8/24付交通新聞1面で、「1日平均1700人利用」と、北総線印旛日本医大駅開業1年での実績についての記事が掲載されています。

　実績は昨年9月で1,270人、今年7月で1,690人と微増傾向、通勤通学客が1,200人、駅名でもある日本医大千葉北総病院関連で500人などの由。
　記事中では、同駅が完全バリアフリー対応であることや、成田新高速鉄道の建設起点であることなどで、各方面からの視察・見学が多いこと、また終点であることから忘れ物の取り扱いが多く、5社局直通を反映してその内訳も多様であることなどが、『利用者の割には多く…』という言葉で括られておりました…。特徴ある駅を写した添付写真も、開業後の撮影と思われながらも駅前に人影はなし…。まあ、まだまだですけどねぇ。

Re:『利用者の割には…』印旛日本医大駅開業1年
　投稿者---brother-t氏(2001/08/25 14:50:59)　　http://members.jcom.home.ne.jp/brother/index.htm

　しかし夏休みとは言え7月の利用者が5月より減っていると言うのは…、あと日本医大関係が500人と言うのもすごいですねぇ。

　忘れ物に帝釈天のお団子と言うのが良い感じですねぇ。とは言え見学者が目立つと言うのは良いことなのか悪いことなのか？
　個人的にはせっかく200億円かけて(車両・車庫含む)作ったのにこの現状は寂しい気がします。今回のダイヤ改正に加えて牧の原〜小林のバス路線の様な成田線からの需要を喚起するような施策も必要なのではないかなと思います。

Re:『利用者の割には…』印旛日本医大駅開業1年
　投稿者---青野邑咲氏(2001/08/25 23:10:36)

　印旛日本医大駅にある、あの時計塔を一般公開すれば少しは乗客が増えるのではないでしょうか。展望台は成田空港まで見ることができると思うので、間もなく行われる鉄道建設が見ることができて、楽しむことが出来ると思いますが、どうでしょうか。せっかく高い金を使い建設したのですから、観光に利用しない手はないでしょう。

疑惑？の時計台
　投稿者---551planning(2001/08/25 23:43:32)

　昨年の開業日、第2回CTC夏季セミナー途上に時計台に上がることが出来ました。小学校の社会科見学もあるということでそうしたときには公開されているかもしれませんが、一般には開業日以来あるのでしょうかね？

report001.html

　成田空港のほうは近いながらもさすがに遠景で、ホテル群かな？という感じでしか分かりません。当然飛行機の離発着は分かりましたが。
　周辺の造成地の状況も良く分かりました。都心方面も遠景で伺え、幕張新都心や南船橋のザウスも確認できたと記憶しています。
　室内は若干手狭間があり、公開するとしても何らかの入場規制(ないし案内人などによる常時確認)が必要になると思われ、手間ではあると思います。
　また、何よりも気がかりは、実はあの塔、当方が登ったときでもかすかな「揺れ」を感じたんです。当日は若干風が強かったということ、(塔内への)入場制限を行うほどの混雑ということを考えても、あの高さにしてはチャチな造り？と思ってしまいました。案内人もその点を匂わせつつ、「当分公開はしない」と仰られてましたし…。

印旛日本医大の低迷
　投稿者---ＳＦスイカ氏(2001/09/04 02:03:32)

　私も今年の1月に視察に行きましたが、駅周辺の利用者のほとんどは自家用車を利用し、バス路線も京成佐倉駅行きをはじめ、うすい、京成酒々井へのバスを何本も運行してました。これは高額の北総を避けるには絶好でしょう。(バスで佐倉まで出ると300円と、NT中央よりも安い)やはり、千葉ＮＴがまだ完全に宅地開発が終わっていないのに遠くまで求めることには無理があったような気がするのですが。

　時計台に関しては、隣の印西牧の原同様、よく「金に糸目をつけない目立ちたいだけの駅」を作ったという言葉がよく似合うでしょう。あれは、目立ちたいだけのシンボルとしか言いようがないでしょう。いくら都市基盤整備公団とは言え、無駄なところまで北総の線路を伸ばすから、高額運賃になってしまうのでしょう(他にも理由があるが、これもあるでしょう)。

　過去にこの掲示板で議論されていましたが、千葉線の可能性で新京成線との直通があまり触れられていなかったので、改めてここで取り上げて見たいと思います。

　京成津田沼駅で見ていると、新京成5,6番ホームから京成2,3番ホームへの乗換がかなり見受けられます。また県庁所在地千葉と、交通の結節点，新鎌ヶ谷，松戸(副都心機能が期待される)から幕張新都心への需要があると思われます。
　そこで終日の直通は、出来ないものでしょうか。

理想案
★新京成線松戸〜千葉中央間、急行運転で直通。
停車駅(松戸，八柱，くぬぎ山，新鎌ヶ谷，鎌ヶ谷大仏，北習志野，新津田沼，京成津田沼，京成幕張本郷，京成稲毛，京成千葉，千葉中央)
運行形態：新京成車片乗り入れ，6両編成，乗務員は京成津田沼で交代する。
運転間隔：20分毎

　まず現状での問題点。

1)京成津田沼駅5番線としか千葉線が繋がっていない。(本文中連絡線とする)
2)列車無線の相違がある。京成はIR誘導無線，新京成は空間波無線。
3)新津田沼〜京成津田沼の単線
4)新京成の運用数増加
5)待避線の設置が必要になる。緩急接続が望ましい。

