営団東西線の中吊広告で、「浦安駅-東京ディズニーリゾート」シャトルバスの運行と、それに伴うキャンペーンの告知がありました。その広告だけ見てもさっぱりわからないのですが、
オフィシャル情報(TDRページ内)によれば、

• 運営主体は東京ベイシティバス(2月の運行開始だしTDR絡みは京成トランジットの暗躍が続くからもしかして?とも思ったのですが)
• TDR行きは開園時間帯、浦安行きは閉園時間帯のみの運行
• 「浦安駅入口-TDS-TDL」のルートでその他のバス停は通過
• 試験運行らしい(これは中吊り広告より)

http://www.tokyodisneyresort.co.jp/tdr/japanese/sche/accs_bus_u.html

だそうです。ただ、これだけ「舞浜駅下車」が浸透するようになってからでどれほど効果があるのか、気になります。
(ただし、営団沿線からTDS(TDLでなくて)へはこちらのほうが便利かも)

　ただ、私が一番気にしているのは広告が張られている場所。普段は営団地下鉄の自社広告が貼られる車端部だったのです。
　広告主もいま一つはっきりしないし...(s559.comではオリエンタルランドになっていたけど)。

Re:浦安-TDRシャトルバス復活らしいけど......
　投稿者---とも氏(2002/01/09 21:47:03)

　ともです。

　シャトルバスの運行、いいかもしれませんね。
　TDSにクリスマスに行きましたが、ディズニーシーシンフォニー終了後、どっと客が出口に押し寄せ、あっという間にモノレール駅は大混雑。
　業を煮やした乗客の一部はバス乗り場へ。
　そこへ登場するベイシティの浦安行きは結構な乗りとなり発車したのでした。

　これをみれば運行開始は納得です。
　TDRは公共交通機関で来る様に言っている以上、やはりサービスとしてそういったものを考えるのでしょうね。
　もちろん「ベイシティ」といういわば関連事業者(なのかな？)を持つからこそ出来るのでしょうが、さすがオリエンタルランドです。

　駐車場シャトルすら京成に喰われるという状況だったんですから、ベイシティもつらいですね。親会社にいじめられるなんて・・・

　ついでに篠崎か一之江からのシャトルもできないもんでしょうか。
　都営新宿線沿線からの集客はつながる京王だけではなく新宿ハブでの各線がありますから結構期待できます。
　規制緩和以後、都交か京成あたりが仕掛けないかな・・・

　ではでは

TDR輸送の分担は「必然」から来た?
　投稿者---くらかけ氏(2002/01/10 03:16:30)

　現時点ではTDSからは12系統、TDL(＆IKS)からは4系統が「TDR−浦安輸送」を担っています(シャトル運行後も引き続きですが)。バスターミナル時代と比べてはいけないのですが、それでも然るべき(=帰りの)時間帯は然るべき乗りのように感じていました。年パス持ちなんかにはバス利用者が結構多いみたいで......。

※でも、4年前の「浦安直行最終」は数人だけということもしばしば。

　もちろん「ベイシティ」といういわば関連事業者(なのかな？)を持つからこそ出来るのでしょうが、さすがオリエンタルランドです。
　駐車場シャトルすら京成に喰われるという状況だったんですから、ベイシティもつらいですね。親会社にいじめられるなんて・・・

　この辺を踏まえて、ベイシティ(TBCK)・トランジット・リゾートライン(MRC)とオリエンタルランド(OLC)・TDRや京成本体との関係を私の偏見を交えてまとめてみます。

※前提として、OLCは京成・三井不動産・一般(東証一部上場)ほかの資本。

1. 各社の役割や位置付け

1. ベイシティ(←オリ〜交通): 資本はOLC・京成で折半
   　OLC自体が埋立開発会社としてスタートしているので、開発した土地の交通機関という役割になるのはほぼ自明です。TDLもエリア内なので、当然のように輸送を一手に担うことになります......TDS開業までは。
   それがトランジットに「食われる」形になった理由はOLC視点で思いついたのですが、それはあとで。
   　現在のTDR分担は上述の路線・シャトル・空港で、舞浜地区ホテルは廃止。
2. 舞浜リゾートライン: 資本はOLC100％(TBCKと関連なし)
   　説明は要らないでしょう(笑)。
   　分担はTDR地区相互移動(オフィシャルというかシンボルというか)。
3. 京成トランジットバス: 資本は京成100％だったっけ？
   　本来は市川地区の分社化だったはずだけど、TDS開園後にTDR分担をたっぷり。
   　現在のTDR分担はホテル全般(舞浜・周辺5地区)。
4. 京成電鉄(本体)
   　これも説明は要らないでしょう(笑)。
   　分担は空港・臨時駐車場・長距離・夜行。

2. 現在の分担に対する分析

　シンボル的な出来事はホテル送迎の大移管。TBCKとしては一気にバスが15台以上浮いてしまった(ように見える)出来事です。普通に見ていたら「リゾートクルーザー」はTBCKに回ってきそうなものが、来なかった。
　改めて考えたのですが、もしかしたらOLC的には「トランジットにやらせたかった」のではなく「TBCKにやらせたくなかった」のでは、と思います。
　その理由はOLC特有の「リゾートの演出」(MRCと同じ論理です)。
　若い街とはいえ、TDL開園から数えても20年弱となってベイシティの運転手も「おじさん」、下手したら「おじいさん」に近い人もいるような印象があります(毎週使っていての実感)。そういう人だとOLC的にはちとイメージに合わない。そこで、常にフレッシュな印象を与えてくれるような所にお願いしたいんだケド...、って押上本社にいったかどうかは知らないのですが、それがたまたま契約社員中心のトランジットの設立と前後した。そこで、トランジットに...という判断があったように推察されます。
　OLC的にはいじめたつもりはないけど結果的にそうなっちゃったといったところなのではないでしょうか。

　たまたま規制緩和が絡んできたところで、「エリアだけでは選ばれない事例第1号(?)」になっちゃったと見ることもできると思います。路線でなく、貸切(?)なのでなおさら。

　でも、これで説明がつかないのが周辺地区ホテル。特に新浦安地区はTBCKの浮いている送迎車で「予約なし」でやった方が良いような気がするのですが、結局これも「予約定員制」としてトランジットに持っていかれています。ただ、これもTBCKが「獲れなかった」のではなく「獲らなかった」のだとすれば、こんな理由が考えられます

