さて、次週から年末年始の海外旅行などの旅行シーズンに突入しますが、今年はアメリカでの同時多発テロを受け、アメリカ本土やハワイなどのアメリカに絡む国の渡航者が減少しているとの事です。今年の冬は、TDL、USJなどのレジャースポットの人気が高く、国内に日差しがさしたに感じます。また、韓国をはじめ、近年アジア人気が高く、アジアでなんとか旅行客を保っているので、それでも海外渡航者は多くなるでしょう。そして出てくるのが、京成電鉄や南海電鉄などの国際空港輸送私鉄の存在である。
　国内線も発する関空を持つ南海はともかくとして、国際空港の成田オンリーの京成は果たしてどのような影響を受けるのでしょうか？京成の収入は、成田空港輸送が大きく、成田の利用状況が京成の収入につながることも多いのです。これだけ海外旅行客が減っていては、京成も今年の一件が、そのうちに大打撃になるのでは？と感じます(これは短期的な話で、長期的に客が戻ってくれば、京成も何とか今の状態に戻れるのではと感じます)。

　京成は例年年末年始には成田山輸送、柴又輸送、浅草輸送などの初詣輸送で稼いでおり、今年これが伸びない限りは、京成は今年は本当危ないのではないかと思いますが。
　今年の京成は、空港輸送も大事だが、例年以上に成田山輸送にも力を入れるべきではないかと感じます。(ex スカイライナーの全列車成田停車など)
　また、京成も鉄道、高速バスとも客の少ない今だからこそサービスの質を高めていくべきではないかと考えます。(話はそれるが、外環の千葉県部分が開通すれば、成田空港への高速バスが走りやすくなるのではないかと考えますが、未来の事寄りも喫緊のことで勝負すべし)

ま、あんまり煽るものでも…
　投稿者---551planning(2001/12/16 00:37:13)

　2001年度の年末年始の輸送状況(前回の年末年始)では、海外旅行が過去最多であったことを受けて対前年で大きく伸びを見せたことは確かでしたね。
　12/31〜1/3定期外旅客人員調査　京成　960千人(前年941千人 2.0％増)(出展：1/12付交通新聞記事)

　仰るとおり京成のドル箱は成田空港輸送であることは否定しませんが、今回の米同時テロによる航空需要冷え込みによって同社に「大打撃」が及ぶか、というとどうでしょうか。京成は何も成田空港輸送だけで食っているわけではありませんよね。さらに「今の状況」が京成にとって危機的分水嶺にあるんだ！ということも軽々に言うことはできなかろうと思います。

　これはCTCでは繰り返し述べてますが、今の京成にとってはむしろグランドデザインこそしっかると作るべきではないか、と思います。小手先の策はいくらでもできますが、今後の京成を取り巻く環境は大きく変わること必至です。成田新高速鉄道はあるとはいえ、成田空港そのものの存在意義が今後問われる事態になるつつある今こそ、未来を見据えるべきではなかろうかと。
　批判的になってしまいますが、京成千葉に高層ホテルを建てて正解なのか？JR千葉駅前に奪われた商圏をうまく取り戻す、あるいは両駅間をモール化するなどのビジョンは今回の再開発からは見えてきません。また、グループでバス会社を何社抱えているんでしょうか？自社管轄の子会社再編を進めているとはいえ、千葉市内だけでも事業者がモザイク的になりつつあることは望ましいのでしょうか？「本業」の鉄道事業も、連続立体化事業を船橋付近と押上線で抱えている状況下では大きな投資が今後も続くわけです。「サービス向上」をどの軸足として見るのかでいろいろと方向性は分かれてくるのではないでしょうか。

　成田リムジンについては、京成は積極的に進めていることが伺えますね。ただし外環が完成するのは10年のスパンは必要でしょうから、早急に路線網拡大というのも…むしろ現状では一時的減便・路線休止状況にある(東京空港交通)わけですから。

京成グループのグランドデザインを考える　log142.html

グランドデザインと言っても…
　投稿者---brother-t氏(2001/12/22 20:32:46)　http://members.jcom.home.ne.jp/brother/index.htm

　これはCTCでは繰り返し述べてますが、今の京成にとってはむしろグランドデザインこそしっかると作るべきではないか、と思います。

　とは言えなかなかそれを描け無いのも厳しい所です。実際総武複複線区間との併行区間ではとても勝負にならず、その上でドル箱となるべき地域も八千代・佐倉では東葉の影響がジワリと響き、成田に関しても新高速がどう言った影響を与えるかが不透明とすると、実際競争力をなんとか維持できそうでかつ人口もそれなりに伸びると言いきれそうな地域がちはら線だけと言う中でのグランドデザインもなかなか描けないでしょうね。

　かつての空港アクセスや八千代地区の様なグループをひっぱていく様な成長力のある存在が無い中でもがいているんでしょうね、実際消去法で考えて最も成長力の大きいのがちはら線と考えるとせめて千葉・市原NTの住民の需要を最大限つかむためと考えると結局千葉駅周辺を開発するしかない、とは言えそれほど大きな形にする余裕は無い中で…となるんでしょうね。

　意外にバブル期に取った戦略(北総・ちはら線の目指した方向性)というのが答えの様な気もします。とは言えこれらの路線を強化しきるための余裕も無い訳ですが…。

京成のグランドデザイン
　投稿者---矢切氏(2001/12/23 00:34:58)

