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CTC
≪特別企画≫成田新高速鉄道を考える (過去ログNo.151) 下記内容は予告なしに変更することがありますので、予め御了承下さい。 当サイトの全文、または一部の無断転載および再配布を禁じます。 |
【新掲示板始動】成田新高速鉄道を考える掲示板へようこそ!(2001/08/26 23:20:28)
どうも、551@毎度御来場誠に有難うございます。
さて、昨今の成田新高速鉄道の動向は、いつのまにかに「都市再生」プロジェクトの目玉的な意義も与えられ、目を見張るばかりとなっております。
CTCにおいてもさまざまな角度から議論がなされておりますが、ここで改めて皆様とじっくりと考えてゆきたいと考え、当掲示板を設置致しました。
北総線延伸部分、空港ターミナル、東京側拠点駅の整備、対羽田アクセス、そして東京駅接着線…多角度からこの新線を検証してゆきたいと思います。
成田新高速鉄道来年度事業着手 投稿者---brother-t氏(2001/08/22 02:17:47) http://members.jcom.home.ne.jp/brother/index.htm |
─約1600億円の内訳 |
日経新聞8/18付によると
政府の都市再生本部(本部長・小泉純一郎首相)は18日までに、都心と成田空港を結ぶ新高速鉄道事業を重点プロジェクト(都市再生プロジェクト第2次案)に採択、内閣の看板事業として取り組むことを決めた。月末に開く次回会合で正式決定する。これを踏まえ、国土交通省は2002年度予算の概算要求に調査費を計上。同事業は来年度に着手する運びとなった。国際空港としての機能を強化し、首都・東京の国際競争力を高める狙いだ。
新鉄道構想は京成本線、北総開発鉄道、都市公団鉄道の路線を経由し京成上野駅と成田空港を結ぶもので、印旛日本医大(千葉県印旛村)―土屋(同成田市)間の10.7キロメートルが未整備。総事業費は1600億円の見通しで、都市再生本部では土地買収費用を国が負担することなどにより、地元自治体の負担を軽減する方策を検討する。2010年度の供用開始を目指す。
http://www.nikkei.co.jp/sp2/nt26/20010818eimi117818.html
と言うことでとうとう成田新高速に関して正式に予算計上→事業着手に至る事になりました。その上NT新線や地下鉄などの補助に関しては削減し多くの路線で開業時期が延長されるのに対して土地買収費用の国庫負担まで行う事で政府のこの事業に対する意気込みが感じられる形となっている。
とは言えダイヤにおける千葉県案と京成案の乖離や東京接着線に対する扱いなど問題点も多いまた運賃に関してもこのままで行けば京成の運賃が適用され途中の千葉NT地区の高運賃との調整など課題も多い。
千葉県案 log019.htm
京成案 log018.htm#12
とは言え永年大きな課題となってきた新高速問題の解決に向けての第1歩、とりあえずは喜ぶとしよう。
約1600億円の内訳
投稿者---矢切氏(2001/08/26 23:31:10) http://www3.ocn.ne.jp/~skylark7/ある議員さんのページを見ると、約1600億円と言われる新高速関連の費用の内訳は、
空港内のインフラ部281億円
新高速の部分977億円または989億円(印旛沼周辺のルートにより違いがでる)
現状の北総線部分の改良303億円とのこと。北総線改良部分の値段が具体的に出たのはこれが初めてではないでしょうか。
http://www.catv296.ne.jp/~mizunokenichi/syutyouensin.htm
また、平成12年度、(財)運輸政策研究機構に千葉県が成田新高速についての調査を依頼したそうなので、金額はこれを反映した可能性があります。
気になるのはこの金額でどれだけのインフラが作られるのかで、特に成田新高速が全線複線になることを前提に見積もったのか否かを知りたいです(ご存知の方メールでも良いので教えてくださいませ) 。
北総線部分の改良について推測すると、東松戸と新鎌ヶ谷の2面4線化は確実にやってくると思います。それ以外に小室など曲線部の線形改良も期待されます。ホームドア設置も入っているかもしれません(調査が有名な山手線新大久保駅の転落事故より前に行われたものだとすると入っていないような気もします)。
詳しい内容って、国の情報公開制度を使って調べられるものなのでしょうか?
