「京成電鉄85年の歩み」より
　投稿者---551planning(2002/01/10 00:44:43)

　遅きに失したレスポンスではございますが、参考ということで。
　ここはオフィシャルで確認、ということで、某筋より平成8年刊行「京成電鉄85年の歩み」を借りました。

　冒頭では当時会長の村田倉夫氏がこのように触れています。

然し、その歴史を顧みますと、必ずしも平坦な途ばかりを歩んで来られたわけではありません。特に、昭和49年に65周年を迎えて以来、平成元年までの15年間は、当社の長い歴史の中で特筆すべき時期でありました。企業の発展を期して、鉄道・バスという車輪業依存から脱却して、経営の多角化を図りましたものの、それがあまりにも急傾斜でありましたのとあわせ、鉄道新線との競合にもさらされるなど経営危機に直面いたしました。 　昭和52年下期に無配となり、平成元年度に復配するまで、数々の経営再建策を実施してまいりましたが、この間、運輸当局、金融機関ならびに労働組合、関係各位の心温まるご理解とご支援により、この苦難を乗り切ることができました。重ねて厚くお礼申し上げる次第です。

(一部引用)

　本文中でも経営危機の原因として次のものが挙げられています。

• 鉄道・自動車の乗客減少、生産性向上の遅れ
• 関連企業による多角化への急傾斜
• 行き過ぎた不動産事業投資
• 空港線開業遅れ

　また再建要因としては下記の通りです。

• 省力化による約25％の人員削減
• 資産処分などによる借入金減少
• 百貨店など関係会社の再建・整理
• 金融機関の支援と経費削減
• 労使関係の円滑化

　本誌は創業からが7つの章で纏められておりますが、第4章(S33)からざっとトピックスを拾っていきましょうか。

●第4章　事業拡張の時代(S33〜S49)

●第5章　経営危機の時代(S50からS55)

●第6章　経営再建の時代(S55〜H1)

●第7章　経営自立から21世紀に向けて(H2〜H6)

Re:「京成電鉄85年の歩み」より(自分の投稿の間違い発見)
　投稿者---エル・アルコン氏(2002/01/10 01:03:52)　http://6408.teacup.com/narashinohara/bbs

　ああ、うろ覚えで書いたのがばれてしまった(爆)
　京成の減量ダイヤ改正は昭和49年でしたか。前も同じ間違いをしたような気がするし、どうもあれくらい溯ると1年程度の記憶がごっちゃになってしまいます．．．

　習志野台時代には斜向かいの図書館に85年史を見に行っててすぐチェックできたんですが、と言い訳をば。

自分の投稿訂正
　投稿者---矢切氏(2002/01/10 05:40:43)

　減量ダイヤ改正は、東西線開業はもちろん総武快速開業より2年も後だったのですね。誤った認識を持っていました。減量改正で利用者逸走を招いたとし当時のダイヤ担当者を責めた先の私の発言を撤回します。減量時は会社再建に 必死な時代だったわけですね。

　減量自体は誤りでなく、遅い急行と普通を主体にするダイヤにしたのが誤りでした。特急(船橋以東は各停でもよい)と普通主体のダイヤだったら、もっと京成が使われつづけたものと思います。

　ところで、減量直前のダイヤ(特に緩急接続パターン等)はどうだったのでしょうか。どこにも資料がないのですが、ぜひ知りたいです。S35.12改正のダイヤは鉄道ピクトリアルに一部のみ出ていたので分かるのですが、S40年代は全く不明なんです。

時宜を得たものであったか
　投稿者---エル・アルコン氏(2002/01/10 18:41:30)　http://6408.teacup.com/narashinohara/bbs

　京成の改正が昭和49年12月として、昭和47年7月の総武線改正と直接の関係がないというのはちょっと早計です。さらにこの時期は非常に間が悪く、昭和50年3月の北総電化完成の直前でもあるのです。
　昭和47年改正との関係でいえば、当時の主戦場であった京葉地区でもみ合う中、根負けした感があります。そして佐倉・成田エリアでの競争力も必然的に下がってしまうなか、昭和50年改正で国鉄の体質改善が為されたといえます。

