トップページ企画一覧BBS活用ガイド>CTC過去ログ
CTC〜千葉圏公共交通利用者協議会〜
(過去ログNo.134)
下記内容は予告なしに変更することがありますので、予め御了承下さい。
当サイトの全文、または一部の無断転載および再配布を禁じます。

backindexnext
進む内房線の衰退
 投稿者---エル・アルコン氏(2001/07/05 11:20)
 http://6408.teacup.com/narashinohara/bbs
─〔アクアバス〕茂原−羽田線増便
─アクアバスに参入したい!皆さんやはり無謀ですか?
 └財力があれば…やってみたいですねぃ
  └やっぱりエア・ドゥの二の舞か
   └遂に最終局面か?
    └Re:遂に最終局面か?
    └Re:遂に最終局面か?
     └Re:遂に最終局面か?(付・京成HP案内)
      └まだ最終局面ではないけれども。
       └Re:まだ最終局面ではないけれども。
        └Re:まだ最終局面ではないけれども。
         └房総は群馬に学べ

なのはな号  7月15日から「房総なのはな号」が7往復に増便され、あわせて上総湊、高速竹岡、高速きょなん・ほた(鋸南保田)に停留所が新設されます。館山以南でも白浜直行ルートが出来、便によって停車駅や経由が異なるようになります。

 さて、今回の増便から2往復に日東バスが参入します。日東バス本体の参入、そして房総国境を越えて富津市天羽地区での利用が可能になっています。
 君津郡市の事業者である日東がJR関東と組んだということは、京成、京急ではなくJR関東と組んだ路線設定が有り得るという事です。
それが東京駅なのか、新宿駅なのかはわかりませんが、なぜかなかった木更津駅発着便など、今後の急展開も有り得ます。

***
 館山道と富津館山道の接続を再来年に控えていますが、それを待たずに進む「さざなみ」の縮小と「房総なのはな号」の拡大。房総特急の衰微の中、唯一「わかしお」だけは鴨川線がかぶるものの、勝浦・茂原といった外房の拠点での優位性を維持しています。
 しかし、茂原−羽田空港線の増便もあり(実際には既存便はかなり空いているが)、いつまで安閑としていられるかはわかりません。

〔アクアバス〕茂原−羽田線増便
 投稿者---551planning(2001/07/06 00:23)

 茂原−羽田空港線の増便もあり(実際には既存便はかなり空いているが)

羽田-茂原線から探る東京湾アクアラインバスの今後 ../../gallery/report/011.html#2
小湊鉄道HP http://www1.odn.ne.jp/kominatotetsudou/aqualinebus/mobara_haneda.htm

 開業丸7ヶ月にして5往復→7往復への増便とは、「成功」の部類に入るのでしょうか…実際問題は、1便あたり10人を割っているとの話もあり、梃入れの感も漂う改正内容だと考えます。
 当初は完全な朝夕シフトだったものに、昼便が加わったことでのバリエーション対応は、茂原地区の工業地域の「お得意様」でも掴んだかのよう…休日の小旅行の交通手段としての役割も整理中です。通勤対策は難しそうですが、フレキシブルという話もあり…難しいですね。

アクアバスに参入したい!皆さんやはり無謀ですか?
 投稿者---くりはま丸氏(2001/07/09 00:11)

 あまりにも支離滅裂、無鉄砲、と皆さん思われるかもしれませんが、2002年2月のバス事業参入自由化でできることなら私が趣味と実益を兼ねて一社独占でアクアバス事業に参入したいくらいです。
 国土交通省の話ですと、自由化のガイドラインがまだまとまっていないということでなんともいえませんけど(どちらにせよかなり望み薄なのは承知の上です)。

 あくまでも夢ですが、

浜松町BT(45分)畑沢(5分)新日鐵前(5分)富津工業団地(5分)青堀駅(5分)富津市役所(5分)大貫駅東口線(トータル70分)

これの路線であればある程度いけるのではないかと。
 根拠としては鉄道駅から離れた所を攻める。工業集積の高い地区を通る。内房線の本数が少ない富津2駅を攻める。休日混雑するR127はあえてはずす。

 下り芝公園ランプから進入トータル約65Km
 上り芝浦下車トータル61.5Km 

 バス3台あれば(車検時用予備車両は後1台必要)かなり自転車操業ですが浜松町、大貫で折り返し時間をかなり余裕がありませんが双方で20分みて何とか60分ヘッドでいけるかなと。

 浜松町BTはなんとも良心的な民間施設で驚きました。1発着につき510円。
 夜間の駐車料金はなんと六本木や西麻布のコインパーキングに一晩普通車を止めるのよりも安くなんと5000円也。

 ただエル・アルコンさんのお話しのJRバスと日東の提携はなんか館山の政治家がらみの圧力というものも考えられます。
 そういうことを考えると恐ろしくなってきます。

財力があれば…やってみたいですねぃ
 投稿者---551planning(2001/07/09 00:11)