• 運行時間帯が極端に偏っていて(往路が朝、復路が夕〜夜)、運用効率が良くない。
• ただでさえ路線・企業送迎が朝夕に固まっているので、その時間帯はもう膨らませたくない(これ以上人を増やしたくない)。

　先の点が「選ばれない事例」だとしたら、こちらは「進出しない自由の行使」ということがいえるのかもしれません。ただ、TBCKが本当にそこまで深く考えているのかは謎ですが。

　あと、臨時駐車場がよりによって京成本体にいっているのは皆目検討もつきません。せいぜいトランジット→京成の委託くらい。ここにこそ、TBCK元ホテル車の3ドア大型車が有効に使えるはずなのに...。

　これらはあくまでも私が勝手に想像しているだけなのですが、今回の「浦安シャトル」もこの延長ならつじつまが合いませんか? トランジット的にはとてもじゃないけどやる気になれん。一方TBCKは(浦安行き)通勤便を有効に返せる。あくまで路線便なら、「TDRのイメージ」はあまり影響しないわけですし。

　ついでに篠崎か一之江からのシャトルもできないもんでしょうか。
　都営新宿線沿線からの集客はつながる京王だけではなく新宿ハブでの各線がありますから結構期待できます。

　意外と当たるかもしれませんね。ならばということでベイシティが「一之江-(南行徳)-TDS-TDL」というルートで仕掛けるというのはいかがでしょう。
　ただ、浦安ルートよりもかなり長距離なので、せめて元ホテル車並みに椅子の多い車両でないと「丸1日立ちんぼ」で悪印象になるかも。
　もっとも、規制緩和にかこつけるなら「都心-TDR直行」の方が手っ取り早い...ってもうあったっけ、新宿-TDR線(縮小したけど)。

　それから浦安ルートですが、昼間の運行があるとなおいいかも(30or60分間隔で)。運賃を20円増しの250円にしてでも...。

　求められているわけでもないのに、長文失礼しました。

Re:浦安-TDRシャトルバス復活らしいけど......
　投稿者---551planning(2002/01/10 01:19:28)

　いままでは一般4系統がTDR直通の任を担ってましたが、これが市内をS字に走るんですよね。市役所近辺は道が細いところもあり、かつ浦安駅前のスクランブル交差点が混むので、TDRからの全線走破利用者にとってはストレスの溜まる系統でもありました。
　当方も直通系統はいけると思いますね。どういう経路なのかが知りたいですが…早速今週末にでも。

　江戸川区方面からは意外とTDRへ行くのは不便です。当方のように自転車で、というパターンならいざ知らず、(バス路線が越すに越えない)江戸川と意外や京葉線が邪魔をしています。
　その意味では安楽死処分となった小岩−葛西臨海公園間の2階バスの延伸が良かったのでは、とも思いますが、繁忙期には渋滞する区間でもあり、臨海公園とTDR内を廻るだけでたいそう時間が掛かってしまいそう。
　かつては舞浜リゾートライン・メトロセブン絡みでTDR−臨海公園間の軌道系交通整備構想もありましたが、どうなってしまったのか…。

　なお、5回目となるOLC・JR-Eタイアップ企画の「レールでGo!Go!」キャンペーンが1/15〜3/15まで実施されるそうです(1/8付交通新聞記事)。みどりの窓口でTDR入場予約券を購入すると、舞浜駅特設ブースでスクラッチカード抽選ができ、その場でTDRチケット・グッズなど豪華商品が当たるというもの。「TDR周辺地域交通需要マネジメント実証実験」の一環となる、とされていますからこの直行バスの試みもそれに沿ったものと思われます。

浦安-TDRシャトルバス ルート予想
　投稿者---くらかけ氏(2002/01/10 03:48:48)

　こんにちわ。

　いままでは一般4系統がTDR直通の任を担ってましたが、これが市内をＳ字に走るんですよね。市役所近辺は道が細いところもあり、かつ浦安駅前のスクランブル交差点が混むので、TDRからの全線走破利用者にとってはストレスの溜まる系統でもありました。

　そうそう。9系統の存在から「ぼられている」ような印象さえ......は言いすぎ？　でも、舞浜に近づくといきなり運賃が上がるような気が......。

　さて「浦安シャトル」ですが、直通系統自体は復路のみながらずっと続いているのでそれに準じるのではないかと思います(あくまで予想です)。

予想1)　在りし日の「TDL線」ルート
　浦安駅入口→やなぎ通り→湾岸国道→旧TBCK本社前→TDS→TDL
予想2)　大三角線ルート
　浦安駅入口→やなぎ通り→大三角線→(9系統ルート)→TDS→TDL

　TDS開業前なのですが、TDL→浦安駅直行(14系統「急行」になっていた)はこのどちらかでした。日によってルートが違い、また到着する場所も変わるという謎な路線でした(近年予想2のやなぎ通りをフラワー通りに変えたもの=9系統に完全に沿う、に統一されましたが)。ちなみに、便によっては先に出た4系統より先に浦安駅に着くことができました。

　その意味だけなら予想2が有力に見えそうなのですが、このルートだと「TDL経由TDS行き」になってしまいます。一方予想1だと渋滞に巻き込まれかねないし......。あと考えられるルートってあるでしょうか?

「TDR周辺地域交通需要マネジメント実証実験」の一環......

　記憶が定かでなかったため元記事で明記しなかったのですが、まさにこの実験による試験運行です。「浦安シャトル」はGW明けまでと相当長めでした。

「浦安-TDRシャトル」視察報告
　投稿者---くらかけ氏(2002/01/14 02:17:32)

　1/12に浦安駅にこのシャトルバスについて見に行ってみました。

　車両については路線車の間合いかなという予想は見事に砕かれ、もとホテル車(この表現、シツコイかもしれませんが)が転用された「専用車」でした。その辺がというと、「MAIHAMA-URAYASU RESORT SHUTTLE」のマーキング。版権の問題(だと思う)からキャラクターは入りませんが使われているカラーはTDRのイメージカラーで表記類は「リゾートクルーザー」に準じます。あと、車内はTDRの広告で占められていました。

　それから浦安ルートですが、昼間の運行があるとなおいいかも(30or60分間隔で)。運賃を20円増しの250円にしてでも...。

　これですが、「前言撤回」しないといけないかもしれません。見にいったのはその日のラスト2便(ちなみにこの日はTDL、TDSとも9時オープン→シャトルは9時オープンダイヤ)なのですが、利用者数が10:17分発が4人(1世帯)、最終10:27発に至ってはゼロでバスは方向幕を「回送」に切り替えて去ってしまいました。
　広告不足が祟っているだけなのか、それとも本当に高需要時間帯以外の需要が全くないのか...。もし後者ならば走らせるだけ「無駄」(高需要帯のみの運行で十分)ですね。
　私は前者だったと信じていますが......(仮にTDR関係者だけの利用でも需要はもっとあるはず)。