　連絡線は、公団線車輌の定期検査をくぬぎ山で行っているため、一応接続されているが再整備が必要になる。単線区間もダイヤ設定時の障害になると思われる。
　新京成の片乗り入れとしたのは、列車無線の相違によるもので、京成車は運用車輌の限定をあまり行わないのを考慮したためと、かつて新京成は北総公団線に直通しており、そのときの無線設備を復活？すれば可能になる。
　千葉線のホーム等，設備有効長が6両のため、直通は6両編成としました。
　停車駅は、他線やバスとの接続駅を設定しました。但し、くぬぎ山は乗務員交代のためで、替わりに五香駅に停車するのも考えられます。
　ダイヤを組んでいないので分かりませんが、待避駅は1〜2駅設置必要では。

　定期外旅客の獲得のためにも、ぜひ直通急行運転を期待したいです。
　なお新京成電鉄では、急行運転や千葉線の直通，新津田沼〜京成津田沼の複線化に関して検討課題としているようです。(鉄道ピクトリアルNo.622「特集　新京成電鉄」p16「概況　新京成電鉄」より)

　ご意見ご指摘の程、宜しくお願いします。

高くて遅い京成千葉線直通は厳しいのでは？
　投稿者---樫通氏(2001/08/26 06:33:00)

　松戸・新鎌ヶ谷と幕張新都心・千葉と流動はあるとは思いますが、結果的に京成津田沼付近で遠回りのルートを通らざるを得ないうえ、現在の運賃体系ではJR津田沼乗換えよりも高いです。直通のメリットと高運賃や車両運用面のデメリットを比較すると厳しいのではと思います。

　私は「高い」という点で千葉線に対して非常に悪い印象をもっているのですが、金町線には妙に甘いです。というわけで新京成関連では、新京成(と言うか京成グループ)が大昔に計画させていた松戸〜金町連絡を実現させて欲しいなぁと思ってます。これに合わせて金町線8両対応・複線化をやれば、常磐緩行線のみならず快速線からの取り込みも期待できるのでは？という妄想を持ってます。もっともこっちも京成と都線運賃を足すと高いですが・・・

Re:高くて遅い京成千葉線直通は厳しいのでは？
　投稿者---若松河田氏(2001/08/26 08:12:31)

　ご意見ありがとうございます。
　ご指摘の通り、京成千葉線では、運賃高いですね。
　そこで流動需要が期待できる、千葉県内主要都市である松戸〜柏と幕張新都心，千葉を比較して見ました(駅すぱーとで検索)。

松戸〜京成津田沼〜京成千葉	500円
松戸〜新松戸〜西船橋〜千葉	620円
松戸〜新津田沼＝津田沼〜千葉	460円	(津田沼乗換で5分必要)
柏〜野田線〜新鎌ヶ谷〜京成津田沼〜京成千葉	700円
柏〜野田線〜船橋〜千葉	590円
柏〜新松戸〜西船橋〜千葉	620円
松戸〜京成津田沼〜京成幕張本郷	380円
松戸〜新松戸〜西船橋〜幕張本郷	450円
松戸〜新京成〜新八柱〜海浜幕張	520円	(京葉線を競合相手として)
松戸〜新松戸〜南船橋〜海浜幕張	540円

　以上のようになります。対柏では劣りますが、対松戸では、十分競争力を持ちえます。また幕張新都心では、幕張本郷からのバス運賃を含めて京葉線と競合させても競争力はあります。

　やはり京成千葉線の運賃がアキレス腱には成り得ますが、乗換抵抗を考慮すると十分競争力があります。是非千葉県にも、とかく東京の衛星都市になりがちな両都市間を活性化するためにも検討して頂きたいものです。
　従って、直通と急行運転があれば、それなりの利用があるのでは。

　金町線には妙に甘いです。というわけで新京成関連では、新京成(と言うか京成グループ)が大昔に計画させていた松戸〜金町連絡を実現させて欲しいなぁと思ってます。

　確かに常磐快速/緩行線の混雑緩和という点では、魅力があります。また営団半蔵門線延伸構想(押上〜松戸)よりも良いです。
　しかし、常磐新線(つくばエクスプレス)が出来ますし(混雑緩和に寄与するかは疑問)、京成グループ内でみると北初富連絡線の復活による北総線直通のほうが良いのでは。
　金町線の改良は必要です。葛飾区も意見すべきだと思います。高砂がネックになるので、併せて要改良です。９月１５日改正で登場する、高砂〜羽田空港のスジを延長して欲しいです。

Re:新京成線と京成千葉線の直通はできるか
　投稿者---印旛郡民氏(2001/08/26 09:42:01)

　若松河田さん初めまして

　京成津田沼駅で見ていると、新京成5,6番ホームから京成2,3番ホームへの乗換がかなり見受けられます。

　京成津田沼駅は、周辺に習志野市役所位しか集客力のある施設が無いので、周辺住民はともかく、ここまで乗り通す人は乗り換え目的ではないでしょうか？従って跨線橋に昇って乗換える人が大多数なのは当然だと思います。また、2・3番線といっても千葉線の電車が専用使用しているわけではないと思いますが。

★新京成線松戸〜千葉中央間、急行運転で直通。
停車駅(松戸，八柱，くぬぎ山，新鎌ヶ谷，鎌ヶ谷大仏，北習志野，新津田沼，京成津田沼，京成幕張本郷，京成稲毛，京成千葉，千葉中央)