 まず手っ取り早いのは、中小のレンタカー会社を買収しちゃえばいいですね。マイクロバスから始めればいいんですから。
 問題になるのは御存知の通り乗降場所ということになります。省、県、警察が絡むところですから、参入自由化といってもハードルがそうやすやす低くなったわけではないでしょう。

 現実的な話では、川崎にある貸切事業者の中日臨海バス(CRB)がゴルフ場連絡バスをすでに運行していますね。社名でサーチをかけると千葉のゴルフ場のリンクが出てきますよ。同社は三重(桑名)・大阪(泉州)にも事業所があり、各種工場事業所送迎バスから最近では地元市町村運行のコミュニティバス運行受託にも積極的ですし、羽田空港でも時折路線車チックな同社バスを見かけますので、アクアバス参入があるとすれば必ず何らかのカタチで関わってくるのではと睨んでいます。

 今夏にはJRB関東「房総なのはな号」も増便・日東が参入と、アクアバスは目が離せなさそうですね…。

やっぱりエア・ドゥの二の舞か
 投稿者---くりはま丸氏(2001/07/13 01:40)

 551planningさんいろいろ教えていただきありがとうございます。

 なるほど白バス持ってるレンタカー会社のことですね。よっぽどぼろい商売なのかよく白バスレンタカー会社摘発の新聞記事をみかけますね。でも潤沢な資金はありませんので買収は難しそうです。

 問題になるのは御存知の通り乗降場所ということになります。省、県、警察が絡むところですから、参入自由化といってもハードルがそうやすやす低くなったわけではないでしょう。

 バス停一つとっても道路使用許可がいりますしそれよりも一番のハードルは路線免許の交付なんですよね。いきなり参入したバス会社に定期路線の免許を交付してくれるのだろうか。ものすごい詳細な運行計画書を書かなければ交付されませんから。
 交付されなかったら参入の基準の現状では未定のバス保有台数分格安の中古バスを買っても荷物になるだけになってしまいます。

 現実的な話では、川崎にある貸切事業者の中日臨海バス(CRB)がゴルフ場連絡バスをすでに運行していますね。社名でサーチをかけると千葉のゴルフ場のリンクが出てきますよ。同社は三重(桑名)・大阪(泉州)にも事業所があり、各種工場事業所送迎バスから最近では地元市町村運行のコミュニティバス運行受託にも積極的ですし、羽田空港でも時折路線車チックな同社バスを見かけますので、アクアバス参入があるとすれば必ず何らかのカタチで関わってくるのではと睨んでいます。

 そうなると浜松町‐新日鐵研究所他富津工業団地へ都内から通う人への通勤用送迎バスとか浜松町−木更津、君津地区私立高校送迎(最も学校法人紅陵学院だったら自前でもやりかねないが)とかなら活路が見出せるかもしれません。

 航空会社で例えるならJRバスはJAL日東でもJAS、バスベンチャーはエア・ドゥですから大手に潰しにかかられたらそれこそひとたまりもありません。

 やっぱり無謀なプランです。でも浜松町‐富津所要60分。60分ヘッドなら仮に路線免許が下りたらそこそこいくとは思うんですけどね。

遂に最終局面か?
 投稿者---エル・アルコン氏(2001/07/17 16:57) http://6408.teacup.com/narashinohara/bbs

 浜松町・東京−君津線、浜松町・東京−鴨川線が8月1日に増発するようです(京成電鉄HP)。
 君津線が8往復から12往復、鴨川線が10往復が16往復にとそれぞれ大幅な増発です。ここで注意したいのは、高速金田は両系統使えるので28往復、木更津市内においても君津線が海側で、鴨川線が山側の木更津中央高校で客扱いしており、今回の増発の恩恵にあずかるということです。
 金田まで28往復という数字は、銚子線が旭、佐原、小見川3系統合わせた35往復に匹敵する数字であり、事実上木更津も高速バスの軍門に「既に」下っているのかもしれません。

 リムジン茂原線、大網線の増発を考えると、外房方面も羽田経由の利用が主流になりかねず、これで沈黙を守る勝浦(牛久・大多喜経由か?)地区が注目の的です。(興津までの上総側が小湊、行川からの安房側が日東という境界エリアなので、沿岸を1社でカバーするには調整が難しい)

 房総特急もいよいよの時を迎える気がします。こういうシェア争い?は、ある一定の差がついた時点で臨界に達して地滑り的なシフトが発生しますから。

Re:遂に最終局面か?
 投稿者---矢切氏(2001/07/18 12:02) http://www3.ocn.ne.jp/~skylark7/

 京成のウェブサイトを見ても見つからないのですが。。。。

 房総特急もいよいよの時を迎える気がします。こういうシェア争い?は、ある一定の差がついた時点で臨界に達して地滑り的なシフトが発生しますから。

 つくばや鹿島のように10分毎・15分毎ともなれば完勝ですが、銚子はどうなのでしょうか。鉄道もそれなりのシェアがあるとすれば、相転移的変化なしで均衡したともいえそうです。