　長文を書いたのにパソコンがフリーズして消えた(涙)ので要点だけ。

　運輸部門で京成が頑張るべき点は、地味ですが
　　●合理化
　　●ユニバーサルデザイン化
　でしょう。

　少子高齢化で利用が確実に減るなか、サービスレベルを下げずに合理化できるところはすべきで、「鉄道のワンマン運転」がひとつの大きなポイントとなりましょう。昼間や夜の急行廃止も。

　ユニバーサルデザイン化は高齢者の外出を支援し利用増にも繋がります。エレベーター増設(エスカレーターでは×、上野・日暮里・津田沼など)、橋上駅舎非経由による乗車の実現(お花茶屋など)、出口(道路)から改札まで傷害者でもひとりでアクセスできるような施設ができない所は目立つインターホンの整備、英語案内やピクトグラムの充実、分かりやすい表記(ヒコーキ特急は×)など。

　空港関連は京成ががんばってもできることは限られます。努力は当然ですが、国の需要予測が甘かった時に京成が害を被らないよう、うまく国などと交渉する能力が必要。

Re:京成のグランドデザイン
　投稿者---brother-t氏(2001/12/23 01:41:51) http://members.jcom.home.ne.jp/brother/index.htm

　運輸部門で京成が頑張るべき点は、地味ですが
　　●合理化
　　●ユニバーサルデザイン化
　でしょう。

　僕が仮に社員だとして社長が本当にグランドデザインとしてこれだけを挙げたら転職活動を始めますね、失礼な話ではあるのですが

　少子高齢化で利用が確実に減るなか、サービスレベルを下げずに合理化できるところはすべきで、「鉄道のワンマン運転」がひとつの大きなポイントとなりましょう。昼間や夜の急行廃止も。

　それは確かなのですが、ただ個人的にはいかに新しい顧客を獲得して収入を増やして行くかと言う部分が無いのは固定費がどうしてもかかる鉄道業において針に合わない(これじゃぁ不合理化？)と思います。ワンマン運転も一見悪く無いのですが、それではどこでと考えると本線系に関してはどうしても浅草線の影響があるし、支線区でも千葉・ちはら線に関しては今後空港アクセスが新高速に移った(全てではないにしろ)時に新たな収益源として開発出来そうなのは実はちはら線くらいしかないと言う事情があり、本線系から切り離すのは結果的に京成の成長力を大きく阻害しそうだし、金町線は高砂駅の事を考えると難しい中で、強いて言えば成田〜東成田くらいでしょうか？

　ユニバーサルデザイン化は高齢者の外出を支援し利用増にも繋がります。

　意外な所では地上駅で階段が基本的にない所でのスロープ設置でしょうか、この手の話では１回駅の外の街→駅に入る→切符を購入→改札を受ける→ホームに出る→電車に乗る→以下降りて街に出るまでと言うのを1つ1つの工程を洗い出してそれをそれぞれのボトルネックを持つ人を想定(例えばベビーカーを持つ親御さんも)してチェックするようなやり方をしてどこを改善して行く様なやり方が必要でしょうね。
　確かに現在個々の手法は出てきてるし、それなりに実行されてもいると思いますが、結局ぱっと見派手なエレベーター・エスカレータ−ピクトグラムといったところがメインとなってしまうのは、会社にとってはイメージあるいは義務感からのスタートと言う部分がある為で、本腰を入れてやるのなら1回本当にシステム全体をユニバーサルデザインにするくらいの視点からの分析・実行が必要だと思います。
　これに関しては実際事業者だけでなく学の場でもやはり本格的にやろうと言う機運がないのも問題で、実際上で上げたようなことは僕の学んでる経営工学の学部レベルでも出きる事なのですが、実際の論文を見ると券売機レベルで止ってしまっていると言う…。必ずしもユニバーサルデザインが会社のグランドデザインとなるかは疑問ですが実際本腰を入れてやったらすごい事が出来そうではありますね。

　空港関連は京成ががんばってもできることは限られます。努力は当然ですが、国の需要予測が甘かった時に京成が害を被らないよう、うまく国などと交渉する能力が必要。

　これに関しては何度も書いてますが需要予測以前に運行計画を見る限りもう少しなんとかなら無いのかなと思います。確かに赤字が怖いのは分かりますが、出を少なくすると言う対策だけでは京成の未来は描けないと思います。

Re:京成のグランドデザイン
　投稿者---矢切氏(2001/12/23 11:31:47)

　夢の無い話を書きましたが基本はああだと思っています。とはいえ積極的にやるべき点はあるでしょう。

● 成田新高速プロジェクト関連
　適切なサービス(スカイライナー・北総・京成特急がいずれも20分毎で設定可能、東京駅接着時は早朝下りのライナーは15分毎化も考慮)が可能となるインフラ整備への支出は積極的に行うべきです。空港第二ビル駅の2線化は必須、できれば地下区間の複線化・成田空港駅の2面3線化・根古屋信号所の設置を、欲を言えば地上区間も全線複線化を。完成時にも積極的なダイヤ設定(北総特急毎時3本など)を希望。最高速度の引き上げは費用の割に効果が乏しいので1号線ATS置き換えの必然性がない間は不要。

● 上野の活性化
　文化芸術の街としての上野を活性化されればここにターミナルを持つ京成にとって有利(認知度が上がるだけでも乗換えを含め利用が増える)。博物館・文化ホール等との連携により街を活性化させる。上野御徒町との地下通路建設による連絡も街の活性化と京成の利用促進に繋がるので積極的に取り組む。

