トップページ企画一覧BBS活用ガイド>CTC過去ログ
CTC〜千葉圏公共交通利用者協議会〜
(過去ログNo.138)
下記内容は予告なしに変更することがありますので、予め御了承下さい。
当サイトの全文、または一部の無断転載および再配布を禁じます。

backindexnext
外環東側と成田空港輸送
 投稿者---パッスルスイカ氏(2001/10/13 15:08:27)
└外環東側の意義
 └Re:外環東側の意義
  └横レス:外環はJCTの渋滞対策を
   └Re:横レス:外環はJCTの渋滞対策を
    └★暗黒の未来予想図・三郷JCT★
     └Re:★暗黒の未来予想図・三郷JCT★
     └Re:★暗黒の未来予想図・三郷JCT★
      └とんちんかんなアイデアですが・・・
       └Re:とんちんかんなアイデアですが・・・
        └外環三郷&大泉の改良
         └Re:外環三郷&大泉の改良
          └Re:外環三郷&大泉の改良
           └Re:外環三郷&大泉の改良
           └上尾付近はひどいですよ
            └埼玉&千葉の道路はひどすぎです
             └まとめレス(三郷・大泉編)
              └まとめレス(広域編&千葉の道路事情編)
               └Re:まとめレスへのフォロー
                └横レス
                 └三郷

 数年後、大泉〜三郷の東京外環自動車道が、三郷から松戸、市川経由で行徳(高谷)方面に延伸される予定ですが、これによる利便性向上の恩恵を受けるのは、おそらくだが、川越、高崎などの関越道方面、宇都宮などの東北道方面、つくばなどの常磐道方面の自動車利用者と予想されます。最大のねらい目は、成田空港方面であり、首都高(四ツ木、葛西など)を通らずに成田へ行けるのではないかと思います。しかし、成田へ行く絶対数は高くないので、首都圏の高速の混雑緩和にはならないと推測されます。しかし、現在、東北道・常磐道〜小菅〜四ツ木〜葛西〜(東関東自動車道)〜成田空港へ回っている車が、こちら経由だと成田へのアクセスが京葉道路ジャンクションと高谷(東関東自動車道)ジャンクションと、2通りの成田経由が確保され、東関東や湾岸線の混雑緩和に寄与するかもしれません。
 外環東側というのは、一体何のために工事しているか疑問視されている意見がありますが、四ツ木付近の慢性的な渋滞の解消や多アクセス化の為にも不要ではないと自分は考えています。

外環東側の意義
 投稿者---とも氏(2001/10/13 22:17:06) http://town-m.vop.jp/

 ともです。

 まず、そもそもの外環の意義を解説すると、東京、特に都心を含む23区への用のない車=通過交通を排除し、それによって首都高などの混雑緩和を図るというものです。
 期待される効果ですが、それほど限定的ではなく、ほぼ同時期に開通するであろう東名〜中央道〜関越道間の圏央道、首都高3号(東名)〜首都高5号(関越)の中央環状線とセットで擬似的な環状網が形成されます。
 とすると、今の首都高の6割を占めるといわれる東京に用のない通過交通をこれらの環状道路に分散させることが可能となり、結果的に首都圏全体の混雑を緩和する効果があります。

 では外環東部区間ですが、ここの開通によって、中央環状線の混雑緩和が期待できます。さらに、書かれているとおり各路線から都内や千葉へのアクセスルートが増加し、それぞれの区間での混雑緩和が可能です。
 千葉の場合、成田空港というのはたいした交通量はなく、千葉・船橋付近のほうがよっぽど交通量が多く、そちら対策の意図のほうが強いですね。

 外環東側というのは、一体何のために工事しているか疑問視されている意見がありますが、四ツ木付近の慢性的な渋滞の解消や多アクセス化の為にも不要ではないと自分は考えています。

 同意見です。外環の開通は埼玉、北関東からの成田アクセスに劇的な変化をもたらすでしょう。さらには構想にある「北千葉道路」(松戸〜成田)が開通すればなおさらです。
 さらには、混雑緩和がどの程度できるかですが、もしも今の渋滞の3割でも削減できれば、バスアクセスは飛躍的に改善されると思います。
 そのときに、果たして今の成田・羽田の使い分けでよいのかという議論に発展しないとも限りません。少なくとも成田新高速とセットでの効果は絶大ですし。

 空港論から離れそうなので無理無理すり合わせました(爆)
 ではでは

Re:外環東側の意義
 投稿者---矢切氏(2001/10/13 23:37:50)

 外環東側ができれば小菅の渋滞が両方向ともかなり消えるでしょうね。小菅を先頭に八潮や平井まで詰まっていることが多いですからこのあたりでは典型的には30分は速くなりそうです。車が平面交差する小菅の構造がタコなのであって、改良された箱崎のようにすれば全然違うのでしょうが。先週月曜に走ったら三郷〜銀座で行きは2時間・帰りは30分、帰りの箱崎は渋滞なし、行きは小菅のほか、浜崎橋がこれまた平面交差なので立体交差なら渋滞しないはずの対銀座側なのに対渋谷の車に阻まれ10分程度ロス、まったくもう。外環東側は常磐道・東北道→羽田の移動にも福音です。むりやり空港ネタに戻しました。

 首都高同様梗塞している水戸街道と京葉道路に挟まれた地域の南北方向の道路も渋滞がかなり減ると期待できます。

横レス:外環はJCTの渋滞対策を
 投稿者---Tom@あいらんだあ氏(2001/10/14 18:58:14)

 宮古島帰りのTomです。(JALのマイレージのおかげで航空運賃タダ!!)

 中環とダブルになろうと外環建設の意義に異議はありません。東京圏の人口及び交通量からすれば高速道路が都心環状・中環・外環の3本あっても容量は十分といえないのではないかと思います。ただ、クルマの環境に与える負荷を考えるとこの3本+圏央道で打ち止めでやむを得ないかと考えます。
 また、現実問題としてはJCTの渋滞がもう少し何とかならないかと。特に三郷JCTの混雑はひどく、土日の夕方は常磐道の左端をふさいでしまっています。ここは早急に付加車線が必要ではないか?また、三郷−和光北の片側2車線も外環の完成区間が延伸すると大きなネックになりそうに思われます。(ただこちらの方は今から対応しようとしても難しそうですね。特に埼魂大橋)

Re:横レス:外環はJCTの渋滞対策を
 投稿者---とも氏(2001/10/15 00:09:43) http://town-m.vop.jp/

 ともです。Tomさんがうらやましい・・・
 こんなご時世ですからマイレージはとっとと使ったほうがいいんでしょうか(AAとDLが北米にいけるマイルなんで。)

 で、話は変わって

 中環とダブルになろうと外環建設の意義に異議はありません。東京圏の人口及び交通量からすれば高速道路が都心環状・中環・外環の3本あっても容量は十分といえないのではないかと思います。ただ、クルマの環境に与える負荷を考えるとこの3本+圏央道で打ち止めでやむを得ないかと考えます。

