「読まずの記」をアップしてから、なにか書こう書こうと思いつつ、どうにもその気になれません。「緻密さは期待しないのがこのシリーズのお約束」と、エル・アルコン様がいみじくも記されています。確かにそのとおりと突き放してしまうのは簡単、しかしそれでは発展性がないような気がします。
　なぜに書く気を持てなくなるのか。思いつくまま記してみましょう。

読まずの記　log146.html#11

■基礎データの圧倒的不足
　「全国鉄道事情大研究」(以下「全鉄研」)においては、信頼するに足る基礎データが少ない。唯一「大都市圏交通年報」から引用されているが、これとて引用元表示は目立たない。都市間の交通流動に関する記述もない(国勢調査やパーソントリップ調査等の成果が多数あるというのに)。それどころか沿線の人口データすらない(これには様々な統計があり一々挙げるのが面倒なほど)。
　かようにも基礎データが少ないという前提で、どのように結論を導いていくべきなのか。この最初段階から既に「全鉄研」は危なっかしいのである。

■地理的要因に対する目配り不足
　前項とも関連するが、川島氏には地理的要因に対する目配りが足りない。
　「東京東部・千葉編１」においてはこの点が痛感されるのだが、典型は内房線に対する見立てである。内房線は、君津から千葉まで、東京中心半径30kmの円周上を走っている。つまり、君津から千葉までは、内房線列車がいくら頑張って走っても東京には近づかない。
　そこにできたアクアラインがどのような意味を持つか。敢えて書かずとも明瞭であろう。対東京という交通行動において、内房線はアクアラインと比して極めて不利なのである。この点に関する言及が全くないというのは、如何なものだろうか。

■アプローチが飛躍的
　「全鉄研」に限らず、川島氏の著作には「〜すべきである」という記述が多い。相応に合理的なアプローチを経た提言であれば、「すべき」と断じたところで格別の問題はない。ところが、川島氏の場合は、途中経過に飛躍がありすぎる。
　速度向上や特急増発(新設)等により、利用者が増える可能性は勿論ある。とはいえ、これらの施策には少なからぬ初期投資が必要なのだ。せっかく投資しても、それに見合うリターンがなければ、事業としては成立しない。
　コスト算出はかなり明確に出来る。様々な施策による利用者数増加予測は、全国レベルでも都市圏レベルでも高精度で行える。かような合理的アプローチを経ずして「すべき」と断じられては、読む側としては白けてしまう。

■誰のための提言か
　私は読むたび不思議になる。「全鉄研」は誰のための提言なのか。利用者なのか、鉄道会社なのか、それとも沿線地域なのか。読むたびに、読みとれない。
　利用者にとって「便利」な鉄道であるためには、運行本数が多く、運賃も安く、車両も綺麗である方がよいに決まっている。しかし、現実には様々な制約条件があるからこそ、運行本数が少なかったり、運賃が高かったり、車両が老朽車だったりする。自明な「便利」に触れるため、これだけ大部な書を著す必要があるだろうか。
　鉄道会社にとっては、それが経営的に最善とあれば、鉄道営業の廃止とて当然ありえる選択肢である。
　沿線地域にとっては、鉄道そのものが選択肢の一つにすぎない。これにこだわる必要は必ずしもない。
　誰のための、なんのための提言なのか、しっかり明示しないと、一冊の内容そのものがぼやけてしまうのである。

■懐旧の談
　川島氏の著作のうち「東京圏通勤電車事情大研究」は良かった。実現可能性を云々する以前に「不便なものは不便」と断じきってしまうパワーは、たとえ無茶な(実現可能性の極微な)提言であっても小気味よいほどであった。
　ところが、「全鉄研」にその小気味よさは受け継がれていない。なぜだろうか。
　敢えて挙げるならば、ローカル区間にまで手を広げたことだろうか。大都市圏の交通には利用者が多く、利用者に共通する不平不満も多い。これに対し、ローカル交通は利用者が少なく、利用者に共通する不平不満は相対的に少ない。
　「全鉄研」はそのフィールドからして、読む側の琴線に触れる記述が難しいのではないか。少なくとも、「東京圏通勤電車事情大研究」のような幅広い共感を得ることは難しいと思われる。
　今の方向性で本当にいいのかと、川島氏のためにも惜しむところである。

