▽前ページより

横須賀も道が悪い！その上行き止まり！出口なし！
　投稿者---さいたま市民＠西浦和氏(2001/07/13 01:59)

　こんばんわ。よろしくお願いいたします。
　ようやく「千葉の道」の話ができましたね。

　横須賀も市川も40万人クラスの都市なので比較すると、横須賀だと国道16、134号が京急線の金沢八景〜京急久里浜とほぼ併行する地区で4車線です。しかもこの道路は14号の様に県庁所在地などの大集積地区で無く続くのは京急も単線の横須賀南端部と人口5万人の三浦市だけという…、これを考えるとこれまで何故2車線か分からなくなります(とは言え横須賀に357号線はないのですが)。

　横須賀や三浦、半島全体が目的地になりますので、付け根で太い道路がなければなりません。でもあくまで県庁所在地横浜〜横須賀を結ぶという意味ですね。他に道はありません。
　最近では、横浜市内については埋め立ても進んで、湾岸道路や金沢から北への環状線？が整備されてきたようですね。でも金沢以南では16号1本道ですね。鎌倉や逗子へ向かう道も1車線で狭いですし、半島西岸はどの道も1車線でしかない。これもひどい。
　有料道路横浜横須賀道路は立派な高速道路ですが、出口からの道が有料道路だったり、目的地へ近づけないほど混んでいたりしますね。これを逆に取ったのが鎌倉のパークアンドライドでしょうが。
　たしかに抜け道もあるのですが、これは生活道路ですから、大根畑の中や漁村を抜けていくので、輸送量は期待できません。三浦三崎へ冷凍マグロを買いに行くのにいつも難儀します。
　横横道路が背骨・大動脈としたら、静脈・リンパ系に当たる道路がほしいところです。いっそのこと金沢〜逗子から半島全体を一方通行にして循環するような道路にしたらいいのでは？K総理やS都知事がいやがるかな？

　千葉の幹線ルートを考えて行った時に鉄道になぞらえて説明すると以下の様になるでしょう。

　あまり、鉄道路線にこだわることはないと思います。都市の位置関係からそれを結ぶ合理的な路線構成を考えた方がすっきりとします。
　柏・松戸・市川・千葉・成田を1つの環状(ここまでが東京圏ね)と考え、土浦つくば・鹿嶋・銚子・九十九里・木更津内房・茂原外房への支線を環状から出すというくらいまで、単純化してもいいかもしれません。

　イメージ沸きますでしょうか？乱筆ご容赦。

Re:横須賀も道が悪い！その上行き止まり！出口なし！
　投稿者---brother-t氏(2001/07/14 01:59)　http://members.jcom.home.ne.jp/brother/index.htm

　さいたま先生こんばんは。

　確かに横須賀西岸はひどいですね、最近三浦半島縦貫道が開通して、更に山科台の道路がある程度バイパスの役目を果たす様になり、あとYRP方面への道路もある程度は充実してきたので、この辺で横須賀市内は改善されつつはあるのですが、横須賀市南部と三浦市に関しては厳しいものがありますね。とは言え根本の問題は三浦にせよ、横須賀西部にせよ半島地形で、結局季節波動が多くどういった形で整備するべきかというのが見えづらい点だと思います。逗葉新道や本町山中に関しては個人的にはそこまで含めて有料道と考えているのであんまり気にかかりません。逆に言えば高速道に併設して一般道を走らすと言うのは便利だとは思いますし、道路計画上作りやすいとも思うのですが、必ず作るべきものなのかなと思います。と言うのは横横でこれをやったら工費はどれだけ膨らんだかわからず、と言う部分があるからなのですがどうでしょうか？

　あまり、鉄道路線にこだわることはないと思います。都市の位置関係からそれを結ぶ合理的な路線構成を考えた方がすっきりとします。

　鉄道になぞらえたのは単に同じ幹線ルートの発想で造ってるので分かりやすいかなと思ったからです。県内環状ルートは面白いと思います。ただ埼玉方面への連絡(外環道を使うとしても)や常磐道や京葉道などの負担が高くなる現状の改善プランとしては結局最終的にこの2道路の改善にゆだねる部分が大きくなる様な気がするのですがどうでしょうか？

横須賀も道が悪い！その上行き止まり！出口なし！改革だ！痛いぞ！
　投稿者---さいたま市民＠西浦和氏(2001/07/14 11:31)

　こんにちわ。ようやく休みです。
　brother-tさん、お返事ありがとうございます。

　そうですか。季節の波動が大きいという面はありますね。私が行くのもまあ、シーズンでしょうから、オフの時期がどうなっているかは知りたいところです。
　横横道路に外環のように一般道を併設するのは、厳しいですね。地形の問題が大きいでしょうから、既存の道路の整備が重要です。建設にかかった費用をペイするためには、取り付け道路も有料化しなければならないのでしょう。でも常磐道流山インターはちょっとずるい？
　横須賀へ戻って、16号が整備されたのは横横道路以前でしょうけれど、横横道路の存在は京葉道路が有料であるのに似ていますね。ただ、行き止まりの地理的条件ですから、少しでも早く、半島奥へ入り込んだ車を出すためには、ネックを解消するべきでしょう。

