はじめに、管理人様。新掲示板始動おめでとうございます。

　都市再生プロジェクトは、公共事業のばら撒きにならないよう願いたいものです。
　成田空港、羽田空港に関連する交通事業者は、軒並み株価の上昇という追い風が吹いています。

　そこで、これを機会にサービス全般を統一することは、出来ないものでしょうか。
　これは、何かと不完全な空港アクセスをソフト面でフォローし、新高速鉄道を完全なものにして欲しいものです。

　まず、首都圏の広域事業者のJR-Ｅは、ある程度は統一されているので、ここでは、京成，北総，都営，京急，都営，新京成の6社で第一段階として、サービスの共通化を進める前提ですすめます。
　やはり理想は、首都圏の交通事業者のサービス統一です。(関西では、ICカードの導入によって共通に出来そうである。)

1. 運賃の統一
   　運賃制度をせめて京成グループ内だけでも共通化できないものか。
   　都営については、まず営団との共通化が先決である。そのため、京成-都営-京急の共通運賃は、パスネット参入事業者の共通化まで待たねばならないだろう。
   　北総線内は、加算運賃を採用しなければならないだろう。出来れば京成本線(津田沼)経由と同額になるようにすべきである。
   　
2. サイン類の統一
   　関西空港連絡の南海電鉄は、大手広告代理店のプロデュースで空港開港を機に南海グループのCIを統一した。
   　駅設備のサイン類(ピクトグラム)は見事であり、連絡特急の『ラピート』は、大阪の三大名物とまでいわれるようになった。
   　そこで、京成のスカイライナーのサービスを見直し、対空港連絡の看板となるように変更する。羽田空港に直通するのであれば、3社共通は、車輌を含め必至である。
   　現状の一般車が入り乱れて走っているのは、ファンの目からは楽しいが、定期外利用者としては誤乗の原因となる。座席指定の特急車は統一すべきである。
   　路線図は、車輌内には必ずドア上部にあることや(関東は広告が多すぎる)、公団線車輌の首都圏の鉄道全線の路線図も必要である。
   　
3. JRマルスと共通化できるようにすべきである。
   　特に、上野，品川での新幹線連絡は必要である。話が逸れますが東京駅接着は、必要ないのでは。成田新幹線の亡霊では。
   　利害の一致という面でJR東海とは可能かもしれないが、当初の目的からはずれてしまう。

　以上ざっと思いついたままに、書きました。ご意見お願いします。
　普段利用している、地下鉄各線は問題が多い。特に都営には、カラーなどデザイン面で営団に明らかに劣る。大体、浅草線のラインカラーは何色なのかと言いたい。また三田線のラインカラーはサブカラーの朱色がミスマッチである。と思っています。

Re:首都圏の交通事業者のサービス統一を
　投稿者---矢切氏(2001/08/31 12:34:38)　　http://www3.ocn.ne.jp/~skylark7/

　内容が雑多なので適切なタイトルがつけられません。
　個々の内容について長く議論するならそれぞれ新しいスレッドを立てたいです。

　株価の上昇

　京成については東京ディズニーシー開業によるものでしょう。
　成田新高速は京成にとって、やらなければならないけれど、やってもあまり儲からないものであるはずです(運賃等の収入では建設費が賄えないため通常以上の補助金が出ることになりそうですが京成がまるまる得するような補助金の出し方はしないでしょう)。

　運賃制度をせめて京成グループ内だけでも共通化できないものか。

　会社として損しないように北総の値下げ分だけ京成を値上げすれば京成部分で利用者の減少を招きますし、北総の値下げだけ行なえば経営が破綻します。
　北総線の運賃は高すぎると思いますが、公的支援がなければ値下げは不可能と考えます。
　そのような支援は期待できないとすると、成田新高速開業時の運賃は、高砂〜空港第二ビル間を途中下車せず北総線経由で乗車する場合に京成線経由の運賃でも乗れるよう特例を設ける程度が精一杯でしょう。当然、成田ニュータウン北駅までの運賃は成田空港駅までの運賃より高くなると予想されます。ただし、成田ニュータウン北駅から高砂以西へ行くのに成田空港を経由したほうが安くなるということが無いように設定すべきとは思います。

　運賃体系の一本化は、公平性の観点からは理想ですが、実際問題としてはしないのが良いでしょう。割高感のある初乗り運賃の加算をやめること、すなわち乗り継ぎ割り引きの充実で必要十分と思います。

　駅設備のサイン類(ピクトグラム)

　これは分かりやすくしてほしいと思いますが、現状ってそんなに悪いですか？

　そこで、京成のスカイライナーのサービスを見直し、対空港連絡の看板となるように変更する。羽田空港に直通するのであれば、3社共通は、車輌を含め必至である。

　羽田にスカイライナーが乗り入れるべきかどうか疑問に思います。乗り入れても東京羽田間は料金不要としなければ乗る人がほとんどいないでしょうし、羽田駅の容量が問題になるし、東京駅で進行方向が変わるのも不快です。

　現状の一般車が入り乱れて走っているのは、ファンの目からは楽しいが、定期外利用者としては誤乗の原因となる。

　問題は通勤型車両が「特急」を名乗っていること・隣のJRは特急が有料であること・スカイライナーも特急と呼ぶことがあること、これに尽きるのでは。１号線乗り入れ各社で、特急という呼称を一般列車に使わないようにするのがベストと考えます(現京成特急→快速急行、など)。

　路線図は、車輌内には必ずドア上部にあることや(関東は広告が多すぎる)、公団線車輌の首都圏の鉄道全線の路線図も必要である。

　全線を載せると沿線の扱いが小さくなって見づらいです。京成グループは、1号線の図と地下鉄路線を載せるのが適切と考えます。

　JRマルスと共通化できるようにすべきである。特に、上野，品川での新幹線連絡は必要である。

　JRの駅で京成スカイライナーのチケットが買えるようになってほしいと思いますが、JR東日本は嫌がるでしょうね。良い方法はないものでしょうか。

　羽田と東京駅を結ぶことについては十分意味があると思います。成田と東京駅を結ぶことについては成田エクスプレスとの差が少なくあまり意味がないともいえます。
　東京駅接着の要不要については、別スレッドで詳しく意見を述べていただけると幸いです。