 外側に北関東〜中部横断ルートもできますので、事実上の4環状ですから大丈夫とは思います。
 もちろん完全に渋滞はなくならないでしょうが、2割まで少なくなればOKでしょうか。

 三郷に関しては今の形状は暫定ですからね。ただ、JCTランプが2車線あればそれほどでもなさそうです。
 いまは終点ですから交通量も多いですが、市川まで開通すれば交通が分散しますしね(高速が松戸までできれば・・・少しはましかな??)。
 和光〜三郷は、全通すると意外と軽くなるかなと思います。
 さらに中央環状王子線ができれば首都高〜川口JCT〜関越という交通が美女木に分散しますからそれほど気にする必要はないかもしれません。さらには北関東道の伊勢崎〜栃木、上三川〜友部も大きいですね。

 百里へのアクセスという意味でも大きいと思います。
 やはり無理に航空へ(爆)
 ではで

★暗黒の未来予想図・三郷JCT★
 投稿者---矢切氏(2001/10/15 23:58:16)  http://www3.ocn.ne.jp/~skylark7/

 私は筑波の実家→市川の実家の移動等で頻繁に三郷を通ります。常磐道から来て三郷で矢切方面への一般道に降りたいのに、JCT周辺は外環へ行く車で渋滞して降りられない(怒)(ここに限り割りこみ常習犯です>私)。

 常磐道3車線のうち一番左側が詰まっても首都高へ繋がるのは右の2車線だから構わないなんてことはなく、一番左への割り込みに失敗して中央の車線で停車する車が多数出るためいつ事故がおきてもおかしくない状況だし、渋滞の原因となっている外環内回り方面とは関係ない矢切方面への車まで止められるのは迷惑もいいところです。出口とJCTを一緒にしたことが諸悪の根源でしょう。外環はこのことを学習したのか、出口とJCTが別になっています。

 今の渋滞(常磐道本線上)の原因は、外環内回りへの入り口の容量が小さすぎることにあります。そして、三郷が完成すれば現在本線上に有るゲートはなくなり入口の容量は減少し、そのうえ外環本線への進入も今のようにスムーズにいかなくなりますから、渋滞が激化すること間違い無しです。

 JCTランプを2車線にしても、外環内回りへの吸い込みを良くするかしなければ解決にならないと思います。仮にETCが普及しても、ダブル改札や本線上追加改札をしている現状より格段にスムーズになるとは思えません。

 仮に外環内回りへの車による渋滞が無くせないとしたら、矢切方面(外環外回りやR298)への車を関係ない渋滞から救うためには、非現実的なほど(1キロ以上)手前から外環内回りへの車が決して入り込まないような矢切方面専用の別車線を設けるか、トリッキーですが矢切方面への車の分岐点を川口・大泉方面への分岐点より都心側に設けるしかないと思われます。

 C2池袋方面への道ができても、小菅の渋滞がひどいことから、肝心の混雑時における外環内回りへの車の転移(減少)はほとんど見こめないと思われます。

 外環の東側が出来た場合、前述のように常磐道から外環内回り本線への進入が困難になるだけにとどまらず、市川から川口・大泉へ抜ける車によって三郷が現在の外環浦和付近のような渋滞の巣になる可能性も極めて高いと思われます。こうなるとJCTランプを2車線にして外環内回りへの入口ゲート数を増やしたとしても救えません。

 外環が片側2車線で作られてしまったのが残念でなりません。外環の流れを良くするため、並行するR298埼玉区間の立体交差化推進や信号の優先化をさらに進める必要もあると考えます。

 どうしたら良いかといわれると難しいのですが、外環東側完成時までに行うべき対応を列挙すると次のようになるでしょう。

● 外環内回りへの吸い込みをよくするための対応

  • 外環三郷西入口のゲート数を増やす<重要・すぐに実行を!>
  • ランプを2車線にする<重要・すぐに実行を!>
  • 外環三郷西入口へはR298から入れなくする(意地悪)
  • 外環内回りを三郷JCTで1車線に絞ってしまい常磐道からの車を優先的に入れる(これは反則でしょうか?少なくとも将来の大泉は一番左の車線を乗換え専用車線にして外環道はJCT部のみ片側1車線を減らしてしまうほうが良いと考えますが、三郷でこれをやってしまうと1車線になるので悩みます)
  • 信号の工夫や交差点立体化によりR298内回りの流れをよくして外環内回りの流量を減らす
  • 大工事になるので難しいとは思うが、矢切・市川方面へは常磐道上りの左側車線から分岐、川口・大泉方面へは常磐道上りの右側車線から分岐するようにして内回りへと外回りへと首都高への車を完全分離する。

● JCTを使う車を減らすための対応

  • 東北道浦和料金所のような出口(都心へは行けない片側タイプ)を三郷料金所付近に設ける
  • 首都高6号の八潮料金所より北側に出口(仮称:北八潮)を設け、無料で降りられるようにする
  • 圏央道の東北道〜常磐道〜成田空港間を開業させる(これは遠回り過ぎて硬化が薄いかもしれない、ただ常磐道付近で圏央道の都心からの距離が膨らんでいることは、水戸・土浦からの車が外環の変わりに圏央道を使うケースを考えれば実は歓迎されることでもあろう)

 外環東側の開業をまつことなく、早めの対応を期待したいです。

Re:★暗黒の未来予想図・三郷JCT★
 投稿者---エル・アルコン氏(2001/10/16 13:13:13) http://6408.teacup.com/narashinohara/bbs

 習志野台、市川時代とも常磐道は千代田石岡か桜土浦から入っていたので盲点でした。
 (印西・龍ヶ崎・つくば経由が意外と速い)

 放射路線から外環への合流ですが、結局大泉、川口とも外環に入る地点の料金所とそこへのランプウェイでの絞込みが原因で混んでます。関越・東北・常磐の3車線の高速を1車線に絞ること自体が無謀であり、2車線化が望まれます。明日からでも出来る手段としては、観光地のIC出口にあるように「混雑時は2列に」という表示をオフランプ区間に掲出することでしょう。
 外環が前払500円均一制を取る以上、合流後の料金所は不可欠であり、後払制にすると今度は外環から出るとき(大泉、川口、三郷)で外環が混むだけですし、現在の3JCT付近の混雑をみるとこれは無謀です。ましてや本線料金所は論外ですし。
 なおETC化への期待ですが、結局減速&絞り込みという渋滞の主因が解消されない限り、あまり効果がないと思います。(特に大泉の場合、絞り込みから解放された料金所手前でいったん流れるので、料金所がETC化されても本質的な解消にならない)

 三郷の場合、全方向に高速分岐が出来るような構造になっていますが、ランプウェイの車線や幅自体は狭いです。さらに焦点の西出口・外環方面ですが、上り勾配の右カーブというただでさえ渋滞が発生する「ザグ」構造です。しかも6号三郷線下りが左から合流し、西出口へのクルマは三郷線→外環の流動とクロスするという芝浦・小菅のミニ版になってます。渋滞の先頭はここであり、料金所自体がひどい渋滞ということでは必ずしも無いことを考えると、この交通輻輳の解消で相当な改善が期待できます。