　鉄道になぞらえたのは単に同じ幹線ルートの発想で造ってるので分かりやすいかなと思ったからです。県内環状ルートは面白いと思います。ただ埼玉方面への連絡(外環道を使うとしても)や常磐道や京葉道などの負担が高くなる現状の改善プランとしては結局最終的にこの2道路の改善にゆだねる部分が大きくなる様な気がするのですがどうでしょうか？

　圏央道・北千葉道路がいつになるのかわからない状況で、財政上京葉・湾岸両道路の改善スピードを落とす現実となったとき、利根川沿いに迂回するコースの整備が早くて安いような気がするのです。有料道路でなくていいですから、利根川土手上などを活用した、356〜408号の整備(我孫子〜安食〜成田のバイパス？)を進め、圏央道完成までのつなぎにするべきでしょう。安食や木下などのネックを解消するだけでも向上が見られるでしょう。これで千葉県内の環状ルートとすれば、圏央道のつくば〜成田間ができたときには、北千葉道路ができるまで高速道の環状を貫く道路となるでしょう。埼玉など環状の西側への路線は現状の外環道、16号線などを放射線と解釈すればいいわけです。そうすると、松戸と市川はますますなんとかしなければねえ。中央環状線2車線には負荷が大きすぎます。高速道路のできる順番がわからないので、場当たり的な意見ですね。

　あっつい休日です。乱筆ご容赦。

Re:横須賀も道が悪い！その上行き止まり！出口なし！改革だ！痛いぞ！
　投稿者---brother-t氏(2001/07/15 12:39)　http://members.jcom.home.ne.jp/brother/index.htm

　さいたま先生こんにちは。

　取り付け道路に関しては基本的には横横に乗る為の機能以外何も無い道路だったりします。しかし流山はすごいですねぇ
　結局三浦半島奥は三浦市の財政状態にもよるのでしょう、あと４車線道路を作るスペースをいかに確保するか…

　圏央道・北千葉道路がいつになるのかわからない状況で、財政上京葉・湾岸両道路の改善スピードを落とす現実となったとき、利根川沿いに迂回するコースの整備が早くて安いような気がするのです。有料道路でなくていいですから、利根川土手上などを活用した、356〜408号の整備(我孫子〜安食〜成田のバイパス？)を進め、圏央道完成までのつなぎにするべきでしょう。

　なるほど、ただ個人的には幹線ルートのバイパスとして北千葉道路でなくても464を強化するだけでも効果はあると思います。その上で既存市街地と連絡する南北道をと思うのですがどうでしょうか？

　熊谷は39度にもなったそうですね、しかし今年ほど空梅雨が似合うのに言われない年も珍しいですね。それでは失礼します。

横須賀も道が悪い！その上行き止まり！出口はある。改革するなら湾口道路！！
　投稿者---くりはま丸氏(2001/07/15 22:52)

　行き止まり、出口なし。思わずこのタイトルに引かれて横レスしてしまいました。
　brother-tさん。さいたま先生こんばんわ。

　季節の波動が大きいという面はありますね。

　これは房総西岸のR127も同様で今の時期の土日、木更津南‐館山間4時間というのも珍しくありません。

　取り付け道路に関しては基本的には横横に乗る為の機能以外何も無い道路だったりします。しかし流山はすごいですねぇ

　常磐流山は別として千代田石岡や東北道矢板などは本町山中道路クラスの取り付け道路をそのままICのランプウェイとしていますね。館山道木更津南にしてもR127出口〜R16出口間は取り付け道路として急遽つくられた立派な4車線道路です。

　国幹道と横横のような一般有料道路では明らかに待遇が違うように思えてなりません。その上東名東京‐厚木35Km　1250円に対し　狩場‐佐原29Km1200円ですから料金の面でも。

　横須賀へ戻って、16号が整備されたのは横横道路以前でしょうけれど、横横道路の存在は京葉道路が有料であるのに似ていますね。ただ、行き止まりの地理的条件ですから、少しでも早く、半島奥へ入り込んだ車を出すためには、ネックを解消するべきでしょう。

　やはりここは三春町の改革者に湾口道路を意地でもつくってもらいたい。でもあの人の政策とは正反対だから無理でしょうけど。

　半島の奥へ入り込んだ車をどう外へ出すかということは三浦、房総共通の悩み。「AERA」の92年頃の湾口道路の特集記事でもその点が指摘されていました。
　その意味でも久里浜‐金谷間での湾口道路は必要なんです。