　普段利用している、地下鉄各線は問題が多い。特に都営には、カラーなどデザイン面で営団に明らかに劣る。大体、浅草線のラインカラーは何色なのかと言いたい。また三田線のラインカラーはサブカラーの朱色がミスマッチである。と思っています。

　そうは思いません。色が乱れるのは都営・営団とも乗り入れ私鉄の影響が強いと考えます。有楽町線(黄)の直通に際し、オリジナルの色(黄)をやめて青い車を作った西武こそ協調性のなさを糾弾されるべきと考えます。都は悪くない。
　浅草線は赤でしょう、路線図はピンクで行くしかないですが、乗入れの京急が赤、京成が赤と青なので。北総の青がミスマッチなのですが高砂での誤乗を防ぐのに役立っています。

Re:首都圏の交通事業者のサービス統一を
　投稿者---brother-t氏(2001/09/01 01:42:21)　http://members.jcom.home.ne.jp/brother/index.htm

　若松河田さん、こんばんは。

　成田空港、羽田空港に関連する交通事業者は、軒並み株価の上昇という追い風が吹いています。

　確かに京成に限らず鉄道会社の株が軒並み(？)上がっています。

　ここでは、京成，北総，都営，京急，都営，新京成の6社で第一段階として、サービスの共通化を進める前提ですすめます。

　ちなみに第2段階を考えると＋相鉄、東急でしょうか？あるいは営団になるんでしょうか？

　やはり理想は、首都圏の交通事業者のサービス統一です。(関西では、ICカードの導入によって共通に出来そうである。)

　ですね。

　運賃の統一

　電車特定区間：新京成、幹線：京成、地方交通あるいは空港アクセス加算運賃：北総と言った所でしょうか？冗談はさておき運賃の問題は失敗したら大事になりそうなので遺恨を残さないようになって欲しい所ですね。

　サイン類の統一

　あと成田へのルートが北総・京成と分かれ、都心方面も上野・羽田・西馬込・横浜方面と非常に複雑になってしまうのですが出来るだけ系統その物を分かり易く整理して欲しいですね。やはり京急川崎以北は分かりづらい感じがします。

　JRマルスと共通化できるようにすべきである。特に、上野，品川での新幹線連絡は必要である。

　これはそうでしょうね、あと京成や北総の主要駅から「TOKYO探索切符」のような形で地下鉄やJR線の1日乗車券とのセット売りや、またこれらの1日乗車券が単独でも買えるようになると便利だと思います。

　東京駅接着は、必要ないのでは。成田新幹線の亡霊では。

　これが難しいのは単に長距離ターミナル東京駅の他に不便な浅草線の都心部強化策を合わせた施策と言う側面があるでしょう。また総武快速線の地下ホームの不便さや常磐線が上野発着と言う事から千葉県内及び横須賀方面〜長距離ターミナル東京駅の改善と言う側面も見逃せません(横須賀からだと横浜あるいは品川で東海道線に乗りかえれば済む話ですが)。

　更に付け加えるならばダイヤの共通規格化が必要だと思います。やはり前にも書いたように京急〜浅草線〜京成・北総は不便に感じます。出来れば20分くらいにパターンを統一して、出来る限り各方面を少ないロスタイム＆余計な乗換抵抗無しに利用出来るようにして欲しい所です。これは必ずしも東京1号線だけの問題でなく東急目黒〜南北・三田線等でもある問題なのですが、実際京急には羽田空港と横浜があり、京成・北総には成田空港・幕張・千葉と言った無視出来ない地域があるから尚更です。あと車両も同様な規格化が必要だと思います。4両編成・3扉・最高速度130km/h・地下鉄乗り入れ可能な加速度と言った条件で車両を作り、極端に言えば1号線各社はその車両に統一するくらいの事をする時期に来ているのではと思います。
　それでは失礼します。

Re:首都圏の交通事業者のサービス統一を
　投稿者---とも氏(2001/09/02 10:18:07)

　みなさんおはようございます。
　とも＠こちらでははじめましてです。

　さて、昨今の成田新高速鉄道の動向は、いつのまにかに「都市再生」プロジェクトの目玉的な意義も与えられ、

　やっと気が付いてくれたかというところでしょうか。

　そこで、これを機会にサービス全般を統一することは、出来ないものでしょうか。これは、何かと不完全な空港アクセスをソフト面でフォローし、新高速鉄道を完全なものにして欲しいものです。

　京成系各社？？とも言うべき京成、北総、新京成は統一したほうが良いでしょうね。都営についてはゾーン運賃導入とともに営団と統一するとか。
　そうすると、割とすっきりするかなとは思いますね。

　やはりJR-Eがパスネットを導入するか、パスネット加盟各社がsuicaを導入するのがまず第一歩でしょうね。

　運賃の問題は失敗したら大事になりそうなので遺恨を残さないようになって欲しい所ですね。

　前述のとおり、やはり京成グループ各社は運賃共通化を図る時期に来たと思いますね。千葉ニュータウンの居住推進をさまたげているとまで言われている北総の高運賃も是正できます。
　新京成区間は初乗りを据え置くとか、北総区間は数十円上乗せなんていうのもありですけど。

　サイン類の統一

　わかりにくいですね。これは成田空港アクセスそのものの問題でもあるのですが、空港利用者、特に外国人が成田空港に降り立って、「トーキョーダウンタウン」に行こうと思っても、鉄道を選択するようなサインになっていません。
　成田空港なんて滅多に使うものでは無いのですから、わかりやすいようにしたほうが良いでしょうね。

　あと京成や北総の主要駅から「TOKYO探索切符」のような形で地下鉄やJR線の1日乗車券とのセット売りや、またこれらの1日乗車券が単独でも買えるようになると便利だと思います。