　なぜ、一日乗降数が1万人を越えている二和向台に停めず、8,500人程度の鎌ヶ谷大仏に停めるのでしょうか？バス路線としても、この駅乗り入れは縮小方向(富塚・小室・三咲行きの廃止縮小等)です。また、稲毛に停めるなら、みどり台も停まるべきではないかと思います。

　京成津田沼〜新津田沼間の単線区間は(私もうろ覚えですが)京成の区間ではありませんでしたっけ？かつて新津田沼駅(藤崎台駅)の裏に京成の車庫があった気がするのですが？

Re:新京成線と京成千葉線の直通はできるか
　投稿者---若松河田氏(2001/08/26 11:36:40)

　印旛郡民さん、こちらこそ初めまして

　京成津田沼駅は、周辺に習志野市役所位しか集客力のある施設が無いので、周辺住民はともかく、ここまで乗り通す人は乗り換え目的ではないでしょうか？

　その通りですね

　なぜ、一日乗降数が1万人を越えている二和向台に停めず、8500人程度の鎌ヶ谷大仏に停めるのでしょうか？バス路線としても、この駅乗り入れは縮小方向(富塚・小室・三咲行きの廃止縮小等)です。また、稲毛に停めるなら、みどり台も停まるべきではないかと思います。

　各駅乗降客のデータが手元にありません(良かったら、教えて頂けませんか)。

　二和向台駅ですが、先日船橋市立北図書館に行った際利用しましたが、確かに平日昼間にもかかわらず、利用者が多く驚きました。
　しかしバス停から遠く、二和向台商店街を抜けた先、三咲小入口バス停ですね。また交通の結節という点で、両隣の三咲，鎌ヶ谷大仏駅に劣ると考えたからです。
　そこで新京成バス営業所のある、鎌ヶ谷大仏駅に今後の交通の結節点としての可能性があると仮定、バスロケーションシステムなどを活用した総合乗換ターミナルの可能性があると考えたからです。しかし大仏駅発着のバスが縮小傾向であれば、再考の余地がありますね。

　千葉線みどり台駅停車ですが、これは千葉大学があるからですか。
　自分としては、やはりバスとの結節で京成稲毛が良いと思い、なにかと京葉線に奪われがちな海浜部からの集客を狙っています。目当てとして東京歯科大千葉病院があります。連続停車は、出来るだけ避けたいと考えています。

　京成津田沼〜新津田沼間の単線区間は(私もうろ覚えですが)京成の区間ではありませんでしたっけ？かつて新津田沼駅(藤崎台駅)の裏に京成の車庫があった気がするのですが？

　かつて藤崎台駅の所に京成電鉄津田沼第2工場があったそうです。工場内では、やはり大栄車輌が更新工事などしていたそうです。(新京成電鉄五十年史より)
　両社の分界点なんですが、分かりませんでした。新津田沼駅には0kmポストがあるそうですが。

Re:新京成線と京成千葉線の直通はできるか
　投稿者---エル・アルコン氏(2001/08/27 01:08:31)　http://6408.teacup.com/narashinohara/bbs

　こんばんわ。新京成は子供の頃から使っていたヘビーユーザーです。(市川在住を経て、今は神戸にいますが)

●新京成の急行
　ピクの特集で会社側から検討している発言がありましたが、以下の理由で難しいと考えます。

　現在、日中10分間隔での運転ですが、ここに急行運転を挿入する場合、通過駅のフリークェンシーが犠牲になります。普通10分ヘッドを維持して急行を純増すると輸送力過剰は必至ですし、途中に追い越し設備を新設するという設備投資が必要になります。

　フリークェンシーの問題は大きく、あまり間隔が開くと、数駅程度の利用者が自転車や徒歩に逸走する問題があります。拠点駅から近すぎても同様の現象が発生しており、東葉高速の開業時に、それまで津田沼に出ていた高根木戸や習志野の利用者が、北習志野までの利用に転じるのではなく、北習志野まで歩いたり自転車利用になってしまったという事実があります。
＃北習志野駅の駐輪場が近年取りづらくなってきていた。

　急行停車駅の選定も難しく、かつてくぬぎ山と鎌ヶ谷大仏折り返し(のちにくぬぎ山折り返しは北総線直通化)と全線直通が交互に走っていた頃は、直通便を急行として(大仏−くぬぎ山は各停)、区間便が各停という緩急分離も可能でした。直通客、というより北習志野−松戸とか、常盤平−津田沼といった利用の増大に直面した時、緩急結合・遠近分離ではなく、スピードアップを伴う全電車各停によるフリークェンシー確保を選択したのであり、それは正しい選択だったと思います。

　強いてフリープランで選定した場合、京成津田沼−新津田沼−北習志野−高根木戸−高根公団−新鎌ヶ谷−五香−常盤平−八柱−松戸というところでしょうか。
　沿線の団地の配置がちょうどパラレルになっているので、北習〜公団と五香〜八柱がそれぞれ連続停車になりますが、木戸と常盤平は外しても良いかもしれません。