　僕はアクアより明らかに湾口の方を先に作るべきではなかったか(需要があったのではないか)とある意味我田引水的発想ではありますがそう思います。
　金谷航路の一日平均車両利用者は1300台(90年頃)。川崎−木更津は僅か300台。横横の料金所入り口が有人だった頃は京急の窓口同様、「本日の東京湾フェリー就航」というプレートが掲げられてたくらいですから。

　とはいっても時既に遅し。アクアという悪しき前例ができてしまった以上もう湾口道路の建設は絶望的だと思いますけれども。

横須賀も道が悪い！その上行き止まり！出口はある。改革するならなるべく安く！！
　投稿者---さいたま市民＠西浦和氏(2001/07/17 00:40)

　掲示板では笑わないつもりでしたが、年甲斐もなくこんなタイトルを付けてしまいました。「ひどいことは最初人気者の顔をしてやってくる」。こんばんわ。くりはま丸さん。

　これは房総西岸のR127も同様で今の時期の土日、木更津南‐館山間4時間というのも珍しくありません。

　高速道路が出来ても、状況は変わらないのですかねえ？JRもまだ勝ち目があるのでは？

　常磐流山は別として千代田石岡や東北道矢板などは本町山中道路クラスの取り付け道路をそのままICのランプウェイとしていますね。館山道木更津南にしてもR127出口〜R16出口間は取り付け道路として急遽つくられた立派な4車線道路です。

　どうして場所によって違うのでしょう？わかりません。

　国幹道と横横のような一般有料道路では明らかに待遇が違うように思えてなりません。その上東名東京‐厚木35Km　1250円に対し　狩場‐佐原29Km1200円ですから料金の面でも。

　高速道路有料道路ローカル線の運賃設定はどうなっているのでしょうか。これも知りたいところです。

　三浦半島でネックははっきり言って、引橋、衣笠、林の3地点です。滑川も加えますか。その他はおおむね、循環しているのでしょう。ここだけには集中してしまう道路の路線構成になっていますね。

　やはりここは三春町の改革者に湾口道路を意地でもつくってもらいたい。でもあの人の政策とは正反対だから無理でしょうけど。

　時期によってはやりかねなかった！？前に四国への橋をあと2本架けろと言っていた人たちの仲間だったのでしょう？

　川崎〜木更津と久里浜〜金谷の利用者数がそんなに違っていたとは。でも湾口道路だったらよっぽど大きな橋を架けなければならなかったですよねえ？トンネルなら良かった？海、深いのですよね。
　あえて木更津へ結んだのは、房総半島の最奥をどこに取るかという見方もあるのです。館山・野島崎とするか、鴨川とするかで半島の道路配置が変わってくるのでしょう。木更津〜鴨川を早く結ぶことで半島開発を進める意味があったのですね。半島山間部で分岐し、館山方向への道路を建設する計画もあるのではないでしょうか。現状の127号線で海沿いに向かう状況では「館山は遠い」となるのでしょう。
　それから、海底トンネルの4500円という料金は、フェリーの料金を元に決めたのではなかったでしたっけ？

　湾口道路は観音崎〜富津間ですよね。これができてもやっぱり、「館山は遠い」のでは？

　疑問文ばかり多くなってしまいました。「出来ない約束はしない」と言った彼は何を「約束」したのでしょうか。私にはよくわかりません。誰か教えて下さい。

　乱筆ご容赦。おやすみなさい。

Re:横須賀も道が悪い！その上行き止まり！出口はある。改革するならなるべく安く！！
　投稿者---brother-t氏(2001/07/18 13:04)　http://members.jcom.home.ne.jp/brother/index.htm

　くりはま丸さん、さいたま先生こんにちは

　本音を言えばどうせ三浦半島に来る人も房総半島に来る人も結構なパーセンテージが飲食の形でお酒を飲むのだし、更にこの地域の末端の道路の改善は根本的に難しいのなら思いきって公共交通の改善(インターでのP＆Rの推進など)をして欲しい気がします。

　三浦半島でネックははっきり言って、引橋、衣笠、林の３地点です。滑川も加えますか。その他はおおむね、循環しているのでしょう。ここだけには集中してしまう道路の路線構成になっていますね。

　実は汐入駅前のダイエー近辺が結構渋滞します。結局ここは米軍基地がある為に強化が出来ないと言う…

　改革者の御仲間の主義主張を超えた団結力には感心します(？)。

　確かに湾口道路だったら館山道の東京方面へのアクセスとして横横を使う形になるので、アクアラインが東京アクセスの競争力が必ずしも圧倒的でないのに比べたら案外健闘したかもと思います。

　「出来ない約束はしない」と言った彼は何を「約束」したのでしょうか。私にはよくわかりません。誰か教えて下さい。

　何でしょうね、案外人事だけだったりして、しかし結局思いきった政策がやりづらいしがらみの多い政党にあって具体的な約束をしないと言うのは案外理にかなった作戦かもしれません。

アクアラインの使い道
　投稿者---さいたま市民＠西浦和氏(2001/07/19 00:55)