続「浦安-TDRシャトル」視察報告
　投稿者---551planning(2002/01/14 16:06:56)

　当方も14日に試乗して参りました。
　浦安駅では特段の注意書きは見ませんでした。かつてTDL最寄駅として栄えたとき急遽増設された、改札目の前の切符売場も何時しか店舗に代わり、いままた工事の布で覆われていました。切符売場だった頃、大人1枚小人2枚といった複数の組み合わせで買える自券機も置いてあったことをふと思い出しました。実は使いづらかった…。
　駅前の東京ベイシティ交通系統図には「直通バス」とちゃんと記載されていたのはさすが、よく見れば分かり辛いながらも駅前広場にTDR行きバス乗り場はこちらという複数の誘導看板もあります。
　看板に従ってやなぎ通り(葛西橋通り→浦安街道)に進めば、歩道橋前にも看板。直通バスと一般系統では乗り場が反対になるので御注意の程。直通バスは千葉銀前からの発車、真新しいポールもあり、開園時間で3パターンになるややこしい時刻表ながら、『本日は、9時パーク開園の時刻で運行しております。』との案内が差し込まれており安心。(ちなみにこの日はTDS9時、TDL10時開園、ダイヤは早いほうに準ずる)
　乗車前に旧浦安ターミナル跡を訪ねました。浦安駅から雑多な商店街を抜ける歩行者専用路を歩いて5分弱、いまなお広い敷地は市営駐輪場と民間駐車場になっていて、当時の面影はありません。当方は幼い頃そこからさらに先のスイミングスクールに通っていて、歩行者専用路は歩き慣れていたのです、もともとドブ川に蓋をした道で、夏には臭うこともあったもの。かつてはやなぎ通りが細かったので当時のオリエンタルランド交通が一般路線の簡易なターミナルとしていたのが、やなぎ通り上に乗り場が移されて閉鎖されたと思ったら集約改札の建物が造られて一気に「夢と魔法の王国」への玄関口に代わった…というのも懐かしい思い出です。

　直通バス乗り場に戻るとちょうど9:27発便が4名を乗せて発車、当方は次の9：37発を選び、こちらは6名乗車。うち2名が晴れ着姿のお嬢さんで、そう、浦安市はTDLで成人式を行なったのでした。
　向かいの一般路線乗り場で待っていた人が駆け込み、若干遅れながら女性ドライバーの軽やかなハンドル捌きで発車、駅前の系統図、さらにかつてのシャトルバスと同じR357経由でTDRへと向かいました。
　10分ほどでTDR内へ、当方はTDSで降りましたがひとりだけ、そそくさとバスが去ったあともしばらくバスブースで乗降風景を見ていましたが、羽田・成田・横浜からの車が相次いで到着、いづれも20名近い乗りでTDRの強さが伺えます。そんな中、何処からは分からなかったもののグッドネイバーホテル塗装の京成トランジットバス便が到着、運転手が降りて扉前で乗客に丁寧に挨拶、TDRのキャスト達にとっては当たり前の動作ながら、座ったままだったその他のバスの運転手との差が強く印象に残りました。

　その後果たしていなかったディズニーリゾートクルーザーにようやく試乗、中扉があるトランジットの低床車と前扉だけの自家用(乗車はベイ東急H)普通床車２種の内装を試しましたが、乗り味ではトランジット所有車に軍配を上げたいなと。あと出発・到着時の素っ頓狂な注意放送?はあんまり好きではないなと。たまたま乗ったのがベイサイド・ステーションからシェラトンHまでの便、所要1分…駅の目の前なため…という、なんともはやな思いも。

　さて、舞浜駅でも探してみたのですが全く情報なしだった「TDR周辺地域交通需要マネジメント実証実験」ですが、1/11付朝日新聞にて取り上げられています。TDR周辺の交通渋滞対策としてOLC・JR-Eと営団がタイアップ、国交省も助成金支出のほか千葉県警も違法駐車取締りの強化など、官民一体のプロジェクトのようです。交通3局のキャンペーンはJRが承前の通り1/15〜3/15の「レールでGo!Go!」キャンペーン、営団が2/20〜5/6のシャトルバス利用キャンペーンとして、入園圏とセット購入で1日乗車券の割引や、抽選で2002名にディズニー携帯ストラップが当たるなどの企画が行われるそうです。

　利用状況としてはこのほか数便を見ましたが、各便10名に届かない乗りでした。まあメインは帰り、という気もしますが、ところでキャストの皆さんは公共交通を利用するように云われるんでしょうかね。そうであれば逆に今まで無かったのも(ま、一般路線はあったが)可愛そうな話、どうなんでしょうか。

Re:続「浦安-TDRシャトル」視察報告
　投稿者---くらかけ氏(2002/01/14 21:49:08)

　私の実感の範囲で......。

　OLCの内規では、マイカー(バイク・自転車含む)利用は「許可制」です。制度上正社員以外でも取れることになっているのですが、実際はまず無理。また、正社員についてもイクスピアリ建設の時からシフト勤務者(公共交通で通勤できない時間帯がある)以外はピーク予想日の自粛が求められています(実際にはキャスト用駐車場をゲストに開放してしまう)。ちなみに通勤手段も懲戒の対象になっています。

　ただ、OLC関係者って意外と長距離通勤が多い(やっぱり「ディズニー」だし......)のと、浦安側のバスを使える人が決まっている(自宅最寄駅での指定)ことから、実はバス通勤は少ないんです。私の時はTDLのみで働いている人は約10000人といわれたのですが、それだけいても同じバスに乗っているのは多くても5人くらい(出勤時で)というのが現実だったりします。

　守秘義務との絡みが辛い所ですが、この位なら準社員面接でも触れられるから良いかな、ということで書いてみました。

あ、「自己矛盾」してる...
　投稿者---くらかけ氏(2002/01/21 02:01:15)

　この話題、もしかしたらこの掲示板の「流れ」を止めてるかも...。
　なので、書くかどうか迷ったのですが、一応矛盾だけ釈明してから今後は流れを見たいと思います。

　その矛盾というのは、先の書き込みで

　仮にTDR関係者だけの利用でも需要はもっとあるはず

といいながら、そのあとでは

　実はバス通勤は少ないんです。私の時はTDLのみで働いている人は約10000人といわれたのですが、それだけいても同じバスに乗っているのは多くても5人くらい(出勤時で)というのが現実だったりします。

としてしまったことです。

　これ、文面は矛盾していますが私の中では「両方とも正解」と信じています。その根拠ですが......