Re:遂に最終局面か?
 投稿者---brother-t氏(2001/07/18 12:45) http://members.jcom.home.ne.jp/brother/index.htm

 エル・アルコンさんこんにちは。

 ここで注意したいのは、高速金田は両系統使えるので28往復、木更津市内においても君津線が海側で、鴨川線が山側の木更津中央高校で客扱いしており、今回の増発の恩恵にあずかるということです。金田まで28往復という数字は、銚子線が旭、佐原、小見川3系統合わせた35往復に匹敵する数字であり、事実上木更津も高速バスの軍門に「既に」下っているのかもしれません。

 ここで微妙になってくるのは木更津や君津の人口面で、2都市合わせると215千人ほど(千葉県統計年報 出典:統計年鑑参照:2000年度)、これは県庁こそ無いものの大体甲府と同じ位のレベルで、東京〜甲府間は多少少ないものの純粋に甲府目的の高速バスが24往復走っていますが、それでも中央線特急が高速バスの軍門に下ったと言うような状態ではありません。結局人口79千人であくまで自都市のみが目的の高速バスが31往復(総武TRAINはどこへ行く 4-4-1-6、4-4-2-1参照)走る銚子辺りと単純に比較するのは無理があると思います。とは言えこの状態でまがりなりにも近郊区間の木更津地区の対抗策として特急利用の促進は無理があると思います。結局快速の強化(京葉線進化論参照)と言うのが課題になるのでしょうか?

統計年鑑 http://www.pref.chiba.jp/syozoku/b_toukei/nenkan/2000/index.html#3
総武TRAINはどこへ行く http://www.cost.ie.musashi-tech.ac.jp/cost/home/tr44.htm
京葉線進化論 http://www.cost.ie.musashi-tech.ac.jp/cost/home/tr45.htm

 結局主要都市が近郊区間ぎりぎりの区間に集中し、鉄道が館山などの南房総、そして近郊区間の茂原・木更津といった地区の対策がごっちゃになって中途半端な気がします。そろそろJRも本腰を入れて頑張らないと内房・外房が結果的に「廃止するには利用者が多過ぎ、かといって高速バスがあるから対抗策を練っても…」と言う細々とした状態が更に深化して沿線自治体にとってもJRにとってもあまり良い事ではない気がします。

Re:遂に最終局面か?(付・京成HP案内)
 投稿者---エル・アルコン氏(2001/07/18 14:59) http://6408.teacup.com/narashinohara/bbs

 まず、京成HPの該当箇所です(君津線の案内にあります)。

http://www.keisei.co.jp/keisei/bus/kouso_15.htm

 さて、甲府、そして水戸もそうなんですが、県庁所在地ということで中央官庁、また県事務所との流動があるため、流動量自体が大きいことを考えると、単に人口比以上のものがあると思います。また、中央本線にしろ常磐線にしろ、特急列車のスピード、頻度とも在来線トップクラスで、高速バスとの差別化が図れており、時間が第一の用務客は特急というような棲みわけが出来ていると見れます。

 一方、君津・木更津ですが、県庁もないし国の出先機関も見当たりません。用務客というと新日鉄やかずさアークでしょうが、こちらは高速バスが玄関前に乗りつけるという圧倒的優位性を持っています。鉄道が圧倒的に速いという状況にもなっておらず、こうなるとフリークェンシーが優位な方に流れる懸念が大です。
 特に今回は「さざなみ」にとって、「なのはな号」を合わせると木更津、君津、富津(天羽)、鋸南、館山とその守備範囲全線で攻勢を受けるという未曾有の危機です。 

 私も、このままだと2〜3連のワンマン列車が細々と走り、通勤通学客で持っているような路線になるのではという懸念を持っていますが、現状は快速中心への転換ではなく、ローカルの特急格下げへの転換という特急中心志向を捨てきれない状況です。なんか立ち枯れしそうな気がしますね。

まだ最終局面ではないけれども。
 投稿者---くりはま丸氏(2001/07/19 01:07)

 エル・アルコンさんのおっしゃるとおりですが、さらにひとこと付け加えるならば常磐、中央道経由は走行距離が鉄道も道路も同じですが、アクア経由内房方面の場合は千葉(宮野木)−東京間の走行距離がまるまる浮いてしまうということで他地域との比較ができない部分、内房線には更に不利な要素がありますね。

 一方、君津・木更津ですが、県庁もないし国の出先機関も見当たりません。用務客というと新日鉄やかずさアークでしょうが、こちらは高速バスが玄関前に乗りつけるという圧倒的優位性を持っています。鉄道が圧倒的に速いという状況にもなっておらず、こうなるとフリークェンシーが優位な方に流れる懸念が大です。