成田新線補助金アップへ | 投稿者---brother-t氏(2001/08/28 01:08:03) http://members.jcom.home.ne.jp/brother/index.htm |
山陽新聞によると
国土交通省は24日、成田空港と都心を約30分で結ぶ新線となる成田新高速鉄道の整備費について、国の補助を現行の18%から3分の1まで引き上げる方針を固めた。2002年度予算の概算要求に制度の拡充を盛り込む。
http://www.sanyo.oni.co.jp/kyodo/CORENEWS/20010824/20010824KIIAEA20100.html
問題は千葉県などの自治体がどういった補助をしてくるかでこれまでどおりの18%だと合計で50%強、国と同額とすると2/3で地下鉄並と言う補助率になります。
事業費:1650億円 負担金:300億円 年利:2%
とすると1年当りの返済額は
返済期間:15年 自治体=国と同額:35億円 自治体=これまで並:51億円
返済期間:25年 自治体=国と同額:23億円 自治体=これまで並:35億円となります。
もっとも鉄道が医者に有利な前提である返済25年間、自治体負担国と同額と言う前提で行けば年間23億円の追加負担ですむことになり、最悪の15年返済・自治体これまでとどう書く前提でも51億円となります。そして現状の京成線の成田空港アクセスにおける収入は成田空港+空港第2駅乗降人数:29,420人/日(千葉県HPより)
スカイライナー乗車:9,800人/日(本数に比例配分)
内一般列車乗車:19,620人/日(本数に比例配分)
スカイライナー年間収入:9,800人*365日*1920円=69億円
一般列車年間収入:19,620人*365日*500円(上野〜空港間運賃/2)=36億円そして北総線のアクセス列車がライナーにほとんど絞られると考えられ、そして運賃が2500円(ライナー料金含む)に値上げされ、乗客が3割強増えて13,000人/日と考えると
13,000人/日*365日*2,500円=119億円(50億円の増収)
となるので最悪の前提でもとりあえず賄って行けます。更に最良の前提で考えれば値上げを前提としなくても賄って行けます。
とは言え実際はこれに北総への線路使用料や、北総経由になる一般特急の運賃矛盾(現状でも都心〜印旛日本医大よりも〜成田空港の方が運賃が安い)と言ったマイナス要因や一般特急も増収になるプラス要因などもあるので果してどうなって行くかは分かりませんがとりあえずやっとそれなりにやって行けるスキームが示された事だけは確かなようです。
都市再生本部の第2次案 投稿者---矢切氏(2001/08/27 18:21:55) http://www3.ocn.ne.jp/~skylark7/ |
─Re:都市再生本部の第2次案 └都市再生本部の第3回の内容(8月28日) |
政府の都市再生本部(本部長・小泉純一郎首相)が8月28日に決める「都市再生プロジェクト」の第2次案の内容が新聞により事前に報道されました。
都市再生本部 http://www.kantei.go.jp/jp/tosisaisei/index.html
(08/25朝日)http://www.asahi.com/politics/update/0825/002.html
朝日新聞の報道から内容を推測すると次のようになります:「大都市圏における空港の機能強化と空港アクセスの利便性向上」
●成田の平行滑走路の早期完成
●国際化を視野に入れつつ羽田空港の再拡張に早急に着手し4本目の滑走路を整備する
●成田新高速鉄道の整備
●都営地下鉄浅草線の待避設備建設と東京駅接着線建設
●東京外郭環状道路の東側区間の早期整備と北千葉道路の計画の早期具体化新聞報道が正しいかどうかは28日の発表をチェックしたいです。
国土交通省がこれまで言ってきたことを都市再生本部も取り上げたという形です。
新聞を見る限り、東京駅接着線についてはこれまでのように「検討する」ということなのかそれとも「建設決定」なのかはっきりしませんが、とりあげたということは前進なのでしょうか。--
成田新高速も東京駅接着線も、鉄道単独や従来程度の補助金では赤字が必死です。ぜひしっかりした援助を行い、運賃値上げや経営破綻といったことのないよう希望します。過去の鉄道建設では、安易な需要見積もりに実際の利用がおいつかない例が散見されるので、心配です。北総や京成グループにそう余力があるとは思えないし、北総ではすでに高運賃が問題になっていますし、新鉄道は既存路線との競争になりますから高運賃を前提にしては利用が見こめないのです。Re:都市再生本部の第2次案
投稿者---矢切氏(2001/08/28 23:00:24) http://www3.ocn.ne.jp/~skylark7/現在28日23時。新聞をウェブで漁りましたが詳細が見えません。日経を見たところ、
