ワールドカップ対応の臨時列車の時刻が明らかになってきました。
　県内関係では、会場自体はとなりの茨城県鹿嶋市ですが、メインアクセスが通過するカシマサッカースタジアム関係の輸送があります。

　5月号の時刻表によると、6月2日、5日、8日の3日間の試合に対して設定されているのは各日4往復の特別快速「カシマスタジアム」です。東京−鹿島神宮間の運転で、通常快速とは違い、千葉以遠で都賀、酒々井を通過し、成田以遠も佐原、潮来停車と停車駅が絞ってあることから、快速ではなく特別快速を名乗ってますが、現在の付属編成の鹿島神宮乗り入れが快速運転だった頃とは都賀しか差が無く、かつての特別快速「エアポート成田」を考えると「特快」というにはちょっと、という感じもします。
(特快「エアポート成田」停車駅：東京、錦糸町、船橋、津田沼、千葉、成田(当初は通過)、成田空港(空港第二ビルはなかった)。)

　なお2日の下り1本は久里浜始発。2日と5日の下りは4本目の後に成田始発の特快が1本出ます。

***
　さて、鹿島線というと4連の毎時1本がせいぜいというローカル線です。朝晩に通勤対応の特急「あやめ」1本ずつが走り、日中3往復の総武快速線直通列車がありますが、快速は空港への快速「エアポート成田」の付属4連であり、定期列車の増結といった輸送力の拡充は無理そうです。

　そうしたなかの今回の臨時ですが、(おそらく)11連の快速となりますが、これが4本しかないというのは問題かもしれません。
鹿嶋市近辺では成田空港近辺を除けば宿泊施設もそうないですし、首都圏に近いので、基本的には宿泊客も含めて試合後は都内など首都圏に帰るのでしょう。
　こうなると、大多数は東京方面への乗客になりますが、収容人数4万人超の規模で、まあざっと3万は公共交通機関で首都圏方面と見る必要があります。(残りはクルマと水戸方面など)

　現在東京と鹿島の間の公共交通は圧倒的と言うかほぼ全量を高速バスが担っているとも見て良いでしょう。しかし、立席不可という条件から、1台に乗って50人という高速バスで3万人だと600台という数字となり、車両や運転士の手配、乗降所の確保を考えるとバスによる渋滞を持ち出す以前の問題として荒唐無稽です。
　そうなるとやはり鉄道ですが、東京から鹿島へ、そして試合が終わって東京へというときに、ほそぼそと走る鹿島線定期列車を佐原、成田で乗り換えて選択する人は少ないでしょう。
　結局、「鹿島神宮行き」「東京行き」の看板を付けた特快に集まるのは必定ですが、立客込みの定員ベースで考えるとE217系11連の定員はグリーン車込みで1700人程度。座席定員で考えると650人程度に過ぎません。
　ところが特快の本数は4本です。立席定員を含む定員で考えて単純割りで乗車率450％、座席定員で考えると1000％といった机上の空論そのものといった数字になります。

　それなりに宿泊施設が揃い、首都圏のほか関西方面など方向が分かれる新潟会場ですら、通常ベースの列車が無い深夜帯に試合が終了する日には、新幹線夜行だけでも10分間隔で運転し、さらに在来線夜行を予定と万全の備えです。
　それに対して鹿島のそれはどう考えても足りません。
　バスと鉄道の分担を1:1としても、通勤ラッシュを上回る混雑が必至なレベルです。

***
　実は昨年6月のコンフェデレーションズカップ開催時に、W杯輸送の予行演習ともいえる輸送体制を敷いています。この時はカシマサッカースタジアム駅に東京行きの臨時快速を横付けして捌き、さらに公告した臨時列車の後に時刻表非掲載の臨時快速(113系6連の両国行き)を運転して万全を期しています。
　この時は両国行きには空席が目立つ程度の入りとなるなど全般に混乱はなかったのですが、今回は、観客にとって観戦会場がチケット争奪の抽選で決まったケースがほとんどであり、鹿島に対する土地感がほとんど無いうえに、そもそも日本の地理、交通事情に暗い外国人観客も相当数になりますから、分かりやすい公共交通機関利用の比率は相当高まると予想されます。

　それを考えると、鹿島線定期列車の利用は期待できません。東京から見て、佐原に行けば電車があるといわれてもどう行けば良いか分かりませんし、鹿島から見て、取り敢えず佐原に行くと言われてもそこからどうなるか分かりません。
　かつてつくばの科学万博の時、全国からの観客が常磐線の普通や「エキスポライナー」を利用しましたが、万博中央駅や常磐線に明るくない人が多いこともあり、せっかく設定した、しかも国鉄としては異例の対面接続を前提にした我孫子、取手乗り換えの「エキスポライナー」が決定的に嫌われた故事があります。今回は鹿島線定期列車利用だと佐原と千葉の2回乗り換えですから、端から論外です。

　おそらくコンフェデ杯の時のように影スジ(非公表で状況に応じて運転する)が何本かあるはずですが(それすらなかったら論外中の論外)、見えない列車を選択することは出来ませんから、臨時特快へ必要以上に集中し、影スジ列車があまり埋まらない事態も容易に想像できます。

***
　最後に、座席定員で考えると会場定員の10分の1にも遠く及ばない輸送力しか提供しないことについての疑問です。特快の東京−鹿島神宮間の所要は約2時間。それだけの時間を立つことを当然視すると考えているのでしょうか。それともW杯輸送だからご勘弁をという考えでしょうか。
　もしそうだとすると、国辱モノの対応というしかありません。

　輸送機関で金を払って立って当然と考えることは、日本、いや、首都圏だけの常識であることを厳しく受け止めるべきです。
　上述の新潟会場の対応を見ると、完全着席は無理としても、着席率はかなり高いと見られます。それに引き換え、鹿島で鉄道を選択した観客の場合、4人に3人以上の率で2時間立たされるというのは異常です。
　これが日本国民なら仕方が無いで済ませることはできても、W杯観戦で初めて日本を訪れた外国人はどう思うでしょうか。
　外国人向けにパスを売り出すようですが、誘導しておいて2時間立たせる対応を受けて、ホスピタリティを感じるでしょうか。

　これは1鉄道会社に任せきりにしないで、政府が我が国のW杯への対応の一環として、厚巻きに目配り、気配りすべき部分です。
　2000年、ミレニアムの初日の出の際、銚子の犬吠埼がブームに乗って観光客を集めましたが、その際に公共交通機関の利用を呼びかけました。
　そして相当な数が公共交通利用で集まりましたが、直後、その輸送内容(本数やサービス水準)に対する苦情がかなり集まったと聞いています。
　ましてや今回はもっと千葉の鉄道に通じていない人々が世界中から集まるということを自覚しているのか、たった4本の臨時特快という答えに大きな懸念を感じます。