 これが逆に作用してバスの本数が少ない=君津まで特急、快速を含めれば最低でも5本/1Hある内房線の延命措置となっている部分はあるでしょう。
 木更津、君津と東京(他地域と)の接点があまりないということで救われている部分はありますね。いまだに既存の羽田、横浜線が日中60分以上運転間隔が開くというのも信じられない光景です。

 特急は最低限新宿始発着、秋葉原、船橋、千葉停車の総武線経由にしないと東京発着のバスとは差別化ははかれないでしょう。
 ただでさえ不便な京葉線経由なんてことをしていたらまったく魅力の無い商品になってしまいます。

 私も、このままだと2〜3連のワンマン列車が細々と走り、通勤通学客で持っているような路線になるのではという懸念を持っていますが、現状は快速中心への転換ではなく、ローカルの特急格下げへの転換という特急中心志向を捨てきれない状況です。なんか立ち枯れしそうな気がしますね。

 ところが久留里線ですらワンマン化できない特殊事情?がありますからワンマン列車が細々と走るかどうかは非常に難しい問題です。

 結局特急の君津以南各駅停車化だけという臭いがただよっているように思えてなりません。

Re:まだ最終局面ではないけれども。
 投稿者---矢切氏(2001/07/19 21:22) http://www3.ocn.ne.jp/~skylark7/

 木更津線の本数は少ないなと感じていました。筑波や鹿島のような本数にならないのは、人口や都市の性格も理由でしょうが、バスのターミナルが東京でなく羽田ということもあるでしょう。

 羽田へ行けば東京へ近づくという発想ができない人も沢山いるでしょうが、分かっていても羽田はやっぱり都心から遠いです。東京駅へも新宿駅へも30分以上・500円以上かかりますし、直通で行ける都心は品川・浜松町・新橋・日本橋くらいしかありませんから、さざなみや通勤快速の方が速いという人が多いはず。

 バスを東京又は浜松町発着羽田経由にすればもう少し乗るかもしれません。羽田から浜松町まで延長運転するのは馬鹿らしいですが、都心直通をアピールするために。

 内房線に勝つには、主要なバス停で毎時2本以上の東京直行便の本数が要ると思います。君津・木更津・袖ヶ浦の路線は20分毎にまで増やしたうえ、羽田乗換えの利便性をアピールすれば劇的に客が移ると思うのですが。

 空港から都心までは京急さんにもう少し頑張ってもらいましょう(エア快倍増等)。東京接着線はいらないかな。最後は蛇足でした。では。

Re:まだ最終局面ではないけれども。
 投稿者---brother-t氏(2001/07/20 00:35) http://members.jcom.home.ne.jp/brother/index.htm

 こんばんは。

・木更津・君津vs甲府、水戸
 確かに県庁や官庁などはありませんが、その代わり通勤圏内とぎりぎり言えそうな距離感があるような気がします。とは言えその距離感を生かす策を鉄道会社がほとんど取れていないのが一番の問題なのですが…、個人的には第3種になった方が東日本地区にとって大きな利益となるような…(爆)

・木更津〜羽田
 ここに関しては基本的に羽田・横浜・川崎と分かれているのが大きいと思います。ぱっと見で羽田〜東京よりも川崎〜東京の方が速い気がするし、木更津〜羽田と木更津〜川崎だったら羽田のほうが速いとなるとどういった形か分かりづらいし、それに乗換を考えると結局鉄道の方が速いと言う結論に陥ってそれほど大きな本数とならないのではないかと思います。
 と考えると矢切さんの都心乗り入れと言うのは結局所要時間で特急に勝てないと言う結論に陥ってしまう様な気がするのですが…、結局もう少し既存鉄道ルートの強化をするのが一番交通改善になり総な気がします。

房総は群馬に学べ
 投稿者---さいたま市民@西浦和氏(2001/07/23 23:30)

 こんばんわみなさん。
 アクアライン対内房線ですね。わたしはこんな事を考えてみました。既出かもしれませんがおつき合い下さい。

・房総は群馬に学べ
 なぜこんなスローガンを出したかというと、房総半島と群馬のJRの路線網を似せて解釈してみたからです。
 房総では千葉市、群馬では高崎市を中心に鉄道路線網が放射というか扇状に立地しているからです。その路線の先には県内の中小都市があり、この都市との交通や沿線の交通に資しているという点では両地域とも似ている所があります。沿線も、群馬では谷を詰める路線、房総では海岸の狭い平野をたどる路線と人口は線状に立地していると言えるでしょう。ただ、群馬は詰めるべき谷はあまり長くないのですが、房総半島をめぐる路線は長大であるという違いはあります。

‥群馬JRのダイヤ
 群馬のJRはもと本線の路線と純粋支線の路線とがあります。上越線や信越本線は大本線でした。現在でも複線です。高崎線は東京との間を結ぶ現在でも本線ですね。支線路線は両毛線、吾妻線、八高線がありますね。私が感心するのは、上越線、信越線、吾妻線ともに1時間に2〜4両編成1本のパターンダイヤになっているということです。下校時には30分間隔になります。上越線では新特急が加わりますし、吾妻線では新特急もパターンに組み込まれます。高崎線も1時間に3本ぐらいは確保されていますね。両毛線も1時間2本、八高線も2時間に2〜3本というところですか。