　なお、バスとの結合ですが、大仏管内に限って見ますと、乗り継ぎがあると認められるのは、鎌ヶ谷大仏、三咲、高根公団、高根木戸、北習志野、薬園台(薬園台駅入口)です。

＃薬園台は高津団地・自衛隊方面からの成田街道が電車に接近する地点であり、この先の渋滞を避けて敢えて乗り換えてくる流動がある。

　なお二和向台(三咲小学校入口)は渋滞で信頼性がないうえに、電車並行区間であり、この区間を走る船09、33系統は船橋駅、三咲駅方面から白百合団地入口、八木が谷入口あたりの利用はありますが、そこから大仏までは空気輸送です。
　二和の利用者は、純粋に駅勢圏の住民といっていいですし、バスからの太い流れがあるのは北習志野くらいで、あとは駅勢圏の徒歩・自転車利用が純粋に多いといえます。

●千葉線との連携
　同じ毎時6本なのに、日中10分ヘッドの新京成に対し京成千葉線は微妙にランダムで、基本的には3分程度の連絡ですが、見事に同時に近い発着で接続しないケースも少なからず見られます。
　確かに乗り換えは楽ですが、新津田沼−京成津田沼の所要3分に新津田沼での時間調整を考えると、JR津田沼までの徒歩連絡時間に相当しますし、一大商業エリアである津田沼での寄り道を考えると、却ってJR連絡のほうが都合がいいともいえます。
　ちなみに、新津田沼駅ビルのイトーヨーカドーは長く日本一の売り上げを誇っておりましたし、当時トップを競ったライバルがダイエー津田沼店(JR南口)という激戦区ゆえ、沿線の買い物は新京成で津田沼へ、というのが一般的でした。
　それがために各駅の駅前商店街が今一つ冴えず、北習志野、高根木戸、高根公団(これもエポカで立て直すまでは悲惨だった)と二和向台がせいぜいで、あとは住宅街に密接した商店街の形態です。

　なお、運賃格差ですが、新津田沼と京成津田沼で運賃が異なるのは北習志野、三咲、二和向台、初富、元山、八柱が各20円の差異となります。
　津田沼・京成津田沼からの運賃格差は幕張本郷、幕張が同額、新検見川・検見川、稲毛が20円京成、西千葉・みどり台が30円JR、千葉が40円京成がそれぞれ高いです。
　また、津田沼−千葉間で京成が16分、総武快速が11分、緩行線が16分ですから、時間的優位も然程ではないのが痛いです。
　快速で2駅という気分の問題も大きいですし．．．

●分界点
　昭和50年代まで新津田沼−京成津田沼間は新津田沼駅裏にあった京成の津田沼第二工場の関係もあり、京成所属でした。この名残でキロポストは新津田沼起点になっています。今は同区間は新京成の所有になっています。
(この変更時に架線柱の「新41」「副41」といった表記が新京成スタイルになった)

松戸〜千葉：京葉線＋都市モノレールに任せては？
　投稿者---樫通氏(2001/08/27 13:15:53)

　せめて幕張本郷までの延長運転ぐらいは、実現可能でしょうか。

★幕張本郷への延長に投資してもやはりその先はバスが不可欠(海浜幕張で降りてもバスが欲しくなるエリアは多いですが)ということからやや厳しいと思います。京成グループに期待するより、京葉線の活用のほうが東葛地域と千葉との交流の便を図るには効果的ではという気がしてきました。

★ただそもそも両地域の交流がそんなに必要かという気も・・・。せいぜい県庁等行政機関への便が必要なくらいか(千葉を意識付けるためにはあとマリンスタジアムへの千葉球団への応援か？)と。県庁であれば海浜幕張折り返しを千葉みなとか蘇我まで持っていってモノレール利用とさせるほうが便が良いかと思います。あれやこれやと京成グループでカバーするにはやや難が多いのでは？

参考資料
　投稿者---brother-t氏(2001/08/27 02:42:02)　http://members.jcom.home.ne.jp/brother/index.htm

　若松河田さんはじめまして、brother-tと申します。
　一応参考になるかもしれないので各種資料を
　平成12年千葉県統計年鑑：千葉県鉄道各社の乗車人員が乗ってます。
　ちなみに8000人でラインを引いてそれ以上の乗車人員を誇るのは他社線各乗換駅と、

　高根公団 8,962　二和向台 10,112　鎌ヶ谷大仏 8,667　元山 8,980　五香 17,077　常盤平 9,834

と言った感じになります。

　またバス路線に関してはBus Service Mapや千葉＆葛飾　路線バス時刻表に比較的詳しく書かれています。
　参考までに書いときます。それでは失礼します。

平成12年千葉県統計年鑑　http://www.pref.chiba.jp/syozoku/b_toukei/nenkan/2000/index.html
Bus Service Map　http://www.geocities.jp/busservicemap/
千葉＆葛飾　路線バス時刻表　http://www.eris.ais.ne.jp/~kunyu/bus/

● 近年の変化
　浅草線夜の北行き列車についてここ数年の変化を見ると、北総線の列車本数が京成線旧通勤特急の本数に追いつき追い越したこと、京成上野からの急行が減ると同時に旧通勤特急の本数も増えていること、浅草線の多くの列車が高砂より先にまで直通するようになったこと、これに伴い京急横浜方面からの直通であっても北総に乗り入れることが珍しくなくなったことが挙げられます。

● ＃北総線 ＋ ＃旧通勤特急 ＝ ＃浅草線
　特に押上発19時以降については、そのほぼ半数が北総線直通となりました。1本だけある高砂始発の北総線を浅草線直通に変更すれば、19時以降北総線の終電1本前まで丁度2本に1本が北総とすれば数があいます(北総終電1本前と北総終電は浅草線内でも連続する列車となっています)。また旧通勤特急については今回3本増発されましたが、あと4本(20時半、21時、22時、22時半)増発すれば、浅草線列車のうち半数、すなわち北総線直通以外の全ての列車が旧通勤特急となります。近年の流れを見れば、上野発の急行をなくしてこうした通勤特急が設定される可能性は十分あります。というより22時頃だけ上野発急行が多いことが不自然で、これらを減らしてでもこうなるでしょう。これで浅草線のパイはすべて分けきったことになります。