　さきに、「使える人が少ない」ですが、さらに踏み込むと「最寄駅が行徳〜西葛西の人と浦安市民で新浦安・舞浜徒歩圏でない人」で、それ以外はJR利用で舞浜駅利用です(例え最寄駅が南砂町でも。ちなみに、これも準社員面接で「こう通うことになる」という形できっぱりといわれます)。これに「遠距離通勤が多い」を重ねたのがこの時の私の言い分になります。

　他方、TDLだけの時の従業員数が約10000人。これはOLC事業に関わる人の数なので、関連企業は含みオフィシャルホテル群は含みません。この時で「同じバスに乗るのが多くて5人」でした。
　TDSができた後、その人数が推定で18000人に膨れました。ただ、この人数の基準が同じなのでTDR内でもイクスピアリのテナント従業員は含まれてなく、TDRに関わる人の数とすればさらに増えます。

　在住地構成が同じで、通勤者がどの時間帯にもコンスタントに発生する(実際にはTDR行きで8〜10時・14〜16時がやや多くなるのですが)と仮定すれば、1便当たり10人を切るのはいくらなんでも、という意味となります。

　浦安駅-TDR間シャトルバス「復活」の項でも触れた「TDR周辺地域交通需要マネジメント実証実験」、改めて整理すると、OLCとJR-E・営団がタイアップ、国土交通省・警察庁が支援する官民一体プロジェクトである。
　そもそも交通需要マネジメント(TDM=Transportation Demand Management)とは、道路管理者である官公庁と運送事業者が行う「利用の仕方の工夫」と「適切な利用の誘導」によって車の利用者の交通行動の変更を促すことにより、都市や地域レベルの道路交通混雑を緩和しようという手法を指す。単に車利用の抑制という意味ではなく、公共交通の利便性の向上がメインであり、それに伴った意識転換を勧めてゆく、というものと解釈できようか。

国交省 TDM実証実験　http://www.mlit.go.jp/sogoseisaku/tdm/tdm_.html
TDMデータベース(省国土技術政策総合研究所道路研究室)　http://210.146.71.71/

　で、「TDR周辺地域交通需要マネジメント実証実験」では、下記の各種キャンペーンが行われるほか、千葉県警による周辺違法駐車取締りの強化などを行い、クルマ主体交通へのアピールを展開するという。

• 「レールでGo!Go!」キャンペーン(JR-E　1/15〜3/15)
  　みどりの窓口でTDR入場予約券を購入すると、舞浜駅特設ブースでスクラッチカード抽選ができ、その場でTDRチケット・グッズなど豪華商品が当たる。
• 「メトロdeチャンス2002」キャンペーン(営団　2/20〜5/6)
  　指定6定期券売場でTDR入場予約券と割引1日乗車券(ホリデー1日乗車券)をセット購入し、当日に東西線浦安駅または有楽町線新木場駅を利用して、応募要旨に駅備付けの日付入りスタンプを押してTDRパーク内メールボックスに投函すると、抽選で2002名にディズニーオリジナルクロックが当たる。
• 「シャトルdeチャンス」キャンペーン(OLC・東京ベイシティ交通 2/20〜5/6)
  　浦安駅−TDR間シャトルバスを利用し、運転手から応募用紙を貰うと、抽選で2002名にディズニー携帯ストラップが当たる。

　ところで営団の試みだが、「ホリデー1日乗車券」の発売箇所がまず限定されており(銀座、半蔵門線渋谷、新宿、有楽町線池袋、飯田橋、新橋の6箇所)、これは平日にオトーサンなりが買いに行くシチュエーションで納得できても、専用の図柄も凝っているとはいえ1日乗車券が500円では割安感はほとんど無いに等しい。さらに驚くべきはこの文句…。

　浦安駅または新木場駅から東京ディズニーリゾートまでの交通機関は、お客様のご負担となります。(浦安駅からは直通シャトルバス、新木場駅からはJR線利用が便利です。)

営団サイト　http://www.tokyometro.go.jp/news/2002-03.html

　なんともめんどくさい事をさせるものである。確かにそれぞれの運賃込みにしてしまうとどちらを使うかで発売方を分ける必要もあるし、事後の精算が発生する手間があるかもしれない。しかしこれではいくら商品目当てでも営団を利用しようという積極的メリットが見当たらないというものである。結局、『賞品に釣られてこれでも利用する層があるんだ』ということを示したい実証実験なのかな？とも思ってしまう…。
　実際のところ、MRCのリゾートライナーから見下ろすTDLの駐車場を埋め尽くすクルマ(最近は特にミニバンの宝庫！)には毎回圧倒される。TDSの4層巨大駐車場も然り。しかし、これらがすべて公共交通機関利用として、MRCや舞浜駅がパンクする可能性は大袈裟かもしれないが否定できない。クルマも「隠し玉」だった湾岸線ダイレクトの西行舞浜ランプの使い勝手の悪さが一部指摘されている。何のためにTDMをするのか…「商売」するならするでもっと賢いやり方があるような気がするのだが…。

Re:何を実証？TDRのTDM(横レス編)
　投稿者---エル・アルコン氏(2002/02/18 00:08:18)　http://6408.teacup.com/narashinohara/bbs

　TDRの駐車場でのミニバン系の多さについて．．．

　TDRというとなんかカップル系というイメージが強いのですが、実際はファミリー系の利用がメインといっても差し支えないようです。
　特に首都圏、京葉地区といった「地元」で、年間パスポートを購入して通い倒す層が多く、子供料金のかからない年齢の乳児を持つ家族などは、年間パスを買ってパレードを見に行くのが通してみれば安上がりなレジャーになっています。
※そのせいか、ターゲットを年長者にしたTDSが従来の利用者層に「不評」である。

　この層がミニバンで駐車場を埋め尽くしているのであり、現状の公共交通の施設と料金体系を改善しない限り、絶対に移行しない層でもあります。
　だいたい、一日1600円でしたっけ、あの駐車料金を考えると、カップル系や学生層は意外と電車利用ですよ。渋滞を考えるとフットワークも良いですし、実際、舞浜駅の客層を見るとそう思います。

　このあたり、千葉時代の実体験や周囲の話に基づいてますが、もっと詳しいかたもいるようですので、そちらに譲りましょう(笑)