今回の第2次案で予算の重点配分分野として決定したのは(1)大都市圏での国際交流・物流機能の強化(2)大都市圏の環状道路体系の整備(3)大阪圏での生命科学の国際拠点形成(4)都市部の保育所待機児童の解消(5)PFIの一層の展開――の5つ。 国際化をにらんだ羽田空港の4本目滑走路の整備や、北九州港の管理運営へのPFI導入など各分野ごとに具体的な推進事業を設定した。
という記事と、
JR東京駅や秋葉原駅の周辺、東京臨海部の工場跡地などの再開発事業を念頭に、計画実施に伴う行政諸手続きの円滑化や道路など周辺インフラの重点整備を進める。
という記事が目についた程度。後者は東京接着線建設推進を示唆するものではありますが。
毎日・朝日・読売を検索したもののキーワード「都市再生」で本日のヒット無し。
やや話がそれますが、東京駅周辺の再開発はどちらかといえば丸の内側が多いのに対し、新駅は八重洲側で丸の内側との行き来は不便となる見こみが強く、矛盾を感じます。
都市再生本部の第3回の内容(8月28日)
投稿者---矢切氏(2001/08/31 11:55:08) http://www3.ocn.ne.jp/~skylark7/ウェブに出ているのを確認しました。
http://www.kantei.go.jp/jp/tosisaisei/dai3/3siryou.html
北総線の話題を少々 投稿者---SFスイカ氏(2001/09/09 00:50:44) |
─北千葉道路用のスペースです。 ─Re:北総線の話題を少々 └小室 └待避は小室?NT中央? └Re:待避は小室?NT中央? └Re:待避は小室?NT中央? |
北総線の千葉ニュータウン区間には、道路が線路を挟み、やけに線路と道路の幅が大きい区間がありますが、そこにもう一方線路を引くのならそれは無理がありますが、駅部分には追い越し線を設置する事が可能なように思われますが、どうでしょうか?
北総線は、成田高速鉄道になって高速運転をすると、スピードが要求されますが、今は矢切と印西牧の原しか追い越し線が無く、この区間に一本追い越し線があれば、本当に高速運転ができるような気がしますが・・・。
ただし、小室やニュータウン中央辺りには、近すぎてダメ、西白井辺りにあればダイヤ面でも良いのではないかと思います。西白井で思い出しましたが、今ごろ西白井車庫はどうなったのですか?ここを2面4線に改良できるかもしれません。北総は、高速運転が出来ますが(全て高架か掘割式で踏み切りなし)、超高速の120Km運転をすると、駅での安全面や車両の性能を向上させなければいけないと思いますが、京成の電車は、6M2Tなので、高速運転できるが、速度にも限界があると思います。国土交通省の案では、日暮里〜成田空港が42分前後と考えていますが、その要求に合うにはそのインフラを満たす車両を導入すべきではないでしょうか。
北千葉道路用のスペースです。
投稿者---矢切氏(2001/09/09 09:39:14) http://www-utheal.phys.s.u-tokyo.ac.jp/~oobayasi/traffic/menu.html北総線の千葉ニュータウン区間には、道路が線路を挟み、やけに線路と道路の幅が大きい区間がありますが、
北千葉道路の予定地です。外環から成田空港までが結ばれます。これにより、東京西部から成田空港までの所要時間が劇的に短縮されます。CNTの人にとっても役立つでしょう(都心側は外環まででなく首都高C2までが計画されていますが外環より都心よりは無理でしょう)。
今は矢切と印西牧の原しか追い越し線が無く、この区間に一本追い越し線があれば、本当に高速運転ができるような気がしますが・・・。
成田空港まで延長されるまでは、あまり待避設備を設けても役に立たないでしょう。とくに延長までは新鎌ヶ谷以東全列車各駅停車でしょうし。延長時には小室に待避線があったら良いなとは感じています。
国土交通省の案では、日暮里〜成田空港が42分前後と考えていますが、
日暮里〜成田空港でなく上野〜空港間が42分では。ただし空港ってのは第二ビル駅かもしれませんが
またこの数字は現在の車両性能でも出せるものと思いますが。Re:北総線の話題を少々
投稿者---ひさ氏(2001/09/09 15:14:19)SFスイカさん初めまして。
西白井で思い出しましたが、今ごろ西白井車庫はどうなったのですか?ここを2面4線に改良できるかもしれません
車庫はどうもなっていません、放置されています。待避設備は、私も矢切氏同様小室でいいと思います。多少の改造で2面4線にできる新鎌ヶ谷と印西牧の原の中間ぐらいであること、小室駅周辺の線形の悪さを改善できる事が理由です。ただ、千葉ニュータウン中央目前で通過追い抜きはきついかもしれませんが。
小室
投稿者---エル・アルコン氏(2001/09/10 00:35:00) http://6408.teacup.com/narashinohara/bbs先日佐倉から日医大に入り新鎌ヶ谷で新京成に抜ける早回りをしたのですが、西白井の車庫はまだありました。ただ、これは京成の有報にも、都市公団からの賃借物件とあったように、北千葉道路上にもろに掛かっています。