● 時間帯別の本数
　本数を時間帯別に見ると、押上発19時から20時55分までが旧通勤特急と北総線がともに10分毎(併せて20分に4本)、そのあと22時35分までが旧通勤特急と北総線がともに13分20秒毎(併せて20分に3本)、そのあと23時45分までが旧通勤特急と北総線がともに20分毎(あわせて20分に2本)、そのあと約14分おきに北総終電、旧通勤特急終電、高砂止まりの終電となります。終電間際で北総線の列車間隔が縮まり旧通勤特急の間隔が開くのが好ましくないと言うのであれば押上発19時を旧通勤特急でなく北総線として1本ずつすべてずらせば良いですが、これが可能かどうかは京急のダイヤに依存するでしょう。

● 運用
　運用を見ると、旧通勤特急と北総線がともに10分毎の時間帯は、旧通勤特急を羽田発、北総線を三崎口方面あるいは西馬込発とすることで、京急車両は京成本線側には入らないようにできます。そのあとの旧通勤特急と北総線がともに13分20秒毎の時間帯は、羽田発、三崎口方面発、西馬込発の順で割り振るため三崎口方面発京成本線直通の運用が出ますが、幸いこの時間帯の三崎口系統には都営車両を運用に充てることができるので、やはり京急車両は京成本線側には入らないようにできます。そのあと旧通勤特急と北総線がともに20分毎の時間帯から終電にかけては羽田発か西馬込発となり、京急車両は出てきません。このように、車両運用のやりくりは北総線が北総車両か京急車両か都営車両、旧通勤特急は京成車両か都営車両と限定することが可能です。

● 考察
　北総線・旧通勤特急とも、押上発19時以降これ以上増やすとなると浅草線を増発するか高砂始発を設けることになり費用対効果を考えると損となります。実際これだけ走ればそうひどい混雑はないはずなので、これ以上の増発はまずないでしょう。北総線については、現状以上もう増えないということになります。なお19時以前については、18時50分頃およびラッシュが始まる前の20分毎運転の時間帯について増発の可能性がかなりあります。また、遠い将来には朝のように特急を設定して10分に2本以上の直通が夕ラッシュのピーク時に数本走る可能性はあります。19時以降については、現在は北総線列車が10分以内の間隔で連続するような所を中心に急行が数本ありますが、将来旧通勤特急と北総線が交互に走るようになれば急行の設定は難しくなるような気がします(北総線が10分等間隔の時間帯についてのみ辛うじて設定可能か)。押上線内で優等運転できないのも残念ですが仕方ありません。通勤特急が19時以降4本増えるということは、押上線内の特急通過駅(立石など)に止まる列車の本数がそれだけ減ることを意味しますが、特に救済の必要はない思います。

　上野発優等は19時以降はイブニングライナーと一般優等が完全に交互に走る程度にまで減るでしょう。浅草線からの列車を高砂で打ち切って上野からの特急と接続するという形が数本はあっても良いような気がしますが、実現はしないような気がします。上野発普通は、本線普通と金町線直通がそれぞれ旧通勤特急と同本数とすれば適当でしょう。4連が上野まで行くのは嫌ではあるのですが、前後の列車間隔を調整するなどしてうまく客を分散させて欲しいです。

　高砂以東の京成本線は、旧通勤特急と普通が交互に走るところにランダムにイブニングライナーや急行が挿入される形になると推測されます。10分毎の時間帯については、ランダムに入る列車の影響が無視できず、普通の待避パターンが一定しない可能性があります。ラッシュのピーク時は津田沼での緩急接続をせずピーク後は津田沼で緩急接続する形にはなるでしょう。

　ちょっと京急ネタっぽいですがよろしくお願いします。

　羽田空港と成田空港間を通して乗車する利用者(ここでは乗り継ぎ航空旅客のことを言っています)ってどれくらいいるのでしょう。
　限りなくゼロに近いのではないでしょうか。

　思うにエア快は、成田空港を抱える京成と、新たに羽田空港に乗り入れた京急、そして両者を連結する都営の3者共通のシンボル的な存在ではあります。しかし、運行時間帯も日中に限られ、運転間隔も広く、実際に直通運転されるのはわずか4往復のみで、実用的存在というより、シンボル的存在であることは明らかです。

　地方空港から成田をへて海外へ向かう旅客は、自宅から最寄のターミナル駅へ出て、空港連絡バスに乗車し、地方空港から羽田へ飛行してきます。自ら大きな荷物をかかえ地下ホームに移動し、決して快適とはいえない通勤型車両に延々乗車し、成田空港ではまた自分で荷物を運んで出発階まで移動する、これはとてつもない作業量です。これでは海外の最終目的地に到達する以前に体力を消耗し尽くしてしまいます。乗り継ぎ航空旅客は羽田到着フロアから乗りこめるリムジンバスを利用するのが現実的かつベストです。荷物の積み込みも係員に任せられますし、成田でも出発階で降りられるからです。