お説御尤もです
　投稿者---谷川岳＠川島令三論氏(2003/03/21 01:30:46)　http://www.kr-web.net/

　和寒様、初めまして。谷川岳と申します。以後宜しく御願い致します。
　和寒様のご意見、誠に御尤もかと存じます。

■基礎データの圧倒的不足
　本日川島氏と直接お話しする機会があって、川島氏にこの件について聞いてみました。
＃実は川島氏にお会いするに際して、ここの管理人様より、和寒様のこの投稿を川島氏に見て貰って欲しい旨言付かっておりました。

　全国鉄道事情大研究シリーズを書くにあたって都市交通年報を参考にしているのはご存じかと思いますが、実は都市交通年報のデータを解析するのにいっぱいいっぱいと言うようなことを仰っておりました。
　各種データを解析する専門のブレーンがいれば川島氏の提案もデータから裏付けられてもっと有意になるとは思うのですが・・・。
　ある意味取材からデータ解析、提案内容の構築までを全て一人で行うことに限界があるのかも知れません。

■アプローチが飛躍的
　ここら辺、確かに私もそう感じます。読んでいて唐突に「〜〜べきである」と言う記述が出てきて違和感を感じることがあります。なんか、一足飛びに結論が出てくると言った感じでしょうか？
　後は、表現にすさまじいまでの自信と言うか、「これしかない」と言う
押しの強さがあり、そこら辺が一部読者の反感を買っているんじゃないかと思っています。

■誰のための提言か
　例えば「東京圏通勤電車事情大研究」あたりだと、満員の通勤電車に苦しむ通勤通学客のための提言と感じるのですが、「全国鉄道事情大研究」シリーズでは、川島氏の提案で一体誰のためになるんだろうと思うことが多々あります。
　また、沿線描写の部分が多く、提案書としての記述がメインなのか沿線ガイドブックとしての記述がメインなのかがすごく不明確ではないでしょうか。
　正直、「全国鉄道事情大研究」シリーズからは、明確なコンセプトを感じ取れません。

■懐旧の談
　私の場合、中学3年生のときに「新東京圏通勤電車事情大研究」を手にとって以来川島氏の著作に病み付きになり、ついぞ川島氏のファンサイトを開設するまでに至った次第です。
　「全国鉄道事情大研究」シリーズも、関西篇４冊は高校のときの修学旅行の際にガイドブックとして活用させて頂きました(^^)
　ただ、刊を重ねる毎に初期の川島氏らしい鋭い批評が無くなり、まず鉄道ありきという記述が多くなってきたような気がします。

　だから和寒様の仰る

　今の方向性で本当にいいのかと、川島氏のためにも惜しむところである。

　と言う件には頷けます。
　とりとめのない文章で恐縮ですが、以上宜しく御願い致します。

方向性まで云々しては僭越ですが
　投稿者---和寒氏(2003/03/27 19:23:42)　http://www.geocities.jp/history_of_rail/

　谷川様、初めまして。コメントありがとうございます。しかも川島氏御本人との話まで引かれるとは、おそれいります。

　全国鉄道事情大研究シリーズを書くにあたって都市交通年報を参考にしているのはご存じかと思いますが、実は都市交通年報のデータを解析するのにいっぱいいっぱいと言うようなことを仰っておりました。

→このあたりはコンサルティング業のノウハウ論になるので詳述を避けますが、そういう解析(というか基礎データ収集及びとりまとめ)は必ずしも本人がする必要はないと思います。ちょっと気の利いたアルバイトを雇えば、あるいは川島氏の場合無給でもその麾下で働いてみたいという学生さんがいるかもしれませんし、そういうマンパワーをうまく活用すれば、データ収集と構築はさほど難しくないでしょう。
　信頼に値する基礎データをもとに提案を展開できるか否か。それによって提案の重みが違ってくるのですから、是非とも基礎データを大事にされることを希望します。それが出来ないとなると、ちょっとでも交通論をかじったことのある層からは見向きもされなくなる、という結果につながるだけです。