● 日暮里駅の改善
　現在JRと協議中とのこと。朝ラッシュ時の異常な混雑緩和とエレベーター等の不備を是正する。日暮里舎人線完成も見込んで駅構造を大幅に変えることを希望。舎人線がどうなるのか分からないので京成とJRだけで考えた場合の矢切の改善案は次の通り。北口通路と京成乗り換え通路(青い階段)の間を広いコンコースにして、山手線・常磐線ホームへはそこからエレベーターで行けるようにする。

● 車社会対応
　スーパー・映画館などは大きな無料駐車場併設が原則。ちはら線は駅に鉄道利用者1日無料利用可能な駐車場併設。

● IT
　IT方面もスカイライナー予約等ある程度頑張っているが、まだ努力不足。乗換え案内におけるJRトラベルナビゲーターの地位が高くなりすぎないよう他社の乗換え案内サービス(特に携帯端末から)に出資し自社のウェブにそのノウハウを取り込むなども検討して欲しい。ホームページのデザインや携帯内における空港アクセスナビのディレクトリ上の位置など改善の余地あり。ウェブ上での会社情報提供や利用者の声の受付窓口なども整備されたい。

Re:京成のグランドデザイン
　投稿者---とも氏(2001/12/23 13:44:30)

　ともです。

　僕もそう思いますね。ユニバーサルデザイン化なんて打ち出している会社はありませんから斬新ですし。
　僕なら変な乗客増加策を打ち出す会社よりは支持できます。

● 成田新高速プロジェクト関連
　京成はやはりここが勝負どころでしょうね。
　成田新高速は少なくとも今は一時的に落ち込んでいるものの長期的には増加傾向にある空港利用者の囲い込みという点からも確実な投資でしょうし、この運営を京成は握れるのですからここでコケてはどうしようもないですね。

● 上野の活性化
　京成はどうもこの辺がはっきりしないのですが、少なくとも東京側のターミナルである以上何らかのテコ入れを考えるのが常套手段です。
　これを考えなくてはどうしようもないでしょうね。
　本当なら本格的なターミナル整備として予算要求してやれば国費投入だって可能なはず。あとは京成と台東区の考え一つです。

● 日暮里駅の改善
　これは期待しましょう。それしかないですね。

● 車社会対応
　同感です。千葉市内の混雑は半端じゃないですし、ちはら線は何気に良いとこ通ってますからP＆R誘導は可能性があります。
　問題は千葉市と京成の協力関係ですね。

● IT
　同感です。そもそも論で来日観光客数が多い外国語対応、出来ることならシートテレビの設置などのN'EXとの差別化を含め何らかの事を考えてほしいものです。

　結局は京成のグランドデザインというよりも地元行政との連携をどう図り、そのためにいかに協力を引き出せるかなのですね。
　千葉のホテルに関しては、千葉市中心部のホテルグレードとしては悪くは無いと思いますし、千葉中央再開発の核としてということなら理解できます。
　ただ、千葉駅との連携にしても結局は千葉市とのあいまいな協力関係がすべてであって、それをしっかりすえ、地元企業として積極的に動くように努力することでしょうね。(モール化は京成が動くことではなく千葉市が動くことであって、それを京成がつついてというのならわかりますが)

　京成は見る限りどこでも地元行政と上手にできていない気がします。これでは地元住民にとってのメリットがないままになってしまいますから、ここを何とかしなくては。
　少なくとも千葉を代表する運輸事業者なんですからね。

　では

Re:京成のグランドデザイン
　投稿者---brother-t氏(2001/12/24 01:53:47)　http://members.jcom.home.ne.jp/brother/index.htm

　矢切さん、ともさんこんばんは。

　確かにユニバーサルデザインそのものは推進するに値するものだと思います。ただここで考えなくてはならないのはそれがグランドデザインだろうかと言う事です。実際京成と言う会社を考えて言った時に本業は運輸業、言い換えるならば’様々な御客様’を運んで商売を成立させている会社と言えるでしょう。とすれば’様々な御客様’を使ってもらう為に不充分な点はあるにしろ考えられて来た、言い換えるならば本業の中に当然内包されている部分だと言えるわけです。実際それをグランドデザインにすると言うのは目的と手段の履き違えに見えますし、もしそれを言わなければならないのならむしろ「ユニバーサルデザインに関してうちは後進の企業です」とアピールしている様にすら感じます。
　そしてもう1つ言えるのはユニバーサルデザインと漠然と定めてしまう事で返ってユニバーサルデザインの実現から遠ざかってしまう事です。例えばこれが千葉NTやちはら台などのNT路線として生き残ると言うことであるならば「平日通勤定期で利用している親御さんに休日子供連れで利用してもらう為の子供連れでも利用しやすい」、あるいは空港アクセス鉄道であるならば「日本語の分からない外国の方でも利用しやすい」、あるいは市川・船橋・千葉・都内下町地区を走る市内線であるならば「お年寄りでも安心して使える」と言った方向付が出来かえってユニバーサルデザインを深化出来るのではと思います。

● 成田新高速プロジェクト関連
　確かに勝負所ですね、個人的には空港利用者は当然の事ながら、それ意外にもどれだけ波及効果を広げて行けるかも大きな鍵だと思います。

● 上野の活性化
● 日暮里駅の改善
　日暮里に関しては東北本線の停車を…とも思うのですが実際この辺がままならないのが厳しい所ですね、とは言え日暮里〜アメ横と言う下町と上野と言うターミナルと芸大や美術館が隣り合っているのは面白い組合せですね、個人的にはこの環境を生かして街全体で美術展をやるとか最近多い駅前ミュージシャンと芸大生のセッションしたイベントとかやったら面白そうですね。