　現行のエア快は、あらたに羽田空港アクセスに参入した京急にとっては「品川・羽田空港 最短15分！」を宣伝できるマーケティングツールとしての役目を果たしました。羽田開業から早3年。空港アクセスとしての京急は十分に認知された今、実用的価値の低いエア快を見直す時期に来ていると思います。

　私の提案は、エア快の羽田空港乗り入れを廃止し、久里浜(三崎口)始発とするものです。さらにすすめて、日中時間帯、久里浜からのエア快を20分間隔で設定しすべて成田空港まで直行させるのです。これにより単に、京急沿線からの成田アクセスが向上するだけでなく、横浜駅での「エア快・成田アクセス列車」のプレゼンスが飛躍的に高まり、東海道線、相鉄線、横浜市営地下鉄利用者からも乗客を獲得できるはずです。JR快速エアポートは本数、所要時間の点でライバルではありませんし、NEXは、ほかに選択肢がないために、法外な料金でも利用されているだけだからです。

　京成本線側に目を転じると、現行特急は上野・高砂間の連絡輸送となり、日暮里方からは青砥で乗り換えることになります。しかし、同一ホームで乗り換え可能ですし、乗換えを嫌う利用者にはスカイライナーという選択肢が残されています。

　首都圏の両空港を直結するシンボルとしてのエア快に目を奪われがちですが、実用的な観点から見れば、久里浜・横浜〜成田空港を結ぶ運行形態のほうが、現実的な利用価値は高いものであると考えます。ちなみに、エア快の羽田空港乗り入れ廃止が実施されても、羽田アクセス路線としての京急の意義は全く損なわれないはずです。

　識者の皆様のご意見をいただければ幸いです。

Re:大胆！ エア快の羽田空港乗り入れ廃止案
　投稿者---とも氏(2001/09/10 13:43:20)

　ともです。こんにちは。

　エア快に関してはおっしゃる通りですが、広くみて京急〜都営〜京成ルートではそれなりに利用者はいそうです。

　地方から成田への客の多くは荷物を宅配にしています。
　とすると荷物は無視できるでしょう。
　で、エア快については、一番の問題は頻度と設定時間帯だと思います。
　エア快が走っている時間帯に成田空港に到着しても、乗れる便は限られています。地方からの需要が少ないと思われるソウル、香港、台湾がぼちぼちとあって、それにアメリカ線のうち西海岸や中部への路線があるぐらいですね。
　地方からの需要が多そうなハワイや東南アジア線などは朝と夜に集中しますから使い勝手が悪いですね。
　とするといくらあの時間に設定しても使いにくいという問題があります。

　確かに京急沿線から成田空港への直通は魅力です。中でも主要な集客駅といえる横浜、川崎、横須賀は外国人の流動も多く、設定次第では利用者増は十分期待できます。ただ、横浜についていえば、NEXとリムジンとの勝負ですが、厳しい戦いにはなるでしょうね。事実、横浜の旅行会社で航空券を購入すると、リムジンが無料でついてくることが多いです。
　しかも、バスの運行会社が京成＆京急(＆東空交)ですからね、社内競争(バスvs鉄道)までするかどうか...(横羽線は京急のバス部門には大打撃だったでしょうし)。

　京成特急としては役割が2つあって、一つは成田空港アクセス、もう一つは沿線への速達サービスです。そう考えると、上野直通をなくすのは沿線にとってマイナスではないでしょうか。

　首都圏の両空港を直結するシンボルとしてのエア快に目を奪われがちですが、実用的な観点から見れば、久里浜・横浜〜成田空港を結ぶ運行形態のほうが、現実的な利用価値は高いものであると考えます。ちなみに、エア快の羽田空港乗り入れ廃止が実施されても、羽田アクセス路線としての京急の意義は全く損なわれないはずです。

　全く否定をするつもりはないですし、僕も横浜方面延伸は基本的には賛成なのですが、厳しいとは思います。まずはエア快を終日設定にすること、青砥での京急快特と京成特急の完全接続のPRをすることですかね。他客期に臨時で設定してもいいかもしれません。まずはそこから段階的に行うのが良いでしょう(直通のインパクトとしては夏休みやGW、年末年始の多客期のみのほうがあるかもしれません)。

　直通を行うとしての僕の個人的案としては、京成特急は15分間隔にして、30分間隔で都営線直通と上野行きを交互にするのが良いかなと思います。(この場合もちろん急行は廃止もしくは津田沼折り返し)
　30分間隔の都営線直通は都営線内快特で1本が羽田空港ゆき、1本が三崎口ゆきでどうでしょう。
　スカイライナーや京成特急の本数を考えると30分パターンにしたいなと思うんですが...
　みなさんどうでしょうか。

　ほとんど幻想です。(爆)
　ではでは

言わなければ判らない
　投稿者---エル・アルコン氏(2001/09/10 21:49:04)　http://6408.teacup.com/narashinohara/bbs

　高砂・青砥での接続を明記することは重要です。甚だしいケースでは現在高砂で分断されている急行があり、以遠に行く急行に対面接続するにもかかわらず案内が無い(駅や車掌によってはある)ものがあります。
　特急なんかは、エア快絡みの列車は青砥乗り換えで上野、都交とも特急運転で行けますが、そうでない回も、青砥でSH快特に接続します。(押上まで急行。都交内各駅停車)都交内の鈍足が痛いですが、京急線内では俊足の快特で横浜方面に直通というこの接続をもう少し前面に押し出して欲しいものです。