なお現在視認できる北千葉道路関係の施設は、小室でR16外回りから北千葉道路東行きに入ると思われるランプウェイがあるだけです。小室の退避線ですが、NT中央との間の谷田に駅が出来る目処がほぼ絶たれた状態では、NT中央の1駅手前となります。ただ、NT中央以遠と小室までという遠近分離で考えれば、対都心では待避によるロスを感じさせない仕組みになりますね。(東西線の原木中山待避のようなもの)
今回の計画では確か小室が2面2線になるという不可思議な箇所がありますが、北総用の路盤から北側併設の公団用の路盤に小室駅東方でSカーブを描いて乗り移る箇所を緩和すべく、現行上り線を下りにして、公団下り用とおぼしき位置に新上り線を設置する、ちょうど臼井駅のようにいざとなったら2面4線化も可能という改良がなされる可能性があります。待避は小室?NT中央?
投稿者---ひさ氏(2001/09/24 22:26:45)今回の計画では確か小室が2面2線になるという不可思議な箇所がありますが
この計画について詳しく記載されているところを教えてください。
今日ニュータウン中央駅を通ったときに感じたのですが、北千葉道路の用地を考えてもこの駅付近にはかなりスペースが残りそうです。(駅前にランプを造るというなら別ですが。)駅の北側にもう1面2線のホームの増設を考えてのことではないかと思うのですが、計画上どうなのでしょうか?
Re:待避は小室?NT中央?
投稿者---エル・アルコン氏(2001/09/25 22:01:57) http://6408.teacup.com/narashinohara/bbs記憶のどこかにあったので詳しく調べたんですが、国交省や県など公式発表のHPで見つけることが出来ません。どうも公式情報ではなくどこかの掲示板で目にしただけの情報かも知れず、だとしたら早とちりというか勘違いの類のようです。すみません。
Re:待避は小室?NT中央?
投稿者---矢切氏(2001/09/25 23:24:42) http://www3.ocn.ne.jp/~skylark7/NT中央に待避設備を作ると印西牧の原・NT中央と連続して待避駅になってしまい無駄ですし、新鎌ヶ谷との間が長くなってしまいやや不便です。
一般特急と普通の接続を考えるなら、NT中央でなく新鎌ヶ谷で行われるほうが良く、これがダメでも東松戸で通過追いぬきするほうがまだましでしょう(でないと小室などの人が優等に乗り換えて都心へ出られない)。CNT付近で待避があるとすればスカイライナー待避です。ですから、小室でなくCNTを待避家能にするメリットはあまりありません。
ただ、新鎌ヶ谷〜印西牧の原間に待避可能駅がなくてもダイヤは充分組めるので、【どちらにも待避線ができない】可能性がかなりあります。
小室は駅の東側で線路がカーブを描いていることから、南側にもう1本ホームを作って線形を良くする可能性があります。用地もあります。そのため、何かおこるとすればここが怪しいです。北から順に、副本線(既存本線)・ホーム(既存)・本線(今は西行きだが東行きに使う)・新通過線(西行き)・新副本線(西行き)・新ホーム、と並べるのがいいんじゃないかとどこかの掲示板に書いたことはあります。2面4線でもいいですが、ホームに柵を設けない限りこの方が安全でしょう(西行き本線には柵を設けてしまう)。
配線については、京成と国土交通省がそれぞれ独自に案をもっているのではないかと推測します(そのくらいやってないと怠慢)。ただしまだ予算もついていない状況ですし、確定はしていないと思われます。あ、千葉県は昨年度だったか、延伸区間の調査をしてますね。小室付近がどうなるかより、空港付近の単線区間をどう改善するかが私は気がかりです。全線複線にしてほしいです、さもないとサービスレベルがかなり落ちます。
空港第2ビル1面2線化は可能か? 投稿者---樫通氏(2001/09/23 05:37:28) |
─Re:空港第2ビル1面2線化は可能か? └あくまで推測ですが └Re:あくまで推測ですが └可能性はあります └Re:可能性はあります └2PTB駅改良案 └Re:2PTB駅改良案 └Re:2PTB駅改良案 └費用はいくらくらいでしょうか? └Re:費用はいくらくらいでしょうか? |
先日成田を使った際に久々に京成に乗りました。第2ターミナル着便であるにも関わらず、バスで第1ターミナルまで行って成田空港駅を利用しました。
(全くの余談になりますが、20年以上前に1度京成完乗を果たしていたにも関わらず、千原線だの空港新線だののおかげで未乗区間が出来てしまいました。千原線に乗れるのはいつの日か!?)トランクを引きずって先頭まで行って、先頭右側の3人席に座ったんですが、昔と違って運転士用の荷物置き場みたいなもののせいで、座りながらの前方眺望が厳しくなってたのにやや驚きました。とにもかくにも個人的に興味があったのは空港第2ビルでの1面2線化の可否なので、地下区間でひたすら目を凝らしてました。
個人的な感想としては
- 真上に大きな構造物がある中で1面2線化の工事はかなり厳しいのでは?