　ここら辺、確かに私もそう感じます。読んでいて唐突に「〜〜べきである」と言う記述が出てきて違和感を感じることがあります。なんか、一足飛びに結論が出てくると言った感じでしょうか？

→川島氏の著作に「読みものとしての面白さ」を求めるか、「研究・提言としての正当さ」を求めるか、次第で見方が変わります。
　前者であれば「川島節」という形容もあるとおりで、読者が楽しめればそれで充分ＯＫでしょう。
　後者であればはっきりいって飛躍がありすぎます。交通を扱う学会論文の数編でも目を通すことをお勧めします。どのような提言・結論であれ地道な積み上げがあってこそ説得力を有すものであり、飛躍があると説得力がないというだけのことです。

　正直、「全国鉄道事情大研究」シリーズからは、明確なコンセプトを感じ取れません。

→同感です。バリエーションだけが広がった観があります。

　だから和寒様の仰る
　　　　今の方向性で本当にいいのかと、川島氏のためにも惜しむところである。
　と言う件には頷けます。

→川島氏の著作の方向性は御本人自らが決めるべきものであり、第三者たる私が云々するのはほんらい僭越なことです。また、極端な話、川島氏の著作が面白くなければ、読者としては「買わない」という選択肢が当然ある。
　しかし、それにしても如何なものかと思ってしまうのです。
　なぜか。それは、鉄道を軸に著述する作家の力量が、世代を追う毎に下がっているからです。川島氏は新進の星ともいえる存在でしたが、前述したとおり著述対象のバリエーションが広がるばかりで、そこから先の発展が見られない。それは川島氏自身にとって惜しまれるばかりではなく、鉄道著述じたいの限界が露呈されているようにも思われ、一鉄道ナショナリストとしては極めて憂うべき事態だと考えこんでしまう次第です。

川島氏の方向性と鉄道文壇のあり方
　投稿者---谷川岳氏(2003/03/30 21:35:51)　http://www.kr-web.net/

　和寒様、コメントありがとうございます。谷川岳です。

　そういう解析(というか基礎データ収集及びとりまとめ)は必ずしも本人がする必要はないと思います。ちょっと気の利いたアルバイトを雇えば、あるいは川島氏の場合無給でもその麾下で働いてみたいという学生さんがいるかもしれませんし、そういうマンパワーをうまく活用すれば、データ収集と構築はさほど難しくないでしょう。

　実は今度また川島氏を交えたオフ会を企画していまして、川島氏にその旨具申していきたいと思っております。ただ、川島氏の場合「何でも一人で行う」と言う信念があるようで、データ類も「自分の目で見ないとよく分からない」と仰っていて、他人にデータ解析させるかどうかと言うと、難しい部分があります。
＃ある意味、自分の目で見たものしか信用しないと言うか・・・。

　川島氏の著作に「読みものとしての面白さ」を求めるか、「研究・提言としての正当さ」を求めるか、次第で見方が変わります。

　確かに、川島氏の著作をどう読むかで評価は変わりますね。ただ、読み物としての面白さを求めるとしてもリサーチというかしっかりとした裏付けがないと、読み物としての魅力も半減してしまうと行ったところでしょうか。

　川島氏の著作の方向性は御本人自らが決めるべきものであり、第三者たる私が云々するのはほんらい僭越なことです。また、極端な話、川島氏の著作が面白くなければ、読者としては「買わない」という選択肢が当然ある。

　まぁ、本人が方向性を決めるにしても、ここ最近の方向性が川島氏の一読者としてはもどかしいものを感じております。確かに面白くなければ買わないと言う選択肢もありかとは思います。
　けど、本屋で見つけるとついつい買ってしまうのがある意味川島本の魔力なんですよね(^^;