Re:W杯カシマ会場輸送への警鐘
　投稿者---くらかけ氏(2002/04/30 00:44:36)

　お久しぶりのくらかけです。
　ついに身分が変わってしまい、忙しい日々を...ってのはどうでもいいや。

さて、W杯鹿嶋スタジアムについては地元の受け入れ協議会(正式名称失念)のWebページを注目していました。それで見ると

• 東京からの臨時バス+高速バス(続行便あり)
• 茨城県内からの臨時バス
• 成田空港からの高速バス
• 団体バス
• 鉄道
• 自家用車+無料シャトルバス

の順で誘導しているようです。

　なお、鉄道分について補足すると

• 特別快速はお察しの通り11両編成
• 臨時列車は特別快速のほか大船からの特急(2日のみ、6両)、普通(千葉・佐原から、4〜6両)もあり。
• 復路便は往路便より多めの設定
  特に5日は臨時列車のみ9本。内訳は
  　　特快 東京行き(11両) 4本
  　　特快 千葉行き(6〜8両)2本 1本は臨時東京行きへの接続あり
  　　普通 千葉行き(4〜6両)3本
• 鹿島臨海鉄道は関連時間帯のサッカースタジアム−鹿島神宮間運休の特別ダイヤ

のようになります。最後の点ですが

• 水戸方面からは鹿島サッカースタジアム下車
• 成田・千葉・東京方面からは鹿島神宮駅から無料シャトルバスへ誘導

と導線を分けるようです。

　さて、私が世界的イベント対応ということで思い出すのは98年の長野オリンピック。開会式の際の設定は定期列車のほか

• 臨時普通列車 6両編成*5往復

というものでした。開会式会場の収容人数は5万人弱だったので、行く前はこんなもので足りるのか?と思ったものでした。ところが、少なくとも往路に関しては全く混乱がありませんでした。むしろ篠ノ井駅でシャトルバスが出払ったまま帰って来ないほうが影響していたくらいです。
　この時は結局はほとんど車だったのか、と妙に納得してしまったものですが話葉簡単なものではないようで、終わって帰ろうとしたら

篠ノ井駅が大パニック。

　やっとの思いで長野行きのホームに立ち列車を待っていたら、来た列車(しなの鉄道からの乗り入れ列車)は3両編成。これに乗れというほうが無理で非常に危険な状態でした。
　なお、結局その後の臨時列車に乗って長野に向うことができたという顛末でした。(後から聞いた話、最終的には特急への便宜乗車等で捌いたそうです)

　イベントについてはいくら事前調査をしていてもその通りに行かないものですから、難しいものなのでしょうが、だからこそ万全な構えが必要だと思います。それこそ、補助金が出てもいいのでは?

　蛇足ですが、信越線横川-軽井沢廃止については「やむを得ない」という考えだったのですが、この日以降「せめて五輪後まで延期できなかったのかな?」に変わりました。開・閉会式は土日の開催ですのであそこがレールでつながっていれば新前橋から115系を大量に借り入れるという判断もできたはずです(この時結局借りたのはのべ10両でしたっけ?)。

　この時は相当の苦情があったのか、閉会式の際には

• 時刻表に無い臨時普通列車の運転
• 定期列車も徹底的に増結

と比較的スムーズな対応となっていました。

　さて、先述のWebページを見て青ざめてしまったのはむしろ鹿島臨海鉄道。最大が3両、ピークを離れると1両まであります。車両がないわ、調達のしようがないわもわかるのですが、宿泊は水戸市方面に振るのではなかったのでしょうか......？

Re:W杯カシマ会場輸送への警鐘
　投稿者---エル・アルコン氏(2002/04/30 11:56:19)　http://6408.teacup.com/narashinohara/bbs

　茨城県推進委員会のHPで確認しました。

http://www.2002ibaraki.com/wcup_wel.htm

　都心方面は鉄道のほか、通常の高速バス(増便あり)と会員制バス6本ということですね。
　鉄道も、時刻表を見ると賑やかですが、臨時列車の中にはもともと鹿島線の定期列車だったものを延長するだけのものや、2日の下り特急のようにあやめ祭りの臨時特急をカウントしていたりします。
　まあ基本的に上りの東京直通特快が約20分間隔で、40分近く開く穴の部分に市販時刻表非掲載の臨時特快(千葉もしくは成田行き)が入るのは想像できましたが、それでも新潟の夜行新幹線15本といった物量作戦と比べると相当見劣りがしますし、佐原・成田・千葉乗り換えがどこまで理解してもらえるかも未知数です。実際、後続の特快に相当追い上げられるケースもあるうえに、乗るまでに一苦労という状況だとしたら、これを佐原や成田、千葉でもう一度と考えると、待っても直通というのが人情です。

　対応の順番ですが、バスがメインというのは普段のアクセスからすると自然な選択です。
　ただ、会員制バスの本数は複数台運行としても少ない感じがします。また定期高速バスですが、増発対応をするといっても、関鉄、JR、京成の3社で車両や運転手などどこまで対応できるでしょうか。シャトルバスと違い、2回転以上の対応は出来ませんから、正味その分の車両と要員、そしてこれは見過ごされがちなことですが、乗降場所の確保も必要です。
　3社ともつくばセンター線やアクアライン関係など恒常的に続行便を出している路線を抱えており、そちらへしわ寄せが出るのでしょうか。
　会員制バスも、2日は埼玉スタジアムの試合もあることから、バスの確保も大変なはずです。

***
　バスでの対応となると、京葉道か湾岸線から東関道しかないですが、全日程とも下りでの定時性確保が懸念されます。また2日は復路が行楽帰りの時間帯に重なります。会員制バスにはトイレが無いため(定期便の続行便もおそらくと思われる)、途中休憩が謳われていますが、京葉・東関道のPAはもともと距離が短いため他の高速のように充分な広さと設備を持っていないので、幕張、湾岸幕張、酒々井の各PAはバスだけで相当な混雑になることが予想され、これも定時性に対する不安要因です。

　なお、現地の規制と道路状況ですが、神宮周辺の隘路を迂回する鹿嶋バイパスがギリギリで完成しましたが、これがスタジアムと旧道の間を走る関係上、バイパスを規制して通過流動を旧R51に流しています。ここを封鎖したら佐原や鹿嶋臨海工業地帯から水戸方面の幹線交通が遮断されるため、規制区域の南限を旧R51にしていますが、これではなんのことはありません、バイパスが無かった時代の交通事情に戻るだけで、鹿嶋市内を中心とした激しい混雑すら予想されます。