見えないターゲット
　投稿者---551planning(2002/02/18 00:38:44)

　そうなんですよね。このTDMがどの層に対して行われているものなのかが見えないんです。
　御指摘の通り、最近はTDLは家族連れが圧倒的です。この「家族連れ」こそが非公共交通利用者層になっているのです。事業者側の受入態勢の不整備も問題でしょうが、親の「周囲に迷惑を掛けたくない」という思いが如実に表れる層ですよね。それが次第に個人空間の寛ぎを覚えてしまって、躾にも悪影響を及ぼしてしまう…とは云いすぎか。

　この層がミニバンで駐車場を埋め尽くしているのであり、現状の公共交通の施設と料金体系を改善しない限り、絶対に移行しない層でもあります。

　価格的訴求力は非常に疑問ですね…これは独り身の当方にはなかなか言い表せないので、皆様(特にエル・アルコン様？)にお答え頂きましょうか(もっとも広い話になれば【検証：】でやるのが適当かな？)
　ターゲットを何処に絞るのか、「商品」で釣るなら、時計やストラップは安価すぎます。そもそもこんなキャンペーンに国交省の助成金支出が適当なのかどうか(そもそもどれくらい関わっているかいまだに省関連サイトに出ていない！)。

　余談ながら、家族連れはTDL、カップルやアダルトペアはTDRへというOLCの戦略は見事だと思いますよ。TDRは一定の評価を得てますし、「今度はまたTDLへ」という相乗効果も生んでいると聞きます。そもそも、2パークになって客が2倍になったかといえばそうでもなく、上手いタイミングで行けばゆったりと楽しめるようになったとか。2パークを！という欲張り組が増えればOLCが目指す滞在型リゾートへの展望が大いに拓ける、そうなると苦戦しているイクスピアリの戦略も固まってくることでしょう。

　…このあとは「識者」にバトンタッチかな。

似て非なる
　投稿者---和寒氏(2002/02/18 17:45:26)　http://www.geocities.jp/history_of_rail/

　簡潔に。
　これはTDMと銘打ってますが、ほとんど販売促進に等しい内容です。公共交通に中途半端な付加価値をつけるだけとは、従来の少数派客層にアピールする意図が透けて見えます。その期間中は、駐車場料金を倍増させるくらいのダイナミズムを発揮しないと、TDMとしての効力は発揮できないでしょう。
(こんなことを官民一体で行うとは・・・・・・オリエンタルランドに乗せられすぎの気配あり)

　そうはいっても、TDLに公共交通で行くのは、かなり難儀です。船橋あたりからでも１時間以上見なければなりません。
　有楽町線のラッシュ時には、TDL目当ての家族連れが乗ることがあり、あまりの混雑に子供が泣き出したという事例も、私は目撃したことがあります。
　私は、武蔵野線、浦安からバスなど試したことがありますが、やはりマイカーの方が行きやすいです。これは行きよりもむしろ帰りの問題でして、閉園間際まで遅くまで粘る場合、電車の時間を読まなくていいマイカーの方が圧倒的に楽ですから。食事にも寄りやすいし。
　TDLのデマンドマネジメントで最も不満なのは、自動車の誘導を、わざわざ混雑を助長する方向で行っていることです。京葉線沿い千葉側への迂回・分散を促せば、あれほどの混雑にはなりますまい。ららぽ〜と→湾岸上り線よりはマシですが、それにしても、工夫の余地があるように思われます。
　潮見・新木場や葛西臨海公園付近に大立体駐車場をつくり、京葉線で乗り込ませるという手もあるのですが・・・・・・

Re:似て非なる
　投稿者---しゅく氏(2002/02/19 22:27:42)

　はじめまして。しゅくと申します

　今回のTDMの伏線として，昨年9月から今年始まであった「レールdeチャンス」というキャンペーンがありました。
　1都3県に新聞折り込み広告を入れ，その広告を持参し舞浜駅構内でスタンプを押印してパーク内ポストに投函すると抽選でプレゼントがあるというもので，浦安市とOLCが実施主体であったと記憶しています。

　これでおわかりのように，実施主体別のキャンペーンが今回出揃ったわけで(JR東日本は従来のキャンペーンの焼き直しだが)これを基に今後の対策を見極める，おそらくまだそんな段階なのではないでしょうか。換言すればそれほど対策が行き詰まっているのかもしれません。

　その期間中は、駐車場料金を倍増させるくらいのダイナミズムを発揮しないと、TDMとしての効力は発揮できないでしょう。

　これはいくらなんでも無理でしょう。「車での来園が現実的」な地域からの来園層が確実にありますし。

　まぁ，これは商売というよりは「これだけ努力しています」という，周辺住民へのアリバイづくりな感じがします(浦安市・OLCともに)。TDSの開園(＝車の増加)に最も敏感だったのも舞浜地区の周辺住民でしたし。

Total Demand Management
　投稿者---和寒氏(2002/02/22 07:09:40)　http://www.geocities.jp/history_of_rail/

　しゅく様、初めまして。

→駐車場料金倍増くらいなことを無理と断言してしまうと、その先がありません。表題のとおりTDMとは、需要そのものをコントロールすることが本義なのですから。
　勿論、駐車料金倍増、あるいは入場料金値上げなど、金銭的オプションを用いてTDMを行おうとすると、社会的軋轢が生じることは承知しています。課題となるのは、その軋轢を受容できるか否か、です。

　それにしても、TDL4.6万人/日(実績)、TDL＋S6.8万人/日(想定)、日変動を考えれば、10万人を超える日も当然あるわけで、凄いものではあります。

Re:似て非なる
　投稿者---くらかけ氏(2002/02/22 00:45:20)

　営団のTDMキャンペーンについては相当前から知っていたものの、前言もあって様子見していたらかえって「どこにレス入れるかなぁ…」という状況になってしまいました。

　さて、営団の「メトロDe…」ですが、私からの感想としても「クロックほしい人には相当狙い目?」ってところです。使えん、と。
　たぶん「便利な」チケットだと言いたいようですが、これまで出ていない問題点を挙げると……
　　　＃鉄道会社の問題というよりTDR側の問題になってます。