　こんばんわ。いろいろお返事です。

　房総半島の地形は、海に面した狭い谷がわずかな平地になっている形です。そしてJRの駅はその谷の出口の海べりにありますから、駅を中心とした列車接続のコミュニティーバスが谷や海岸の村々を循環するという交通サービスを考えればいいのでしょう。房総はJRバスのテリトリーでしょうから、アクアラインバスと同時にこういうきめ細かいサービスができるのではないでしょうか。
　三浦半島の場合は、房総ほど山が険しくないですし、台地の上にも集落がありますから、現状のバス路線と電車の連携をするための工夫をするべきでしょう。野比駅などが手本ですね。

　実は汐入駅前のダイエー近辺が結構渋滞します。結局ここは米軍基地がある為に強化が出来ないと言う…

　こういう問題を解決するために「彼」がいるのでしょう。でも沖縄に対する態度を見れば…ああ。
　私たちはだまされてしまうのでしょうか。不安です。

　湾口道路は久里浜〜金谷だったのですね。

　さて、アクアラインの位置の吟味ですが、川崎〜木更津はなかなかいい位置だとは思っています。
　東京〜横浜の中間の川崎から海を渡るから、横浜から(浮島で鋭角カーブになる形だが)九十九里などへのコースもとれるわけで、湾口道路では三浦半島〜房総半島の先端部のみの交通路となり、絶対量で少ない湘南(以西)〜千葉各地への交通(東京をバイパスするという意味は大きいかもしれないが)といった広域の流動には資すると思いますが、東京〜横浜〜館山という交通の絶対量はシーズン以外あまり期待できないのではないでしょうか。
　木更津からは内房外房両方向へ路線を展開することができ、現在話題になっているバス路線がまさにその姿をあらわしているのでしょう。アクアラインは半島南半分から東京への交通を収束する交通路となったわけですね。
そのときに、結節点として羽田空港がクローズアップされることになるのですね。半島南部各都市〜羽田〜東京という路線ができるわけですね。

　それに対してJRは既存の施設をフル活用して、道路交通にできないサービスをしていけばいいのです。前述のコミュニティーバス＋特急電車での対東京・対千葉県庁輸送に特化するのが道でしょう。こつこつと最高速度を上げることや最高速度で運行できる区間を伸ばす(上総湊ぐらいまでは130kmに)などの努力や、シーズンには輸送力の増強もできるでしょうから(増結のレベルですが)、王道を歩んでもらいたいものです。私の考えでは、まだバスによる様々な路線開設やその輸送は開拓状態＝「隙間産業」的な認識です。房総半島が東北、北海道、四国や九州のような特急列車の短編成での輸送のレベルだとは思っていないのです。

　乱筆ご容赦。おやすみなさい。

Re:アクアラインの使い道
　投稿者---くりはま丸氏(2001/07/19 02:45)

　さいたま先生、brother-tさんこんばんわ。
　なんか三者入り乱れていますね。最新のさいたま先生の方にレスをつけさせていただきます。

　海ほたるには酒類はもちろんありませんが東京湾フェリーには置いてあります。
　わずか35分の所要時間ではありますが夕方の久里浜行きはゴルフ帰りのオヤジたちが酒盛りをしています。その彼らは久里浜港に車を置いてあるのですが・・・

　考えてみたら観光でパークアンドライドが関東で最も進んでいるのは久里浜港のフェリー＆ゴルフ場送迎バスライドかもしれません。最もフェリー代が高いのと目的地がゴルフ場だけでクラブバスがあるからだけれども。
　平日でも久里浜港の駐車場には100台以上の車が置いてあります。
　ゴルフ以外でも鋸山観光であれば久里浜港のパークアンドライドを使っている人も中にはいるでしょう。

　房総半島の地形は、海に面した狭い谷がわずかな平地になっている形です。そしてJRの駅はその谷の出口の海べりにありますから、駅を中心とした列車接続のコミュニティーバスが谷や海岸の村々を循環するという交通サービスを考えればいいのでしょう。房総はJRバスのテリトリーでしょうから、アクアラインバスと同時にこういうきめ細かいサービスができるのではないでしょうか。

　論点はずれますが、前者のゴルフ客以外ではやはり目的地がマザー牧場と限定されますが休日限定で金谷港発マザー牧場行きがありますね。
　マザー牧場より来場者が多い鴨川シーワールド行きが設定されれば更にフェリーアンドバスライドが進むかも知れませんがなぜか無いんです。
　考えてみたら金谷港始発着の南房総定期観光バスができれば館山‐鴨川でやっているJRの定期観光以上に乗る人はいると思います。
　ただ東京湾フェリーとしては遠距離にいくにはなるべく5M以下で家族四人で片道5000円の車両同伴で使ってくれという営業面での難しい部分も多いのでしょう。

　三浦半島の場合は、房総ほど山が険しくないですし、台地の上にも集落がありますから、現状のバス路線と電車の連携をするための工夫をするべきでしょう。野比駅などが手本ですね。