　国鉄の攻勢で苦しいのは判りますが、何か対抗策を打ち出すでもなく自分から身を引いたようなものであり、これが逸走(特に船橋が事実上のターミナルになってしまうという屈辱)の大きな原因といって構わないと思います。
　実際、この流れを止めたのは、昭和60年10月改正の「通勤特急」デビューという積極策であり、この布石をバブル直前に打ったことが急速な業績回復につながったといえます。

　なお改正前のダイヤですが、私もそこまでの記憶がありません。
　ただ、当時あったパターンに、千葉線〜本線の列車で、津田沼に着いて「車両交換」と称して上野方の引上線に入るものがあったように記憶してます。どういうダイヤだったのでしょうか。

***
　競争相手と対峙しているときに身を引く場合、そのタイミングを誤ると一気に壊滅します。
　1975年のベトナム戦争末期、北軍と対峙していた南軍は、中部高原での不毛な掃討戦での消耗を回避すべく、生産性の高い海岸部やメコンデルタに戦力を集中させる戦略を取りました。

　戦力の集中と非採算部門の切捨てという非常に合理的な作戦でしたが、史実はどうなったか。
　その指令が下り、陣地替えのために退却戦に移った南軍を北軍は急追、そのまま進撃してわずか50日後に首都サイゴンは陥落、南ベトナム政府の無条件降伏という最悪の結果になりました。
　30年の戦争がわずか50日で終わってしまったのは、やはり引いては行けない場面での「引き技」でしょう。微妙なバランスが崩れたとき、急激なスピードで敗勢が近づいてくるのです。

よこみち話
　投稿者---和寒氏(2002/01/11 13:09:32)　http://www.geocities.jp/history_of_rail/

　横道な話題ながら、簡単なクイズを。

• 速いけれども高い。
• 遅いけれども安い。

　さて、利用者はどちらの鉄道を選択するでしょうか。
　実は、圧倒的多数が前者を選択するのです。少なくとも、毎日の通勤交通においては。これは様々なデータや分析が立証している事柄です。通勤利用者の行動原理は、世間でいわれるほど価格弾力性を持っていないのです。
　後者のアドバンテージを追求してみたものの、あるいはアドバンテージがあると思いこんでいたものの、実際には利用者に顧みられなかった、それがこの問題の本質であるような気がします。通勤特急が回生の一策となったことが、その尤なる証といえましょうか。

よこみち話につけたし
　投稿者---とも氏(2002/01/12 17:39:41)

　ともです。

　通勤利用者の行動原理は、世間でいわれるほど価格弾力性を持っていないのです。

　そうですね。
　これに付け足すと、どういう状況下ならそれを使うのかですね。
　道路であれば、

車が増える→渋滞する→速度が落ちる→容量が低下する(速度が下がれば時間あたりの通過台数が減少する)

　という構図になりますから容易に判断できますが、鉄道の場合は難しいですね。
　よほどのことが無い限り速度低下などには結びつきません。
　そうなると、移動1分あたりの単価が○円だから・・・という話になるんでしょうが、そこに心理的な要因(慣れているほうを使いたがる)が加わるから難しいんですね。
　そうなると、客を呼び込むには、

1. スピードアップおよびアクセス・イグレスタイムを短くして、トータル所要時間を少なくする
2. 運賃制度を見直す
3. 着席サービスの提供による高いサービス水準の確保

　といった堅実な策なんでしょうね。
そういう意味では京成の行ってきた策は1番の策をやったということなんでしょうか。

　とするとあとは、やはり2、3あたりをやるのがいいんですかね。
　では

利用者に対するアドバンテージ
　投稿者---和寒氏(2002/01/15 12:02:06)　http://www.geocities.jp/history_of_rail/