　なぜか。それは、鉄道を軸に著述する作家の力量が、世代を追う毎に下がっているからです。川島氏は新進の星ともいえる存在でしたが、前述したとおり著述対象のバリエーションが広がるばかりで、そこから先の発展が見られない。それは川島氏自身にとって惜しまれるばかりではなく、鉄道著述じたいの限界が露呈されているようにも思われ、一鉄道ナショナリストとしては極めて憂うべき事態だと考えこんでしまう次第です。

　やはり、川島氏を脅かすような後進の評論家たちが台頭してこないのが最大の問題でしょうね。川島氏に続く人たちが出てこないから、全ての期待が川島氏にかかってしまう節を感じてしまいます。
　どうせですから、ここの管理人様に文壇デビューして頂くのは如何でしょうか(^^;
　ここの数年分の議論の蓄積を本にするだけでもかなり有用な資料にもなりそうな気がしますが・・・。

　以上、宜しく御願い致します。

基礎データ参考文献など
　投稿者---和寒氏(2003/04/02 07:32:15)　http://www.geocities.jp/history_of_rail/

　谷川様、返信ありがとうございます。先の投稿よりもさらに厳しめになるかもしれませんが、御寛恕のほど。

　川島氏の場合「何でも一人で行う」と言う信念があるようで、データ類も「自分の目で見ないとよく分からない」と仰っていて、他人にデータ解析させるかどうかと言うと、難しい部分があります。

→この点心情としては理解できます。一通り自分の目で見ないと確信を持てないという姿勢は、基本的には正当でしょう。
　ただ、たいへん失礼ながら、川島氏の御年齢からすれば、なんでも自分でする時期は過ぎているように思います。少なくとも「全鉄研」シリーズ開始から既に十年余を経ているわけですから、どこに力を傾注するかの選別があってもよいかと。基礎データ集を頒布することが目的ではないのですから、そういう部分は麾下に任せてもよいように思います。

　あと、基礎データや参考文献のソースを軽く扱っている点は気になります。各路線の断面交通量を見て、「これは『都市交通年報』から引用しているな」と私は直感したのですが、その参考文献に関する記述を探すのには難儀しました。実に扱いが小さいですね。
　矢切様から指摘があった新高速ダイヤについても同様です。矢切様があの指摘を出来るということは、矢切様はオリジナル文献を御存知なのでしょう。つまりオリジナル文献はどこかで公開されている(おそらく関連自治体の図書館か資料閲覧室でしょう)はずで、矢切様は自力でそこに辿り着いたわけです(このプロセスは推測です。違っていたら申し訳ありません)。データの取材とはかくあるべきだと私は思います。
　また、取材しえた参考文献の明示は、著者においては参考文献著者に対する敬意を表す行為であり、また読者に対しては情報源の確度を表示し、読者がそれぞれの情報源に独自にたどりつくことを助ける礼儀となるものです。それを省く、あるいは小さく扱うということは、川島氏はそもそも基礎データや参考文献を軽んじているのではないかとの疑いを抱かせてしまうものです。

　やはり、川島氏を脅かすような後進の評論家たちが台頭してこないのが最大の問題でしょうね。

→先頃亡くなられた宮脇俊三氏はバリバリの鉄道好きと呼べる方でしたが、その著作には奥行きも深みもあり、たいへん面白いものでした。「線路のない時刻表」などは素晴らしかったです。
　また宮脇氏が編んだ「鉄道が好き」のなかで、最もすぐれた文を呈しているのは、廣田尚敬氏の「峠にて」だと私は思ってます。著述が本業ではない写真家の廣田氏の文章が一番素晴らしかった、ということです。
　宮脇氏や廣田氏の文章の佳さはどこにあるか。それは「鉄道好き」という傾きを超えた、人の世の一般性普遍性を備えているところでしょう。