- 一方で京成は編成が短いので、ホーム用スペースの全体を使っていない。この部分を活用して、空港第2ビル隣接の交換用信号場の新設なら可能ではないか?
と言うところです。交換用信号場の新設にしても、8連(スカイライナー10連化という話はどうなったのか?)用のスペース確保には、新たにトンネルの拡幅等が必要と思われます。
現実味の無いアイデアとしては、空港第2ビル駅の両側にシーサスクロスを設けて、駅だけJRと京成が別々に利用し、駅以外の区間は3線化で複線利用する、というものもあるかもしれませんが、個人的にはJREとの共用は京成が色々と苦労するんじゃないかなぁと勘ぐってます。
Re:空港第2ビル一面2線化は可能か?
投稿者---矢切氏(2001/09/23 07:43:12) http://www3.ocn.ne.jp/~skylark7/真上に大きな構造物がある中で1面2線化の工事はかなり厳しいのでは?
空港第二ビル駅は、空港ターミナル直下でなく、その前の道(バスが走るところ)の下にあると思います。京成駅はターミナルと反対側ですから、JRと違って1面2線に比較的しやすいのではないでしょうか。
それとも、道を挟んでターミナルと反対側に有る駐車場にかかってしまいダメなんでしょうか?
あくまで推測ですが
投稿者---樫通氏(2001/09/23 14:36:08)★確かにそうなのですが、
- 階段が壁にぴったりついており、更なるホーム拡幅が必要(階段を狭めると言う選択肢もあるにはあるでしょうけど、今でさえ電車到着時には、旅客の荷物が多いこともあって、さばくのにやや時間がかかってますので、今後期待される本数増に際しては現実的でないと考えます)。
- そうするとご指摘のとおり駐車場にかかる可能性大。
- 道路の下だけで済んだとしても、3Fの出発ターミナル横付け道路が道路上に構築されている。
ということから、個人的には悲観的に捉えました。
★地下で拡幅した例となると、銀座線日本橋とか新橋とかがあると思いますが、これらは完全に道路下で済ませてます。一方で大江戸線の工事のために新幹線線路を動かしたとか言う話も聞く(本例で上げるのに適当かどうかという理由を知らないので見当違いでしたらごめんなさい)ので、やや難しいと言う感度でおります。勿論土木技術も進歩してますし、この付近の複線化がポイントだとも思いますので、何らかの形で実現して欲しいとも思ってますが。
P.S.10年位前に、御徒町の駅直下で新幹線の延伸工事中に春日通りが陥没したのを野次馬で見に行ったことも、やや悲観的な考え方に拍車をかけてます。
Re:あくまで推測ですが
投稿者---矢切氏(2001/09/23 18:23:51)現在のホームの真下に新しい線路を引くのではいかがでしょうか。
ホームは駐車場ビル側に伸びてしまいますが。可能性はあります
投稿者---とも氏(2001/09/28 01:23:32)ともです。
ご指名?????ですので簡単に。1)空港第二ビル駅の1面2線化は可能か
結論から言えば十分可能です。
工事としてはさほど困難なものではないでしょう。
ただし、簡単にするのなら2面2線化がベターです。2)2面2線化とは
これは地下鉄新橋スタイルにするということで、現況ホームの外側に1面1線のトンネルを新設します。
この場合、現駐車場とターミナルビルが支障になりますが、施工法はあります。
ただし、今の改札口付近の導線とまったく整合が計れませんので、これについて何らかの対処が必要です。3)ではどうするか。
まず、JRを逆走(すなわち右側通行にする)とすることで到着客と出発客の導線分離が可能です。
その上で、今のトンネル躯体(本体)の外側に近接してトンネル拡幅を行うのですが上部をいじらずに工事をすることは技術的には困難ではありません。
(以下工法説明ですので、適当に読んでください)
- 手順1
ターミナルビル、駐車場下に空間をつくるため、地盤下に床板(完成後の屋根の部分)を設置します。ターミナルビルと駐車場の下を横断するようパイプルーフ(太いパイプのようなコンクリートの塊)を流し構築します。(この工法は一般的です)