　香港のツーリストオクトパスのような往復乗車券付きデイパスがあっても良いでしょうね。

　話が逸れますが東京駅接着は、必要ないのでは。成田新幹線の亡霊では。

　難しいですよね。東京駅にTCAT(インタウンチェックイン)機能も持たせられるのならば、比較的アクセスが容易ですから良いのかなとは思いますが。ついでに高速バスターミルとの一体化もできれば、言うことなしです。

　更に付け加えるならばダイヤの共通規格化が必要だと思います。やはり前にも書いたように京急〜浅草線〜京成・北総は不便に感じます。出来れば２０分くらいにパターンを統一して、出来る限り各方面を少ないロスタイム＆余計な乗換抵抗無しに利用出来るようにして欲しい所です。

　まったく同感です。まず、ダイヤのパターン化と接続の確実性確保、車両の共通化による運用の柔軟性などを行わなくてはならないでしょうね。さらには多客期の増発や増結も不可欠でしょう。
　今の京成は使いにくいのは事実だと思います。先日、成田発16時台の京成特急(8連)に乗車しましたが、第二ターミナルビルからでは座れない状況でした。また、行きも空港着17時の特急(6連)でしたがこれも座れず、結局、京成成田まで座れず、また青砥から空港までずっと座れなかった方もいたようです。
　これでは二度と京成なんて使うかと思われても仕方がありません。こんなことでは成田新高速を造っても使ってもらえなくなります。
　まずはこういった面から見直しをして、成田新高速開通時には使ってもらえるよう、今から乗客の囲い込みをするのがポイントかも知れません。
　スカイライナーが根強い人気があるのも、空港ターミナル乗り入れ前からの絶大な信頼感という面は否定できませんし。

　雑感ですが、御容赦を。
　ではでは。

京成グループ運賃共通化のあるべき姿
　投稿者---矢切氏(2001/09/02 14:18:58)

　前述のとおり、やはり京成グループ各社は運賃共通化を図る時期に来たと思いますね。千葉ニュータウンの居住推進をさまたげているとまで言われている北総の高運賃も是正できます。
　新京成区間は初乗りを据え置くとか、北総区間は数十円上乗せなんていうのもありですけど。

　一部区間での極端な値上げや収入の大きな減少は避けなければなりません。

　換算キロの導入では新京成の長距離格安な運賃は再現できませんし、北総区間も一律課金では短距離への影響が大きく、細かい補正をするなら現状ベースの計算でも北総線内利用のみでみれば現状と同じことになります(京成・新京成と異なる対キロ運賃制の存続)。

　やるべきことは、1枚の運賃表適用ではなく、新鎌ヶ谷〜京成津田沼〜高砂のトライアングルで乗車経路によらず最も安い運賃を適用するとか(従って新鎌ヶ谷の構内改札は廃止)、初乗り運賃の加算による割高さの解消(乗り継ぎ割り引きの拡大)であると思います(これにより千葉ニュータウン対千葉の移動に際しても津田沼でJRに乗りかえるよりも安く移動できるようになるでしょう)。こうした意味での共通化(シームレス化といったほうが良いのかも)なら賛成です。将来的にはあらゆる交通機関に対して初乗り加算による割高を解消してほしいとおもいます。

Re:京成グループ運賃共通化のあるべき姿
　投稿者---とも氏(2001/09/03 20:55:17)

　ともです。

　僕の書き方ではわかりにくかったと思いますが、要はbrother-tさんが書かれるような運賃表は3枚にはなるけど、利用者からすればあくまで通し運賃であるという形での共通化ということです。
　ただでさえ、今の成田空港からの京成の運賃表はややこしいのに、これに北総経由なんか入ったらまず普通の人はいやになるでしょう。
　それならいっそ、空港〜都心の料金は一定にしてしまうとか、それ以外では京成線として一貫して買えるようにしてしまうというのが利用者にとってのサービスのような気がします。
　高速道路があんなに訳のわからない特定区間やら一般有料道路区間はたまた本四公団区間があっても、料金自体は一貫しているので悩まないように、利用者にとってはその経営母体はどうでもいいんですね。購入時にスッキリしていればいいんです。それをやらないと、悩む人が増えてしまいます。(今でも京成空港駅の券売機前で立ち尽くす外国人が多いですし。)

　まずはこんなんで。ではでは

京成の現状と問題点
　投稿者---ＳＦスイカ氏(2001/09/02 19:07:45)

　今回は、京成電鉄の現在の問題点を書いていきたいと思います。

　先に京成の問題点として、若松河田さんがスカイライナーをJR駅のマルスでも買えるようにすべきと書かれていました、コンビニエンスのセーブオンやampmでもライナー券は購入できますが、セーブオンは、北関東(群馬、栃木)で主に展開しており、ampmも都心部には圧倒的な店舗数を持つが、郊外では少ない。それどころか、コンビニでスカイライナーの券を購入できる事を知らない人が多数を占めるでしょう。それだから、スカイライナーの乗車券は、旅行会社で購入する人が大半でしょう。
　しかし、現在、パスネットが導入され、私鉄間の距離は徐々に縮みつつある。(特に西武などは京成や小田急などの会社と連携し、スタンプラリーを行っているくらいである)そこで、私鉄各社と連携して、「パスネットでも使えるスカイライナー」のキャンペーンを行い、私鉄間でスカイライナーのアピールをすべきである。近年は、吉祥寺、厚木、町田などから成田空港行きの高速バスも登場し、私鉄会社への大きな脅威となっている。今後は、調布やあざみ野辺りから羽田行きのバスが登場すれば、本当に危ない。ここら辺で、手を打たなければ、スカイライナーの存在は薄らぎ、危なくなるでしょう。