　駐車場は規制区域外に置き、シャトルバスで送迎することになっていますが、シャトルバスの予約を絡めた事前予約制です。良い時間帯は既に埋まっており(駐車場は空いているがバスがない)、相当早くスタジアム入りするしか無いなど使い勝手が悪いです。また規制区域が予想外に狭く、本来規制区域の外縁に置くべき駐車場が離れているため、規制区域ギリギリのところでヤミ営業する駐車場と、それ目当てのクルマによる渋滞(マイカー規制がどこでも尻抜けになるのはマイカー側のモラルもさることながら、この手の地元の土地持ちによるにわか駐車場の横行が主因である)が必至です。
つまり、公式駐車場と規制区域の間にグレーゾーンが存在するのです。

***
　なお鹿島神宮駅は規制区域外であり、規制図を見る限りでは規制区域との間に規制対象となっている専用ルートは無い模様です。これでは旧R51の壁を超えることが難しいでしょう。
　それと鹿島神宮駅自体が島式ホーム1面2線の高架駅で、コンコースから前後に上がる階段があるだけという簡素な構造です。
　この構造で特に集中する試合後の観客を捌くというのは相当度胸が要りますが、成田以遠が単線という路線事情も手伝い、運転間隔が20〜30分空くケースもあります。
　これだと神宮駅に次発列車を早めに入れておくしかないですが、それでも階段、出札規制が相当時間発生しそうです。

　同駅ではSUICAやイオカードが使えないという注意書きがありましたが、せめて簡易型のSUICA改札機(これは初詣の原宿駅臨時改札口に機動設置された例もある)を当日だけ配置し、特例で利用できるようにするといった対策も望まれます。(近郊区間外なので、成東から松岸経由で来るといったほぼ有り得ないケースの他、近郊区間内においても経路特定の問題があるが、あくまで特例として最短距離で計算して良いケースでしょう。千葉支社関係での特例は、GLAYの20万人ライブの時、海浜幕張発の乗車券で運賃が異なるケースが出てくる検見川浜で入場を認めた例もあり、やればできないことは無い)

***
　バス対応であと実効性がありそうなルートとして、成田空港が挙げられます。
　まとまった宿泊施設があり、一応直通定期バスの時刻が紹介されていますが、セキュリティの問題があるためか増発などは無いようです。

　ここで推奨したいのは東成田駅の活用です。
　渡航客と分離した形でのセキュリティチェックが可能であり、ここをキーステーションにして空港周辺ホテルへの乗り継ぎや、京成線の利用を図るのです。
　都心や京葉地区の道路渋滞を回避できますし、距離が比較的近いためバスの2回転運用も可能です。
　東成田であれば都心まで複線なのでダイヤ的にも対応は容易なはずですし、駅自体が2面4線と規模もあり、またかつての空港駅ということで混雑対応もそれなりに備えていますから、なぜここを活用しないのかが不思議です。

Re:W杯カシマ会場輸送への警鐘
　投稿者---青野邑咲氏(2002/05/01 00:27:36)

　自分も5月号の時刻表を見てあまりの本数の少なさに、驚いてしまいました。
　とりあえず、6月号の時刻表がでるまでに、運転要員を確保して増発することが考えられますが、ワールドカップは、普通のイベントと違うことを認識して欲しいですね。
　それと少し話はずれますが、東京から成田空港までのことも考えて欲しいです。成田エクスプレスだけでは輸送力に限界があるので、快速は1時間に2本は、絶対条件です。もし可能であれば、空港線の途中にある信号所を使いさらに、もう二本増発しても良いでしょう。
　最後に、JR東日本が、ワールドカップのためにどれだけの列車を走らせるのか、とても楽しみにしたいと思います。

　ところで、成田から鹿島神宮間は、どのくらいの運転間隔ができるのでしょうか。単線で交換設備は数カ所程度しかなさそうですし、30分間隔程度なら何とか可能なのでしょうか。
　それと、東京貨物ターミナルから鹿島臨海鉄道に貨物列車が運転しているようですが、試合当日は運転休止にする話など、ないのでしょうか。

Re:W杯カシマ会場輸送への警鐘
　投稿者---エル・アルコン氏(2002/05/03 01:33:33)　http://6408.teacup.com/narashinohara/bbs

　成田(厳密には土屋の空港線分岐)から佐原、鹿島神宮までの単線区間ですが、香取までの各駅での交換が可能です。(現ダイヤで交換実績があります)
　鹿島線内は潮来のみ可能ですから、潮来−鹿島神宮間9km、所要時間は10分弱という区間が最大の制約になります。送り込み運用などを考えてネットダイヤにすれば20分ヘッドが限界ですが、続行にすればこの区間が1閉塞として10分間隔で設定できます。この頻度であれば香取以西のダイヤ編成に問題はないはずです。

　それと、東京貨物ターミナルから鹿島臨海鉄道に貨物列車が運転しているようですが、試合当日は運転休止にする話など、ないのでしょうか。

　それもさることながら、鹿島神宮−カシマサッカースタジアム間の大洗鹿島線が運休するというのもすごい話です。
　通り抜け需要や、鹿嶋市内や神栖町内の工業地帯の事業所の通勤客はどうするのでしょうか。6月5日の観客送り込みは、退勤時間にまともにかかりますし、バス代行といっても、それこそR51(さすがに規制対象のBPを通れるでしょうが)の渋滞とかあります。

　あと、現地は鉄道利用よりもクルマでの通勤が圧倒的でしょうが、まさかただでさえカツカツの「公共交通機関の利用を」と呼びかけてはいないでしょうね。
　おまけにそもそも大洗鹿島線は動きませんし、そうなると道路渋滞が、という悪夢の連鎖が見えますが、どう対応するつもりでしょうか。

Re:W杯カシマ会場輸送への警鐘
　投稿者---koabe氏(2002/06/02 19:16:06)

　いまさらですが。

　成田に泊まる人っていないんでしょうか？
　というのは、特に成田空港から入国した外国人は、必ずしも試合終了後すぐに東京に向か必要がないような気がするからです。

結局、変化無しほんとに乗り切れるつもりなのか
　投稿者---青野邑咲氏(2002/05/27 00:13:06)

　5月25日に、6月号の時刻表が発売されましたが、まったく5月号と同じ内容でした。鹿島で試合が行われるとき大混乱が起きなければよいのですが。
　外国人のフーリガンが、あまりの混雑にきれてしまいドアコックを使って、列車を止めないことを祈るしかないのでしょうか。
　それと、205系下回り流用の253系が増備したのに、成田空港行きの快速を増発しないということは、JR東日本はワールドカップの観客は、成田空港を使わないと考えてのことなのでしょうか。
　なにはともあれ、ワールドカップ成功して欲しいですね。

賽は投げられた
　投稿者---エル・アルコン氏(2002/05/30 10:44:06)　http://6408.teacup.com/narashinohara/bbs

　さあ、泣いても笑ってもあと3日です。(カシマ初戦・2日14:30のアルゼンチンvsナイジェリア)