ただ、それだけではターミナルビルや駐車場に不等沈下(均一ではない沈下がおきること)が考えられるので、床の梁の下を油圧ジャッキで支えておきます。- 手順2
屋根の下を掘削しながら鉄骨を配置します。これは鉄道直下などでは一般的に行われる工法です。
通常であればトンネル外壁は上から深い溝を堀り、そこにコンクリートを流し込む工法で作る(これを連続地中壁といいます)のですが、ここではできませんので、1m程度掘った後にそこから下に溝を掘っていく工法で行います。
あるいは、ターミナルビルや駐車場の最下階から薬液注入で地盤を固めるということもできます。(ただ、この方が簡単なので、この工法で行うのが本命でしょう)- 手順3
外壁の外側の壁(土留めといいます)が構築されたら本体の施工です。
これを行うには掘削しながら下に鉄骨とコンクリートで壁を構築していきます。
この工法自体は難しくはありません。- 手順4
トンネルが完成した後、現在のトンネルの壁をぶち抜いてホーム拡幅するのが一般的なんですが、これが結構手間なので、2面2線がベターと考えます。
といってもこれで終わりではなく、空港(第一)駅までの複線化を行います。
ここでは、本来ならば開削工法でとなるのですが、東関東自動車道や芝山鉄道などなどありますので、シールドトンネルがベターでしょう。空港駅付近においては上部空間に余裕があるので開削工法で可能と思われます。以上が施工法です。かなり土木工学的なマニアックなものになりました。すみません。
羽田空港下の湾岸道路や鉄道横断の地下鉄など(仙台駅の仙石線地下化など)と同様の施工法ですので実績もかなり豊富です。
問題は工事時の事故ですが、いまどき手抜きをやるような建設会社はないです(手抜き事故の発生後、ほとんど賠償金をとるようになっていますのでそうそうできません。しかも鉄道近接の場合、JRや京成が施工管理をしますので高度な施工管理になります。これは御徒町の事故以来、かなり厳しくなっています)し、それほど心配する必要は無いと思います。こんなんでいかがでしょうか。
ではでは。Re:可能性はあります
投稿者---矢切氏(2001/09/28 11:35:04) http://www3.ocn.ne.jp/~skylark7/詳しい話をありがとうございました。右側通行を考えるのはJRでなく京成ですね?
3つの可能性について比較検討して見ます。
● ご提案の、2面2線(銀座線新橋型)右側通行
メリット
- 誤乗の恐れが無い。
- 利用者の導線設定が容易。
- 新設する降車ホームは8連分の長さがあれば良い(将来を考えて長くしても良い)
デメリット
- もし成田新高速が全線複線なら右側通行と左側通行がクロスするところを立体化しておかないと、ネックが生じる(それとも地上区間は単線&交換所?)
● 2面2線(銀座線新橋型)左側通行
メリット
- 誤乗の恐れが無い。
- 左側通行と右側通行の切り替え点が発生しない。
デメリット
- 利用者の導線設定が著しく困難。
● 1面2線左側通行
メリット
- 左側通行と右側通行の切り替え点が発生しない。
デメリット
- 誤乗の恐れがある
以上。2面2線左側通行は、導線設定の問題からほとんど不可能と思います。
成田新高速のJR並列地上区間が単線(信号所設置かどうかによらず)ならば、ご提案の、2面2線(銀座線新橋型)右側通行にはメリットが多いです。
1面2線左側通行で挙げた誤乗の恐れはホーム上に適切な案内を設けることで緩和できるので、成田新高速全線複線への期待からこれにひかれてしまうのですが、やっぱり地上区間は単線かなあ(残念)。右側通行でも立体的に右側左側通行を変換し、あわせて京成成田側との立体化までやってくれると最高なんですが。
2PTB駅改良案
投稿者---とも氏(2001/09/28 23:28:40)ともです。
詳しい話をありがとうございました。右側通行を考えるのはJRでなく京成ですね?