　三浦半島は定期路線バスの本数が既存でもある程度多いですからね。
　ところが金谷港に降りると上総湊行き、館山行きが1日5本程度。金谷‐鴨川線は撤退しましたからやはり定期観光でないと難しいでしょう。

　そういえば三春町の大将の所に県知事は表敬訪問しましたが横須賀市長はしていないのでは。そういう問題とか湾口道路作れとか陳情を恐れているのでは？

　湾口道路は久里浜〜金谷だったのですね。

　いや富津市役所の湾口道路対策室に話を聞きにいったことがあるのですがルートは全く白紙だそうで当初は富津岬‐馬堀海岸で固まっていたそうですが現状では建設省はどちらかというと南よりのルートに注目しているようだという回答をもらったことがあります。館山の代議士は久里浜‐上総湊に建設予定と断言しています。

　昔、目黒の親戚のおじさんが釣りが好きで自分の実家によくきていましたが電車はもちろん、R16や京葉できた事など一度もありゃしない。
　第三京浜‐新道‐横横‐フェリーで一人なんですが必ずこのルートで来てましたね。
　当時は金谷から京葉道路千葉南に行く所要時間で目黒、世田谷までアクセスできましたから品川ナンバー車両の利用が非常に多かったです。

　さて、アクアラインの位置の吟味ですが、川崎〜木更津はなかなかいい位置だとは思っています。

　とはいいつつ実は僕もそう思います。現状ではフェリーとの共存共栄もできていますし。

　東京〜横浜の中間の川崎から海を渡るから、横浜から(浮島で鋭角カーブになる形だが)九十九里などへのコースもとれるわけで、湾口道路では三浦半島〜房総半島の先端部のみの交通路となり、絶対量で少ない湘南(以西)〜千葉各地への交通(東京をバイパスするという意味は大きいかもしれないが)といった広域の流動には資すると思いますが、東京〜横浜〜館山という交通の絶対量はシーズン以外あまり期待できないのではないでしょうか。

　やはりそのとおりです。

　木更津からは内房外房両方向へ路線を展開することができ、現在話題になっているバス路線がまさにその姿をあらわしているのでしょう。アクアラインは半島南半分から東京への交通を収束する交通路となったわけですね。
　そのときに、結節点として羽田空港がクローズアップされることになるのですね。半島南部各都市〜羽田〜東京という路線ができるわけですね。

　やはりその通りです。

　それに対してJRは既存の施設をフル活用して、道路交通にできないサービスをしていけばいいのです。

　これに関しては東京‐木更津間の走行距離を約半分にしたアクアラインに鉄道が併設されなかった以上もう内房線は完全にお手上げ状態でしょう。
　対千葉、船橋、城東輸送特化しかないでしょう。貴重な新宿始発着の枠をフル活用し、内房、外房5+5編成として蘇我にて分割の5両、いやむしろ外房を6にして内房特急は4でもいいかもしれません。

　「出来ない約束はしない」と言った彼は何を「約束」したのでしょうか。私にはよくわかりません。
　私たちはだまされてしまうのでしょうか。不安です。

　なんでしょうか。減税？僕は総理になるまで「彼」を期待していたが水沢江刺の大将のほうがいいこといってるように思えますが。

　乱筆ご容赦。おやすみなさいまし。

Re:アクアラインの使い道
　投稿者---brother-t氏(2001/07/19 02:00)　http://members.jcom.home.ne.jp/brother/index.htm

　さいたま先生こんばんは。

　特にアクアバスの拠点であり、JRにとってのジャンクションである木更津は上手くやれそうな気がします。実際に同駅のバスの時刻表(千葉東葛路線バス時刻表)を見ると路線数は充実していますが本数は今一つと言ったところでしょうか？

千葉東葛路線バス時刻表http://www.eris.ais.ne.jp/~kunyu/bus/uchibou/kisarazu0.htm

　野比の場合ネックとなるのは、久里浜以南の単線区間の為、YRPや通研を除くと必ずしも横須賀西部・三浦方面のバスの拠点となってなく、未だにこの地域からのバスは横須賀中央・衣笠が主力となってるのがきつい所ですね。これは三浦市内の道路事情が決して良くない為三浦海岸にも言えます。

　湾口道路は多分馬堀海岸〜富津市内になると思います。そうして考えると、湾口道路を作った時に16号あるいは平成町にP＆R拠点を作って、今の堀の内〜LUVIN間の無料バスを強化して中央地区も交えた循環バスとして整備したら面白そうですね。

　結局アクアラインの厳しいのは確かに立地そのものは高速バスの健闘を考えると良いのですが、結局東関道経由でも東京にアクセス出来る為、あそこまで高い料金を払ってまでと言う需要を集められなかった事だと思います。逆に南房総の場合、結局一般道を通らないでと考えると(館山道の前に湾口道が出来たとすると)横横ルートしかないので独占度合いが大きいかなと思います。