　次に、接続駅と乗車駅の問題点。京成は、日暮里・上野ですが、他私鉄からの客が乗り換える日暮里は、山手線接続駅でも東北にあり、池袋や東京からはあまり不便ではないが、新宿や渋谷からは不便である。日暮里駅の問題点は、JRホームには全くエスカレーターが無い事である。京成には、3台のエスカレーターがあるが、JRには常磐線上りの1台をのぞき、全く無い。日暮里駅の構内で、スーツケースを抱えながら階段を上っている人が、少なからず見られる。はっきり言って、エスカレーター設置を行うのはこの駅からではないかと思う。ただし、この駅の場合は、下りもエスカレーターを設置すべきである。
　一方、上野は、京成は他の路線とはなれており、乗り換えには通路を延々と歩く事になる。一番便利なのは、銀座線だが、この路線を使えば、日暮里からでなくとも京成に容易くアクセスできる人もいるだろう。銀座線から成田へ行く人は、少ないので、銀座線という利便性の高い路線と成田アクセスの強化を考えるべきではないか。
　自分の考えは、パスネット提携を通じ、私鉄を通じたスカイライナーのアピールが先決と考えたい。

　問題は通勤型車両が「特急」を名乗っていること・隣のJRは特急が有料であること・スカイライナーも特急と呼ぶことがあること、これに尽きるのでは。1号線乗り入れ各社で、特急という呼称を一般列車に使わないようにするのがベストと考えます(現京成特急→快速急行、など)。

　他の路線(例小田急)と比べ、京成、京急の種別はインフレしていると思います。京成の急行は小田急にすれば準急で、特急は急行であると考えます。その為、その中間の種別を設定するのに苦労するという問題点があります(京王が好例、京王は急行と特急の間に準特急という理解しづらい種別を作った→西武辺りであれば快速急行だろう)。
　関西の南海電鉄では、関空直通列車は急行、ラピートは特急と純粋に表示しています。いっそのこと種別デフレでも行ってみればいかがでしょうか

　全線を載せると沿線の扱いが小さくなって見づらいです。京成グループは、1号線の図と地下鉄路線を載せるのが適切と考えます。

　これは、埼玉高速鉄道などがやっている形式ですね。現在も、こうなっているのは都営車だけで、京成車にはないですね。一番良いのは、京成線、浅草線の図と浅草線中心に、地下鉄各線を描いた図を出すのが良いだろう。

　今の京成は使いにくいのは事実だと思います。先日、成田発16時台の京成特急(8連)に乗車しましたが、第二ターミナルビルからでは座れない状況でした。また、行きも空港着17時の特急(6連)でしたがこれも座れず、結局、京成成田まで座れず、また青砥から空港までずっと座れなかった方もいたようです。
　これでは二度と京成なんて使うかと思われても仕方がありません。こんなことでは成田新高速を造っても使ってもらえなくなります。

　京成の特急が乗車率が高いのは、ライナーの特急券が高く、運転間隔も40分に一本なのでこれを敬遠する動きがあることを忘れてはならないと思います。空港客は、不思議な事に大半が日暮里まで乗車し、船橋や八幡での乗り換えがほとんどいない事が特筆されます。これは、恒常的な京成の利用者でない事が多いことが伺えると思います。

特急の利用者層
　投稿者---矢切氏(2001/09/04 14:11:57)　　http://www3.ocn.ne.jp/~skylark7/

　空港客は、不思議な事に大半が日暮里まで乗車し、船橋や八幡での乗り換えがほとんどいない事が特筆されます。

　これは事実誤認です。スカイライナーの乗客はそうですが(自明)、一般特急に成田空港から乗ってきた利用者は勝田台・船橋・八幡・青砥とどんどん降りていきますし、成田空港行きにのればスーツケースを持った客がどんどん乗っていくのが見られます。

＃ 従って話はそれますが、新高速開業後も船橋経由の空港直通特急を20分毎に残すべきです。

Re:京成の現状と問題点
　投稿者---とも氏(2001/09/02 23:11:51)

　ともです。こんばんは。

　私鉄各社と連携して、「パスネットでも使えるスカイライナー」のキャンペーンを行い、私鉄間でスカイライナーのアピールをすべきである。近年は、吉祥寺、厚木、町田などから成田空港行きの高速バスも登場し、私鉄会社への大きな脅威となっている。今後は、調布やあざみ野辺りから羽田行きのバスが登場すれば、本当に危ない。ここら辺で、手を打たなければ、スカイライナーの存在は薄らぎ、危なくなるでしょう。

　うーん。まず、吉祥寺にしても町田にしてもバス運行会社に京成電鉄が入ってますからね。京成電鉄としてはスカイライナーよりはバスを使ってもらいたいという京成グループの思惑もあるかもしれませんね。
　そうなると、京成としては他の私鉄との連携を考える気はないでしょう。
　それよりも、僕としてはスカイライナーの乗車機会拡大のために、やはり青砥停車を考えるべきだと思いますね。その上で、都営線各駅でのスカイライナー券の発売とかが良いかなと思います。

　あと、旅行会社というのはさほど面倒ではないですね。スカイライナーの利用者のほとんどは海外旅行者ですから、旅行会社に一緒に頼むということができます。
　日暮里の問題は京成だけを考えればそうでしょうが、京成電鉄とJRが競争関係にあるという現実を踏まえれば、JR-Eがそう簡単にエスカレーターの設置に応じるかといえば非観的にならざるを得ません。
また、上野に関しては前にも書いていますが上野御徒町との接続を考えても良いでしょうね。銀座線だけではなく大江戸線との接続も可能です。
　まずは、京成を普段使い慣れない人が使うということを踏まえて、青砥での浅草線接続を考えること、京成一般特急は八幡の新宿線、勝田台の東葉高速＆東西線からの乗り換えに配慮することが必要でしょう。

　他の路線(例小田急)と比べ、京成、京急の種別はインフレしていると思います。京成の(略)種別デフレでも行ってみればいかがでしょうか

　やる必要はないと思います。今の種別のままで良いと思いますね。
　いまや特急種別で料金をとっているのは関東では、小田急、西武、東武だけです。それをわざわざ種別“デフレ”を行ってまで変更する必要はないでしょう。
　スカイライナーは別のブランドとしてしまったほうがよいでしょうね。
　すなわち、料金も「乗車券＋特急券(ライナー券)」というものではなく、これを合算した「スカイライナー券」としてしまうのです。
　これなら、割高感も感じませんね。香港のエアポートエクスプレス(地下鉄東涌線の線路を走行しているが、運賃などは全く別)や韓国国鉄の種別別運賃(セマウル運賃とムングファ運賃)と同じようなものにしてしまうのです。
　できれば、スカイライナーは全駅ホームや改札を別にしたほうが尚更いいのですが。