 外環外回り三郷の渋滞も同じ西入口との輻輳が一因であり、JCTの外側に各方面への入出路を設けることが望まれます。 常磐道方面なら、三郷操車場跡をくぐるトンネルの南側、地平水準になった地点につくば方面への出入口(仮称常磐三郷北IC)を設けます。(トンネルの先に三郷本線TBがあるので、料金所などの設備は一切不要)6号三郷線方面は矢切さん案の通り(仮称)八潮北か三郷南ランプとします。外環方面は既設の外環三郷西ICと、JCTの東側に(仮称)外環三郷東ICを設けます。
 ここで肝要なのは現在の三郷IC東・西の出入り口は廃止し、各方向への出入りはJCTの外側で行うことにするのです。もちろん、現在直接行き来できない三郷線下側道とR298を川口の西新井宿のように交差点にすることが必須です。
#(仮称)外環三郷東ICは、市川方面とのICが草加の次は(仮称)松戸まで無いことの救済になる。

 このとき廃止した東出口、西出口へのオフランプ用地を本線合流料金所の拡幅に充てることで、料金所の処理能力を高められます。
 なお、将来的に全面ETC化されたときは、1車線なら1車線のままETC処理をして本線に流入させたほうがいいでしょう。料金所渋滞の原因は、料金収受もさることながら、料金所を出て本線の車線数に絞り込まれる時に発生しますから、ICを出て一般道に出るまで車線数を極力変えないほうが、結果として料金収受の時間の短縮と支払後の織り込みの排除になり、効果の極大化が実現します。

***
 外環道の容量アップですが、R298の能力を高めて域内交通が外環に乗らないようにすることで実現する手があります。これは湾岸道路とR357の関係で実証済みの手法で、R357荒川河口橋の開通で葛西−新木場間の湾岸線が空いたという例もあります。
 ただ、現状のR298の渋滞ポイントを見ると、草加市〜八潮市にかけての区間は綾瀬川放水路と同時施工となっており、本線の地下化は主要交差点だけであっても困難です。(道の下に水路)ここは信号がやたらと多いのと、旭町の足越線との交差点の青が短いこと、路側が狭く防音壁による圧迫感で滞りがちで、何らかの対応が必要です。
 あとは川口市芝付近を一気にアンダーパス出来ればとは思います。

 また、八潮市の東埼玉道路とのJCT予定地付近に大泉方面とのICを設け、流山橋とその両岸を抜本的に改良して野田・流山・松戸北部へ抜ける流動を移行させるのも、R298の草加市内の流動を減らす効果があります。現在は慢性的な渋滞が続き、使う気にもならないルートです。(下手をしたら橋を越えるだけで1時間以上かかる)

Re:★暗黒の未来予想図・三郷JCT★
 投稿者---矢切氏(2001/10/16 18:52:07)  http://www3.ocn.ne.jp/~skylark7/

 エル・アルコンさんの指摘を受け追加します。

● 外環内回りへの吸い込みをよくするための対応

  • (追加)常磐道から三郷西出口へ行けなくする、将来は首都高から三郷東出口へも行けなくする。問題となる車は他の出口から出てもらう。

 →常磐道から三郷東出口、首都高6号から三郷西出口、という流れは禁ずる必要がないと考えます。

 下記の件については、どう思われますか>エル・アルコンさま、ほか

 外環内回りを三郷JCTで1車線に絞ってしまい常磐道からの車を優先的に入れる(これは反則でしょうか?少なくとも将来の大泉は一番左の車線を乗換え専用車線にして外環道はJCT部のみ片側1車線を減らしてしまうほうが良いと考えますが、三郷でこれをやってしまうと1車線になるので悩みます)

とんちんかんなアイデアですが・・・
 投稿者---よりぞー@外環利用者氏(2001/10/16 21:42:04)

 こちらは初めてです。お世話になります。

 さいたま在住、実家は我孫子。ふだんはR463−松伏−野田橋−県7で移動してますが、急ぎの時は・・・つい使っちゃうんですね。外環。

 土曜の午後、確かに(外)三郷西TBを先頭にした渋滞、すごいですね。常磐道の本線料金所までのびたのを目撃しましたので・・・・
 で、吸い込みをよくするためにブース増設するのがベストでしょうが、あのスペースでは現状の「ダブル収受」が精一杯でしょう。

 ところで、あの場所を通る度に考えるのが、「なぜ、(常)三郷本線と(外)三郷西、至近距離の2箇所でいちいち停車して料金払わないけんのか?」という点です。

 話は西へ飛ぶのですが、中央道が「東八区間」均一で、八王子に大きい本線料金所を持っていることはご存じの方も多いでしょう。
 で、下りは三鷹で東八区間分を払って八王子で通行券もらうのですが、上りは八王子本線で「東八区間コミの料金」を払って通るシステムになっています。
 このシステムを、三郷に応用できないか・・・??

 実は、外環の料金所も、現金やハイカだと通過に時間を要するのですが、回数券(金券屋ではハイカより割引率高い)を持っていると、券をおっちゃんに渡すだけなので、ほとんど停まらずに通過できます。
#よくやる。もたついてる横の車をしり目に加速する時の気持ちいいこと・・・

 それで、ぶっとんだ提案なんですが、

  1. (常)三郷本線の一部ブースを「外環乗継ぎ専用」とし、当該ブースでは「外環コミの料金」を徴収しちゃうんです。
  2. で、おっちゃんから「○月○日 外環500円徴収済(三郷)」とか印刷したチケットを貰い、
  3. (外)三郷西ではそのチケットをおっちゃんに渡す

というシステムの導入は難しいのでしょうか?
#同様のシステムは、愛知の「猿投グリーンロード」でも採用している。
 当初は「徴収済」のプレートにして、当該プレートを「使い回し」にすることを考えたのですが、ニセプレートが出回る危険を考えると、「使い捨て」の方が無難と判断しました。

 狭隘な料金所での「停車時間」を削るだけでも、かなり捌けると思うのですが・・・

 余談ですが、自分も常磐・東北・関越に行く時は外環使ってません。
 我孫子基準だと、常磐は谷田部、東北は294・408経由で矢板から、関越は・・渋滞避けて、354経由で本庄児玉から乗るもんで。

外環

Re:とんちんかんなアイデアですが・・・
 投稿者---Tom氏(2001/10/16 23:35:47)