　それに対してJRは既存の施設をフル活用して、道路交通にできないサービスをしていけばいいのです。

　この地域の微妙なのは館山でも東京から100km〜150kmと言う区間で、更に人口で定義される固定的な需要が7〜80kmの君津までに集中するのが特急を強化するのか快速を強化するのか判断しかねるのが厳しい所ですね。１つの発想として紀伊半島特急と同じ様な意味合いで、新幹線乗換客もしっかりつかむと言うのも手なのですが、いかんせん新幹線の中心客となりそうな名古屋・関西からだとミニ紀伊半島状態と見えかねずアピールが弱いのが厳しい…

　私たちはだまされてしまうのでしょうか。不安です。

　とりあえず意表だけは突いてくれるでしょう…、おやすみなさい。

アクアラインvs館山道vsR16-357
　投稿者---くりはま丸氏(2001/07/19 18:11)

　brother-tさんこんにちは。見事にダブルブッキングしてしまいました。ということでフォーローできなかった部分だけ書きたいと思います。

　特にアクアバスの拠点であり、JRにとってのジャンクションである木更津は上手くやれそうな気がします。

　現状では南房総の玄関口は金谷港で揺ぎ無いといったところでしょう。
とにかく自治体が道の駅なるものをつくっても太刀打ちできないほど金谷港は民間主体の飲食、みやげ物店が軒を連ねており南房総の最大の観光物産センターとなっています。

　結局アクアラインの厳しいのは確かに立地そのものは高速バスの健闘を考えると良いのですが、結局東関道経由でも東京にアクセス出来る為、あそこまで高い料金を払ってまでと言う需要を集められなかった事だと思います。

　まったくその通りなんです。どっち道首都高速湾岸線と繋がる館山道とアクアライン。木更津JCT手前の所要時間情報でも渋滞の無い時は有明まで東関東道ルート60分。アクアラインルート35分。僅かにその差25分。しかもアクアに乗る場合R16の袖ケ浦から乗ると600円安くなるので、木更津南‐袖ケ浦間は一般道経由の場合が多く結局木更津南から有明までの所要時間の差は20分程度となってしまいます。

　それ以上の大敵はR16-R357 or R14-京葉船橋￥200−靖国通りの高規格な一般道ではないでしょうか。夜なら木更津から都心まで一般道のみで2時間あれば楽勝です。夜間は館山道ですら安泰ではないでしょう。

アクアラインvs館山道vsR16-357
　投稿者---brother-t氏(2001/07/21 00:55)　http://members.jcom.home.ne.jp/brother/index.htm

　くりはま丸さんこんばんは。

　現状では南房総の玄関口は金谷港で揺ぎ無いといったところでしょう。とにかく自治体が道の駅なるものをつくっても太刀打ちできないほど金谷港は民間主体の飲食、みやげ物店が軒を連ねており南房総の最大の観光物産センターとなっています。

　そう言われるとびっくりします。金谷港ってそんなに充実してましたっけ？

　まったくその通りなんです。どっち道首都高速湾岸線と繋がる館山道とアクアライン。木更津JCT手前の所要時間情報でも渋滞の無い時は有明まで東関東道ルート60分。アクアラインルート35分。僅かにその差25分。しかもアクアに乗る場合R16の袖ケ浦から乗ると600円安くなるので、木更津南‐袖ケ浦間は一般道経由の場合が多く結局木更津南から有明までの所要時間の差は20分程度となってしまいます。

　結局20分の差に1,000円以上追加する人は少ないでしょうね。貨物にしても木更津や君津が目的ならまだしも他の場所だったら結局現状では旨みが無いと言う…、なんと言おうかこれほど無計画な話も無いですね。

　夜間は館山道ですら安泰ではないでしょう。

　さすがに夜は仕方ない部分もあるとは思います。とは言え一般道経由によって騒音などの問題があるなら思いきって某バイパスの様に割引をしてもいいかなとも少し思います。

　それではおやすみなさい。

　このシリーズですが、外環道に続いて今回は圏央道を取り上げます。その後、湾岸道・R357、京葉道・R14、R16、R464・北千葉道、常磐道・R6、成田街道・船取線、松戸原木線などと、圏央道を除いて京葉東葛地区に絞って展開していきます(実走データとの関係もあるため)。

●圏央道概要
　今回県内関係として取り上げるのは、主に常磐道つくばJCT(仮称・谷田部IC−桜土浦IC間)からアクアラインにかけてとします(マップルでルートが記載されているということにもよるが)。