● 車社会対応
　千葉駅周辺の商業施設とも協力し合って、例えば店のそばに駐車場が置けない為に郊外に駐車場を造って無料バスで輸送してる様な大型店の様なかたちで駐車料金＋電車代を一緒に買物代金から清算するような形が取れたら面白いと思います。

　結局難しいのは総武線との複々線区間で見ると結局市川にしろ八幡にしろ船橋にしろ津田沼にしろ幕張にしろ千葉にしろ、拠点が分散しているのが響いてるんでしょうね、千葉市を除けば基本的に各拠点は都市の規模の割に充実しているのですがどこに力を入れて良いか迷うと言う、これが横浜ほど大きければ横浜・新横浜・関内を都心に上大岡・戸塚等を副都心にとメリハリがつけられるのですがそれが出来る規模が無く、かといって京成にとっても郊外の拠点として整備するには充実しているのですがじゃあ京急や相鉄にとっての横浜ほどのターミナルとしての魅力のある拠点は無いと言う中で結局行政にとっても京成にとっても思いきって拠点を作ろうと言うインセンティブが働かないのが難しい所ですね。個人的にはちはら線＋千葉駅と言うのは意外に京成の21世紀の鍵を握っている部分に移るだけにうまくやって欲しい所です。

Re:京成のグランドデザイン
　投稿者---矢切氏(2001/12/26 11:53:41)

　確かにユニバーサルデザインそのものは推進するに値するものだと思います。ただここで考えなくてはならないのはそれがグランドデザインだろうかと言う事です。(中略)「ユニバーサルデザインに関してうちは後進の企業です」とアピールしている様にすら感じます。

　グランドデザインたり得ると思います。必要となる投資額は莫大ですし社員の意識改革も必要ですから様々な面で大変な作業です。ユニバーサルデザインを前面に出して嫌がる利用者はいないでしょう、鉄道各社のバリアフリー化がどこも不十分であることは障害を持つ人はみな知っているのでわが社はやりますと言ってくれるところこの方が嬉しいです。最大の問題は、努力しても採算はとれない分野ということ(新設のときにユニバーサルデザインを考えるならともかく既存設備の改修は金ばかりかかる)。私はそれでもやるべきだと思いますがこれは倫理的なものですから株主の了解を得られるかどうか・・・・国が半ば強制する形でバリアフリー法を施行してくれたのは嬉しかったです。

　ユニバーサルデザインと漠然と定めてしまう事で返ってユニバーサルデザインの実現から遠ざかってしまう事です。例えばこれが千葉NTやちはら台などのNT路線として生き残ると言うことであるならば「平日通勤定期で利用している親御さんに休日子供連れで利用してもらう為の子供連れでも利用しやすい」、

　もちろん漠然というだけじゃなくて個々の取り組みが重要で、インターホン設置とか橋上駅舎非経由とかエレベータ設置など先に挙げた通りです。また、brother-tさんが挙げた上の例は一般的なユニバーサルデザインとは違うと思います。

　日暮里に関しては東北本線の停車を…とも思うのですが

　いらないでしょう。潜在需要は通過総量に比べ少ないこと、上野で乗り換えてもロスは10分程度にできること(上野駅改良が前提)、日暮里駅にホーム設置スペースがないことなどが理由。

　駅前ミュージシャンと芸大生のセッションしたイベント

　これは無いんでは・・・芸大は非常にレベルが高く、非芸術分野における東大の優位性をはるかにしのぐ実力を持ちます。

　店のそばに駐車場が置けない為に郊外に駐車場を造って無料バスで輸送してる様な大型店の様なかたちで駐車料金＋電車代を一緒に買物代金から精算するような形が取れたら面白いと思います。

　グッドアイディアと思います。ちはら線の駅前に停車してそごうで買い物など。そごうの2000円以上のレシートを見せると千葉→ちはら線各駅が無料で乗れるとか、逆にちはら線→京成千葉までの切符をそごうのレジで渡すと切符運賃相当額が値引きされるというのではいかがでしょうか。映画館も同様に。

　結局市川にしろ八幡にしろ船橋にしろ津田沼にしろ幕張にしろ千葉にしろ、拠点が分散しているのが響いてるんでしょうね

　こういう小さい街に少しずつ投資するより、上野一点集中で投資したほうが良いと思います。中途半端な街は人を惹きつけません。上野は文化芸術分野で頂点の一角をなす街ですから活性化した場合に期待できる効果が大きいと思います。

Re:京成のグランドデザイン
　投稿者---brother-t氏(2001/12/27 02:04:57)　http://members.jcom.home.ne.jp/brother/index.htm

　必要となる投資額は莫大ですし社員の意識改革も必要ですから様々な面で大変な作業です。ユニバーサルデザインを前面に出して嫌がる利用者はいないでしょう、鉄道各社のバリアフリー化がどこも不十分であることは障害を持つ人はみな知っているのでわが社はやりますと言ってくれるところこの方が嬉しいです。