　ちなみに、先日京成船橋で、特急上野行き到着の際に、「青砥で急行三崎口行きに接続します」という案内放送が流れました。惜しむらくは押上まで急行だから正しいとはいえ、「京急線内快特」を前面に出せば、京急の最速列車と接続というのがわかるのですが。

まずは案内の徹底ですね
　投稿者---とも氏(2001/09/10 22:25:13)

　ともです。

　京成のあいまいな態度には腹立たしいことさえありますからね。(笑)
　まず、青砥で横浜方面快特に接続することを案内で流すことが必要ですね。
　ここのところ京成に乗る機会が多いのですが、案内があったりなかったりですね。駅員に聞いてもはっきりしませんし。もう少しきっちりやったほうが良いでしょうね。

　いっそ、京急快特は京成線内も快特としてはと思ってしまいます。青砥で「急行(普通)三崎口」がまっていてもこれが快特とは思わないですからね。
　とはいえ、先日、成田空港の帰りに乗った上野行き特急の車掌は「青砥で泉岳寺から快特になります都営線経由京急線、川崎、横浜方面直通の急行三崎口ゆきに接続します」と放送してました。これですよこれ！(あっ、でも微妙に...)
　あとはLEDなら(っていっても京急車はまだ幕なんですよね...)泉岳寺から快特という表示と行き先をパターンで変えるのもありです。

　ちょっとの工夫なんですから、がんばってもらいましょう。
　ではでは

早朝のエア快設定は必要
　投稿者---青野邑咲氏(2001/09/11 00:15:39)

　エア快のこれからですが、自分としては昼間はともかく早朝の成田からのエア快は必要と思います。早朝は羽田空港からの出発便が多いのに、どういう理由からか分かりませんが、いまだに早朝の羽田空港に行く優等列車がないのはおかしいです。ダイヤ改正することに期待していましたが、まもなく行われるダイヤ改正でも設定はありませんでした。
　早朝の京成線から羽田空港に向かう乗客は潜在的に多いと思います。できれば、千葉線からの乗客も利用できるように接続列車もあればよいでしょう。京急の意向もあり早朝のエア快設定は難しいかもしれませんが、20分間隔くらいでエア快を走らせて欲しいですね。
　どなたか、早朝の京成線から羽田空港に向かうエア快設定について、考えがある方、意見を聞かせてほしいです。

早朝だけではなく夜間にもエア快は欲しい
　投稿者---とも氏(2001/09/11 00:46:28)

　ともです。

　同感です。単純な話で、早朝に数本でいいからエア快を設定してもらえばいいんですね。
　ついでに成田空港方向もほしいですね。成田発10時前後に乗るために8時前に成田空港に着くエア快があったらなと思います。
　さらには夜間にほしいですね。旧通特をエア快にしてしまうのが手っ取り早いかもしれませんが。
　成田空港着19時〜20時のものと、空港発18時〜22時のエア快があると、いいかもしれません。

　ほとんど願望です(爆)。
　ではでは

エア快というか成羽直通は朝ラッシュピーク時の羽田行き以外設定可能
　投稿者---矢切氏(2001/09/11 13:12:31)　　http://www3.ocn.ne.jp/~skylark7/

　成田羽田直通列車、私も充実を期待するのは早朝と夕方以降です。早朝は京成沿線→羽田空港の流れのみフォローすれば良いでしょう。成田空港でなく成田発などでも可。浅草線内の列車本数が少ない時間帯ですから、都が増発を拒む場合は地下鉄線内各駅停車でも良いです。朝に成田空港行きを設けるなら羽田発でなく三崎口発としたいです。

　夕方以降については、両方向(羽田空港←→成田空港)ほしいです。成田空港行きについては、旧通勤特急のうち早い時間帯のもの(羽田発17時頃)から設定することを希望します。次改正で羽田発京成直通が増えますが、ラッシュのピーク時間帯にはまだないのが残念。羽田空港行きについては羽田発列車の送り込みが始まる時間からでも可。これらについてもラッシュに重なるので浅草線内各駅停車でも良いです。

　昼間については40分毎や80分毎でなく60分毎にしてもらえないものかと思っています。

　さて、ダイヤ・運用上どこまで増やせるかを考えると、設定できないのは朝ラッシュ時ピークの羽田空港行きだけ、という結論が出せそうです。

＜朝ラッシュ時ピークの京成特急を羽田空港行きにできない理由の解説＞
　朝ラッシュ時ピークは、三崎口系統の列車を京急車両による運用にしたうえ京成線内は短距離で折返すことが要請されます(京急車両でなければならない理由は、増結および最高速度の制限による)。次改正で青砥折返し普通になります。羽田系統の列車はこ の5分後になることも要請されます。となると、羽田系統は押上線内各駅停車になるため、成田方面からの特急にはできないのです。実際、今の朝ラッシュ時を見ても最初の１本の特急のみイレギュラーに羽田へ行くほかは西馬込行きです。朝ラッシュ時の京成特急を羽田へ持っていくには、浅草線内で品川方面行きと西馬込行きが交互になるべきという要請をなくすか、京急車両を北総線印旛日本医大まで延長運転するか、このどちらかをしなければなりませんが、前者は地下鉄〜京急間ダイヤのサービスダウンになってしまうし、後者は京急の車両数が足りなくなる心配があります。

Re:早朝のエア快設定は必要
　投稿者---若松河田氏(2001/09/11 02:30:18)　http://members.tripod.co.jp/higucchi_yosi/