　ルートはR125とR408のちょうど間を通る形で江戸崎町役場付近を通り、下総町と神崎町の境界付近で利根川を越えます。そして大栄PA付近で東関道に接続します。この後松尾横芝ICまでのルートが、成田IC経由の新空港自動車道を利用するのか、成田空港二期エリアの東側を別途回るのかは不詳です。
　さて、東金道二期とされる松尾横芝ICと東金ICの間が実は圏央道の既開業区間ということはほとんどの人が知りません。アクア連絡道、アクアラインも圏央道の一環なんですが、どうして「三環状九放射」構想を喧伝するわりに、「完成している圏央道」を「圏央道」として扱わないのでしょうか。
＃例えば外環広報誌「みどりの道」では「三環状九放射」の図で東金道二期の区間が無視されていて、「事業中および計画中」の扱いになっている。

　東金道二期は圏央道であり、東金道とは別物ということは東金ICの構造からも分かります。だいたい、「本線」と二期線の出入口が全く別のところにあるのです。
　で、東金以南ですが、外房線の西側、茂原市の西境を南下し、R409から茂原街道が分岐するあたりでやや向きを変え、長南町から高滝湖北岸に出て、そのまま木更津JCTで館山道と直交してアクア連絡道に入ります。海を越えたアクアライン浮島JCTが終点ですが、神奈川方の起点が湾岸道並木JCTで、横横道路金沢支線、そこから藤沢に向かい、新湘南バイパスに入り、茅ヶ崎中央ICから相模川左岸を北上する「さがみ中央道」となって八王子に向かうことを考えると、少々南がずれた環状道路です。

●圏央道の性格
　承前の「道の川島本」にもあるように、東関道大栄ICより東北道を経由して東名方面の周回部は重要性が高いです。特に厚木からさがみ縦貫道となり、新湘南BPを経て横浜市内にアプローチするルートは、横浜市内から東名その他へのアプローチがR16保土ヶ谷バイパスしかない状況を考えると、現在川島町付近で整備が進んでいる関越以東よりも本来なら早く整備すべき区間です。
　このルートは第二東名の受け皿であると同時に、東名・中央・関越から横浜以西へのアクセスルートを根本から変えてしまう資質があるのも魅力ですし、並木JCTからは今秋開業の湾岸道五期(三渓園仮−杉田)を通りそのまま湾岸道ですから、アクア経由、大井経由のどちらでも千葉県方面へのルートとしての利用に耐えます。

　一方で大栄以南の県内区間は残念ながら利用価値が見出せません。前述の書でも「現状では単なる地方開発型の高速道路」とあるように、他の区間と比べても性質がかなり違い、本来大栄−木更津間はなくても良いのですが、こういう区間に限って東金道二期として開通してしまっているだけに、苦しいところです。なお「東金道二期」ですが、千葉東−東金の4車線フル規格が16kmで400円なのに、同じ16kmの東金−松尾横芝が、遅いクルマがいると時短効果すら期待できない対面通行で600円では利用するほうが不思議です。しかも東金で打ち切り加算なので全線で1000円では、東金で降りるなというほうに無理があり、二期区間のみは300円、通し利用で600円程度にまで下げて利用促進を図るべきです。

●圏央道の意義
　県内圏央道の大義名分として、アクアライン経由で城南地区や神奈川方面からの成田アクセスがあります。しかし、正確な縮尺の地図を見て頂きたいのですが、木更津JCTと東金ICの間、既存の館山道から京葉道千葉東JCT経由東金道と、圏央道が通るとされるR409の南、R128の西という高滝湖や長南町をも回るルートの差は実はほとんど無いでしょう。逆に平坦且つ直線区間がほとんどのフル規格(館山道・100km、その他・80km規制)である既存ルートのほうが速いかもしれませんし、当初からフル規格で建設しない限り、既存ルートと対抗することすら能わなくなります。

　本来は既開業の二期区間すら不要で、銚子方面へはR126の4車線化と東総有料道路からR126への連絡道整備で充分だったはずです。(現在圏央道から分岐する「銚子連絡道」が整備中)つまり、宮野木〜穴川〜松ヶ丘の京葉道のネック区間の解消策(追って「京葉道」編(予定)で詳述)に投資を集中すれば、成田からは圏央道のかわりに東関道〜館山道〜アクアラインというルートを外周ルートとして最も投資額を少なく、かつ整備後の効果も極大化して整備できたのに、と思います。

●県外区間の意外な盲点
　もう一点、悩ましいのが常磐道と関越道の間です。川越、さいたまといったR16沿いの都市は外環経由が圧倒的に便利です。(外側に出て回ると直径比の3.14倍の距離になるという不利があるため、環七と外環のように、道路規格に格段の差があってはじめて外に出て迂回する)その外側で相当の利用が望める拠点都市を探すと、熊谷や小山といった都市まで「空白域」があり、結局は高崎・前橋、宇都宮といった圏央道より北関東道による連絡を専らにする都市がターゲットになります。