∴そこで房総線
 千葉を要とする扇形の路線網のパターンダイヤができればいいのでしょう。千葉・蘇我を中心とした緩急輸送になると思いますが、内房線外房線共にまとまった複線区間がありますから、複線の終点までは緩急速度別の列車を設定できるでしょう。複線の終点からは30分パターンのネットダイヤでいいのではないかと思われます。できるだけ発車時刻を揃え、住民に覚えやすくするのが最大のアピールだと思っています。時計代わりに電車がくるぐらいになれば理想です。単線区間で高速運転をする時間帯があってもいいでしょう。通勤通学輸送後の深夜帯などは、パターンを崩して主要駅停車の路線最高速の特急または快速を運行して、沿線の人口集中地域にサービスするのもいいでしょう。またバスと対抗するのなら、ネットダイヤにさらに2〜3時間間隔でいいから高速列車を上乗せするのもできればやってほしいところです。
 複線区間の最高速度を130kmまで上げ、NEX並の速度で上総湊や大原まで来れれば、鴨川や館山は「結構近い」となるのではないでしょうか。やはり90分台を目指してほしいですね(もう、できてますか?)。京葉線からの特急、総武線からの快速、千葉からのローカル、というふうにパターンができれば沿線の人もわかりやすいでしょう。特急は4〜6両、快速は11両または4両、ローカルは2〜6両で運行するのは現状と同じでも、とにかく「何分はどこ行きの何」と誰でもわかるようにアピールするべきでしょう。蘇我〜八丁堀ノンストップの「通勤快速」はむしろ「ホームライナー」として座席定員制のサービス列車にするべきではないでしょうか。いっそ会員制でもいいかも。ニューヨークのメトロ=ノース(かの地では自由席ですが)のイメージです。

 乱筆ご容赦。ご笑覧の程

千葉都市モノレールに思う
 投稿者---brother-t氏(2001/07/30 13:29) http://members.jcom.home.ne.jp/brother/index.htm
─第3回CTC夏季セミナー〜京葉地域中量交通システム調査〜報告

 こんにちは。先日はおつかれ様でした。と言う事で先日のオフで乗った千葉都市モノレール(以下モノレール)について少し書きたいと思います。

・千葉北部の(比較的ではあるが)健闘
 さて千葉県市北部の穴川・スポーツセンター方面、ここに関しては(乗って無ければおしまいだが)2両編成とは言え座席が大体埋まる程度で比較的乗っていたような気がします。とは言えその内情と言うかBus Service Mapを見るとわかるようにこの地区のバス路線が基本的に稲毛や西千葉といった総武線駅に乗り入れる形(除くみつわ台)で更にその流れがかなり大きい事から考えると、結局単にモノレール開業でこの地区の千葉駅方面への流動がモノレールに集約された為、こうなったのではと考えられ、ネットワークの点から考えると集約した事で失った流動(当然増えた流動は大きいと思うが)の大きさが気にかかる所です。

千葉都市モノレール Bus Service Map http://www.geocities.co.jp/SilkRoad-Ocean/5778/

・都賀駅の誤算
 そして予想外に乗降が少なかったのが都賀駅、やたら「都賀は都会です」と大声でのたまう後輩(アナウンス部長になってしまったのでうるさい事この上ない)の言葉が大嘘である事を知る。と冗談はここまでにして少なくとも昼間に関して千葉〜佐倉の総武本線は決して本数が少なくないものの(千葉発下り10:00〜16:00で快速6本各駅24本、参照)平気で20分以上間隔が開いてしまうため対東京方面はともかく対千葉に関してはラッシュ時はともかくそれほど利用価値が無い為と思われる。とはいえ総武本線に限らず千葉以遠の利便性の悪さはどうにかならないものかと正直な所感じます。

http://www.cost.ie.musashi-tech.ac.jp/cost/home/tr44.htm

・千城台のバス路線
 そして最後に千城台でほおじろ線千葉駅行きのバスに乗った訳ですが、実はこのバスが結構流動を拾っていて千葉駅口では立ち客も多く出る始末、20分毎で1両のバスなのでその事情を差引いて…と思ったところ同様の本数、行き先のバス路線が3つ(経由地は違うが)あり、これを見ると正直な所このルートでモノレールを造った方が…と言う部分と千葉以東・南からの千葉駅方面の需要の旺盛さに圧倒されました。良く考えれば東京寄りから市内中心への需要が人口に比してそれほど多いわけで無く、市内中心以遠〜市内中心の需要が多いと言うのは構造的には人口が半分で政令市でもなく県庁も無い横須賀と一緒で、その構造に対して京急の様な利便性の高い路線があるわけで無く、鉄道が横須賀線だけで捌く事を想像するとこの流動の状態は当たり前と言える訳ですが、結局JRがもう少し東京から50km圏内と言う通勤圏でおかしくない更に県庁も併せ持つこの政令市の需要に注意を図ったらより骨格がはっきりしてこの地区の交通がすっきりすると思ったのですが…