 三郷JCTについては完全ETC化とそれに伴う料金制度の改定でかなり救われる可能性はあります。
 首都高も5年後をメドに完全ETC化及び出口にもETC設備を設置することにより現在の均一制から対キロ料金制に変えるようですが、それと同様のことをすれば三郷JCTの料金所は不要となります。
 但し、現在のようにETC非装備車がある前提で棒で交通制御する方式だと、ETC装備車でもとても40km/時での通過は困難です。私も仕事(自動車向け半導体屋)の関係でETCモニターの時代からETCを使用していますが、メーターをチェックしながら、出来るだけ高速で通過しようとしてもどうしても目障りな制御棒のおかげで25km/時程度までスピードが落ちてしまいます。(浦和南料金所を30km/時で通過できたことがない)
 ETCの制御棒の位置を変える等の工夫も必要かと思います。

 あとは、エル・アルコンさんの意見にもあるとおり、構造上の問題も大きいかなと思われます。上り坂かつ右カーブの改善は困難ですが、車線を増やし容量アップを図ることは出来るのではないかと思います。

 矢切さんの問題提起に関して:市川方面開通後に外環本線を1車線に絞るのはやはり禁じ手かと思います。開通当初はまだしも、年数がたてばJCTで進行方向を変更するクルマよりも直進車の方が増えるのではないでしょうか? それよりもJCTでの合流地点から1〜2km程度でも片側3車線にして合流ポイントを少し先の地点に持っていけばよいのではないかと思います。東埼玉道路との分岐点まで内回りだけ片側3車線にするというのも1つのアイディアです

外環三郷&大泉の改良
 投稿者---とも氏(2001/10/17 01:52:21) http://town-m.vop.jp/

 ともです。

 みなさん様々なご提案、うなりながら読んでました(こんなんで土木工学出身でいいんだろうか・・・しかも道路は専門分野でもあるのに。なんか学会から追い出されそう(爆)) 。

 で、私なりにきっちり考えて見ます。

1 三郷西の改良
 ETCによって渋滞は減少するでしょうが、ここの渋滞緩和策にはゲートの増設&ランプの2車線化しかありません。
 道路構造令で指定する幅とすると、三郷JCTのランプは2車線をなんとか特例値であれば確保できるので、2車線にできます。(横の高欄を少し拡幅できれば問題なく可能)
 さらに、がんばって先行的に三郷南(松戸より)にICをつくってしまえば、これが完成後、R298からの流入を廃止するというのもありですね。(首都高流出は当然廃止。手前にランプを設けましょう)

2 三郷での常磐道本線への合流
 ここも混雑しますね。
 ここの場合、はっきり言って抜本的な対処法はないかもしれません。2車線にするしかないと思います。
 橋梁の拡幅になりますが、なんとかなるでしょう(構造上厳しいとは言えるが十分可能ではある)。
 今の幅でもいけなくはありませんが。

3 ネットワークで分散
 今の三郷からの分岐を見ていると常磐道が多いですね。
 これを少なくするには、東埼玉道路〜16号〜千葉柏道路(あれ?これって常磐道とはつながらないのかな??)というルートを整備して、迂回させるとか(さいたま市からの交通は間違いなく転換できそう)、究極の方法として、宇都宮・水戸から東京側は北関東道経由でも東北・常磐をダイレクトに走っても料金を同じにするとか、さらには東関道水戸線を早くつくるとかして、常磐道自体の交通量を少なくするという方法もありますね。

 結局のところ。3のような広域的な分散による効果(案外とこれが効きます)、これに1、2のような局所対策という組み合わせですね。
 北関東道ができたら激変しそうな気はするんですが・・・

<大泉>
 ここは対処法がはっきり言ってないです。北関東道に期待しましょう。
 ただ、一つだけ可能性があるとすると、和光北で接続するR254バイパスが相当高い規格のようなので、川越市内のR254を2層構造にし、富士見川越道路の信号を廃止すれば東松山までは2つの高速が併走する形になり、混雑の分散が期待できます。圏央道もR254には比較的早期につながりますし。
 あとは、R17上尾道路ですかね。これをとっとと作ってもらって群馬−東京のサブルートにしてもらいたいです。上武道路とつながれば、関越の交通量が相当転換します。これにプラスして、さいたま新都心まできている首都高を東北道につなげれば完璧。

 結局、外環しか環状道路がないからこうなるんですよね。
 でもJHは新規区間凍結だからな・・・早く3環状(中央環状、外環、圏央道)を作ってほしいものです。

 千葉から思いっきり外れましたね。失礼しました。ではでは

Re:外環三郷&大泉の改良
 投稿者---矢切%大泉・三郷ともにヘビーユーザー氏(2001/10/17 18:21:07)

●三郷

三郷西
 ここの渋滞緩和策にはゲートの増設&ランプの2車線化しかありません。

 まずは王道ともいうべきこの対処をすべきですが、これだけでは常磐道上り三郷の渋滞を救えないのは前述の通りです。

三郷での常磐道本線への合流
 ここも混雑しますね。
 ここの場合、はっきり言って抜本的な対処法はないかもしれません。2車線にするしかないと思います。

 外環から常磐道へ向かう車は、三郷西から入る車(首都高への車を含む)と交差するため減速を強いられます。その後、松戸方面からの車と合流してから常磐道に入ることになります。もっとも悪さをしているのは三郷西からの進入であり、これを封じることによる効果は大きいと思われます。ただし首都高への入口も塞ぐことになるので代替入口の用意が必要です。松戸方面からとの合流についても、外環市川方面からの車が来るようになれば合流がより困難になり渋滞の激化が予想されます。外環外回りと内回りが合流してから常磐道へ合流するのではなく、内回りからの車が本線と合流した後に外回りの車が合流するようにしておくと良いでしょう。いまでもそれに近い形ですが、もう少し外回りからの合流を北に移動したほうが安心して走れます。効果を上げるためには外環内回りからの車はなるべく常磐道の左車線でなく中央車線に誘導する必要があります。

ネットワークで分散
 東埼玉道路
(さいたま市からの交通は間違いなく転換できそう)

 常磐道からのシフトはあまりないのではないかと思います。東埼玉道路は新R4の延長でしょうから、常磐道からみて西すぎるかと。
 さいたま市〜つくば・水戸などは全く転移しないと思いますが・・・・

 究極の方法として、宇都宮・水戸から東京側は北関東道経由でも東北・常磐をダイレクトに走っても料金を同じにするとか、さらには東関道水戸線を早くつくるとかして、常磐道自体の交通量を少なくするという方法もありますね。

 常磐道の混雑緩和について北関東道はほとんど役立たないと思われます。宇都宮付近で大きく北へ行っているため、水戸→佐野→浦和という移動が使われるとは思えません。東北道との合流部も鋭角なので福島→佐野→土浦→三郷という移動にも使われないでしょう。宇都宮起点なら宇都宮→土浦→三郷という人もでるでしょうが。

 常磐道三郷について効きそうなのは、やはり圏央道です。

●大泉

 ここは対処法がはっきり言ってないです。

 3車線&左側から分岐という形でなく、JCT部は外環本線を2車線とすべきと考えます。

 北関東道に期待しましょう。

 高崎・前橋付近から浦和周辺への車は、関越渋滞時にはシフトする可能性があります。が、外環のみ渋滞・関越は渋滞なしというよくある状況の元では、シフトは期待できないでしょう(料金・距離の両面から)。