　全線を載せると沿線の扱いが小さくなって見づらいです。京成グループは、1号線の図と地下鉄路線を載せるのが適切と考えます。

　これは別に近未来にでも書こうかと思っているネタなのですが、統一した路線網図と路線カラーを導入するということを考えても良いでしょうね。

　京成の特急が乗車率が高いのは、ライナーの特急券が高く、運転間隔も40分に一本なのでこれを敬遠する動きがあることを忘れてはならないと思います。空港客は、不思議な事に大半が日暮里まで乗車し、船橋や八幡での乗り換えがほとんどいない事が特筆されます。これは、恒常的な京成の利用者でない事が多いことが伺えると思います。

　そうでしょうか。何度となく京成特急を使っていますが、勝田台や八幡、青砥乗り換えも多いですよ。
　そして恒常的な京成の利用者では無いのは当然でしょう。成田空港を恒常的に使う人は限られてますし。
　ただ、こういった滅多に使わない人の京成への定着ができないのがつらいところです。海外旅行サイトを見ても、京成は根強い人気を誇りながらもどうもマイナーなのはこのへんがあるんでしょうね。

　京成はもっと海外でのPRもしてはどうでしょうか。NEXのように機内誌に広告を出すとか...(無理かな)

　まずはこんなんで。
　ではでは。

続・京成の現状と問題点
　投稿者---ＳＦスイカ＠まもなく誕生日氏(2001/09/03 23:30:18)

◆空港への直通バス
　空港への直通バスの増加は、国土交通省などの考えであるとも思います。最近、雨後のたけのこの如く、私鉄路線主要駅から羽田成田の空港行きバスが運行されていますね。これには、高速道路というインフラを活していくもので、鉄道を利用して成田へ行くと、乗換えを多く要し、どうしても不便になり兼ねません。そこで、低費用で直通が多いバスが、機動力を生かし、多く運転されています。参入会社に、京成があるのはバスが相互運行を取っている以上、仕方ない点もあります。(吉祥寺線などは、京成だけでなく小田急や関東バス〈東京〉も参入している)
　私が言いたかったのは、「パスネット」ネットワークを生かして、他の鉄道会社のアピールを重視することではないかという考えからです。(京急羽田乗り入れにも同様のことが言える)

◆スカイライナーの青砥停車
　現在、イブニングライナーが青砥に停車しているのは、浅草線からの乗車客を取り込むからであり、朝夕はかなり多くの客が利用します。しかし、日中青砥で乗りかえる客は多くなく、浅草線が行かされていない状況にあります。それだから、日暮里や上野へ行く客が圧倒的多数を占め、青砥から浅草線というルートは、マイナーになっています。だから、新橋や日本橋、浅草の客でも日暮里や東京へ出て乗る人が多く、せっかくの浅草線が生かされていないと感じる事が多々あります。
　もし、浅草線内の駅でスカイライナーの特急券を販売すれば、マルスや専用端末が必要となり、場合によれば無駄な出費となる可能性もあります。それと同時に、青砥駅のホーム内に特急券販売のスペースも必要となります。IモードやLモードで特急券が購入できる以上は完全自動化は難しいので、人員を要することになるだろう。
　しかし、青砥にスカイライナーを止めたところで、青砥から乗車できることを他の沿線の方は、知ることができるかどうか疑問に思うところがあります。青砥は、東京の中でも知名度が低く(2.5km北には亀有があるのに、知名度がマイナーなのは…)、どこの位置にあるかを知らないと思います。これを機に青砥の飛躍のチャンスといいたいが、時間を重視する現在のスカイライナーでは、少し難しいかもしれません(青砥に停車すれば日暮里〜成田空港が53分くらいになる可能性もあり)。

◆日暮里の問題
　近年のバリアフリー法導入による駅でのエスカレーター、エレベータの設置の義務を考慮すると、嫌でもエスカレーターを設置せねばならない時期が来るでしょう。また、常磐線〜山手線の事を考慮すると、乗換え迅速化の為に設置される可能性もあります。こうなれば、一石二鳥の効果が出ると思います。

◆上野の乗換え問題
　京成上野〜上野御徒町は、歩いて行くと7〜8分かかります。しかも、上野御徒町なんて言うバカバカしい駅名は、実際は御徒町であり(この駅名の方が、位置関係もありわかりやすい。この駅名は、聞いているだけでむかつく)、上野でないことに留意してほしいと思います。そんな事をしても、客は乗るのでしょうか？それならば、銀座線連絡通路の改善の方が、現実的のような気がします。

◆八幡、船橋、勝田台
　現在の勝田台駅は違うにしても、八幡の乗り換えは、京成から逃げられないようになっているような気がしなくもありません。(それでも座って新宿へ行けることから利用者が多い)現実問題として、これらの駅は「通勤利用」としての意味合いが強く、空港アクセスの役割は薄いと考えます。しかし、これらの駅を有効に生かせば成田への利便性が増すのは確かなので、ルートの浸透が重要になると思いますが、海外旅行は荷物、移動距離の短絡化が第一なので、宣伝した所で、客がついていくかどうか考えるべきではないかと思います。

　国土交通省をはじめ、政府は成田空港のアクセスの強化という名目で、ハード面の重視ばかりを考えているようですが、ソフト面の重視も必要ではないかと考えます。
　一つは、競争力の強化です。成田空港へはあの殿様商売列車として悪名高いNEXやリムジンとも競わなければなりません。こうなると、スピードだけでなく、運賃の問題もありますが、空港使用料が課せられる以上は仕方ないか…。次に、スカイライナーの現座席以上に快適なデラックスシートの投入(南海のラピートにはあったような)も視野に入れてもいいのではと考えます。これは、重役クラスなどの客に乗車してもらうためです。
　いくら、スカイライナーを成田高速鉄道経由にし、高速運転にしたところで、運賃に跳ね返ってきたら、かえって逆効果を起こすこともあります。その前にすべきことは、ハード面よりも質の高いソフト面であり、客はそちらの方を重視する傾向が強いと考えます。これを考えれば、いかにも役所仕事丸出しのような気がします。