ちょっとややこしい文章ですみません。
右側通行はJRです。京成および新高速は南側に、JRが北側になります。(下図参照)
(空港第二ビル駅略図) ←土屋方面 第2PTB側 成田空港駅(1PTB)方面→
(京成成田方面) <条件> 551planning注)彩色等分かりやすさを考えてみましたが…如何でしょうか。 |
わかりにくい図ですみません。
今の線路はそれぞれ空港方面ゆきとして使い、その両側に都心方面行きを新設します。
そして、今のホームは出発旅客用として、改札とセキュリティーのみ設置します。
よって結果的にJRは右側通行になります。
しかし、JRは単線ですから問題はないでしょう。ただ、よくよく考えると、今のコンコース階は駐車場などですでに目一杯ですので、到着旅客(=空港から都心に向かう)用コンコースは1フロア下になり、到着ロビーから京成や新高速に乗るのは若干遠くなってしまう恐れがあります。
とはいえ、今の到着ロビーはかなり狭いのでその拡張を行うとして、それにあわせて到着ロビーから改札口への直結エスカレータでも整備できれば解決しそうです。
車路部は余裕がありますから何とかなると思います。ついでに空港着列車改札(セキュリティー)から出発ロビーへの直結エスカレーターもほしいですね。やはり、成田新高速は僕も複線にしたほうが良いと思いますね。ちょっと工夫すればよい話なんですが...
どうでしょうか。ではでは。
Re:2PTB駅改良案
投稿者---矢切氏(2001/09/29 02:59:50) http://www3.ocn.ne.jp/~skylark7/ともさんの提案の形だと、空港到着客が鉄道駅に降りてきた場合、JR改札は目の前なのに京成・新高速の改札は遥か彼方となってしまい、京成グループにとって容認しがたい状況となるのではないでしょうか。
わざわざJRを複線にする必要もないと思います。根古屋を生き残させれば、今のまま毎時4本設定できますから。複線にする大義名分もない。
失礼ですが、これだったら矢切が出した「京成2面2線・右側通行案&左側通行との変換点は立体化」あるいは「京成1面2線・左側通行案」の方が、安上がりだし京成グループにとっても有利な方式で良いのではないかと思います(私案では今のセキュリティエリアはそのまま使えます)。
Re:2PTB駅改良案
投稿者---とも氏(2001/09/29 11:28:20)ともです。
将来の2PTBの配置計画および利用案から勘案すると2PTBの到着ロビーではスペック不足なのが明らかであり、その場合にはほぼ間違いなく拡張せざるを得ません。(なっといっても現状においてすでにキャパオーバーともいえますから)
その際に、現リムジン乗り場のスペース(いわゆる車寄せ)を縮小し、ここに鉄道駅への入り口部をつくることがベターといえます。その場合、到着旅客と出発旅客は完全分離する前提とすれば、改札口を1F(=到着ロビーフロア)につくるという技もあります。
これが直結エスカレーターの意味です。別なところでも書いていますが、今の成田空港の陸上交通の配置では、よほど事前の勉強をしてこない限り、都心へはバスを使ってしまいます。しかし、今後さらに1.5倍にはなるであろう旅客数を考えるとバスでは運びきれず、しかも平行滑走路の本格オープン時にはJR、京成ともに今のスペックでは不足になると思いますので、JRの複線化も可能性として残すのは1案だと思います。
とすると、コンコース配置(すなわち地下駅への移動導線)を含め抜本的に見直すことが大前提になり、その場合には到着ロビー→鉄道駅はそれが京成であってもJRであっても入国後目の前から移動できるようにすることが必要でしょうから、京成が遠くなるのはあまり影響が無いと思います。
ちなみに、僕のこの案もセキュリティーエリアは今のものを利用します。
ただ、そこでの乗車ができない(乗車と降車を完全に分離する)ということです。JR、京成ともに乗車用コンコースは1Fに新設。1Fはバスターミナルとして再編(車寄せは駐車場部と一体で整備)をすればなんでもありません。改良項目は
- だらだら長くて使いにくいバス乗り場を集約する。
- 京成、JR乗り場直行エスカレーターをホールに設置する(今も横にあるがわかりにくい)ついでに乗り場前に交通総合案内を設け、JR、京成ともにチケットはそこで発券・購入可能(これは今もできる)