 和光北で接続するR254バイパス

 関越の混雑緩和には期待できます。外環部分については、最混雑区間の浦和付近のバイパスとならないので混雑緩和が期待できません。

 あとは、R17上尾道路ですかね。これをとっとと作ってもらって群馬−東京のサブルートにしてもらいたいです。上武道路とつながれば、関越の交通量が相当転換します。

 上尾道路は、やる気無しのようです(怒)。埼玉県道路街路課のウェブサイトを見ると、圏央道以南はH19までに暫定開業するようですが、圏央道以北についてはH19までまったくやる気無し。桶川・上尾付近は渋滞の巣なのにこれを放置するのは極めて残念です。当該区間を通過する車は、R17でなくR125〜R122を経由しろということなのでしょうか(矢切はもう使ってます)、こちらの方は改良されるようです。

 結局、外環しか環状道路がないからこうなるんですよね。

 R16がもっと頼りになると良いのですが。

 馬鹿な質問で済みませんが、圏央道もJHなんでしょうか。高速のSAで配っている地図で外環や北関東道とは違う表示(緑)になってますが。

Re:外環三郷&大泉の改良
 投稿者---とも氏(2001/10/17 20:23:06) http://town-m.vop.jp/

 ともです。

 常磐道上り三郷の渋滞を救うには、流山有料の無料解放が一番効果的かと思います。
 出口ランプを作るのが確かに一番簡単なんですが、受けになる道路がないですね。

 外環から常磐道へ向かう車は、(略)効果を上げるためには外環内回りからの車はなるべく常磐道の左車線でなく中央車線に誘導する必要があります。

 こういう状況の対処法は「分離」しかありません。三郷西から首都高への車両をやはり入れないこと、常磐道については復帰車線を長くして中央車線が合流になる車線構成しかありません。
 ただ、これは、今の路面表示のあり方とは食い違いますので、かなり厳しいかもしれませんが。(とはいえ、事例はありますので可能ですが)

 (東埼玉道路は)常磐道からのシフトはあまりないのではないかと思います。東埼玉道路は新R4の延長でしょうから、常磐道からみて西すぎるかと。
 さいたま市〜つくば・水戸などは全く転移しないと思いますが・・・・

 いえいえありえます。さいたま市からはR463BP経由でレイクタウンから東埼玉道路〜R16、あるいはR16をダイレクトにというのがありえます。

 常磐道の混雑緩和について北関東道はほとんど役立たないと思われます。宇都宮付近で大きく北へ行っているため、水戸→佐野→浦和という移動が使われるとは思えません。東北道との合流部も鋭角なので福島→佐野→土浦→三郷という移動にも使われないでしょう。宇都宮起点なら宇都宮→土浦→三郷という人もでるでしょうが。

 東北道の交通の多くは宇都宮辺り、常磐道の多くは水戸からの交通です。これが常磐道・東北道・東関東に分散されるのは大きいです。
 都心への交通というのは案外と少ないので(首都高の交通量のうち4割だけですから)、十分いけるとおもいます。

 常磐道三郷について効きそうなのは、やはり圏央道です。

 これはいえますが、まだ先のようです。とはいえ、東北道〜つくば〜常磐だけでも十分効果は期待できますが。
 さらに見逃せないものとして宇都宮東部常総連絡道路があります。

 大泉ですが、そもそもランプそのものが1車線分の幅しかありません。2車線化は難しいと思われます(カーブなので視距(=見える距離)が必要なので)。
 で、外環本線を2車線というのは実は一案で、フランスやドイツのアウトバーン、アメリカのフリーウェイでは渋滞対策として行われています。
 ただ、それでも大泉JCTの渋滞は緩和されません。

 (北関東道で)高崎・前橋付近から浦和周辺への車は、関越渋滞時にはシフトする可能性があります。が、外環のみ渋滞・関越は渋滞なしというよくある状況の元では、シフトは期待できないでしょう(料金・距離の両面から)。

 いえいえ、いままで関越〜外環〜東北あるいは常磐道もしくは千葉という車が北関東道に転換するという可能性です。
 東京都心だけではなく、車の流動は意外と東京通過型(千葉〜群馬など)が多く、そういった交通の転換で渋滞が解消される可能性は高いです。交通量が1〜3割減れば渋滞は解消されると考えられますし。

 (R254バイパスは)関越の混雑緩和には期待できます。外環部分については、最混雑区間の浦和付近のバイパスとならないので混雑緩和が期待できません。

 浦和付近の場合には外環には直接寄与しませんが、美女木を経由せずに首都高アクセスも難しくはないので、可能性はあると思います。

 上尾道路については、早期に着手するつもりかと思いましたが。圏央道の内側だけでも十分といえば十分ですが。

 圏央道もJHなんでしょうか。高速のSAで配っている地図で外環や北関東道とは違う表示(緑)になってますが。

 役所の法上の仕分けのせいなんで、アホらしくなるんですが、圏央道は「一般国道で自動車専用道路」という種別の一般有料道路(京葉道路等と同じ)、外環や北関東道は「国土開発幹線自動車道」=「高速自動車国道」(東名や中央道と同じ)なんです。ただ、両方とも高規格幹線道路網に加えられます。
 で、実は大きく違うのが費用負担で、圏央道は一般国道の指定区間なので国土交通省の直轄事業として国費が投入され、国土交通省とJHが事業者ですが、外環、圏央道は高速自動車国道なのでJH単独事業になります。
((雑学)外環や北関東道のような高速自動車国道でも、「高速自動車道に並行する一般国道の自動車専用道路」になると国土交通省が直接事業者になることがあります。)

 見分け方は、最高速度が100km/hの標識が出るところは一般国道、出ないところ(=法令上の最高速度が100km/h)が高速自動車国道です。
 あとは、道路左端に小さくその旨が記載されています。

 ただ、機能などはなにも変わりません。いわば第三種事業者区間と第一種事業者区間では微妙に違うがどうちがうかだれにもわからない?北総&公団区間みたいなものですね。

 ではでは。

Re:外環三郷&大泉の改良
 投稿者---矢切氏(2001/10/17 21:14:51) http://www3.ocn.ne.jp/~skylark7/

 コメントありがとうございます。いろいろ参考になりました。今回はやや「横レス」です。

 常磐道上り三郷の渋滞を救うには、流山有料の無料解放が一番効果的かと思います。
 出口ランプを作るのが確かに一番簡単なんですが、受けになる道路がないですね

 流山有料(の南半分)の無料解放は、確かに一番楽な対応ですが、ここから松戸方面への県道はあまり容量が大きくないので、ここ以外にも江戸川の西側にもう1箇所出口が欲しいです。武蔵野線のすぐ南で東西に走る埼玉県道29号(草加〜流山)あるいは武蔵野線北側で南北に走る埼玉県道21号(R298に並行して松戸へ通じる)につなげましょう。あまり太い道路じゃなさそうですが(少なくとも後者はそうです)。

 しかし地域の環境を考えれば、こうした細い道につなげるのはやはり禁じ手でしょうか?