Re:続・京成の現状と問題点
　投稿者---とも氏(2001/09/04 08:43:56)

　ともです。

　結局は、京成グループということで考えれば、せっかくバスが上手くいっているところにスカイライナーという競争相手を持っていくことは自社内競争になるにすぎません。なにも共同運行の関係で仕方なくということではなく、やはり空港バスという利益のある事業に積極的に関与したいからこそ京成電鉄が参入しているのでしょう。別に京成ではなく、東空交単独だって問題はないんですから。

　私が言いたかったのは、「パスネット」ネットワークを生かして、他の鉄道会社のアピールを重視することではないかという考えからです。(京急羽田乗り入れにも同様のことが言える)

　アピールはやってますよね？ポスターや広告を積極的にやっています。
　ただ、それも京急の「羽田」キャンペーンにくらべると地味なのは認めますが、パスネット加盟各社でのといっても本当に提携関係までできるのでしょうか。
　確かにこれまで考えられなかったような組み合わせで各種イベントをやっていますが、これは双方にメリットがあるからであって、スカイライナーは京成のメリットでしかありませんからどの程度できるのか。
　ウォーキングイベントだって仕掛けは私鉄各社ではないですから。

　もし、浅草線内の駅でスカイライナーの特急券を販売すれば、マルスや専用端末が必要となり、場合によれば無駄な出費となる可能性もあります。それと同時に、青砥駅のホーム内に特急券販売のスペースも必要となります。iモードやLモードで特急券が購入できる以上は完全自動化は難しいので、人員を要することになるだろう。

　スカイライナーの弱点の都心側のアクセスポイントのぜい弱さを解消するには青砥を活かさないというのはなんとももったいなくはないですか？
　日暮里はJRだけ、しかも大きな荷物をもって慢性的混雑の山手線に乗るのはいやですよね。しかし浅草線は幸い？？にして日中は空いていますしなにげに地下鉄各線との結節性も良い。であれば活用しない手はないと思うんですね。
　チケットの問題は、都営線主要駅にでも自販機をおけば済む話ですから大した話ではないでしょう。
　青砥も浅草線も決してメジャーではないですが、PR次第で化けますよ。

　近年のバリアフリー法導入による駅でのエスカレーター、エレベータの設置の義務を考慮すると、嫌でもエスカレーターを設置せねばならない時期が来るでしょう。また、常磐線〜山手線の事を考慮すると、乗換え迅速化の為に設置される可能性もあります。こうなれば、一石二鳥の効果が出ると思います。

　バリアフリー法がありますからエスカレータは設置されるのは間違いありませんが、JRの今の整備スケジュールではちょっと非観的です。
　ただ、なんにしても今の日暮里は結節点としては弱すぎます。ここに過度の期待をかけても仕方がないような気がしますけど。

　京成上野〜上野御徒町は、歩いて行くと7〜8分かかります。しかも、上野御徒町なんて言うバカバカしい駅名は、実際は御徒町であり(この駅名の方が、位置関係もありわかりやすい。この駅名は、聞いているだけでむかつく)、上野でないことに留意してほしいと思います。そんな事をしても、客は乗るのでしょうか？それならば、銀座線連絡通路の改善の方が、現実的のような気がします。

　銀座線上野〜京成上野と上野御徒町〜京成上野は距離的には50mしか差がないんです。しかもどっちが利便性が高いかと言えば言わずもがなです。十分ペイできると思いますよ。

　現在の勝田台駅は違うにしても、八幡の乗り換えは、京成から逃げられないように、なっているような気がしなくもありません。(それでも座って新宿へ行けることから利用者が多い)現実問題として、これらの駅は「通勤利用」としての意味合いが強く、空港アクセスの役割は薄いと考えます。(略)

　八幡にしても勝田台にしても青砥にしても、せっかくの有効な手段を無駄にしているとしか思えません。
　一般的に、通勤需要と逆の需要(逆需要)をいかに喚起し、朝夕の逆方向の輸送を行う、また朝夕のための施設を有効に使うかということが鉄道では重要な課題です。この課題をクリアすることがこれらの改良で可能なはずです。
　八幡の整備によって京成からの逸走はあるかもしれませんが、それを上回る集客ができれば良いのですから、整備は無駄ではないでしょう。

　国土交通省をはじめ、政府は成田空港のアクセスの強化という名目で、ハード面の重視ばかりを考えているようですが、ソフト面の重視も必要ではないかと考えます。

　これって国土交通省どうこうではなく、京成のスタンスの問題ですよ。京成がどういう客を相手にしたいのかということです。
　NEXやリムジンを使う客を相手にするのか、そこは無視して速達性をウリにするのか、それをハッキリさせないから今のスカイライナーは中途半端なのではないですか。
　さらに言えば京成グループとして、成田空港という「資産」をどう活かすのかがはっきりしないのが一番の問題です。成田新高速という大きなビジネスチャンスをもらったんですから、これをどうするのか、京成の経営手腕がとわれていると思いますね。

　ではでは。

Re:続・京成の現状と問題点
　投稿者---ＳＦスイカ氏(2001/09/04 23:43:04)

　ともさんへのレスです。

　青砥のスカイライナー停車を考える際に、東武の特急スペーシア、りょうもうが北千住駅に停車したことを引き合いに出します。東武の特急は、かつては北千住という大票田を通過し、浅草を出ると下今市や館林まではノンストップでした。これは不便な浅草よりも地下鉄各線との乗り換えを重視した結果、乗りやすくなったことは認めたいと思います。ところが、同じように地下鉄線と連絡している小田急の代々木上原には、特急ロマンスカーは一切止まりません。なぜならば、小田急の場合は、新宿というステータスなターミナルがあるので何も代々木上原に止める必要がないと判断した為だと思います。
　京成は、どちらかといえば東武と性質が似ているので、途中駅に停車させて、客を取るほうが、利用率向上にはよい作戦かもしれません。せっかく、羽田や品川、浅草とも連絡しているのだし、浅草線を使った空港誘導策は、やるだけの価値はあるかもしれません(青砥駅のイブニングライナー乗車専用口の改良が必要になるかもしれません)。
　でも、浅草線に券売機を置くことは、簡単ではないと思います。確かに、利便性を挙げたいならば、浅草線に置けば不便ではないが、ここではあくまでもライナーに乗車する際に浅草線経由のアクセスを強化していこうということで、券はiモードでもＬモードでも事前予約して購入する人もいれば、代理店で購入する人もいるし、その場の気分で購入する人などさまざまいます。だから、浅草線にマルスを設置するのは不要といいたいが、有人改札で購入できる方が、サービス向上の為にはよく、費用もかからないと思います。