　JREのHPを見ると、若干の補足情報が出てました。

★下りの「カシマスタジアム号」は、グリーン車が連結されています。ご利用にはあらかじめグリーン券をお買い求めの上ご乗車ください。なお、グリーン車は自由席となっておりますので、満席の場合はお座りになれないことがありますので、あらかじめご了承ください。

→上り(帰路)はグリーン開放のようです。まあどれだけ詰めこむか、という考えでしょうから致し方が無いですが。

★お帰りの際、鹿島神宮駅では混雑防止のためシャトルバスごとに改札口、列車の乗車車両を分けさせていただきますので駅での案内等に従ってご利用ください。

→分けるような改札口があるのか？という突っ込みはともかく、1面2線、階段はコンコースから前後方向へ上がる2本だけですから、コンコースで動線が重なります。乗車車両を分けるということは、シャトルバスによってグリーン車が指定されるラッキーな人が出ますね。
　まあ、4連の普通で分けるも何もといった感じがしますが、やらないよりはマシかと。

★6/5は、列車の到着に合わせて、成田線(成田〜我孫子間)・京浜東北線・山手線・中央線(各駅停車)・常磐線快速で臨時列車を運転します。(総武線各駅停車の臨時列車の運転はありません)

→常磐緩行線も無いのですが、磯子、南浦和、武蔵小金井までの各駅がフォローされて、新検見川や本八幡、新松戸といった近場が無視というのも...

　なお、実は特快の2号に乗れば新小岩までに折り返し、4号に乗れば市川までに折り返しで小岩〜東船橋の快速通過駅に帰れますし、特快の4号までに乗れれば千葉乗り換えで西千葉〜幕張本郷に帰れます。
　ただ、こういった「小技」も特快などのダイヤが試合時間の延長などで遅れたら収拾がつかないだけに水物ですから、やはり正攻法でのフォローが欲しかったです。(最終までフォローしないと、先発列車への過度の集中を招く)

　あと、常磐線の土浦〜高萩間各駅が大洗鹿島線経由でフォローされていますが、藤代〜荒川沖が取り残されています。これも下りの取手行きを501系にして土浦行きにするとか手は無かったのでしょうか。
　このあたり、フォローされているエリアとされていないエリアの区分が不明瞭です。

***
　全貌が明らかになってくると、カシマ関係の「薄さ」がいやがおうでも目につきます。
　県の公式HPを見ると、開き直ったのか、鹿島神宮駅からのアクセスに「徒歩30分」を堂々と掲げる始末です。(鹿島神宮駅から規制区域・スタジアムまでの専用ルートが結局確保されていない！)
　以前、コンフェデ杯のとき、仙台会場でシャトルバスの手配が悪く、一番早かったのが「利府から徒歩1時間」という「笑い話」がありましたが、カシマの場合はそれがデフォルトのようです。

***
　これらが杞憂に終わることを祈ります...

混乱がなく、一安心でした
　投稿者---青野邑咲氏(2002/06/03 00:15:57)

　運命の6月2日が終わりましたが、結局何も混乱は起きなかったようですね。自分も市川駅にて、特快カシマスタジアム5号と7号を見に行きましたが、超満員というわけではなく比較的ゆとりがある乗車率に見えました。やはり外国人が目立ちましたが、グリーン車はほぼ満席で座れない乗客もいたようです。ただ、外国人にはE217系のクロスシートは窮屈な感じでしたが、外国人から見てE217系をどう見ていたのでしょうか。
　試合の観戦に来日した外国人は、成田や千葉などのホテルに宿泊したためか、あるいは外国向けのチケットが売れ残っているためなのか、なぜ満員乗車にならなかったのかは、もう少し時間かけないと分かりませんね。
　鹿島の試合は、あと二つです。残り試合のJR東日本の対応に注目してみたいと思います。

W杯輸送　やはり・・・杞憂ではなかったか・・・
　投稿者---とも氏(2002/06/03 00:00:27)　http://town-m.vop.jp/

　ともです。
　ついに行われましたね。
　いやいや良いゲームでした。さすがバティステゥータ！というところですね。
　やはりF組は楽しみな組み合わせが多いです。イングランドもベッカムがスタメンとは・・・

　さて、杞憂ではないようです(苦笑)
　YAHOO掲示板や2ch、サッカー関係の掲示板に早速、カシマでの観戦情報が書かれていますが、JRを含め輸送の評判は芳しくありません。
　臨時普通を6連にしたため混雑が激しいとか、本数が少なすぎて駅前〜改札に30分かかるとか、結局、鹿島神宮〜東京が立ちっぱなしとか・・・
　とにかくひどい状況のようです。今回は日曜日、しかも試合終了が4時ですから、それほど悲惨なことはないでしょうが、試合開始の遅い6/5が不安です。

　アルゼンチンが勝ったからよかったようなものの、もし負けていたら・・・と不安にさせるような状況は問題ありですね。
　車や高速バスがスムーズであった(それでも徒歩距離が長いなどの意見は以前からある)ようなので、鉄道からどの程度流れるか・・・今後どうなるかですね。

　ちなみに、同日の埼玉スタジアム(イングランド−スウェーデン戦)では駅(浦和美園)まで40〜60分(普通に歩いても15分)、駅から乗車まで10〜15分、さいたま新都心からのバスも好評と明暗分かれましたね。

　サポーターズパスや新潟での輸送状況の評判が、いわゆる「純粋利用者」ともいえる層に良いだけに、カシマでのJR-Eの「戦術変更」に期待したいところです。
　まだ第1戦です。改善は可能なんですから・・・

Re:W杯輸送　やはり・・・杞憂ではなかったか・・・
　投稿者---エル・アルコン氏(2002/06/03 00:23:18)　http://6408.teacup.com/narashinohara/bbs

　杞憂ではないようです(苦笑)
　YAHOO掲示板や2ch、サッカー関係の掲示板に早速、カシマでの観戦情報が書かれていますが、JRを含め輸送の評判は芳しくありません。

　たったいま、毎日放送(TBS系)のニュースに出てました。
　埼玉スタジアムの試合光景の後、「大きな混乱はなかった」と駅へ向かう人波の空撮を流した後、「一方カシマスタジアムは」と来まして、「駅は大混乱」と階段を上がる人波を映してました。まあその人波は都心のラッシュを思えばたいしたことはなかったのですが、次の瞬間、特快のグリーン車で乗り切れずに引き剥がされる乗客が大映しに。ホームにはまだ人波が見えており、ともさんの情報を裏打ちした形になっています。

　ちなみに、この試合を同僚が見に行っており、試合内容ではなくアクセス内容について聞くつもりです(苦笑)

Re:W杯輸送　やはり・・・杞憂ではなかったか・・・
　投稿者---Ｔｏｍ氏(2002/06/03 21:42:56)