　確かにそれはそうだと思うのですが、個人的に感じるのは結局矢切さんの書いている事はイメージ戦略の域を出ないかなと思います。それは確かにうちの大学(武蔵工業大学)の新キャンパスがISO14000を大学では最初に取得して…と言うのと一緒で確かに宣伝効果はあるし、会社について話す時の話題にはなる(これは意外に大きいし、社員にとっては誇りの部分になります)と思うのですが、じゃぁそれ(環境と置換えても良いかもしれません)が新キャンパスのグランドデザイン化と言われたら決してそうではなく例えばマルチメディア(図書館でDVやデジカムが貸出されている)であったり、地域密着(学園祭では地域の団体のイベントがあったりする)と言ったもので表されるものの１つで結局グランドデザインにはならないのではと思います。
　そしてもう1つ感じるのは結局もし本気でユニバーサルデザインをグランドデザインにするのなら、結局設備投資だけでは方手落ちだと思います。一応確認の為にユニバーサルデザインの定義を「システム全体が誰にでも利用しやすいようにする設計」とするならば人と言うのは欠く事の出来ない要素であると思います。逆説的に言えば矢切さんが日本の鉄道のユニバーサルデザインを考える時に設備が重要だと思うのだとしたらそれは現状の人的なフォローが(不充分な面はあるかもしれませんが)充分に機能していると言う事とも言えます。どんなに充分な設備を持っていても結局設備ではフォローしきれない穴はあります。特に直通系統が複雑な京成においては車内及び駅(特に高砂などのジャンクション)での案内は欠かせないものであり、またその他の面でもフォローする人材は必ず必要になってくるでしょう。そう考えると人件費を削減してエレベータやエスカレータを増やしても返って不案内で使いづらい…なんてことになりかねないのではと思います。

　駅前ミュージシャンと芸大生のセッションしたイベント
　これは無いんでは・・・芸大は非常にレベルが高く、非芸術分野における東大の優位性をはるかにしのぐ実力を持ちます。

　これは昔横須賀のジャズクラブの顧問の方が毎年横須賀でJAZZDREAMと言う内外トップレベルのJAZZミュージシャン(この中には芸大卒ではないけど芸大の先生をやってる人もいたような気がする)が集まるイベントが8月の始めにあり、8月の終わりにはこの方の主催する野外イベントがあるので8月をジャズマンスにしようと様々なイベントをやった事があって浮かんだアイデアなのです。ただ個人的には集客力の面で見ると逆転するし、ジャンルも違うので面白い試みになるのではと思ったのですが…

ジャズクラブ　http://ux01.so-net.ne.jp/~yoshimi/JAZZ/JAZZ.html

　こういう小さい街に少しずつ投資するより、上野一点集中で投資したほうが良いと思います。中途半端な街は人を惹きつけません。上野は文化芸術分野で頂点の一角をなす街ですから活性化した場合に期待できる効果が大きいと思います。

　そう言った意味では博物館動物園駅の廃止は残念だったかもしれませんね、ふと思うのですが、上野+芸術(あるいは芸大)にそこまで思い入れがあるのは何故でしょう？
　全く纏まってませんがこの辺で…

Re:京成のグランドデザイン
　投稿者---とも氏(2001/12/27 22:18:06)

　ともです。

　個人的に感じるのは結局矢切さんの書いている事はイメージ戦略の域を出ないかなと思います。

　それは違うんじゃないでしょうか。
　ユニバーサルデザインを進めることは単にイメージアップということではなく、機能的に使いやすくなるということですから、企業の目標としてはなんら不思議なものではなく、グランドデザインとして十分なりうるものと思います。

　そしてもう1つ感じるのは結局もし本気でユニバーサルデザインをグランドデザインにするのなら、結局設備投資だけでは方手落ちだと思います。一応確認の為にユニバーサルデザインの定義を「システム全体が誰にでも利用しやすいようにする設計」とするならば人と言うのは欠く事の出来ない要素であると思います。

　設備投資だけではダメですが、設備投資も当然必要です。
　京成の場合、案内などのソフト面を含めドラスティックな改革が必要なんでしょうし、そのためにはある程度の設備投資を覚悟する必要があります。
　単純に人間工学面だけでも建築・土木・車両工学面だけでもいけないのがユニバーサルデザインなんですから。

　個別具体策ということではなく、一つの考え方として芸術を表に出すというのはいいと思いますが、問題は商店街や地元自治体がどう判断できるかですね。

　京成の場合には首都圏の他の鉄道会社と比べてもそれほどロケーションに恵まれていないわけではなく、ターミナルさえ何とかなればというのが本音かもしれません。

　少なくとも沿線都市が完全に住宅都市機能しかない西武や東急と比べれば沿線需要としてはかなり魅力的なものをもっています。
　千葉も横浜以上に企業集積がありますし、船橋、習志野、市川も住宅都市でありながら企業もそれなりにあります。
　であるからこそJRがこれ以上の改善がなかなかできない今こそチャンスといえます。
　そういう意味ではユニバーサルデザイン化などは積極的に出してよいと思いますし、思い切って「ウチは空いていていつでも座れます！」なんていうのも売りにしてしまうぐらいの意識改革でもよいかもしれませんね。

　上野については台東区がやる気になっていて都市再生で予算的にもなんとかなりそうな今のうちに上野御徒町との連携や本格的なターミナル整備を進めてもよいでしょうね。
　芸術だけではなく、本格的な商業系施設(外資系でよいと思いますが)を誘致することも含め総合的に行ってほしいものです。