　常設板にて私はRJ批評を展開しているところですが、現下RJの問題は各記事ライターの主観に頼りすぎという点にあり、しかもその主観が一般性普遍性からズレている。一般的普遍的な意味で高度な記事を構成できていないのです。
　同じことは程度の差こそあれ川島氏にもいえます。修正がきく時間はもうあまり残されていません。一般的普遍的に高度で、かつ適度に「川島節」スパイスの効いた面白い著作が、世に出てくることを期待したいです。手本がしっかりしなければ、後進は育ちようがないのですから。

　みなさんこんばんは。この掲示板の最後の話題となるか？わかりませんが、17年前の川島氏の主張を抜粋してみました。皆さんで実現の可否の判定をして下さい。(文頭の…以下が引用部分・→以下が引用者コメント)

＊ 総武線

…［快速が］千葉−東京間45分では遅すぎる。40分以下にすべきだ。
→E217系導入で無待避39分が実現しましたね。

…［快速の］行き先を統一し、千葉以遠の直通はすべて快速運転とすべきであろう。東京−千葉間は完全な15分パターンダイヤとし、横須賀線と統一のとれた運用をすべきだ。
→この時代、分離されたばかりの横須賀線のパターンにとらわれてますね。MS分離前の7分半ヘッドを千葉へ引っ張っただけ。今は15分どころか10分パターンでも苦しいのでは？東京駅での分断は当時ほどひどくはないものの、無くなったわけではないですね。ダイヤ乱れに対する保険ですか。

…津田沼−横浜(横須賀)間に区間電車を15分ごとに走らせたい。
→上記の15分パターンの区間電車挿入の発想は、東海道山陽線の発想以外の何物でもありませんね。津田沼止まりについては、ずいぶん議論がありました。

…横須賀線からの快速を完全15分パターン化し、内房線は30分ごと、外房線、総武・成田線は60分ごとに走らせるべきだろう。また、普通も快速の15分パターンに合わせたダイヤにすべきである。
→これも新快速か何かと勘違いしていたようだ。現状では、成田空港行きが60分に1本、内房外房へは60分か120分に1本ずつの快速直通になってしまいました。バスに食われたという最近の危機意識は、このころの様子を思い出しているからでしょう。

…横須賀線も含めて211系投入時の編成を11(グリーン車2両含む)＋4から7(グリーン車1両含む)＋2(グリーン車1両含む)＋6の編成にすべきだ。今の11両基本編成は長すぎる。
→211系ではなく、初代「4ドア近郊型」のE217系が導入されてしまいました。11+4の編成は変わらず。閑散時は10〜11両での運行がJR-Eのオリジナルとなってしまいした。グリーン車はTscではなく、ダブルデッカーとなったことは当時の川島氏でも予想できなかった？

＊ 京葉線

…南船橋駅も将来武蔵野線電車の折り返し駅になる予定だが、これも便利な方向別とはならず…折り返し線を千葉方面に新設して便利になるように変更すべきだ。
→武蔵野線電車は、南船橋どころか海浜幕張で折り返していますね。コロンブスの卵。

…103系の台車を改造して乗り心地を良くすべきであろう。
→未だに台車の改造はなし。寿命まで使って、205系へバトンタッチ。

＊ 東西線

…中央線側も接続駅以外は通過する快速を設ければ、もっと中央線の混雑の緩和となろう。
→どこでスピード出せるか、これも議論になりました。落合も早稲田も神楽坂も通過できませんよね。

…［表定速度を］10kmアップした42kmで走れば、5分早くなる。
→地下鉄のスピードアップはどのようにするのでしたっけ？軌道の改良はちょっと大変かも。

…電機子チョッパ車と抵抗制御車の連結は可能で…そうするべきである。…7両を10両化するときは、電機子チョッパ車を入れるべきである。…現行の車両も…チョッパ制御器に換えることを検討すべきであろう。さらに、車両冷房も行うべきである。
→5000系、301系の時代の東西線です。05系やE231-800の今の東西線は彼の想像を超えている？

…編成も7+3両にして、昼間時は7両を走らせ、現在の5分ごとを3〜4分ごとに…できれば銀座線の3分が理想である。
→今の東西線で昼間7両は無理でしょう。5分で10両が来るのと3分で7両が来るのでは、人件費とか考えるとどうでしょう？