　この試合を同僚が見に行っており、試合内容ではなくアクセス内容について聞くつもりです

　私の同僚もカシマに行っていたということで、アクセス状況を聞いてみたらとても快適だったとのこと。何を使ったか聞いたところ高速バスだったようですが、大した渋滞もなく、また往復とも予約なしで快適に移動できたとのことです。
　JRの方は大変だったのですね。
　JRは日頃の運転間隔をベースにしたインフラでは厳しいのでしょうか？　成田線も我孫子経由上野行きとか選択肢はありそうな気もするのですが。E231投入で余剰になっている103の廃車時期をずらせば車両数の問題も(質を問わねば)ないですし、質を問うなら長野で遊んでいる189を持ってくればいいと思うのですが。
　カシマはアントラーズが強いチームでありさえすればそれなりに国際試合もあると思われるので、波動対策はある程度試みてもよさそうに思われます。

＃もっとも、以前の大会で試みた結果がこれなのかもしれません。

カシマ特派員報告
　投稿者---エル・アルコン氏(2002/06/04 01:17:26)　http://6408.teacup.com/narashinohara/bbs

　さて、水戸納豆のお土産を持ってきてくれた特派員報告(笑)です。

***
　往路は水戸から鹿島臨海鉄道の利用。スタジアム駅臨停の初便乗車でしたが、2連で水戸で並んだのに座れず(2人連れで1人は座れた)。ぎゅうぎゅうではなかったが混んだ。スタジアム駅からスタジアムはスムーズ。

　復路は鹿島線。駅までのシャトルバスはスムーズに乗車。道中も混まず。ただ、駅は相当混んでおり、先発の特快は超満員で見送り。次発の特快に乗車したが座れずに東京まで。車内は朝ラッシュほどではなかったが混雑。成田での降車が目立ち、その後千葉や京葉地区では然程降りなかったようです。

***
　懸念された鹿島臨海がやはり開始5時間前到着の列車で水戸から混雑というのは問題で、その後数本はかなりひどかったようです。最終的にはコンフェデ杯の倍の乗客が集中しており、輸送能力を大幅に上回ったようです。

日刊スポーツの記者同乗記　http://www.nikkansports.com/news2/worldcup/rensai/come/come0603.html
読売新聞茨城版　http://www.yomiuri.co.jp/e-japan/ibaraki/

　高速バスやクルマはかなりスムーズだったようで、各紙の報道でも鉄道だけが混乱したようで、東京−鹿島間の約2時間を立ち詰めという観客が多かったようです。

毎日新聞　http://www.mainichi.co.jp/area/ibaraki/news/index.html

　救いはシャトルバスの輸送体制がしっかりしていたことで、60台を動員していたということは、会場との往復や乗降を考えても、1分1台以上の割合を確保しており、その点では手厚い対策が奏効したようです。

　復路は2日のニュースでも流れたように、階段規制や積み残しが発生しており、また佐原や成田での乗り換え便については接続列車の案内が不十分という声が聞かれたようです。上記の報告での成田での降車も、混雑を避けて京成や空港などからの列車に逃げるという意味合いが多かったようです(「浦議」などサッカー系サイトから)。
　また、先に指摘した通り、降車客の精算で手間取り、なかなか出られないという課題も残しています。

***
　さて、取り敢えずは列車の大幅な遅延も無く終わった訳ですが、どうも当事者や報道側の意識と利用者の意識にずれがあるようです。
　上記の読売新聞の記事にもある通り、会社側は、相当な混雑であってもこれでよしという認識のように取れますが、一方同じ記事にある利用者の声は、好ゲームもこれでは台無しという感想を抱くようなものでした。

　地元紙の記事を見ると何事もなしという感じですが、問題の所在がアプローチにあった現実を捉えていません。まあそれでも鉄道だけが一人混乱したとあり、ある意味今回の輸送の特徴を捉えているとも言えますが。

茨城新聞　http://www.ibaraki-np.co.jp/contents/news/2002/06/03/1-1.htm
http://www.ibaraki-np.co.jp/contents/news/2002/06/03/1-2.htm

　まあ、公式スポンサーでもある新聞のように、これらの点描を一切欠くのも困りもので、すでにスタジアムやTVで堪能した試合の結果や解説も大事ですが、スタジアムや交通の状況について読者に知らせるという情報ソース的機能が、速報性に劣る活字メディアに求められる点ということを認識すべきです。

***
　それにしても、あまりにもお粗末な鹿島臨海鉄道に抜本的な見直しが望まれるのは言うまでもありませんが、鹿島線ルートも悲惨です。とにかく往復とも立ち詰めへの不満が相当数あったことは看過できません。約2時間という所要は東京から新潟や仙台と同じ時間であり、ひとりカシマだけが苦行を強いられているのです。

　反面、あやめシーズンの休日にもかかわらず、道路輸送がほぼ支障無かったことから、首都圏での大量・集中・定時輸送において鉄道より道路交通の信頼・満足度のほうが高いと言う鉄道にとって屈辱的な記録が残ったことになります。

　あと2戦、鉄道の奮起を期待したいです。

1戦目の教訓は活かされるのか？
　投稿者---エル・アルコン氏(2002/06/05 14:33:22)　http://6408.teacup.com/narashinohara/bbs

　さすがに考え直してはいるようです。

　県W杯推進室などは、第一戦で鉄道利用の観戦客が予想より二割ほど多い約一万六千人に上り、第二戦のチケットの追加販売が行われたことなどから東京方面へのバスや列車による輸送対応をあらためて検討している。

　鹿島臨海鉄道は試合前後の臨時便六本を含む上下計十六本について、車両を増結して水戸方面からの利用客に対応することを決めた。試合後の列車の最終便は、水戸方面が同臨海鉄道の鹿島サッカースタジアム駅発午後十一時四十四分。東京方面がJR線の鹿島神宮駅発午前零時半となっている。

茨城新聞　http://www.ibaraki-np.co.jp/contents/news/2002/06/05/1-2.htm

　売れ残り問題もあり第1戦の入場者は34,050人ですから、実に鉄道の分担は47％に上ります。
実際の定員は41,800人で、追加販売があって完売したことから、プレス席などの控除を見込んでも40,000人近い観客が最大で見こまれ、同じ分担率だとなんと18,800人となります。
　この数字は2日実績の17.5％増しであり、当初見こみから見ると4割増ですから、実質、見こみの1.5倍の客がくると考えた方が良いでしょう。

　2日の様子からクルマ利用やバス利用が無難という情報が一部には伝わっていますが、一方で当日のアクセスの様子を詳細に伝えたメディアがなかったこともあり、モード間の移動というか平準化は期待できないかも知れません。
　また深夜ゆえクルマが増えると見るか、平日で翌日のこともあるし、敢えて深夜の運転を回避すると見るかですが、平日ということで、逆にクルマは少なくなると見たほうが良さそうです。