 さらに見逃せないものとして宇都宮東部常総連絡道路があります。

 初耳でしたが、調べたらR294BPの事で、良く使ってました。今は片側1車線のBPですが、片側2車線化する用地は確保されており、下館市内の一部はすでに片側2車線です。

 こうした道路は一般に高速道路の負荷を下げるものとして期待していますが、この道路に限っては常磐道三郷への負荷を高めてしまいそうです。宇都宮からこの道で南下してくると谷和原ICから常磐道に入ることになるためです(さもなければ激混みのR6で南下しなければならない)。

 R6など千葉県西部の道路(特に南北方向)がもっと頼りになれば三郷への負荷を下げられるのに。千葉県内のR6にBPがあれば嬉しいですがそうでなく県道8号船橋取手線にBPを作るなどの方法でも三郷への負荷が下がりそうです。

 常磐道に近いところで利根川を渡る新大利根橋も、千葉側のアクセスが悪くて(R6へ出るまでいつも渋滞・北行きまでなぜかいつも渋滞)使い勝手が悪く、結局谷和原から常磐道に乗りたくなってしまいます。

 また千葉の道路の悪さを愚痴ることになってしまいました。

上尾付近はひどいですよ
 投稿者---Tom氏(2001/10/17 22:09:43)

 Tomです。こんばんは
 何か「千葉板」で埼玉の議論をして大変申し訳ないのですが・・・(^^ゞ

●上尾道路

 上尾付近の17号の渋滞は私が学生の頃から延々と続いています。
 吉野町で2本の17号(新旧の大宮バイパス:もっとも今では旧の方は大宮バイパスとは誰も呼びませんね)が合流し、その先日の出町で産業道路と合流するのに単なる片側2車線でダラダラと続き、かつ信号が多いというのが渋滞の根本原因です。で、これが鴻巣市箕田まで続き、熊谷BP/17号本道とも片側2車線で分岐という構造です。これで渋滞が発生しないわけがない!
 埼玉も、南北の2大都市(といっても人口の差はかなり大きいですが)さいたま市と熊谷市を結ぶ道路はこんな17号しかないのが現状です。で、熊谷・深谷からさいたま市へ行く人は熊谷−東松山有料道路から関越経由で行く人が増えるわけです。首都高S5から上尾道路までの高規格道路を整備すれば、埼玉県内交通のかなりの部分がこちらに転移すると思います。

●R254バイパス

 工事をしているのは知っていましたが、どのような規格で作っているのでしょうか?

 それと、矢切さんが千葉の道路の悪さを嘆いておられましたが、私は外環の完成している点を除き埼玉の方が悪いと思います。県南部で片側2車線以上の道路って、新大宮BP、122号、4号、298号、16号BP、463号の一部と数えるほどです。千葉は早くから京葉道路や千葉東金道路,東関東道などが整備されているなあ、という印象でしたが(穴川の渋滞はよく聞きますが)。隣の芝生は青くみえるのかなあ?

埼玉&千葉の道路はひどすぎです
 投稿者---とも氏(2001/10/17 22:46:16) http://town-m.vop.jp/

 ともです。こんばんは。

 何か「千葉板」で埼玉の議論をして大変申し訳ないのですが・・・(^^ゞ

 たしかに・・・

 (上尾道路については)計画はずっと前からありますからね。
 いい加減やればいいんですが。反対運動でもあるのかな??
 計画上は与野JCT〜上尾〜熊谷BPというルートが一般国道と自動車専用道路がセットの上尾道路になっていますね。
 とりあえずの事業化区間が与野〜圏央道なんですね。

http://www.ktr.mlit.go.jp/oomiya/02outli/outli28.htm

 (R254バイパスは)一応、自動車専用道路のようです。

 それと、矢切さんが千葉の道路の悪さを嘆いておられましたが、私は外環の完成している点を除き埼玉の方が悪いと思います。(略)隣の芝生は青くみえるのかなあ?

 ですね。千葉、埼玉は悪すぎです。というか東京圏は悪すぎですね。
 千葉、埼玉ともに、東京との間の道路はまだましとして他はどうしようもありません。
 穴川はR16の千葉バイパスが開通したのでだいぶましになったようですが、それでも船橋や市川のひどさが目立ちますね。

 問題は、都市の発展に交通網整備が間に合わないという都市計画としてどうしようもない状況です。はっきり言えば都市計画は立派なものがあるんですが、一時期の都政を初めとする極端な公共事業抑制策と中途半端な環境問題意識(徹底するのならまだいいんですが)から目先の道路や鉄道事業に対し、厄介者扱いをしたことのツケが回ってきたんでしょう。
 実際、17号は上尾道路、京葉道路は湾岸千葉〜蘇我間の14号高速のようにうわさや構想はあっても動いていない事業は数多くあります。
 こういったものがもし出来ていれば、なぜあんなアホな構造?というのもないわけですね。中央環状も昔から構想はあるんですし。(その証拠に首都高3号線はいつでもJCTが作れるようになってますね)

 実効性のない計画を作ってと言われますが、そもそもその計画を反故にしてきたのが間違いだと思うんですが。
 戦後の都市再生のチャンスと関東大震災後の都市復興時になにもしなかったのではなくさせなかった勢力がいて、その人たちが結局なにをしたか、それを考えましょう。それこそがなんでこうなっているかの解でもあるわけですから。

 ではで

まとめレス(三郷・大泉編)
 投稿者---エル・アルコン氏(2001/10/22 00:10:14) http://6408.teacup.com/narashinohara/bbs

●三郷JCTの構造

 高速分岐が可能な非クローバー系のランプウェイを完全な形で採用したおそらく日本唯一のJCTですが、周回路上に合分流が存在し、かつ出入口もあることにより合流または分流だけで済むところを合分流両方に対応させるようにしたため、流動輻輳が発生しています。ここで重要なポイントは、カーブ途中での合流の存在が、直進中のそれよりも繊細な注意を求めることで、それにより通常の合流分流以上に速度の減少を招き、渋滞につながるといえます。三郷とは逆に完全なクローバータイプにした九州道・長崎道・大分道の鳥栖JCTも渋滞の巣になっており、福岡方面と佐賀方面の直結ランプウェイが新設されましたが、「奇麗な構造」は必ずしも便利という訳ではないのかもしれません。

 なお、常磐道は三郷JCT以北が片側3車線ですが、その増える車線が外環方面とのランプウェイ専用ではなく、首都高方向に少し続いて収束する形態というのも合分流における負荷を高めています。第一走行車線は外環方向専用、第二走行車線は首都高方向および外環との分岐とすべきです。(常磐道下りの場合、市川方面からのランプウェイは第一走行車線になる大泉方面からのランプウェイと合流する直前に(第二)走行車線に流入できるようにする。上りは第一走行車線が市川方面に分岐した後に第二走行車線から大泉方面に分岐できるようにする)