＊ 京成線

…国鉄を利用して東京駅へ行くには、京成船橋からの乗り換えを含めて41分、京成でそのまま…江戸橋で営団東西線に乗り換えるから…大手町まで44分…更に5分以上のスピードアップが必要である。
→「通勤特急」のその後ですが、「特急」の下位種別となりました。奇しくも東葉高速のフィーダーとも取れる停車駅ですね。船橋−日本橋(江戸橋)は41分にまでなってますね。

…［通勤特急の］船橋−押上間で表定速度を10kmアップする事が可能…青砥を通過すれば1分の短縮…都営線の本所吾妻橋・蔵前を通過すれば合計5分のスピードアップとなる。
→朝の上りで青砥や本所・蔵前を通過していいの？昼のエアポート快速とかならまだしもねえ。

…押上線は20分ごとの通勤特急を、上野からは20分ごとの特急を運行し、急行は廃止すべきである。
→通勤特急は10分ごとになった時期もあったでしょう。今は上野へ通勤特急が20分ごと、地下鉄へ特急が10分ごととなったわけです。急行は快速になって格上げです。

…イブニングライナーを20分ごとにし、完全なパターンダイヤにすべきだ。
→20分は供給過剰？現状は40分ごとです。

…上野−千葉間に直通特急を走らせ、ラッシュ時には、津田沼で本線通勤特急に接続する特急を運行すべきである。
→千葉線活用法はいつも話題になりますね。私は、千原線区間から1日1本でいいから、会員制のモーニングライナーを運行すればいいのではないかと思っているのですが。

…国鉄千葉駅前…改称すべきだ。
→実現しました。バス会社が膨大な負担をしたのですが。

　ご笑覧あれ。著作権に触れるなら、削除方よろしくお願いします。
　乱筆ご容赦。

　どうも、５５１＠おさぼり管理人です。

　管理人が結局ろくすっぽ書き込まずのなかで、ありがたいことに皆様からの書込みを多数頂戴致しておりますこと、改めまして感謝申し上げます。
　先述の通り、5/5でとりあえず本企画を終了させて頂くことと致します。といってすぐに新規書込みを受け付けなかったり、BBS自体を消去するなどは致しませんので御安心下さい。
　当面は現状のままとし、纏まった書き込みについては漸次、集約企画である【検証：近未来交通地図】の諸BBSへの移設を行わせて頂きます。

【検証：近未来交通地図】常設板　http://www2.realint.com/cgi-bin/tbbs.cgi?traffic001

***
　CTCは1999年夏から3年余りに渡って公開して参りました企画でございますが、思い起こせば【検証：】スタートが、かの川島令三氏の「どうなる新線鉄道計画(東日本編)」(産調出版刊)のデータをベースとし、一地元住民でもある当方の個人的な視点で、種々の京葉地区鉄道計画の中から以下の路線をピックアップ・個別具体的に検証し、それらを突き合わせた矛盾の中から、この地域の鉄道・交通事情を改めて捉え直そうという企画趣旨で始まった連作拙文「どうなってるの？新線鉄道計画＜京葉地区編＞」を公開したのがそもそものきっかけであり、その延長線上であるCTCは当サイト展開の基礎的なプロジェクトだけに深い思い入れのあるところです。
　しかし【検証：】含め6本以上のBBSを同時平行的に運用することによる弊害が目立ち始め、ことCTCに至っては半年以上も機能停止状態に至ったのが現実であり、誠に管理者の怠慢に尽きるところ、この場を借りて改めましてお詫び申し上げます。

どうなってるの？新線鉄道計画＜京葉地区編＞　log101.html

　そしてこれからも、千葉の交通諸問題についてはこれを深く考え、【検証：】の多彩なフィールドで取り上げ議論してまいりたいと考えております。これからも【検証：】をどうぞ宜しくお願い申し上げます。

2003.05.04　551planning

2006.01.23 Update
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