　バス利用にしても、鉄道利用が1ポイント減っただけで4台の手配が必要であり、下手にモード間移動が発生したら却って危ういです。

***
　なお、鉄道利用者のうち、鹿島線方面を14,000人(約75％)と考えたとき、公式HPで発表されているダイヤと編成を見ると、

東京行き特快：11連4本＝44両
千葉行き特快：8連1本、6連1本＝14両
千葉行き普通：6連1本、4連2本＝14両

　なんと都合72両しか用意されていません。

　これで14,000人を割ると、1両あたり約200人(194人)となり、洒落にならない混雑が予想されます。
　しかも東京行き特快以外は113系であり、正直言って捌ききれないと見るのが自然です。

　せめて特快はE217系11連、普通もE231系(ATSの関係があるのなら京葉線用201系、205系など。それこそ103系でも良い)10連にすべきです。これで4扉車96両になれば1両あたり146人。座席定員から考えると非常に不満ですが、一応定員内乗車にはなります。
　また成田での増結もしくはE217系15連の特快続行便の運転(深夜だし、せめてそこからは座れる配慮が欲しい)といった対策も必要です。2日は京成線などへ逃げた乗客が多かったですが、今回はそれは無理なので、都内まで掛け値無しの混雑が続く危険性が高いです。

***
　こんどこそ、杞憂に終わらせてください...

学習効果があったのは観客だけ？？
　投稿者---エル・アルコン氏(2002/06/08 02:10:38)　http://6408.teacup.com/narashinohara/bbs

　残るは8日のイタリア、クロアチア戦です。
　しかし、サッカー関係の掲示板を見ると、前2回の「教訓」を活用しているのは事業者ではなく、利用者のようです。

　行きも帰りもE217系11連の特快は着席どころか相当な混雑だったようで、駅の混乱も含めて相当な不満を残したに相違ありません。
　そのせいか、「鉄道は厳しい」ので、クルマにしたいが駐車場情報は？いう問い合わせが増えているようで、鉄道利用は不便・不快というものが観客の「教訓」になってしまったようです。

　そして開幕直前には、定員の半分程度しか入っていなかった駐車場ですが、これが公共交通の増加要因なら嬉しいです。しかし現実はそのアドバンテージを生かせなかったという厳然たる事実も残るのです。

　では

W杯輸送総括　../traffic/log065.html#3

　こんばんは　この頃色々書き込みさせて頂いているTAKAです。

　さてここでは成田新高速鉄道等について書き込みしていますが、私は成田新高速鉄道については非常に危惧しています。
　又京成は千葉の鉄道の中で、北総開発鉄道にしろ、千葉急行電鉄の後始末にしろ貧乏くじばかり引かされている様な気がします。
　しかし千葉の中では京成はJRに次ぐ路線網を持っているのは事実です(新京成・関連会社の小湊鉄道を加えて)。
　又東葉高速鉄道・JR総武線・都営新宿線等の競合にさらされていて、通勤特急等で抗戦していますが、努力しているとは思いますが苦戦しています。
　只25年前に大手私鉄初の経営危機に陥ってそこから再建の段階で、含み資産を使い切り、今ではオリエンタルランドの株以外含みになり余裕になっている資産もなく(これは金額的にはすごい金額ですが)関東の大手私鉄の中で多分一番経営では弱体であると思います。
　その中で10年ちょっとしたら今度は成田新高速鉄道の登場です。
　これが経営にチャンスという見方をされる人もいますが、私は25年前以来の経営危機だと思います。
　そう考えると京成に残された時間は後10年しか有りません。
　京成は今後10年間でどの様に変身すべきでしょうか？
　当然投資も必要だと思いますが、千葉の鉄道の健全な発達には京成の健全な経営は不可欠だと思います。
　この事について皆さんのご意見を聞かせていただけると幸いです。

京成はすでに千葉の中での役割をもっている
　投稿者---とも氏(2002/05/11 13:24:11)http://town-m.vop.jp/

　ともです。

＊新高速・北総・千葉急行
　北総にしても千葉急行にしても京成が貧乏くじを引いたのではなく、京成が貧乏くじにしてしまったともいえます。
　成田新高速も同様で、上がりのカードかジョーカーかは京成のスタンス如何でしょう。
　北総、千葉急行はニュータウン鉄道です。ということは当初の数十年は経営基盤の安定が見込めないことは京王相模原線を見ても小田急多摩線を見ても、泉北高速を見ても明らかです。すなわち、ニュータウン鉄道はシビルミニマムサービスとしてその都市が発展する過程において必要な存在であり、その間は収益性よりも公共性が優先されるべき存在であって、開業時から収益が上がるようなニュータウン鉄道は無いと断言できます。いまや東急の屋台骨を支える田園都市線ですら開業時は惨憺たる状況でしたし、今になってようやく安定しだした横浜市営などは典型でしょう。
　おそらく、北総や千葉急行が企画された当時に京成の経営基盤が弱くなければ、京成は直接経営を当初から目指したことも考えられます。その場合には北総線はお荷物にならなかった可能性も否定は出来ません。(千葉NTの場合には単純に道路網の不足、鉄道に頼りすぎたが中途半端に不便な都市間輸送に問題がありませんか？)
　すなわち、京成が自動的に貧乏くじにしたわけではありませんが、不幸な要因が重なって貧乏くじになったといえるでしょう。

　成田新高速が京成の経営にプラスになる根拠は、いわゆる上下分離による京成の負担が少ない超法規的行政判断によって、京成は成田アクセスに対して絶対的なアドバンテージを有することが可能である点です。NAAの予測では、今の1.5倍程度には空港利用客は増加します。発着回数も7万回まで増加すると考えられています。今のIT化の進展により長期的移動需要は下がるという観測も否定はしませんが、IT化によって、逆にフェイスtoフェイスでの対面交渉が増加している事実も否定は出来ず、予測は十分信用に値すると考えられます。
　となると、今の1日の空港利用客数から推定できる京成のシェアがそのままとしても乗客増加は明らかで、さらに新高速による空港アクセス客の京成への転移が見込めるのは確かですから京成や北総にとって新高速は救世主となりうると思われます。ましてや新高速の免許そのものに運営主体として京成電鉄が記された以上、いまさら別会社運営は考えにくく、東京都や千葉県の施策提案を見るまでもなく京成が直接経営すると考えられますから、その場合にはインフラ補助を受けるモノレールクラスの負担で需要が堅調な空港輸送を持てるというのは京成にとってプラスにこそなれマイナスになるとは思えません。