- 到着ロビーを拡幅
*車寄せばかりが長く、違法駐車の温床になっているので集約する(その代わり、駐車場からダイレクトに車寄せに入れるように改良)- 歩行者導線を自動車と分離する
さらにはJRと京成はかならずセットで配置するほうが良いと思います。
逆に、「京成は改良するが、JRは今のまま」ではJRが容認しないでしょう。京成にそこまで優遇してどうするとなると思われます。(JRは新高速開通後は千葉やTDR、新幹線との接続などで引き続き成田アクセスをやるでしょう)そもそも、京成グループ(JR-Eも含め)は空港内の案内に「JR線」「京成線」と書かせる時点で間違っているといえます。
本来なら「スカイライナー 東京都心(上野・日本橋方面)方面、鉄道線 羽田空港・横浜方面(京成線)」「成田エクスプレス 東京都心(東京・新宿)・横浜方面」と書くのが国際空港であれば当然のことなのに、いまだ日本的な発想で会社名を書いていて、スカイライナーの利用者が...といっても仕方がありません。
海外の鉄道アクセスのある空港で、経営会社名で案内を出しているなんて聞いたこともない話です。
これなら「東京都心」と明確に書いているバスに客が流れてしまい、結局成田アクセスでは脇役になってしまいます。
そういった面も含め、本当に成田アクセスでなにが必要なのか、そこを京成やNAAにも考えてもらい、今の到着ロビーも含め導線を考えてもらいたいものです。ではでは。
費用はいくらくらいでしょうか?
投稿者---樫通氏(2001/09/29 16:12:37)【ともさま】
ご提案の工事だと大体いくらくらいかかるんでしょうか? さらに国が絡むと良くも悪くもスペックが一級品になって対民間より一声○割増になるのではと推察します。1,600億に含まれる工事となるとどの程度まででしょうか? なにせ全く見当もつかないもんで・・・【雑感】
エレベータがメインでない垂直移動を抱えているのは、対バスでは圧倒的に不利だと思います。せめてカートでホームに行けるようにはならないものでしょうか? さもなくば連絡バスで東成田へ連れて行くとか・・・(←やや未練がましい意見ですが。当然東成田ではバスと電車が平面乗り換え可能な工事をして、となりますけど)。Re:費用はいくらくらいでしょうか?
投稿者---とも氏(2001/09/29 23:16:12)ともです。
そうですね。だいたい地下駅一つ作るのに100億円が相場です。
ま、ここの場合これに関連工事費を含め250億円〜300億円程度でしょうか。
超概算ですが。ここの工事費の場合、民間と比較すると空港公団なりが施工するほうが逆に安くなると思われます。
なぜなら、空港ターミナルビルや既設鉄道への防護を行うことになると民間の場合やりきれない(施工の際の影響を管理することが困難)ことが想定されますので、その場合には、結局鉄道会社への委託を行うことになりますが、これが民間の場合事務費(運営経費)まで負担を求められる(これは一般的なことです)と思われ、逆に技術力では間違いの無い公的機関のほうが安くできる可能性が大です。空港公団なら技術力の問題はありませんし。マスコミでいう民間の数割増しというのは良く考えてみればあたりまえで、公的施設が地震などで簡単に壊れたり、長持ちしないものというわけにはいきませんから、それだけ平たく言えば頑丈に作っています。とすれば当然費用はかかります。要は 初期投資を多くするか、維持経費を多くするかということですね。
とはいえ、特に鉄道施設に関して言えば気にするほどではないですよ実際は。だったら外国企業がもっと落札できますよ。今は大規模工事はオープンな入札がほとんどなんですから。(そもそも日本とアメリカじゃ地盤も違えば求める質も違うのに。)エスカレータでもカートは使えますから、それを基本にするほうが良いと思います。
ただ、エレベーター設置は当然です。
とはいえ、今の成田のようにロビーから駅まで何度も乗り換えるようなエスカレータ配置では困りますが。まずはこんなんで。
おっと役所弁護してしまっている(爆)ではでは。
2005.07.20 Update | ||
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