1. 入場券が「クーポン発行」である。
   　JRのキャンペーンもそうですが、TDL/TDS入場券は日付指定のクーポン発券となっています。これだと当日パーク窓口で改めて入場券に引き換えるという手間が必要で、入場制限のない日であれば結局パーク窓口で買うのと一緒だったりします。これは、そもそもTDR直営発売所以外でチケットの現物を扱っていない(県民謝恩やキャンパスデーなどの限定券は除く)という原因があって、実際にやろうとしたらチケットのエンコードの問題とか在庫管理の手間がかかるでしょう。
   　とはいえ、クーポンのままで入れるようにするのもTDRに限ってはちょっと違うかという気もします(実際にはファストパスなどの関係でエンコード券じゃないと不便)。なので、キャンペーンの優位性を出すためにはやはりTDRサイドでなんとかして現券(引き換え不要なもの)を扱えるように工夫してほしかったと思います。
   　ちなみに、入場制限のときはともかくとしてぎりぎりでしないという判断になるとちょっとここでは言えないような「整理法」を取ることがあるので、引き換え方式の前売りは東京人にとってはメリットはほとんどないです。
2. 「オープン券」の扱いがない
   　そもそも、このきっぷの対象になりそうな首都圏在住の人は日付指定券を買うのか?という気がします。たとえば雨が降ったらとりあえずその日はやめて次の日にするとかは十分にありますし……。
   ※実際には手数料を払えば変更することができます(チラシにも書いてあるけど)。
   ※※営団の「ホリデー一日券」は日→月に変えたら無効? もっともこんな計画変更する人はいないでしょうが。
3. 対象券種が少ない
   　今だとキャンパスデーパスポートという割引券を営団でも扱っている
   のですが、これには対応していません。JRのキャンペーンは全券種が対
   象となっているのでこれと比べても弱い気がします。

というわけで「商品」としての魅力が見当たらない……(それこそ、クロック抽選権くらい)。
　補助が出るのであれば「営団利用の事前購入は便利でお得!!」キャンペーンとして、「オープン券(任意券種の現券)＋営団[任意駅-浦安]往復券＋抽選参加権(＋できればシャトルバス往復券も)」で通常の入場料(大人ノーマルで5500円)という程度はやってほしかったと思います。ざっくりとですがこれでも福利厚生用入場券(TDRのWebページにも出てるけど)くらいのTDRの取り分は確保できるはずですし。
　　＃でも、これだとピーク時対策になってない……

***
　ところで、TDRの客層ですが、今のところはTDSができたばかりではっきりとは棲み分けが出来ていないものの想定としては皆さんの書き込みのとおりであっています。それは、両パークのキャッチコピーにも端的に出ていたりします。

TDL「夢と魔法の王国」→家族みんなで楽しめる場所としての存在
TDS「冒険とイマジネーションの街」→TDLよりはちょっと大人向け
　　＃蛇足ですが、TDSではミッキーとかも「お客さん」扱い。

　TDLについてはもとの米国DLでも「従来の子供だけ遊ぶところではなく…」という発想でスタートしていて、その意味では今までのTDLが異常だったとも言えます。
　あと、TDSの地元ファミリーへの不評は「年間パスポート」がないのが原因なのかも。
　蛇足ですが、いつだったかの新聞によれば「パークのはしご」だけでなく「ホテルのはしご」も顕著に出始めているそうです。各ホテルではそれをいかに「自ホテルでの連泊」に変えてゆくかということで戦略を練っているのだとか。

　後半の脱線失礼しました。

　松戸市長が10大ニュースに選ぶくらい、市政的にはそれだけ重要事象であったはずの県道松戸鎌ケ谷線の新京成アンダーパス「五香立体」が、利用住民の一部から不評とのこと(2/1付朝日報道)。132億円が掛かっているとか…。

市長室・発　http://www.intership.ne.jp/~mcity/matsudo/mayor/87.htm
注目記事紹介　http://moomoo.gaiax.com/www/moomoo/c/c/ctc2/diary.html

　百聞は一見に如かず、まあ行って見ましょうということで、左の写真であります。
　写真の怖さですが、20分近くいて一番「らしい」写真を持ってきています。何かといえば、先の記事中に住民指摘点として「地下道の傾斜がきつくて歩けない」というものがあったので、自転車も降りないと…という感じのものに見えません？実際のところ、体力がそれなりにあれば、スイスイいけるくらいの斜度でした。女子高生が2人乗りで「ギャァ〜」と嬌声を挙げながら上ってきたのはなかなか画になりましたが…閑話休題。
　面白い構造で、御覧の通り自転車用の斜路があるうえに、左側奥、おじいさまの後方に見えるのが歩行者用の階段部。階段部取り付けの横、車道の上は有料駐輪場として有効活用されています。
　問題はトンネル部の中ですが、御覧の通り交通量は多く、短いながら両端部に信号が絡んでいるために一時停止を要する場合が多いため、排気ガスがこもっている印象はあります。歩道は自転車斜路がそのまま続いているので、歩行者用階段部からの流れがぶつかるため、そもそも通行量が多いところに坂を上がるべく自転車が勢いをつけることもあって危険を感じる可能性は少なからず、といえそう。歩道含めおきまりのオレンジランプで、ちょっと暗いです。

　地元サイトを見ると、東西間の流動が立体化後躊躇があるのか減っており、商店街で如実に影響が出ているとされています。流れとしては東側の旧市街から西側の商店街へというものが大きいようですが、いちげんさんには評価は難しいです。なお五香駅は橋上化されており西口の駅ビルにはEVがあるものの、自由通路とは云いにくく動線上は階段が主となっており、こちらのハードルのほうが高そう…。

サンロード五香商店街振興組合　http://www.intership.ne.jp/~sunroad/index.html?
五香・常盤平・商店街掲示板　http://6928.teacup.com/sunroadgk/bbs

　むろん地元の意見を聞いての立交化であったのでしょうが、あちらを立てればこちらが…という話。といって踏切復活となると、新京成の負担が増えるために、補填云々といっても管理者としては嫌なところでしょう。
　個人的には造ったものを活かさない手はないということで、歩道改修を中心に、歩くに楽しい道路整備を行うのはどうかなと。特に東口はロータリーから手狭で、道路交通は立体地上部の小ロータリーに移し、駅前は歩行者専用とするなどの改善が望ましいと思います。ちなみに西口商店街でもそこのところは考えているようで…。

21世紀のサンロード五香はめざす　http://www.intership.ne.jp/~sunroad/index.html?

声は大きく．．．
　投稿者---エル・アルコン氏(2002/02/05 14:04:34)　http://6408.teacup.com/narashinohara/bbs

　難しいものを含む論点ですね...