＊他社との競争
　京成の経営基盤の弱さにはなにがあるのかと考えると、やはりバランスに欠けた投資にあると思われます。本来力を入れるべき上野を放置し、日暮里も中途半端なまま、また、半蔵門線の乗り入れなどどう考えても城東地区の交通結節点として成長が期待できる押上への適切な投資もしないといった点を是正することが必要でしょう。
　さらには、JRや東葉、都営新宿への逸走を逆手に取った船橋・勝田台・八幡シフトの輸送対策も検討に値するといえますし、いわば南武線や横浜線的な初乗りチャージで稼ぐような鉄道になれるかも課題です。
　すなわち、フィーダー的存在としてのLRT的路線になれるかといった京成にとってのグランドデザインです。
　また、JRとの競合で言えば、都営新宿線は強力な存在です。
　京成にとって八幡〜都心の乗客が減少しても、八幡以東の乗降客が増加すればよいのですから、八幡駅の改善(新宿線との直結通路の整備など)も検討の余地はあるでしょう。
　そういった大きくはないが地道な投資を京成が踏み切るかどうかです。

＊10年間が勝負
　私も10年ぐらいが勝負だと思います。それは新高速云々ではなく、JRや東葉に制約があって輸送力増強がままならないいまこそ京成は新たな魅力を打ち出し、囲い込みをするチャンスと思うからです。
　千葉市など千葉県自体が、埼玉や神奈川との都市間競争にさらされています。
　その中でいかに千葉を代表する交通企業体である京成が確固たる地位を確保できるかということでしょうか。
　京成としてのブランドイメージを育て上げる(西鉄のような分社化など)ことも検討に値しますし、成田空港という国際的な集客拠点を有するのですからそれを活かした鉄道経営戦略でしょう。
　今の京成は顔が見えにくい存在です。イメージもよろしくはありません。しかし、沿線イメージは西武や東武に比べればそれほど悪くはないですし、沿線都市も魅力的です。
　いまやローカル線の千葉線の復活、成田新高速開通後の本線の近郊輸送シフト、金町線のLRT的存在への変化など手はいくらでもあります。

　京成は千葉の中ですでに確固たる地位は確保しているものの、関東圏としてみれば非常に弱い存在です。しかし、その沿線素材は非常に魅力的であり、いかに京成がそれを今後に活かせるかではないでしょうか。

　総論ばかりの長文で失礼しました。ではでは

京成は千葉の中で重要な役割をもっているのかな？
　投稿者---ＴＡＫＡ氏(2002/05/11 23:46:20)

　わざわざ書き込み有り難うございます。
　取りあえず私の考えを御返答致します。又意見を聞かせてください。

◎北総・千葉急行について
　確かに東京圏で新線建設で、その投資費用を単独でそう長くない期間で回収するのは、非常に困難(ほとんど無い)のは事実です。
　しかし、東急の多摩田園都市は開発利益の内在化による内部部門間補助で会社全体で利益を上げていますから、本来は京成も開発利益を内在化出来る開発を行えば(特に路線免許を持っていた千原線では・・)又替わっていたでしょうが、京成にはそれだけの力があったかは？ですから・・
　ＮＴ路線に関しては、公団開発で迅速性に欠ける開発で有り、補助も少なく最終的にはやはり百億単位の金をかけて、一日1万人程度の路線を買わされた千原線は、特にババでしたね。
　京成にとり望みがあり重要な役割を果たせそうなのは、北総ですね・・・北総のテコ入れを計る事が、重要でしょう。

※成田新高速鉄道に関しては、「特別企画掲示板」多く書き込んでいますので此処ではあえて外します。

◎他社との競争対策について
　確かに初乗りもしくは＋αの運賃の短距離輸送に特化するのも、策では有るでしょうが私は賛成できません。

　この様な理由より、私は逆に此処は高速化による通勤・一般顧客の京成線への誘導が大切であると思います。
　基本的には千葉県内で交通手段として存在感を示すには、「どれほど東京へ便利に行けるか？」という課題を解決しないと役割を果たせないと考えます。
　それには、不利でも正面切って高速化をして競争を挑むしかないと思います。実際「通勤特急」の新設や平成8年の東葉高速対策の通勤特急の5分半の所要時間短縮等の今までの対策を深化させるべきです。具体的には、市川市内連続立体工事を行う事での高規格化を実施(京急の環六連続立体と同じ効果を期待)するとか、京成線内で通勤特急が浅草線列車を待避しその余裕時間での浅草線内での通過駅の設定等正攻法で競争を行う事で存在を示した方が良いのではないかと思いますが。

◎京成は10年間が勝負？
　私は千葉の中でも京成が鉄道事業での役割は、持っている物の大きくないと思います(グループ企業としてはバスが強いですから交通機関としての存在感はあるでしょうが、サービス業に弱い分グループも中途半端です)。
　その中で鉄道事業だけに絞って考えても、多分今後は千葉県の京成沿線地域の人口はもう多分増えないでしょう。(北総沿線の千葉NTと二期線区間の土地区画整理事業地を除く)
　その中では京成が千葉県の鉄道輸送の中で、存在感を示すには下記の3つの方向へ向けて、投資をして事業を強化して競争に打ち勝ち乗客を増やして自ら役割を強化して存在感を示すべきと考えます。

1. 一般利用客列車への高速化の深化による利用客の増への方策
2. 成田空港アクセス輸送の強化(成田新高速鉄道は除く)
   　(成田新高速鉄道は、国・県・自治体の補助事業で京成単独投資事業ではないから)
3. 北総開発鉄道の強化・千葉NT及び北総二期線地域の開発促進
   　(出来れば都市基盤整備公団が方針転換して民間活力活用の方向へ転換してくれて其処に京成グループ(北総を含む)が参入できれば北総の今までのツケを取り返せるでしょう)

　長文の書き込みで申し訳有りません。
　御一読の程宜しくお願いします。

八幡駅
　投稿者---koabe氏(2002/05/12 23:55:12)

　koabe＠佐倉です。
　すごく部分的な話ですみません。

　また、JRとの競合で言えば、都営新宿線は強力な存在です。
　京成にとって八幡〜都心の乗客が減少しても、八幡以東の乗降客が増加すればよいのですから、八幡駅の改善(新宿線との直結通路の整備など)も検討の余地はあるでしょう。

　JR本八幡駅〜都営新宿線本八幡駅〜京成八幡駅ですと、都営新宿線本八幡駅〜京成八幡駅のほうが近いように感じます。近いというのは気のせいかも知れないけど、そんなに遠いという印象はありません。
　むしろ八幡駅については、都営浅草線との関係をにらんで考えているのではないでしょうか。

　まずは平成13年4月に「市川市京成本線連続立体化と街づくり懇話会」が提出した「市川市における京成本線の連続立体化と沿線街づくりに関する提言」をご覧ください。

http://www.city.ichikawa.chiba.jp/net/doro/keisei/keisei.htm

　誰が見てもイメージしていた「市川市内の京成連立化」との落差に愕然とすること必至の内容で、都県境の江戸川橋梁から中山駅付近までの市川市内区間4.5kmのうち、この提言で連立化を妥当とするのはなんと菅野駅東から八幡駅東までのわずか1.6kmです。
　これがCTC(笑)のような外部の提言であればまだしも、市川市の公式HPに掲載されている「公式の」提言なのです。