　まとまらない雑感ですが。ではでは

Re:京成のグランドデザイン
　投稿者---brother-t氏(2002/01/03 15:28:09)　http://members.jcom.home.ne.jp/brother/index.htm

　あけましておめでとうございます。

　ユニバーサルデザインを進めることは単にイメージアップということではなく、機能的に使いやすくなるということですから、企業の目標としてはなんら不思議なものではなく、グランドデザインとして十分なりうるものと思います。

　やはりなり得ないと思います。まず根本的に京成の問題点やビジネス環境を分析した上でのものにはどう考えても見えませんし、例えばメーカーでCQ(クオリティ・コントロール：古いな)をグランドデザインにしているようなもので実際会社として何を売って商売して行くかが見えないのです。少なくとも商品(輸送)の改善と言う原点を考えずにただユニバーサルデザインといっても、競合の激しい京成においては何も考えてないと見られるだけでしょう。

　設備投資だけではダメですが、設備投資も当然必要です。京成の場合、案内などのソフト面を含めドラスティックな改革が必要なんでしょうし、そのためにはある程度の設備投資を覚悟する必要があります。単純に人間工学面だけでも建築・土木・車両工学面だけでもいけないのがユニバーサルデザインなんですから。

　それは確かなのですが、その為には京成がどう言った輸送を目指すのかをそれ以前にグランドデザインとして決めておかなくてはならないと思います。例えば市内線であるならば出来る限り街と駅の距離を縮める工夫、極端に言えば高架化と橋上駅化を避け相対式ホームでは出来る限り改札を2つ以上そしてスロープを用意して、改札2つが不可能ならば出来るだけ階段でなく踏切で対応する、郊外であるならば出来る限りバスや車(駐車場)等との距離感を考える。乗換駅であるならば乗換の手間を省く、その視点を確定しておかないとただ闇雲なやり方で費用ばかりかかって決してユニバーサルデザインにはならないでしょう。柴又や鬼越だったら駅入口に上りエスカレーターしか無い新柴又よりはよっぽどユニバーサルデザインですし、これ以上ユニバーサルデザイン化を進めるのならエスカレーター設置より常設改札の増設の方がよほど効果があるでしょう。逆に成田の場合上り下りをしないとホームにたどりつかないのでエレベーターやエスカレーターは有効でしょう。ただそれだけでは不足で西口だけにしか改札口が無いので東西連絡通路に改札口を造るくらい出ないと片手落ちになると思います。
　また改良するにせよ全駅や全線満遍なくでは決して大きな効果をあげないと思いますので、まずどこをやるのか個々の接点の特徴や重点を置く場所を現状の分析のもとに絞っておかないと単なるバリアフリーの出来そこないになると思います。じゃぁ実際ソフト面を伴うドラスティックな改革の意味合いでのユニバーサルデザインを行っていくならばまず現状を分析しどう言った商売をするのかという、言いかえればグランドデザインをしっかり作っておく必要があるのです。

　京成の場合には首都圏の他の鉄道会社と比べてもそれほどロケーションに恵まれていないわけではなく、ターミナルさえ何とかなればというのが本音かもしれません。

　まぁそうですね、実際上野の活性化といっても京成が自前でデパートを作ってと言う時代ではなく実際この辺は地域との相互協力でしょうね、地域が何らかのイベントを行う時に会社側として出きる限りのバックアップ(輸送・広告・寄付など)を行ったりまた会社としても大きな開発を行う際に地域とのタイアップを行う。少なくとも両社とも単独で成り立つよりは相互協力のもとでの実行の方が良いでしょう。

　少なくとも沿線都市が完全に住宅都市機能しかない西武や東急と比べれば沿線需要としてはかなり魅力的なものをもっています。千葉も横浜以上に企業集積がありますし、船橋、習志野、市川も住宅都市でありながら企業もそれなりにあります。であるからこそJRがこれ以上の改善がなかなかできない今こそチャンスといえます。

　確かにそうかもしれませんが結局京成にとってはJRの存在その物がものすごく大きな壁になっているのでしょうね。これは京急にも共通して言えることかもしれませんがどんなに手を抜いて鉄道事業に力を入れてないとは言えJRの物量にガチンコ勝負して勝負になるかと言えばきつい部分が大きいと思います。ターミナル上野、都心線である浅草線の両方面の都心アクセスを活用して市川〜千葉の複複線区間との競争力強化は必要だと思いますが、ちはら線や本線津田沼以東などの複複線区間と直接対決とならない区間でいかに乗客を得て行くのが道では無かろうかなと思います。逆に複複線区間とは距離を置いて直接競合とならない北総線(改良点は数多いですが)で対抗していくのがもっとも理にかなってそうな気がします。

京成としてどういった観点で鉄道事業を進めるか
　投稿者---とも氏(2002/01/03 21:19:54)

　ともです。
　おめでとうございます。

　少なくとも商品(輸送)の改善と言う原点を考えずにただユニバーサルデザインといっても競合の激しい京成においては何も考えてないと見られるだけでしょう。

　そうでしょうか。
　結局は京成としてどういった観点で鉄道事業を行っていくかということであって、そのひとつとしてユニバーサルデザインなりを柱にすえることは間違いとはいえません。

　じゃぁ実際ソフト面を伴うドラスティックな改革の意味合いでのユニバーサルデザインを行って行くならば、まず現状を分析しどう言った商売をするのかという、言いかえればグランドデザインをしっかり作っておく必要があるのです。