　日暮里は、京浜東北線の快速に飛ばされるくらいですから・・・。
　前にも書いたとおり、日暮里自体が山手線からアクセスしにくいので、脆弱と思う人が多いのでしょう。

　上野と京成上野は、池之端口の地下通路をとおればかなり遠くまで濡れずに行くことができますが、いかんせん信号があるのが、遠く感じさせているような気がします。京成上野と銀座線上野は、濡れずに行けることが距離的な心理を生み出しているのかもしれませんね。

　他の沿線の客は、八幡や勝田台で京成線に乗れて成田へ行ける事を知っている人が多くないと思います。いわゆるマイナールートです。新宿線に乗りかえるといっても、瑞江や船堀、行徳などの客が多いように思えます。これは、たぶん京成が、西側の客は日暮里や青砥まで乗ってもらいたいが為に、意図的に乗換え宣伝を無視している気がします。現にエアポートきっぷでも、都営新宿駅〜京成成田空港の乗車券でも割引になるのは、東日本橋(馬喰横山)乗り換えだけで、最短ルートである八幡での乗り継ぎは割引にはなっていません。東葉の場合は、言うまでもなく異常に高い運賃が仇になっているような気がします。浅草線側から京成への客が進まないのは、運賃のみならず、運転本数の問題などもあるような気がします。だから、八幡や船橋での逸走が起こると考えます。

　スカイライナーの利点は、安いことと定時制だけのような気がします。そこは、リムジンにはない魅力であり、N'EXにもないです。日中のスカイライナーの空き具合を見ると沿線の途中利用客の為に、佐倉や八千代台にも停車させ、沿線に親しまれる列車への脱皮を図ってもよい(東武のスペーシアがそうですね)ようにも思います。こうなると時間が犠牲になるというジレンマもあるので、速達・定時制か沿線需要喚起か難しいところですね。

Re:首都圏の交通事業者のサービス統一を
　投稿者---さいたま市民＠西浦和氏(2001/09/03 01:56:14)

　こんばんわ、みなさん。TVではS爺がぼやいていましたが、彼はとうとう黙ってしまいました。

>さて、昨今の成田新高速鉄道の動向は、いつのまにかに「都市再生」プロジェクトの目玉的な意義も与えられ、

やっと気が付いてくれたかというところでしょうか。

　こういうことでもなければ、整備が進まないという我が祖国よ…。

　そこで、これを機会にサービス全般を統一することは、出来ないものでしょうか。

　ぜひ、世界的に通用するデザインを期待しましょう。でも、どこかのJRの特急電車みたいな統一デザインは私はいやです。

　やはりJR-Eがパスネットを導入するか、パスネット加盟各社がsuicaを導入するのがまず第一歩でしょうね。

　プリペイドカードの統一なら簡単に出来そうですね。

　運賃の統一

　これは矢切先生の論がいいのでしょうね。

　サイン類の統一

　2つの空港へのアクセスに、それぞれ鉄道とバスを持つパリの交通公団の空港アクセス地図を以下に掲げます。
　結構シンプルですね。東京はもっと複雑ですが、目的地を明確に表示することで、表示をシンプルに出来るでしょう。どなたか作成していただけませんか。

http://www.ratp.com/Eng/Voy_q/f_travel_airport.htm

　京成や北総の主要駅から…地下鉄やJR線の1日乗車券とのセット売りや、またこれらの1日乗車券が単独でも買えるようになると便利だと思います。

　両社の空港駅で「東京フリー切符」売ってないのでしょうかねえ？
　売ってなければ売ればよい。英語版売ればずいぶん売れそうですが。

　話が逸れますが東京駅接着は、必要ないのでは。成田新幹線の亡霊では。

　それ以外の何者でもありません。

　八重洲日本橋再開発の一環と考えれば、つじつまが合うのです。前に「従来型公共事業である」と喝破したつもりだったのですが…。
　八重洲バスターミナル構想については賛成です。ただ、箱崎CATが縮小傾向にあるようですから、鉄道アクセス道路アクセスが対等な選択チャンスを確保できるようなCATを作るなら、役に立つでしょう。

　1号線のダイヤ上の問題は、運転系統よりも車両性能の方が大きいかもしれませんね。列車種別の統一が出来ず、相対的に低性能の車種にダイヤが制約されるのは、成田の遠さを補おうとするこの計画に反する事になるとも言えます。上記の車両性能で各社が揃うことを期待しましょう。
　列車種別を統一するあたりからならできそうですね。

　成田への鉄道の役割分担をまとめると、

• N'EX…東京駅、新宿駅、横浜駅から最も早く空港へ到達するが、料金は最も高い。アメニティー、ステイタスとも高い。
• 京成スカイライナー…山手線北東部、埼玉県南部東部から上野あるいは日暮里1回乗り換えで空港へ至る。スピードとアメニティーに対する料金は概ね適正？　京成の最長区間を運行し、運賃と料金でおおむね2倍の金額を徴収し会社の経営危機を救った？！
• 快速エアポート成田…横須賀線総武線沿線から空港へのサービス列車。城南地区の横須賀線総武快速線停車駅から乗り換えなし。特別料金もなし。
• 1号線エアポート快特…羽田空港から浅草線、京成線の特急停車駅の乗客を集め空港へ。羽田成田直行の唯一の鉄道アクセス。
• 京成エアポート特急…上野日暮里から空港へ20分間隔のベーシックサービス。運賃に対するスピードは適正？