●なぜこんなアホな内容になったか
　93年まで外環に反対し続けた結果、市川市の都市計画は大きく歪められてきました。とはいっても、自分で歪めてしまったといっても過言ではなく、決まらない都市計画を前に、京成も手を付けられない状態が継続しました(菅野で交差する外環の構造が決まらないと京成の立体化の根本すら決められない)。

●痺れを切らした計画の個別実施
　とはいえ、南北の道路交通が、生活道路や河川の管理道路にすら溢れる(それまで動員しないと捌けないという面も強い)状態で、都市計画道路3.4.18号線の延長や木下街道の立体化が個別に進捗することを余儀なくされました。
　結果、外環も含めてこの3道路が地下構造になったことにより、これらの道路を更にアンダーパスする地下化か、この部分を避けた地下化しか選択肢が無くなったのですが、後2者はいつ決まるかも分からぬ京成の連立化を考慮していない設計のようで、結局外環を越えた菅野の東で地下に潜り、八幡の東、3.4.18号線の手前で早くも地上に出る構造を提案しています。
　道路が地下なら鉄道が高架という選択肢もあるのですが、「閑静な住宅地」というプライドに配慮し、また東西方向の路線のため、北側の日照問題が発生するので、地下化を妥当としています。

●連立化の効果は？
　八幡駅西のR14から県道51号方面に抜ける路地(交通量が多い)、八幡駅西端の小踏切(人や自転車が膨大)、東端の県道51号、葛飾八幡宮と市役所の脇の踏切(R14への抜け道)への効果はあります。(これがこの区間のほとんど…)
　しかし、市川真間駅西の市川駅からの道と一本松からの道の変則交差点絡みの踏切、真間駅西端のバス通り、国分街道、鬼越駅西の税務署通りと、ざっと見でもこれら4つの大物が手付かずで残り、しかも今後も連立化の可能性が薄いという何を考えているのかという提案です。

●個別改良の波及効果は？
　提案では外環、3.4.18号線、木下街道の立体化効果を挙げています。確かに国分街道は相当数がR298に流れるでしょうし、税務署通りも3.4.18号線か木下街道に流れる可能性が強いですが、真間駅西側の2つは、市川駅起点の京成バス路線の走行が一役買っているだけにR298効果は期待できません。

●しかも．．．
　3.4.18号線の新規区間(市川浦安BPが現在R14とのT字路で終わっているのを真間川、大柏川沿いに北上し、中山団地のところで姫宮団地、大野方面へのバス通りに接続させる)について難題が出ています。

　計画では京成線をアンダーパスした後、すぐ地平に戻り、菅野方面から八方橋を渡り木下街道に至る市道と交差するのですが、これをそのまま地下構造で北上させ、当該市道との接続をしないようにという要望が沿道から出ているのです。
　市はこれを却下しましたが、おそらく今後もめるでしょう。
　しかし、万が一にもこの案が通れば、税務署通りと、その西側の真間川左岸の河川管理用道路の交通は相当数残ります。前述の通り、この2踏切は「連立化」(と呼ぶに値しない！)計画から外れており、ますます「連立化」計画の意味は無くなります。

***
　提案では総論部分で、「道路整備や都市空間の創出などハード面の整備をはじめ、都市交通の円滑化や街の魅力づくりの推進など、ソフト面での対応も重要」と述べていますが、ここまで空虚に響くのも滅多に無いでしょう。

　市川市が自縄自縛に陥り、挙げ句の果てに羊頭狗肉にもならない提案を示したことに付いて、期待していた元市民としては、怒り、そして呆れました。

Re:もはや笑うしかない市川市内京成線連立化案
　投稿者---うり氏(2002/06/23 01:59:09)

　うりと申します。初めましてです。
　この案を初めて読んだとき、京浜急行大鳥居駅の姿をそのまま京成八幡駅にあてはめただけではないかと思ってしまいました。
　ここでは、当該区間のみを地下化することの是非ではなく、この工事が完成した場合についてを考えてみました。
　まず、この案のメリットを考えてみましょう。

1. 京成が今後特急車輌を増結した場合、八幡駅は通過駅となってしまう。
   現在の状況では、東西どちらかにホームを伸ばすのは100％不可能でしょう。従って、ホーム延伸が可能な形での地下化が実現すれば、ホームがないという理由で特急通過駅にされてしまう危険性はなくなる。
2. 現在、京成八幡駅から地下鉄本八幡駅へ行く通路は狭く、かつ大幅な迂回を強いられる。従って、乗り換え通路の造りようによっては、京成と地下鉄の間の乗り換えが大幅に便利になる。

　このほかにあるでしょうか？私には思いつきません。

逆に、工事をやってもやらなくても変わらない点を以下に記します。

1. 京成八幡駅東側の踏切は南方向行きがいつも渋滞しているが、この渋滞の原因は本八幡駅北口交差点が原因であるため、京成八幡駅東側踏切を除去しても、渋滞解消にはつながらない。
   (本八幡駅北口交差点には右折レーンがないため、右折車輌がいると後続車がはけない。また、本八幡駅北口交差点−本八幡駅北口ロータリーの間は路上駐車が非常に多いため、右折のみならず直進さえままならないことがある、特に路線バス。)
2. 前述の理由により、八幡駅西のR14から県道51号方面に抜ける路地の交通量は減らない。むしろ、踏切除去により交通量は増えるのではないか。
   (本八幡駅北口交差点の改善が図られないのであれば)
3. R298と「市川インターからR14へつながっている道の延長部分」が完成した場合、京成八幡駅東側県道の交通量は相当量減少するはずである。
   従って、この工事が完成するまでもなく、他の２工事の完成により状況は改善されるのではないか。

　従って私としては、目先の本八幡駅東側県道渋滞解消策としては、このような大規模工事ではなく、「本八幡駅北口交差点−本八幡駅ロータリー間のバス、タクシー以外乗り入れ禁止(早朝、深夜は除く)」を提案したいと思います。
　これにより、本八幡駅北口交差点北行き車輌が大幅に減ることになり、

• 京成八幡方面からR14西行きへの右折が容易になることにより、通過車輌台数の増大が図れる
• 本八幡駅北口交差点から本八幡駅までバスがスムーズに通過できる。
  そのため、バスが路上駐車車輌に阻まれて直進できず、結果として渋滞を引き起こすことがなくなる。

　とはいえ、今の市川市がこんな大胆な施策を行うことが出来るなど微塵も思っていません。こんな施策が出来るのであれば、もっとまともな提言が出せるはずです。調整能力がないために、こんな提案になったんでしょうから。

2006.01.23 Update
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