　たしかに、個別具体を考えていけばそのとおりですが、その前にユニバーサルデザインを柱にして使いやすくしていくことを目標とすればよいことであって、どういう商売をするかということとは分けて考えなくてはなりません。
　すなわち、京成は公共交通機関なのですからその公共性の一環としてつかいにくいJRよりも使いやすくしますという方針自体はそれでよいと思いますし、そこからいかに集客できるかは別なベクトルで考えればよいことではないでしょうか。
　経営上の問題は商売ごとである以上重要ではありますが、その前に鉄道事業者としてどのような交通機関を目指すのかというビジョンが必要であって、そのビジョンをいかに経営上のプラスにしていくかということでなくてはなりません。

　JRとの競争区間でも特徴さえあれば客を獲得することはできます。京成の特徴である短い駅間距離を活かすとか、駅勢圏の考え方を今までとは変えるなどの方策だってあるはずです。
　その客寄せのひとつとしてユニバーサルデザインというものを出すのも一案です。そのときになにも相対式ホームにするとかそういうことではなく、「使いやすい」という一面からエスカレーターなどの整備を積極的に進めるとか、たとえばゾーン運賃制度を千葉地区で導入するなどの京成グループとしての使いやすさをアピールすることが重要なのではないでしょうか。
　ユニバーサルデザインというものはこれがベストというものはなく、踏み切りにしても支障がある人とない人がいるわけですし、答えはひとつではありません。
　結果的には総合的に使いやすくなっていればよいのであって、それを目標とするのならJRと十分勝負できると思います。
　実際、地下鉄と競合する都心〜郊外間のバス路線がいまだ数多く成立していることはユニバーサルデザイン的効果なんですから、同じことです。

　JRと同じ客を同じエリアでパイの争いをするのでは負けるのはなんとなく想定できます。であるからこそ違う客層を狙うことが必要なんであって、「サンダル履きでも乗れる」都電的交通機関として、成立させることを目標にしてもよいでしょうね。

　京成としてどういった客層を相手にするのかです。
　なんだかまとまりませんが。ではでは。

Re:京成としてどういった観点で鉄道事業を進めるか
　投稿者---brother-t氏(2002/01/03 22:08:12)　http://members.jcom.home.ne.jp/brother/index.htm

　だからそう言う事なのですよ、ユニバーサルデザインの前に何をターゲットにしていくかそこがグランドデザインとして必要だと思います。その中で市川・船橋・習志野・千葉と言った主要都市の市内線と言うのは電車部だけでなくバスも含めたグループ展開があり得ると思います。例えば千葉市内の電車バスの1日乗車券、出きれば市内線としてモノレールと組んで、そして市内までのアクセスとして自社線だけでなく新京成やケースによってはJRと組んでと言った形の切符が造れたら利用促進として面白いと思います。当然市内線のメインターゲットとなるべき市民の利用も考えて主要駅ではバスも含めて、小駅では周辺の街との距離を縮めるべくユニバーサルデザインの追及も当然必要となるでしょう。

　ただそれだけでは不足で全体の安定需要、すなわち固定客をどこで確保するかと言えば結局JRの複複線区間の外側に当るちはら線、京成線津田沼以東と言うのは大きなポイントで特に今後開業する新高速の土屋、芝山鉄道の千代田そしてちはら線ちはら台などを結節ポイントとした鉄道〜バスによる沿線外部からの需要の喚起等は考えられると思います。その際も当然バスや車、歩行者に至るまで様々な人が使いやすい駅を作っておくすなわちユニバーサルデザインの発想は必要となるでしょう。とは言え根本となるバス路線の設定やダイヤの方向性(急行をどうするかなど)それ以前の問題も分社化などが進んで行く中でどうやって行くかと言う課題も多いですね。

Re:京成としてどういった観点で鉄道事業を進めるか
　投稿者---とも氏(2002/01/03 22:33:25)

　ともです。

　結局は同じことなんだと思うんですが、グランドデザインとしてのユニバーサルデザインはであるからこそありだと思うんですね。
　まずは京成がなにを考えるのかとして、まずは顧客獲得としての方向性と公共交通としての優位性の追求という２つの方向で考えていけば、それが出発点ではベクトルの方向が違っても着地点は同じなんですね。
　要は経営上の観点すなわち投資家への情報としての考え方としてのグランドデザインと利用者へのアピールとしてのグランドデザインは分けて考えなくてはならないでしょう。
　そういう意味ではユニバーサルデザインもありと思いますね。

　ではでは。

Re:京成としてどういった観点で鉄道事業を進めるか
　投稿者---brother-t氏(2002/01/03 23:57:39)　http://members.jcom.home.ne.jp/brother/index.htm

　社員(＝株主)、従業員への未来への指針と乗客へ示す未来像と言うのは確かに違うとは思うのですが、グランドデザインと言うものは前者を指すのではと思います。後者はあくまで顧客である乗客への情報提供である以上宣伝・イメージ戦略と言うべきものではないかなと思います。これはどっちが重要と言うものではなく、ただ意志決定に直接関係してくる相手と、意志決定後の情報で判断する形となる相手の差です。

　まずは京成がなにを考えるのかとして、まずは顧客獲得としての方向性と公共交通としての優位性の追求という2つの方向で考えていけば、それが出発点ではベクトルの方向が違っても着地点は同じなんですね。