・ソフト面で足りないもの
 あと個人的に感じたのは運賃の高さ…では無く、その運賃の高さを感じさせない策の無さで、具体的には1日乗車券が無い事や共通ストアードフェアの未導入と言うのは驚きました。1日乗車券に関しては大体最も高い区間で運賃450〜500円の横浜市営地下鉄が700円で地下鉄1日乗車券を出している事から考えるとこの線で出して欲しい所で、ストアードフェアに関してはJRとの接点が多い事からスイカかなと思ったのですが、都電がバスカードで乗れる事と、バス利用者の多さから考えるとバスカードを使えるようにしたら面白いかなと思います。
 もう1つ思ったのは駐輪場の無さでこれは単純に最近の新線、新駅で自転車が多いなぁと思っていたので、案外モノレールの場合比較的短距離という事もありあとアップダウンが厳しい地形の場所も多いので、P&Rよりもサイクル&ライドを上手く導入した方が増客に結びつくのではと思いました。

 長文になりましたがこの辺で。

第3回CTC夏季セミナー〜京葉地域中量交通システム調査〜報告
 投稿者---551planning(2001/08/25 23:32:54)

 大変遅くなりましたが、去る7/28に開催致しました第3回CTC夏季セミナー報告をUP致しました。御覧頂ければ幸いです。

report002.html

 千葉都市モノレールの話はbrother-t様お書きの通りですね。

 もう1つ思ったのは駐輪場の無さでこれは単純に最近の新線、新駅で自転車が多いなぁと思っていたので、案外モノレールの場合比較的短距離という事もありあとアップダウンが厳しい地形の場所も多いので、P&Rよりもサイクル&ライドを上手く導入した方が増客に結びつくのではと思いました。

 千城台ではP&Rを感じさせる駐車場などもありましたが、周りには自転車が溢れ…。「駅」としての機能がある以上最低限必要なスペースであることは仰るとおり、さてこれがLRTだったらどうなるのか…乗降ポイントの「勢圏」も、中量交通を検証する上での重要なポイントになろうかと改めて実感致しました。
 論点はずれますが、動物公園方面でのサイクリングなんかが出来ればいいかなという点では、モノレールへの自転車持込を奨励するのも面白いかなと思いました。無論そこに至るには個々の駅での対処から多くにクリアすべきハードルがあるのですが、振興策としては如何?沿線に競輪場もあることですし…おっと、閑話休題ということで

浦安・舞浜地区交通の変動
 投稿者---くらかけ氏(2001/08/15 03:59:21)
 http://www31.tok2.com/home/kurakake/
─TDS開業したので「答え合わせ」を...

 意外に思われる方もいるかもしれませんが、こちらでは「はじめまして」です。

 こちらの掲示板では、濃い議論が展開されていて、内容的にも若干ずれる(ホテルの話が重くなる)などふさわしくない可能性がある書き込みですが、標題の件について、オフ会の時に紹介できなかったこと、それから4日に改めて見に行きました(無料バスだけでMRC4駅を周遊するということをした)ので、その時の様子などをまとめてみます。

なお、片仮名で長い名称が多いので、次の略称を使いたいと思います。
-ディズニーリゾートライン→MRC(OLCグループ内ではこちらが使われているらしい)
-東京ディズニーリゾート→TDR
-東京ディズニーランド→TDL
-東京ディズニーシー→TDS
-ディズニーアンバサダーホテル→アンバサダー
-東京ディズニーシーホテルミラコスタ→ミラコスタ
※その他のホテルも適宜略記します。
-東京ベイシティバス→TBCK
-ディズニーリゾートクルーザー→DRC

-12系統の浦安乗り入れ復活、「浦安-TDS-ホテル群-舞浜」路線に

という前向きな面もあるにはあるのですが、それ意外はというと

-4系統減便
-TBCK持ちの無料バス(舞浜-ホテル循環路線、TDL-ホテルシャトル便)全廃

となっています。この結果、「ホテル用」で使っていた社内の車号で2000、3000番代の車両は出番がなくなってしまいました。9月の「グッドネイバーホテルプログラム」で変動があったとしても新浦安エリアでしか使えなさそう(他のエリアは幕張、江東・墨田、台場・有明の3つ)なので、一部を路線用に転用した上で、経年順にまとまった数の車両が放出されるのかもしれません。そして、縮小均衡を模索するのではないでしょうか。
 ちなみに、4日はあちこち回っている間、結局2台(どこかの企業の貸切だった)しか見かけていません。先ごろまでは縦横無尽だったのに。