●三郷の改善案

 外部と三郷起点の4方向に出入りするクルマは三郷JCTを過ぎた地点での出入りにするというのがベストです。その意味で外環三郷西ICは実は理に適っているのであり、これを廃止して三郷南(および草加)で代用すると却って三郷JCT内の流動が多くなったり、草加〜三郷間のR298の負荷が高くなると思います。
 対案として、中川にかかる潮郷橋でR298と外環の高さが揃うので、ここに外環三郷西IC(西行き)を移設することで、西行き三郷料金所の負荷を下げる案があります。東埼玉道路とのJCTとの距離が取りづらいですが、外環が市川・松戸方面に伸びれば、三郷西の利用車は激減するでしょうから、流動輻輳の心配はそう要らないと思います。

 常磐道との出入りですが、三郷操車場跡をくぐったところに南方向に向いたハーフICを設け、八潮方面につながる側道に流せばいいのでは。大広戸で県道草加流山線と交差するので、松戸市北部や流山方面への流動は移行しますし、八潮市南部や三郷市南部への流動も側道経由R298や県道葛飾吉川松伏線というルートに流せます。
 ここを常磐道〜外部の最終ICにするのなら、首都高三郷線は距離的に八潮ランプで充分代用可能です(外環は三郷東出入口付近に逆向きのICを付けないと松戸ICまでない)。

 なお、内回りの絞り込みですが、現在外環三郷西から入ってくるクルマの相当数が三郷南以遠から本線を直進してくることが予想されます(さらにいえば、R298内回りからは三郷ICに入るクルマより外環三郷西ICに入るクルマのほうが多い)ので、ボトルネックになる惧れが強いです。やはり本線は2車線確保の上、ETC化や外環三郷西ICの分離などの方策がベストでしょう。

 また、三郷本線TBの外環料金徴収との集約化ですが、領収券?確認の停止を伴うので抜本的改善ではないですが、若干の効果はあるでしょう。
 三郷の東西出入口が無い前提であれば、三郷JCT寸前で外環方面の料金所を設置(東関道宮野木料金所のイメージ)して集約徴収し、首都高方面は八潮ランプの手前に集約料金所を設置(外環→首都高は通行券発行に後退するが、通行量から考えてそう問題にはならないはず)という構造がベストなんですがね。

●大泉の改善案

 関越上りから外環への分岐部分をなんとか2車線に出来ないでしょうか。下りの背向型のランプウェイに比べれば距離自体も短いし、視距等の問題も軽いのでは。ここも第一走行車線は外環専用にして、第二走行車線からも外環に分岐できるようにしたいです。(1センチも幅を出せないとは思えないし...)
 下りですが、関越本線の2車線を絞るのは目白通り谷原交差点に影響が波及しかねないので困難です。ランプウェイの拡幅も、こちらはギリギリ(壁面に擦った跡が多数あるし…)とあって困難です。しかもランプウェイがそのまま第一走行車線になり、料金所は3km先の新座本線TBというのにです。

 小手先改良としては、本線合流部に、この車線は合流専用ということで加速を促す表示をすることと、外環内回りから大泉ICへの出口にUターン路を設けて関越大泉ICへ復帰できるようにすることでしょうか。(大泉から外環外回りへは、このUターン路を支障しないように目白通りからすぐ本線レベルに潜るようにする)
 目白通りへ向かう側道の幅員確保の問題がありますが、実は大泉ICを挟んで対面通行で並行しており(しかもJCT施設内で民家等の出入りはない)、出口ランプ側のそれは一通化か廃止して高速出口の幅員と車線数拡大に流用すべきでしょう。

まとめレス(広域編&千葉の道路事情編)
 投稿者---エル・アルコン氏(2001/10/22 00:16:26) http://6408.teacup.com/narashinohara/bbs

 実は私、外環道は1992年11月27日の三郷−和光間開業、1994年3月30日の和光−大泉間開業とも初日に走行してたりします。この記録はどこまで続くか??

●流動の分散化について

 流山道路と松戸野田道路の無料化で、流山IC〜玉葉橋経由埼玉県東部とか、野田方面流動を誘導して柏ICの負荷軽減が図れることを考えると、現下の2有料道路は利用数を見るにつけ、百害あって...の感が否めません。
 東埼玉道路は私も懐疑的です。八潮八条から吉川、松伏経由で庄和赤沼程度のルートでは、R463BPのように4車線バイパスで充分でしょう。さいたま市関係の流動対応としては、R463BPを松伏から野田まで伸ばしてR16とつなぎ、さらに老朽化著しい芽吹大橋の架け替えも兼ねて岩井・水海道方面につなげばベストです(圏央道の役割を食いそうだが…)。
 あとは松戸三郷有料の無料化と、流山橋周囲の抜本的改良が急務です。

 上尾道路ですが、R17の桶川市坂田などを見るにつけ、4車線でも一杯一杯という状況の打破が望まれます。考えてみれば全国の百万都市でここまで高速道と縁遠いのもさいたま市くらいです。熊谷方面は一般道オンリーですし、所沢へのR463(浦所BP)も羽根倉橋から浦和寄りが2車線になってたりで、東北道がまあR16、大宮栗橋線、R463BPと3本の4車線道路で岩槻、久喜、浦和の各ICにつながっていますが距離があります。外環まで戻るのも、圏央道まで進むのも中途半端ですね。

 さて私はR298〜R122〜R16〜産業道路〜R17派でした。本庄から上里、藤岡経由でR254に入り、佐久に抜け、R141で清里とか、R142で諏訪というのがR20や中央道に頼らないルートでした。また、常磐道方面は印西から龍ヶ崎経由で桜土浦や千代田石岡利用でしたし、東北は常総アウトバーン(ぉぃ)経由で矢板というのが定番でした。
 こうして見ると、皆さん広域的な抜け道は同じなんですね。
 なお、R294常総BPからR408ですが、帰りに新利根大橋経由にするくらいなら谷和原で常磐道に入り、柏で降りた方が、守谷SAで休憩できるし同じ有料でも気分的に楽です。(そのあと呼塚で苦しみますが…)
 経験則としては常総ふれあい道路にまわるか、R294をそのまま進み、R6から船取線というのが速かったようです。(習志野台時代は沼南町大島田からR16に入り、小室から下りてきた)

 R294BPは最終の石下と下妻間の開通前から使ってましたが、当初は白破線で追い越し可能だったのに、飛ばすは抜かすはで事故が多かったようで、対面通行区間はほぼ全面イエローマークになりました。そのため下館から水海道までトロいクルマの後についたら最悪になりましたがそれでも速く、下館でのR50との交差で少しもたつくものの、宇都宮の鐺山(こてやま)までは快調です。ただ、そこから鬼怒大橋までが離合も苦しいほどの地道なのがネックですが...