　その通りだと思います。ただ京成の場合様々な方向性を志向出きると言う点で最初の方向性は重要だと思います。その中でこれまで出て来たものを整理すると

• ターミナル上野の活性化
• 日暮里の乗換機能強化
• 市川・船橋・習志野・千葉と言った地区での市内線機能強化
• 郊外地区を中心とした車社会への対応
• 成田新高速開業への対応
• 90年以降開業した新線を中心としてJR複複線区間外での乗客確保

と言った地域毎に考えられる対応策と

• ユニバーサルデザインの徹底
• ITの活用(特にSL)

と言ったソフト面での対応になると思います。

　さてどう言ったグランドデザインを京成は組むのでしょうか？

Re:京成としてどういった観点で鉄道事業を進めるか
　投稿者---矢切氏(2002/01/06 02:47:10)

　ユニバーサルデザインがバリアフリーという概念から発展したことからも分かるように、障害者対策という考え方が基本にあります。そして、少子高齢化がすすむ現代、高齢者はしばしば障害をもつことを考えればユニバーサルデザイン化は高齢化対策をその大きな部分として内包するものと捉えられます。鉄道会社はどこも少子高齢化による利用減で困っていますから、これは非常に重要な問題です。

　さて設備を改良するなら障害者が便利なようにするより誰もが便利なようにする方が良いし、障害者の利用者が増えるだけよりも障害者を含むあらゆる利用者が増える方が良いわけで、グランドデザインとして高齢化対策をしますというよりはユニバーサルデザイン化をしますと言うほうが良いと考えます。

　ユニバーサルデザインは利用促進だけのものではないんですが、少子高齢化社会における利用促進(あらゆる区間・あらゆる利用者層に渡る利用促進)策はグランドデザインに入れても良いのでは。成田空港関連(新高速を含むがそれだけではない)と並んで京成電鉄にとって最も重要な課題だと思います。ダイヤを変えるとか乗車券を工夫するなどよりずっと大切な。

　いずれもソフトだけでなくハードも必要で特に前者は莫大な投資が要ります。
　SLってスカイライナーでしょうか？一般的な略語ではないので推奨しません。
　IT活用が特にスカイライナーで重要というのはおかしいと思います。毎日使う通勤電車側こそIT化されるべきです。遅延情報開示、遅延証明書のメールによる発行、Suica対応、携帯電話での改札対応(車のETCのように)、駅での預金引落など。

Re:京成としてどういった観点で鉄道事業を進めるか
　投稿者---brother-t氏(2002/01/06 03:40:26)　http://members.jcom.home.ne.jp/brother/index.htm

　ユニバーサルデザインがバリアフリーという概念から発展したことからも分かるように、障害者対策という考え方が基本にあります。そして、少子高齢化がすすむ現代、高齢者はしばしば障害をもつことを考えればユニバーサルデザイン化は高齢化対策をその大きな部分として内包するものと捉えられます。鉄道会社はどこも少子高齢化による利用減で困っていますから、これは非常に重要な問題です。

　確かにそうなんですが京成の場合これから完成する新線などを含めどう言った資産がありどう言った面で競争力があるのかをはっきりさせて、極端な話空港アクセス鉄道で生きていくのか通勤鉄道で生きていくのか、LRT的な市内線として生きていくのかをはっきりさせどんな商売をしていくのか(＝グランドデザイン)をはっきりさせる必要がまずあるのではないでしょうか？

　確かにユニバーサルデザインは重要だと思います。ただ他の施策と比較してこっちが重要だから先と言う性格の物ではないと思います。確かに予算等でそう言った場面も多いとは思いますが、普遍的な設計(＝ユニバーサルデザイン)を行う為にはまず普遍とは何か考えておく必要があるのではないでしょうか？

　ソフト面と言うのはインターフェイスと置換えても良かったかもしれませんね、ITに関してスカイライナー(適当な略語が無いですね)を重視したのは今の段階で考えるならばまず対象を比較的絞りやすい物からやった方が良いのかなと思ったのと、正直矢切さんほどアイディアが浮かばなかったからです。

Re:京成としてどういった観点で鉄道事業を進めるか
　投稿者---矢切氏(2002/01/06 12:36:29)

　極端な話空港アクセス鉄道で生きていくのか通勤鉄道で生きていくのか、LRT的な市内線として生きていくのかをはっきりさせどんな商売をしていくのか(＝グランドデザイン)をはっきりさせる必要がまずあるのではないでしょうか？

　空港・通勤(通学)・日中と言われれば、これら全てでしょう。但し日中といってもLRT的近距離輸送に重点をおくのではなく特急に乗るような中長距離も同程度の重要性を持つと思います。結局焦点が定まらないのですが。ユニバーサルデザイン化は特に日中の利用者増に貢献しそうです。

　普遍的な設計(＝ユニバーサルデザイン)を行う為にはまず普遍とは何か考えておく必要があるのではないでしょうか？

　ユニバーサルデザイン化の中で重点的に行って欲しいのは、駅に入ってから電車に乗るまで(および電車を降りてから街に出るまで)の導線のバリアフリー化(段差解消・エレベーター設置・地平ホーム直改札が理想)。これを最重点課題としてほしいです。
　ただ、英語案内充実・屋根延長・ピクトグラム整備・広幅改札などの方が安価で改善できるので導線のバリアフリー化が先に行われるとは限りませんが。

▽次ページへ

2006.01.23 Update
Copyright © 1998-2006 Unlimited Liability Company 551planning. All rights reserved. Powered by ロリポップ！＆ アフィリエイトはエーハチネット