参照:http://www.tokyodisneyresort.co.jp/tdr/japanese/sche/resort_crouser.html

リゾートライン  一つは、オフ会の時に見た「京成トランジットバス」所属の車両。こちらは2ドアワンステップでスロープ付のバリアフリー対応車両。車内は立席中心の座席配置(ミッキー型吊手あり)でした。このバスは主に「各ホテル-ベイサイド駅」ピストン輸送に使われています。発車時・到着時の放送はミッキーの声でした(場所に関係なく同一のものを使用)。オフ会の時は「15台くらいいるのでは?」などといってしまったのですが、今日の様子からするとたぶん7〜8台くらい(2桁には行かない程度)の在籍と思われます。と、いうのはこのタイプの車両はこの路線でしか使われていなかったのです。

 もう一つ、「白ナンバー車」の目撃ということを聞いたのですが、こちらも実在していました。こちらの方は1ドア通常床で着席前提の座席配置(バリアフリー未対応)です。こちらは各ホテルに所属していて、その運用は各ホテルに任されているようです(オフィシャルページ中の「※」の部分でしょう)。8/4はヒルトン、シェラトンが舞浜駅-ホテル送迎に使用、サンルートは駐車場でお休み中でした。恐らくアンバサダー、ミラコスタと他のオフィシャルホテル(第一は財務上「?」だけど)にも配置はあると思われます。こちらのタイプではビデオモニターが追加装備されています。
 なお、オフィシャルページ上の「ルート2」は現時点ではDRCは使われていません(従来タイプの送迎車を使用)。
 どちらのタイプも、車内もまたミッキーだらけで、TDRテーマソングが常時流されています。また、制服とネームタグは所属に関係なくTDRのものが使われています。

 ホテル周辺では以前はTBCKが行き交っていたのがDRCに置き換わりました。しかも本数は倍をはるかに超えています。とはいえ、第一、シェラトンなどどう考えてもベイサイド駅の徒歩圏なのに設定があるため、ベイサイド駅周辺では交通が交錯しています。もう少しすっきりさせた方が良いような気もするのですが...。

-オフィシャル群: TDLはTBCKシャトル、舞浜駅はTBCK循環便と自社送迎車
-アンバサダー: TDLは自社送迎車、舞浜駅は徒歩対応

でした。これが、今回の変動では次のように変わっています。

-アンバサダー: 従来通り
-サンルート: 自社送迎車で「ホテル-駅-TDL-ホテル」路線運行
-その他: TDL、舞浜駅ともベイサイド駅からMRCへ誘導
  但し、土休日は舞浜駅送迎を実施(自社送迎車使用)

おそらく、9/4のディズニーシーオープン時はさらに

-アンバサダー&ミラコスタ: 共同で「アンバサダー-TDS-ミラコスタ-TDL-アンバサダー」循環運行
-その他: 現在と同じ(サンルートのTDSについてはMRC誘導)

と言う変化があるのではないかと予想しています。

(1)乗り場: 空港・夜行バス、(2)乗り場: 昼行高速・浦安駅行き、(3)乗り場: アンバサダー・ネイバー群シャトル

となっています。※TBCK舞浜駅行きはポールすらなし
 高速バスなどは単純に「各地-TDS-TDL」となるでしょうが、空港バスは立ち寄るホテルが増えているためこのあたりで順番を整えるかもしれません。折り返し場はTDLにあるので、空港発で反時計回りになるように「空港-(舞浜/葛西ランプ)-[TDS→ミラコスタ→アンバサダー]-[シェラトン→第一→ヒルトン]-[サンルート→東急]-TDL」([ ]内往復とも同一順序)というルートになるのでは?などと予想しています。

 以上、なんだかホテルに傾いた話になっていますが、これは結果としてホテル巡回になった影響ということで、お許し頂ければと思います。
 ではでは。

TDS開業したので「答え合わせ」を...
 投稿者---くらかけ氏(2001/09/05 10:11:25)

注) 親記事の略称を引き続き使います

 TDSがグランドオープンしました。オフ会の際に、TDSができてMRCは捌けるか?などと話題になっていたので、答えあわせができるといいかな、と思いもう一度舞浜へ足を運んでみました。もっとも、TDS内には入っていないけど...。

 で、この設問への答えとしては「無駄足」でした。大盛況という報道がなされていますが、来園者数としては大したことがなかったのです。
(OLC的には予想がついていたようで、TDL2万人+TDS4.5万人の予想。実際はこの7割程度だったのではないでしょうか。ちなみにTDLの2万人は普段の2月下旬並み)
 恐らく、「本領」がはじめて試されるのは15日(祝日が絡んで2連休)、22日(祝日+土曜休みで3連休)となることでしょう。