　みなさんこんばんは、若松河田です。
　すいません、都内23区内在住なんですが、意見を少々。

　日本橋からの利用になるのですが、早朝は羽田空港直通の優等列車が欲しいです。家族は早朝、朝ラッシュ時は、モノレールが便利との認識があります。まさか泉岳寺接続だとは思っていませんから。

　自分は、エアポート快特は必要だと思います。何度も議論されてきたように問題は成田空港から80分間隔運行。都線内〜高砂も40分間隔と利用しづらいことです。
　そこで、昼間時の案としてエアポート快特は上野発のスカイライナーと交互になるように40分間隔で運行(種別は京成線内も快特で)。羽田空港〜千葉への需要創出のため40分間隔で快特を運行し(青砥でライナー待避)、都線内は、20分間隔で羽田空港〜京成方面の通過列車が走ることになります。加えて上野〜成田空港は従来通り20分毎運行ですが、パターンは大幅に変更が必要です(すいません想定ダイヤ組んでません)。
　従来の都線発着急行は快特への発展的解消ということで廃止。
　急行の津田沼以遠の救済策として、上野発着の特急を6＋4両編成として、津田沼で分割併合、後4両を普通東成田行きとして運行するのはどうでしょうか。
　京成は、小田急や京急のような分割併合の実績はありませんが。3500形を使えば車両面は可能だと思います。地上設備も10両対応はおそらく上野ぐらいだと思いますから、追加投資も必要です。しかし今一歩の京成を抜け出すために是非積極策をと思っています。
　朝方ラッシュ時は、旧通勤特急を半数程度羽田に向けられないでしょうか。蒲田次第ですが。

　以上かなり無謀ですが、少しでも現状の使いづらい京成が良くなればと思い書きました。ご意見を御願いします。

早朝のエア快設定は必要だが・・・
　投稿者---くりはま丸氏(2001/09/14 05:26:19)

　若松河田さんはじめましてこんにちは。僕も都内在住です。

　僕は九段在住で早朝飛行機を使う機会もあるのですが半蔵門線で水天宮前までいってバスか日本橋乗換えか非常に迷います。
　バスはグッドタイミングでくれば速いが、間隔が空き本数も少ないし時間によっては台場地区経由で遅くなるものもある。しかしながら日本橋乗換えは所要時間は乗換えがあったりして箱崎からのバスより遅い印象は否めません。

　京急と都営のダイヤに余裕がある早朝(5:30−7:00位日本橋発の時間帯)こそ高砂発でいいのでエア快を結構な本数運転してもらいたいものです。

　羽田空港の軌道系交通機関悲観論で申し訳ないのですが、千葉県内から羽田空港需要はもう残念ながら早朝だと完全にバス、マイカーが圧勝ではないでしょうか。
　ビッグバード開業時と今とを比べるともはや圧倒的に関東全域からの早朝深夜はとくにものすごくバスが100倍以上増えたなと最近実感します。

　当初は駐車場利用者はあまりいませんでしたが昔に比べ倍以上増えている印象があります。
　京浜島、城南島等の企業遊休地を使った民間近隣駐車場ビジネスも最近はものすごく繁盛しているように思えます。

　そういえば草加、越谷、春日部といった東武線沿線からの空港バスはまだありませんので不便な浅草での乗換えではありますが東武沿線需要があるかもしれません。
　早朝のエア快を千葉県から走らすとしたら高速のICから遠いのでバスの設定も困難と思われる北総、公団線からの方がよいのではないのかと思います。

　最近の空港バスの勢いを見ていると千葉北IC経由勝田台線が設定されるのも時間の問題ではないのかなぁと思います。
　仮に設定されると勝田台−羽田空港50分前後でしょうから勝負にならないのではないのかと。
　岩槻経由の春日部線や草加、越谷線の設定も時間の問題でしょう。

　ものすごく悲観的な内容になってしまって大変もうしわけございませんでした。

Re:早朝のエア快設定: 是非欲しいがせめて羽田直通の増加を
　投稿者---樫通氏(2001/09/14 17:20:25)

★箱崎〜羽田バスは京急アクセス完成以後は極端に本数が少なくなってしまいましたね。前は時刻表を見ずに乗れる感覚だったんですが、1度そのつもりで行ったら20分くらい待ちに加えてご指摘の台場経由にあたってしまい焦った経験があります。それにいつも空いているので先が思いやられてました。バスはピンポイントで強さを発揮する一方で、鉄道のような合わせ技(途中駅間の利用客の落穂広い)が利かない点の弱さがあると言うことを思い知った気がしてました。

★西馬込方面に意味があるとしたら、五反田乗り換えで渋谷へ出るのが意外と便利だと言う点くらいの気がする(しかもメリットは帰りに座れる、という程度なのでやや本末転倒している)ので、羽田に流すことに大賛成です。空港旅客は同一ホームと言えども乗り換えを嫌うと思いますので、直通することに意味があると思います。

★早朝のかなり早朝じゃないと定時性の面でバスは恐くて使えないのでは？ ただ帰り(羽田→勝田台)はかなり需要あるかもしれません。とはいえ夕方の千葉北出口渋滞も相当なものではありますが。

★羽田直通を増やすことによって、普段は東葉高速を使って通勤する層を切符利用で京成に誘導すれば、京成にとっても結構効率良く損を減らすことが出来て良いことじゃないかと思います。

2006.01.23 Update
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