　この手の話は実際至るところにあります。身内の気安さか(商店街)掲示板に書かれてましたが、半ば「持ちこみ」の形でマスコミに取り上げて「もらう」ことで問題にするという部分もあり、残念ながら話半分で聞いた方が良いのかもしれません。

　五香立体の場合、まずそれまでの道路事情を考えたら絶対に「132億円の無駄」とは言えないはずです。その部分の検証を欠いての記事化はそれこそ「為にする記事」といわれても仕方がないものです。
　その部分への疑問をまず呈してから、本論の部分を検証してみましょう。

1. そもそもアンダーパス化で不利益を被っているのは？
   　歩行者の場合、五香駅に寄らずに東西を行き来する人となります。東西自由通路を持つ橋上駅である五香駅に、そもそもアンダーパスを通って行く必然性はありません。
   　地元商店街の売上減については、渋滞を放置してまで優先させるべき問題でしょうか。本当に必要なら、階段で上がり降りする五香駅自由通路だけであっても来る訳で、地下道経由となって足が遠のく程度の商店だったというだけではという疑問もありますし、六高台との競合もあるでしょう。
   　そもそも20年以上前からそれこそ踏切に至る道すがらは風俗店などが並びあまり通りたくない雰囲気でしたが。
2. アンダーパスの問題はアンダーパスで解決できないのか
   　要は、排気ガス、防犯の問題はアンダーパス側の改良で対応するということです。
3. 歩行者専用踏切の設置は出来ないのか
   　実際問題としては非常に簡単でしょう。しかし、この手の小踏切がいちばん直前横断などのトラブルや事故が多く発生するのです。特に駅の前後の場合、止まる安心感からか遮断機が下りだしてもギリギリまで渡る手合いが多いです。
4. 勾配は急なのか
   　見た目は急でないと言えます。ただ勾配を緩和するために坂路の距離が長いことが辛い原因でしょう。バリアフリー問題であれば、五香駅の東西口にエレベーターを設置して対応する方が良いのでは。
5. おまけ
   　アンダーパス西側の松飛台交差点の処理が渋滞の一因でしたが、どうなったのでしょうか。五香十字路からここまでのトータル改良をしないと意味がありません。

声は大きく．．．でも無視はできない・・・
　投稿者---とも氏(2002/02/07 00:28:25)　http://town-m.vop.jp/

　ともです。

　難しいものを含む論点ですね...
　この手の話は実際至るところにあります。身内の気安さか(商店街)掲示板に書かれてましたが、半ば「持ちこみ」の形でマスコミに取り上げて「もらう」ことで問題にするという部分もあり、残念ながら話半分で聞いた方が良いのかもしれません。

　そうなんですがね・・・

　こういったことで槍玉にあがる典型といえます。
　ただ、住民の言うことにも一理あるのは確かで、導線が歪むようではその設計に問題があるというのはその通りです。
　ただ、もともと導線が「商店街を通らざるを得なかった」のならば商店街に魅力が無ければ自然と導線が本来の需要方向に移るのですから、本当に「利用者」にとっての便利な導線はどちらかということです。
　五香に関しては私はよく存じませんのでその辺はコメントできませんが。

アンダーパスの問題はアンダーパスで解決できないのか
　要は、排気ガス、防犯の問題はアンダーパス側の改良で対応するということです。

　当然です。それで踏切を残してもそれが逆に往来の危険につながるのですから、問題がすり変わるだけです。

歩行者専用踏切の設置は出来ないのか

　悪くはありません。地元がそういうのなら市なりが応えるのはよいと思います。
　ただ、本当にそれが「地元住民」あるいは「利用者」の意見なのか、それを見極めずして論じることは危険です。

　バリアフリーで踏切というのはどうなのでしょう。
　車椅子や視覚障害者の方にとって踏み切りは危険な場所です。車椅子が安全にすれ違える幅員といえば４Ｍ近くなります。そうなると普通の車道とかわりません。逆に歩行者用として狭い踏み切りは車椅子にとって危険です。
　そう考えればまさにエレベーターやエスカレーターなどでの対応が筋で、人の水平移動を妨げるなどというのは本当に危険性を考えたものではありません。

　本当ならば高架化なり地下化なり鉄道側を立体化することがベストなのですが、それには反対が多いですね。
　ただ、こういったもので100％誰もが満足するものなぞ、そうそうあるものではありませんが、できる限り最大公約数的に誰もがそこそこの満足度があるものを目指すしかないのですが、その際に満足できない層が声が大きければそれが代表意見になってしまうことは否定できない(＝サイレントマジョリティの意見はこういった個別具体案件では現れにくい)ので、難しいところなのですね。
　とはいえ、その声を無視はできません。ただ、それこそ住民側が役所に要求するだけではなく住民自らが答えをださなければならないですね。
　あとは、この立体化を住民はもしかして要求していなかったのか。それが完成したら完成したで昔はよかったなんて言っていないかそのチェックもしなくては。

　日本ではまだまだそれはなかなか難しいのが実情ですが・・・
　とはいえ、問題意識があることはよいことなので、どうなるのかじっくりみていきたいですね。

　ではでは。

もう一つの気になる立体交差
　投稿者---和寒氏(2002/02/18 17:52:50)　http://www.geocities.jp/history_of_rail/

　五香については事情がよくわからないのですが、もう一つ気になる立体交差があります。それは東武野田線鎌ヶ谷付近です。せっかく立体交差化して踏切を廃したというのに、船取線→国道464への混雑が緩和されているように見えません(ただし1度のみの体験なので、的確な現状調査が必要)。
　もし今もなお混雑が緩和されていないならば、その原因は踏切にあったのではなく、車線レイアウトと信号制御にあったことになります。なんのための立体交差化だったのか、投資を活かすかたちを示してもらいたいものではあります。

渋滞対策は単独箇所の解消では無意味
　投稿者---とも氏(2002/02/18 19:39:17)　http://town-m.vop.jp/

　ともです。

　そうですね。国道464は松戸方面に計画がありますからなにもする気は無いのかもしれませんが、そもそもこの交差点は明らかに容量オーバーですからね。
　青の時間に何ら障害が無い状態(右左折が邪魔しない)で捌け残りが出ているということはそういうことですね。
　立体化は困難でも交差点の拡幅などでの対処も考えられますし、何もしない千葉県の姿勢はわからないですね。

　踏切なり交差点なりの渋滞対策は本当にそこだけが問題になっている場合を除き、上下流の対策もセットでやらなくてはならないですね。
　拡幅とかバスベイの設置とか、ちょっとしたことで対策は出来るんですから工夫してほしいですね。