 考えてみれば運転するようになったのは社会人になってからですが、当初は新4号BPもR125とR50の間が未完成だったんですよね。それを思えば良くなったものだ…(遠い目)

●千葉の道路

 レポートが中断しておりご迷惑を掛けております。第4弾、京葉道路・国道14号線は近日上梓の予定です。

 で、千葉と埼玉を比較するだけ悲しくなると言うのが元千葉県民の実感ですね。
 県内の国道で4車線なのは、R14が都県境から市川駅前と幕張ICから千葉市中心部。R16が君津までのほぼ全線。R357全線。R6全線で、幹線筋の整備はこれくらいです。
 このほかはR127がR16から連続して君津市外箕輪まで。R126が東金道東金から東金バイパス区間、飯岡BP区間の一部。R51が貝塚から桜木、富里バイパス区間、成田市不動ヶ岡から寺台。R464が白井市大山口から本埜村竜腹寺と印旛村役場近辺。R356が印西BP区間の一部。R296が花輪ICから中野木。R295全線。R408が成田市土屋から寺台。R297が市原ICや八幡宿近辺と細切れもいいところで、県道以下では幕張新都心と千葉NT、千葉市中心街と千葉都市モノレールの高架下、そして市川浦安BPくらいしか思い付きません。

 埼玉を見ると、R4、R16、R17、R254、R298、R463、R122、R125と幹線筋がきっちり整備されていますから、かなり格差があるように見えます。

Re:まとめレス(広域編&千葉の道路事情編)へのフォロー
 投稿者---とも氏(2001/10/22 01:45:17) http://town-m.vop.jp/

 ともです。
 まとめていただこうとしている最中になんですが・・・ちょっくらフォロー&追加をば。

 実は私、外環道は1992年11月27日の三郷−和光間開業、1994年3月30日の和光−大泉間開業とも初日に走行してたりします。この記録はどこまで続くか??

 お、そうでしたか。同じです。

●流動の分散化について
 流山道路と松戸野田道路の無料化で、流山IC〜玉葉橋経由埼玉県東部とか、野田方面流動を誘導して柏ICの負荷軽減が図れることを考えると、現下の2有料道路は利用数を見るにつけ、百害あって...の感が否めません。

 柏IC&呼塚の混雑に関しては、千葉柏道路しか解決策がありませんから、それに期待しましょう。
 さもなくば、R16に横浜町田ICのような直結路をつけますか(あちらはR246を跨ぐ計画もあるようですし)。

川崎国道工事事務所 http://www.ktr.mlit.go.jp/kawakoku/r16sebi.htm

 東埼玉道路は私も懐疑的です。八潮八条から吉川、松伏経由で庄和赤沼程度のルートでは、R463BPのように4車線バイパスで充分でしょう。

 東埼玉道路はR16まで自動車専用部が併設されます。また、これに伴い松伏にICと、松伏〜野田間の道路も図面上はできそうですから、柏ICの混雑緩和に何気に効果があるかもしれません。

北首都国道工事事務所 http://www.ktr.mlit.go.jp/kitasyuto/saitama.htm

 あとは松戸三郷有料の無料化と、流山橋周囲の抜本的改良が急務です。

 これは即実行でしょうね。千葉県の努力一つです。

 なお、R294常総BPからR408ですが、帰りに新利根大橋経由にするくらいなら谷和原で常磐道に入り、柏で降りた方が、守谷SAで休憩できるし同じ有料でも気分的に楽です。(そのあと呼塚で苦しみますが…)

 そう考えると、常磐新線沿いの幹線道路が茨城県側はあるものの千葉側はないようですね。これがあると結構いいんですが。

 R294BPは最終の石下と下妻間の開通前から使ってましたが、当初は白破線で追い越し可能だったのに、飛ばすは抜かすはで事故が多かったようで、対面通行区間はほぼ全面イエローマークになりました。

 追い越し車線はほしいですよね。
 欧米などでは追い越し車線区間だけ高速仕様にした一般道も結構ありますし。
 このような整備はありだと思うんですが。

 まずはこんなんで邪魔に入るようですみません。
 ではでは。

横レス 
 投稿者---矢切氏(2001/10/22 06:43:06) http://www3.ocn.ne.jp/~skylark7/

 そう考えると、常磐新線沿いの幹線道路が茨城県側はあるものの千葉側はないようですね。これがあると結構いいんですが。

 せめて新大利根橋からR16まで繋がっているだけでもと思いますが、そんなの作るよりは常磐道があるからそっちを使ってということなんでしょうか。

 龍ヶ崎から南下する県道4号?が茨城側は片側2車線の立派な道路なので、利根川にかかる橋から千葉ニュータウンまでの間を片側2車線の道路として新たに整備すればR6のバイパスとして活かせると思います。R6の千葉県部分のバイパスをつくるとしたらこれが良いでしょう。

#先日走ったら利根川にかかる橋のすぐ南側で片側1車線規制をした関係から橋の端の信号が2サイクルに1回しか事実上青にならず酷く渋滞してました。もっと頭を使った交通整理をしてほしかった。昼間にその交差点を支障する工事を行なうこと自体犯罪的ですが。

 追い越し車線はほしいですよね。

 新R4にあるようなゆずり車線ですね。R294のR125とR50の間には無いですね。
 今はイエローでなく白線でも、交通量が多く昼間はほとんど抜けないと思います。大型車が雁行してます。1回の信号で掃ききれないほどトラックが並ぶこともありますから早く4車線化することが望まれます。R125との交差以外は交差点立体化されそうにないのが残念ですが。(R50と平面交差なのは納得がいきませんが、R50は将来BPを作るからということなんでしょう)。

三郷
 投稿者---矢切氏(2001/10/28 00:57:25) http://www3.ocn.ne.jp/~skylark7/

 今日は小菅を先頭に谷和原まで繋がっていたようです。うーん・・・

 都心に車を入れないという発想に反してしまうのですが、小菅を改良して車をがんがん湾岸や箱崎へ突っ込めば三郷JCT乗り換え負荷は下がると思います。でも箱崎に突入させるのは邪道でしょうね。

 C2外回りは、なぜ平井大橋を先頭によく混雑しているのでしょうか。平井は出口だけだからネックにならないと思うのですが・・・・出口の先の信号から本線まで詰まるのでしょうか(まさか)、それともカーブとなるかつしかハープ橋で速度が落ちるのが原因でしょうか。

 三郷は月曜に見たときには、JCT部分の外環本線が整地(というのだろうか?)されていました(砂利を敷き詰めたような状態)。外環本線はここで地上を走るんですね。

 余談ですが、三郷での移動パターンは全部で12通りのパターンがある(4方面から2つを選ぶ組み合わせが6個、上りと下りがあるので2倍、従って12)のですが、走ったことがないのは首都高→外環方向と首都高→松戸方向の2つだけです。松戸→首都高方向は外環に入ろうと思って間違えて入っちゃっただけなんですが(笑)。

2006.01.23 Update

backindexnext
Copyright © 1998-2006 Unlimited Liability Company 551planning. All rights reserved.

Powered by ロリポップ!アフィリエイトはエーハチネット