　和寒です。とも様、リプライありがとうございました。

　以前、西船橋で東西線始発列車の席取行列をしていた際に見ていて、驚いたことがあります。快速(先発)・各停(次発)が並んで出発を待っていると、たとえ寿司詰め状態でも、お客さんは快速に集中するんですね。各停の方はというと、さすがに空席こそないですが、立客はほとんどない状態で出発していたものです。各停2本抜きとしても、到着時刻は高々10分程度しか違ってこないのに、それでも「早く着く」列車を選択するのが普通の人の心理といえそうです(ちなみに自分自身は、混雑が大きらいなので、多少遅くとも座れる、最低限つかみ棒を確保できるポジションに乗れる列車を選びますが、こういう選択基準を持つ者は稀なようです)。

　してみると、速達列車は実はお客さんに対するデファクト・スタンダードであって、これをベースにした付加価値をつけていかなければならないのが鉄道会社の課題といえましょうか。
　京成の場合、(3分おきにやってくる総武快速に対抗して)通勤特急をどこまで増発できるか、さらに着席型列車を設定できるか、が課題といえそうです。

Re:利用者に対するアドバンテージ
　投稿者---とも氏(2002/01/15 12:31:55)

　ともです。
　いえいえ。そんなリプライといえるようなものでは・・・。

　してみると、速達列車は実はお客さんに対するデファクト・スタンダードであって、これをベースにした付加価値をつけていかなければならないのが鉄道会社の課題といえましょうか。

　考え方は単純で、同じ料金ベースであれば早いほうを選ぶということなんでしょうね。

　京成VS総武快速という観点で考えると、トータルの所要時間での勝負になります。ついつい忘れがちな部分ですが、例えば、船橋から日本橋まで、京成が仮に総武快速より速い列車を運転しても、結果的に乗り換えて行く先の大手町なり日比谷なり新宿までの所要時間、すなわち最終着地までの所要時間が乗り換え時間を含め、総武快速利用よりも速くならなくてはなりませんね。その上、料金抵抗の考え方からJRより速くても高すぎては意味がありませんし、乗り換え所要時間と待ち時間もそこに加味されます。そうなると、今の京成のサービスで果たして勝てるのかということになるのですね。

　確かに、通勤特急によって、京成はかなり盛り返していますが、これはこれまで総武快速の恩恵を受けられなかった沿線住民の取り込みに成功したからとも考えられます。
　すなわち、総武緩行〜総武快速というルートは、乗り換え抵抗を含め、時間ロスにもなりますし、仮に総武緩行で全線となると時間的には京成のほうが有利になる区間もあります。
こういった隙間ねらいが手でしょうね。
　幸いにして京葉間は快速停車駅と緩行停車駅で駅前集積に大きな差があるのではなく、もともとの集客力は同程度と考えられます。
　それであれば、隙間的に本八幡、中山、幕張などを地道に狙っていけばよいのかなという気がしますね。

　あとはやはり差別化でしょう。少なくとも定員乗車を超えた混雑状況になると乗客の逸走が始まりますから、それを受けることが出来る魅力あるダイヤ設定と運行が求められるのかもしれません。

　なんかまとまりません。
　ではでは

　京成がようやくまともな外国語による空港案内ウェブサイトを開設しました。
　このページ右上に、英語、フランス語、ドイツ語、スペイン語ページへのリンクがあります。
　サッカー対応で作ったようですが、既存のページよりスマートですから、サッカー終了後もサッカー部分だけ修正し採用して欲しいです。

http://www.keisei.co.jp/keisei/tetudou/airportaccess/top.html

　スカイライナーの予約や予約状況紹介など先進的な面もある京成ホームページ、デザイン・使い勝手の悪さで損している面が多々ありますので、このサッカー対応ページの経験を生かしてトップページ(www.keisei.co.jp)の方も改善してほしいです。

京成がウェブサイトを更新
　投稿者---矢切氏(2002/04/25 13:30:10)　http://www3.ocn.ne.jp/~skylark7/

　京成のホームページのデザインが大幅に改善されました。今までのは使い勝手も見栄えもあまりにひどかったです。まだページが縦長すぎる気はします。
　ワールドカップ情報のほか、バリアフリー情報などが新たに追加されています。
　期間限定で意見箱も置いていますが、これは常設しておいてほしいです。

http://www.keisei.co.jp/

2006.01.23 Update
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