 でも、そのほかにもいくつか「収穫」があったので報告したいと思います。

1)ホテル関係1 アンバサダーホテル・ミラコスタ
 2ホテル共同で循環か?と予想したのですがそうならず、単純に公式Webページのとおり(アンバサダー→TDS→TDL→アンバサダー循環)でした。DRCも導入されていたのですが、所詮ホテル用の1ドアでは対応できず...どころか車両交換で投入された路線タイプの送迎車でも積み残し...(おいおい、この人手で、しかも15時頃なのに...)、女性の運転手さんも大変そうでした。ピークはどうする気でしょうか。
 また、TDSから一旦TDLを経由するというのも不評のようで車内では「ホテルに直行すればいいのに」の声もありました。
 なお、ミラコスタは送迎は一切なく、全てMRC誘導となっています。

2)ホテル関係2 グッドネイバーホテルプログラム
 TDRから1時間件内の5地区のホテルが新たな提携先となったのですが、予告通りそこへの送迎も新設されました。朝のTDR行き、夕方〜夜のホテル行きで、定員制・予約制(各ホテルにて)なのですが、時刻表にある運行会社名はなんと「京成トランジット」。TBCKの立場っていよいよどうなってゆくのでしょうか。

3)昼行高速・夜行・空港バス
 これは各社のWebページで調べられるので結論だけ。思っていたほどの整理はなされませんでした。あと意外だったのはTDR行き、TDR発とも「TDS→TDL」の順で運行されます。つまり、昼行高速・夜行のTDR発はTDS始発となるわけです。
 また、TDR発の空港バスはTDSとミラコスタは「いずれか片方だけ経由」です。案内は大丈夫なのでしょうか?
 ところで、空港バスの行き先表示ですが、これまでの前面が「東京ディズニーランド方面」、側面が経由ホテルの羅列、というものから、前面・側面とも「東京ディズニーリゾート」というものに変更されています(京成・ベイシティ・京急について確認。空港交通はLEDだったので不明)。
 ついでに、新宿系統は本数が縮小されました。

4)ベイシティバス・トランジットバス関係
 臨時駐車場行き無料シャトルバス(京成が運行)のなかで、特別塗装の車両がお目見えしています。「DISNEY PARKING SHUTTLE」の表記がついています。方向幕は「京成電鉄」だったのですが、この流れからすればもしかしたらトランジットかも。一瞬すれ違っただけなので詳細はわかりません。ちなみに、この駐車場シャトル、早速TDSバスターミナルの手狭さの影響を受けていて、バスターミナルから出るものと南側駐車場から出るものとあります。
 ベイシティバスについてはTDS→浦安駅急行便(夜のみ)の新説、TDSでの舞浜駅行きが(1)乗り場の発着に落ち着いたこと、元ホテル用の車両は相変わらず企業貸切のみで、車体がかなり汚れていたことくらいです。

5)おまけ・JR舞浜駅
 いつからだったのでしょうか? 駅員の制服が「舞浜駅専用仕様」に変更されていました。夏服ではYシャツが白地に紺の縦縞で、左胸に「MAIHAMA STATION」の文字がはいっています。また、女性社員も投入されています。西のユニバーサルシティ駅に対抗したのか?これは......

市民向けITに積極的な京成  投稿者---矢切氏(2001/08/15 04:01:56)
 http://www-utheal.phys.s.u-tokyo.ac.jp/~oobayasi/traffic/menu.html

 i-modeによる情報提供やスカイライナーのオンライン予約など、インターネットによるサービス向上に熱心な京成ですが、今度はL-modeです。すでにL-modeのメニュー→「交通/旅/レジャー」に参入しており、その内容は2つで、以下の通りです。

(1)乗換/時刻表
「京成交通案内」
「京成電車の時刻表、運賃表、停車駅のご案内サイト!他に高速バスや京成グループのタクシーの情報も満載。」
このジャンルに情報提供しているのは、京成とJRのみ。

(2)航空券/乗車券
「京成スカイライナーヨヤク」
「空港特急スカイライナーの予約が出来ます。予約は発車の30分前まで!チケットの購入は15分前までOK!」
このジャンルで情報提供しているのは、京成・ANA・JAL・JAS

 後者(2)の方は、航空券予約のジャンルにスカイライナー予約を紛れ込ませた点、大健闘、会心の一撃です。
 前者(1)の方は、非鉄道会社による「駅すぱあと」的コンテンツが無いのが残念。JRの乗り換え案内があることから、JRが自社線に取りこむような案内をするのではないかと心配です。

 京成のL-modeコンテンツは見ていないのですが、自社線内ダイヤの案内だけでなく、たとえばユーカリが丘から渋谷へ行くにはどうしたらよいのか・値段・所要時間・乗り換えの手間の案内が出るようにしてほしいものです。

 また、WWW向けの京成提供による羽田アクセスページ(成田ではない)はデザイン・使い勝手とも良くないので改善を望みます。

スカイライナーのオンライン予約がi-mode以外にも拡大 ../traffic/log020.html#2

2006.01.23Update

backindexnext
Copyright © 1998-2006 Unlimited Liability Company 551planning. All rights reserved.

Powered by ロリポップ!アフィリエイトはエーハチネット