　Ｔｏｍです。おはようございます。

　私は、「ETCを導入したクルマに対し、その高額な導入費用に対するインセンティブが何もない状態にある」ことが最大の問題と認識しています。

　専用レーンの考え方については、料金所のキャパシティが異なる首都高とJHでは大きく異なると考えてよいでしょう。
　前回の書込みでは、これを「多少の渋滞」と乱暴に括ってしまったので誤解を与えた所があると思います。

　JHの場合、

1. 盆正月のように帰省客が集中する時を除き集約料金所には十分なレーン数があること、また、このような時期を除いては本線車線部を超えて渋滞の車列が続くことはさほど多くない
2. レーン数が多いがために、全レーンに対し一気にETC機器を導入するコストは大変であること

などから、専用レーンを作ることが有効と考えます(むしろ料金的なインセンティブを与えすぎると経営に影響が出ます)。

　一方、首都高の場合、現在の一部ランプのように、2レーンの内、1レーンだけあけている様な箇所についてはJHと同じく1専用レーン＋1一般車レーンとすれば人件費増を伴わず可能です。

　但し、首都高の最大の問題は上記のような所ではなく集約料金所にあるのは皆さんご認識の通りです。　首都高の集約料金所場合、JHと異なり、

• 絶対的にレーン数が少ない
• また、アプローチ部分も長さの余裕が少なく、それが為に本線への渋滞も長くなりがちである
• レーンが少ないのにETC専用どころか兼用レーンも少ないので、狙って入ることも難しい(渋滞の車列を横切っていかねばならず、わずらわしい。また車線変更がもたらす事故リスク)

という問題があります。
　これを解決するには、

• 集約料金所(大井，平和島，白金，用賀，永福，志村，川口，八潮等)は原則全てのレーンにETC機器を設置する。
• 処理能力の高いETC車載機器導入を促進する為、兼用レーンでも十分納得の行くインセンティブを与える
• ETC搭載車が一定数に達するまでは、全レーン兼用運用が可能(＝一般車のみのレーンは全廃)であることを条件に専用レーンがないことを暫定的に認める

　尚、人件費の都合で閉鎖しているレーンがある位なら専用レーンを作るべきというのはランプ料金所と考え方は同じです。
　インセンティブを与える必要ありということではドーレさんと一致していますね。

　ただ、ともさんが仰られている通り、ETCには料金体系の多様化など様々なメリットもある為、早期導入を図らねばならないことも確かです。その為にも、現在のように「ETCを備えているのに回数券で料金を支払うユーザー」がいる現状を一刻も早く打開する必要があります。

Re:兼用レーンでも文句のでない施策は速やかに
　投稿者---りゅう氏(2002/06/23 23:06:54)

　一方、首都高の場合、現在の一部ランプのように、2レーンの内、1レーンだけあけている様な箇所についてはJHと同じく1専用レーン＋1一般車レーンとすれば人件費増を伴わず可能です。

　専用レーンに誤進入した一般車を、処理する料金所収受員がいない場合、専用レーンの運用はできません。とのことです。

Re:兼用レーンでも文句のでない施策は速やかに
　投稿者---Ｔｏｍ氏(2002/06/24 06:09:06)

　Ｔｏｍです、おはようございます。

　専用レーンに誤進入した一般車を、処理する料金所収受員がいない場合、専用レーンの運用はできません。とのことです。

　それは隣の一般レーンにいる収受員が処理すればいいまでのこと。
　逆に言うと、そこまでして突っ込む車がいることの方が問題です(そういうクルマにこそ早々にETCを搭載してほしいものです)。

　集約料金所のように専用レーンを多数用意できる箇所ならば、全専用レーンに専門の収受員を1人ないし2人用意すればいいのでもっとラクに運用できると思います。

Re:兼用レーンでも文句のでない施策は速やかに
　投稿者---りゅう氏(2002/06/24 09:14:24)

　Ｔｏｍさん、レスありがとうございます。

　それは隣の一般レーンにいる収受員が処理すればいいまでのこと。

　そういう場合の専用レーンの処理に、3分以上かかりました。
　一般レーンを3分止めて処理するより、兼用にして処理の出ないようにしているということです。

　逆に言うと、そこまでして突っ込む車がいることの方が問題です。

　よく、前のETC車につられて入る車がいます。

　集約料金所のように専用レーンを多数用意できる箇所ならば、全専用レーンに専門の収受員を1人ないし2人用意すればいいのでもっとラクに運用できると思います。

　専用レーンを運用しているときは、そのようです。
　阪神高速UNCのアンケート結果に面白い結果が出てますが、ご覧になってます？ここに書けないのが残念です。

Re:兼用レーンでも文句のでない施策は速やかに
　投稿者---とも氏(2002/06/24 11:58:34)　http://www7.ocn.ne.jp

　ともです。

　一般レーンを3分止めて処理するより、兼用にして処理の出ないようにしているということです。

　これは制度上の問題どうこうではなく、一般車が間違えて(もしくは狙って)進入しないようにするかどうかという次元の問題ではないでしょうか。
　一般車の誤進入がありうるから兼用というのは本筋の議論ではないです。

　よく、前のETC車につられて入る車がいます。

　根本論として、違うような・・・
　確かに、ETC車につられて進入する車はいるようですが、それはその車が悪いことは明白でしょう。ETCレーンにはカラー舗装もされていますし、上には大きな表示もあります。誘導だってきちんとされていますからね。
　それでも間違えるというのはそのドライバーは責任をとらされても文句は言えないでしょう。
　諸外国ではどうかという点で見ますと、同じくETC(自動料金収受方式)を採用している国々では、「ETC車以外進入禁止」となり、交通規制となっています。よって、ETC車以外が進入した場合には違反となるのです。

　日本でもこの程度のことはしても良いのかもしれません。明らかな誤進入ならば仕方ない部分は否定しませんが、狙い進入もあることを考えるとそのぐらいしなくてはならない恐れもあります。

***
　阪神高速のアンケートは見ましたが、それで、こことどうつながるのかちょっと正直わからないのでご教示いただければと思います。

　専用レーンへの収受員配置ですが、本来ならば不要なのですから、それを期待するのは間違いでしょう。隣接レーンの収受員なり事務所から出てきてというのが本来の形ではないかと思います。とはいえ、今はまだ過渡期ですから、誰か張り付いても良いとはおもいますが。

　将来的にはETC専用ICなども可能性があるのですし、その場合にETC車以外が入った場合の処理策(バーすら設置されない場合も考えられる)をどうするのか、ナンバー捕捉による請求なのでしょうが、その場合にはどう徴収するのかということもありますね。

　先進的に導入している国では捕捉率が低く、いわゆる無賃乗車的なタダ乗りが横行していましたが、罰則強化を行うことで解決した例もあります。
　ETCがさらに本格化しますとこの辺のクリアすべき問題は多々出てくるでしょうから、何らかの対策を今から講じてほしいものです。

Re:兼用レーンでも文句のでない施策は速やかに
　投稿者---りゅう氏(2002/06/24 23:01:04)

　ともさん、レスありがとうございます。
　僕はもう、阪神高速神戸線のETCに期待していませんので、なげやりな意見になってました。すみません。

2005.07.20Update
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