　この上に、新高速の構想を積み上げていくというところですね。
　乱筆ご容赦。S爺は逆切れしてましたね。「財界も悪い！」

　先日千葉ニュータウンからのメッセージと言う千葉NTのコミュニティサイトにて北総線 特急・急行 東松戸駅停車に関するアンケートと題されたアンケートが行われました。

千葉ニュータウンからのメッセージ　http://cnt.info.co.jp/wcnt/index.html
北総線 特急・急行 東松戸駅停車に関するアンケート　http://www.aitj.co.jp/cnt/wr.nsf/…

　直接は現在北総線で朝ラッシュに走っている特急・夕ラッシュに走っている急行が現在通過している武蔵野線との連絡駅東松戸駅にこれらの優等列車を止めるべきか否かを北総線の沿線の千葉NT住民の視点での解答で、非常に興味深い結果となったわけですが、今後成田新高速建設後に成田空港アクセス路線となり、現状でも羽田空港へのアクセス路線とも言える北総線と言う視点で見ると同でしょうか？個人的には東松戸にこれらの優等列車を止めたほうが良いと思う方で、理由としては武蔵野線が

• 現状の成田空港アクセス路線(総武快速・京成)へのアクセスが弱い事
• 現状でも幕張新都心へのアクセス列車がありやりようによってはさいたま新都心・八王子・立川と言った業務核都市連絡も可能な路線である事

が挙げられます。
　ただデメリットとして

• 東松戸停車で速達制が減退する
• 北総線沿線から武蔵野線経由の都心アクセスが増えることによる東西線などの混雑路線への負担増加、１号線ルート各線の減収

等が挙げられます。
　さて皆さんはどう思いますか？

Re:東松戸に特急は止めるべきか
　投稿者---矢切氏(2001/11/01 08:55:15)

　止めるべきでないと考えます。

　特急(朝のみです)は、普通に比べ混雑が激しくなっています。これを東松戸に止め、CNTから東松戸乗り換えの客までもがこれに乗ることになっては、混雑が激化してしまいます。東松戸乗り換えの客は普通に乗ってもさほど遅くないのですからすいている普通に乗ってもらいたい。

　夜下りの急行は止めてもよいと思います(普通の本数が足りないので)。

Re:東松戸に特急は止めるべきか
　投稿者---brother-t氏(2001/11/01 23:13:49)　http://members.jcom.home.ne.jp/brother/index.htm

　特急(朝のみです)は、普通に比べ混雑が激しくなっています。これを東松戸に止め、CNTから東松戸乗り換えの客までもがこれに乗ることになっては、混雑が激化してしまいます。東松戸乗り換えの客は普通に乗ってもさほど遅くないのですからすいている普通に乗ってもらいたい。

　これはこれで理にかなっているとは思うのですが、個人的には乗客が停滞・減少傾向にあるのならともかく基本的には増加傾向にあり、また様々な理由でこれからも増客を目指して行くのが筋であろう北総には、逆に特急に人気が集まって混雑するのなら乗客の多い駅を通過して混雑を分散するよりも増発をして羽田アクセス列車の充実(普通を充てるなら混雑緩和、特急を充てるならスピードアップ)させて欲しいなと思うのですが如何でしょうか？

　夜の急行に関しては千葉NT談話室のアンケートでも止めた方が良いと言う意見が多かったですね、確かに羽田アクセスの意味でも「どの列車も東松戸で武蔵野線に連絡する」と言うイメージを作っておいた方が良いような気がします。

やはり、牧の原、東松戸は停まらない？
　投稿者---ひさ氏(2002/06/05 20:32:41)

　京成が国土交通省に2種免許の申請をしましたね。
　気になる申請駅ですが、印西牧の原も、東松戸も、当然土屋も含まれていません。

http://www.keisei.co.jp/keisei/kouhou/news/14-022b/index.htm

現在、この掲示板のトップ画像が「平行滑走路オープンまで＊＊日」というNEXの看板になっていますが、そっくりのものが京成上野にあります(色は青っぽく、もちろんNEXは載っていません)。私が京成上野のそれに気づいたのはこの掲示板のトップ画像がNEXの看板になる直前でした。ほぼ同時に出たのかもしれません。ひょっとして空港公団が音頭をとって作らせたのでしょうか？

　浅草線の待避施設整備は浅草橋が予定されているそうですが、蔵前の方が良いように思います。
　改造と同時に現行の駅より浅草側に200m位移転して(厩橋交差点付近)、大江戸線との乗り換えを簡単にできるようにする事により新宿方面のアクセスを都営同士で強化できます。周囲に何が埋まっているか分かりませんが、東日本橋での新宿線への乗り換えも便利とはいえないので、都営同士の乗り換え改善も兼ねて蔵前を改造すべきだと思います。

Re:浅草線改造希望！
　投稿者---矢切氏(2001/11/05 23:33:22)

　浅草橋といっても駅につくるわけではなく、駅の北側にある引込み線を利用して待避させようという話のはずです。これ以外の場所にすれば費用は急増してしまいます。

　待避可能な押上に近づけるのも上手くないと思います。

Re:浅草線改造希望！
　投稿者---ひさ氏(2001/11/09 19:40:12)

　費用がどれくらいかかるかは素人なので分かりませんが、同じ都営線の乗り換えで、改札どころか地上に出て歩かなければならないと言う点は改善してもらいたいです。このサービス向上で浅草から営団へ流れる客や浅草橋でJRに流れる客の取り込みができるのではないでしょうか？

蔵前は地下通路でつなげば良い
　投稿者---矢切氏(2001/11/10 00:10:36)

　同感です。ユニバーサルデザイン化の一環としてやってほしい。各路線との結節が悪いのでは大江戸線の建設目的の1つに反します。他にも根津〜上野御徒町〜京成上野と秋葉原〜岩本町は結んでほしい。

　公共交通同士での客の奪い合いという発想じゃなく、全体の利便性向上のためととらえたいです。

2005.07.20 Update
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