　手短に思うがままです。ではでは

初富固有の問題もあれば、いずこも同じ問題もある複合事例
　投稿者---エル・アルコン氏(2002/02/18 22:37:23)　http://6408.teacup.com/narashinohara/bbs

　初富交差点ですが、習志野台時代によく通りました。そのおかげで立体化前後の様子も熟知しています。

***
　船取線北行きの場合は交差点先で若干狭くなって右へ緩カーブという状況がザグと同じ効果を呼んでいるのでは。あとR464(松戸)方面への左折は踏切時代に踏切待ちの車列が詰まらないように左折車線が設けてあるので問題はないと思います。(さらに当時は野田線の通過時には信号も連動して北行きは直進のみを表示していた)あとは、ヨーカドーへの出入りがかなり悪さをしてそうです。なお船取線からは両方向とも右折禁止なので右折車による支障はないです。

　さてR464、というか県道57号線方向ですが、交差点の東側にある新京成初富駅前の踏切の存在、それと意外と交通量が多い踏切東側の路地との交差点、駅利用客やヨーカドー利用客の横断があって、信号の時間に対して事実上通れるクルマが少ないようです。
　あと、北初富方面からの東行きから船取線南行きへの右折が結構ありますが、右折車線がないためここで詰まって進めません。また手前のヨーカドーの駐車場、ファミレスや焼肉屋への出入りにより、効果的な通過が出来ないようです。

***
　立体化による効果的な改善が為されていない点は、旧踏切部分の路面がやや粗く、減速を余儀なくされること。比較的拡幅が容易なはずなのに右折車線がないこと。(船取線北行きは車線を振り替えれば右折禁止を解除できるのですが...)

　あとはこれはどこの街にも共通する問題ですが、幹線道路から商店への出入りを野放図に認めすぎることが挙げられます。このエリアの名だたる渋滞スポットの大半は実はロードサイド店集中エリアであり、出入りするクルマを優先する誘導員による勝手な通行遮断がその主因です。
(県道57号だと鎌ヶ谷の右京塚、船橋の二和向台駅入口の東側といった場所)

左折車線があってなぜ？
　投稿者---和寒氏(2002/02/18 23:02:00)　http://www.geocities.jp/history_of_rail/

→左折車線があってなお車列が捌けないというのは、やはりどこかに問題があるからだと認識しています。私自身の体験では、立体交差化前５度ほど、交差化後１度、いずれもスムースな通過ができませんでした。

　あとはこれはどこの街にも共通する問題ですが、幹線道路から商店への出入りを野放図に認めすぎることが挙げられます。

→まったくごもっともです。そもそも、幹線道路には施設出入口を設置してはならないという基本原則が、日本全国至るところで無視されまくってますから。

Re:左折車線があってなぜ？
　投稿者---とも氏(2002/02/19 00:20:07)　http://town-m.vop.jp/

　ともです。

　一般的に左折レーンがあっても渋滞しているのは信号現示が悪いのではなく、先端になんらかの容量制限要因があるのでしょう。一般道、所詮40km/h〜60km/h程度の走行速度ではサグの影響による速度低下よりも、おっしゃるとおり、沿道出入りのほうが問題です。
　線形サグは高速道路のように相当速度で走るのなら考えられますが、一般道はそれほどの影響要因になりません。もちろん多少はありますが。

　そもそも、幹線道路には施設出入口を設置してはならないという基本原則が、日本全国至るところで無視されまくってますから。

　というか幹線道路でも日本の場合には原則認めざるを得ません。道路構造令では都市内の道路に適用する第4種道路の場合、出入り制限は基本的に認められません。部分的な集約(部分出入り制限)は可能ですが。
　ただ、片側1車線の道路ではそれも到底無理な話です。
　原因はすべて規制緩和による土地利用のあいまいな展開です。
　しっかりした土地利用規制をかけることができない今の日本ではなかなか難しいでしょうね。
　あとは、沿道店舗に出入り口の駐車待ちを認めないとか、分合流車線を設置させるといったことが道路管理者にできないところにも問題があります。そんなことをしたらマスコミが大騒ぎしますからね。

　千葉の場合、道路機能自体がそもそも問題です。通過交通も生活交通もごちゃまぜにならざるを得ない。そこに問題があるのです。地道な渋滞対策は当然として、道路整備率が車の普及率にあまりにも追いついていない以上、道路が増えれば車が増えるから車を減らすのではなく、それなりの道路整備をやってスムーズに流すようにした上で、自動車を何らかの形で抑制することが必要なのでしょう。
　まずは、外環の整備をとにかく早く進めること、沿道出入りのあるところは沿道店舗にスムーズな分合流をさせるよう行政サイドが指導することですかね。でも反発すごそうだな・・・。そんなんしないで渋滞解消しろと間違いなく言われるし。

　都市計画制度の盲点なのでしょうか・・・でも船取も464も都市計画上は幹線街路なんですが、通過交通対策の道路じゃないんですよね・・・。難しい。

　ではでは

補足
　投稿者---和寒氏(2002/02/25 19:12:27)　http://www.geocities.jp/history_of_rail/

→やはり、左折自体が渋滞惹起要因なのでしょうか。今日の私といえば、長野大通→SBC→若槻大通→サンロードの3度の右左折でイライラすることも多いもので。ただ、それに原因を求めてしまうと、なんのための高架化だったのかということになりませんが。

　というか幹線道路でも日本の場合には原則認めざるを得ません。道路構造令では都市内の道路に適用する第４種道路の場合、出入り制限は基本的に認められません。部分的な集約(部分出入り制限)は可能ですが。

→リーガルにはそのように規定されていても、実のところ、制限をかけたいという意志はありながら、現実の制約に甘んじて、敢えて制限していないということかもしれません。

　千葉の場合、道路機能自体がそもそも問題です。通過交通も生活交通もごちゃまぜにならざるを得ない。そこに問題があるのです。

→加えていうならば、海岸←→内陸の連絡機能が弱すぎます。花輪ICの付近など、絶望的に混みますし。船取線・市松道路・木下街道・16号などの連携が面的にうまくないというのも、問題でしょう。
　その結果、より速く目的地に着くためには生活道路を進むしかなく、一層の問題を惹起しています。例えば、船橋北口方面から京葉船橋ICへの時間最短経路は、市場通→海神駅脇→14号交差点直進→生活道路南進→総武線ガードを抜け左折→次の信号右折→次の信号右折であり、特に生活道路区間は極めて狭隘ながら交通量がかなりあるという、いびつな状況に陥っています。

2006.01.23 Update
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