　北関東道に無い圏央道の魅力となると、成田やつくばアクセスくらいですが、成田アクセスに絞れば、外環＋北千葉道路がベストです。もちろん北千葉道路の整備となると、もう今からはじめないと時機を大きく逸する可能性が強く、とはいっても重要性と天秤に掛けるとR464の白井市大山口(北総線を挟んで並行する西端)以西の地域道路としての整備以上のことを急いて実施する必要もないので、外環経由湾岸高谷から東関道で我慢できるレベルかと思います。
　そういう意味で、R16のように都市を縦貫しておらず、北関東道のように北関東の県都を結んでもいない北側の周回部もかなり不安が残るのです。実際、並行する国道というものが無かったり、3桁国道だったりで、しかも交通が逼迫していないという現実もあります。

　こうして見ると、県都・主要都市の連絡という北関東道、環状バイパスとしての外環道と比べて、圏央道の性格は今一つはっきりしません。確かに既整備も含めて、木更津JCT−八王子JCT−鶴ヶ島JCT、百歩譲ってあと東北道までの区間は必要性が感じられる区間ですが、それ以外の区間は無理して環状にしなくても、という感じがします。
　「近未来交通地図」でのさいたま先生の論文で話しましたが、環状道路があっても、中心部での渋滞の主因となる流動が環状道路の内側で発生する場合、環状道路の意味が薄いのです。

【検証：近未来交通地図】「さいたま市」の交通網　その4・道路の通過交通　../citydesign/log124.html#4

●並行路線など
　強いて言えばR408とR409です。しかし、この両路線とも県道を格上げしたものであり、もともと環状利用を念頭に置いた物ではありません。県内では利根川にかかる長豊橋、成田市土屋と寺台の間、富里IC付近、茂原市内、上総牛久駅周辺がネックですが、全線に亘るバイパスを必要とするほどの交通量はありません。
　ですから、この両国道ルートにおける渋滞ポイントの改良を部分的に行ったほうがよく、最大限に贅沢をしても、全線にわたって拡幅して4車線化したほうが、高速化のコストパフォーマンスがいいでしょう。沿線はまだまだ市街地化されておらず、成田や富里、八街、茂原、上総牛久という渋滞ポイント＝市街地ですから、せいぜい4車線の迂回バイパス整備で十分な効果が得られるでしょう。

　千葉の道路シリーズ、第3弾は湾岸道路です。
　千葉の道路は悪いというのが通り相場の中、一人気を吐くというか、どこに出しても恥ずかしくないレベルの道路で、首都高湾岸線・東関東自動車道の専用部と、R357の一般部から成り立っています。

●湾岸道路総説
　専用部である首都高湾岸線は八景島手前の幸浦から始まり、ベイブリッジ、鶴見つばさ橋を通り羽田から東京港トンネルへ。そして荒川河口橋から市川の高谷で東関東自動車道となり、湾岸千葉の先で湾岸道路と別れて成田に向かいます。現在杉田と三渓園仮の間が未完成ですが、まもなく今秋には開業し、湾岸道5期区間が全通します。
　一方R357のほうは八景島から磯子、三渓園から本牧、東扇島島内、羽田から大井、そして13号地から千葉の検見川に至りR14からR16となって富津に向かいます。専用部に比べると細切れになっているのは、ベイブリッジ、鶴見つばさ橋、多摩川河口トンネル、東京港トンネル部分における一般部が後回しになっているせいで、これがために高速料金を払わされることが不満の種にもなっています。
　道路自体は、本牧JCTから東側の専用部が6車線で80km規制、一般部は横浜市内の本牧以南は一部に4車線が混じるものの2車線が基本ですが、東扇島と羽田以東は完全4車線となっており、専用・一般併設の幹線道路としては全国トップレベルで、かつ供用区間の長さも群を抜いています。

　この道路は昭和45年に事業開始され、当時は「東京湾環状道路」という名称でしたが、併設の首都高が「湾岸線」となり、響きの良い「湾岸」の通り名が定着したため、今では「湾岸道路」と呼ばれています。この道路のポテンシャルは高く、実は専用部と一般部の間に国道の自動車専用道路が更に4車線入る計画になっているのです。お台場から市川の高谷付近まで、高速道とR357の間に中途半端な空き地がありますが、これが将来の「本線」で、現在のR357は「側道」に過ぎないのです。さすがに荒川河口橋などは今の本線が自動車専用部となって「側道」はありませんが、事実上有料無料合わせて往復10車線のハイウェイが完成形です。

　その完成予想図は市川市の江戸川放水路橋梁に見ることが出来ます。国道も片側3車線のため、往復12車線で江戸川放水路を渡る様は、日本離れした光景でもあり、それが千葉にあるということは、県内他エリアの「惨状」を考えると信じられないという言葉が最適です。
　なお余談ですが、都心から一般部は4車線のままでR127の君津市まで約80km続いています。これは東京からの各方面では実は最長という意外な事実です。
　(R1は横浜新道・新湘南バイパス経由で茅ヶ崎海岸、R246は厚木、R20は日野橋、R254は富士見川越有料経由で東松山、R17は熊谷、R122は岩槻、R4は庄和、R6は藤代)

●湾岸道路の性格
　一言で言うと「東京湾岸を走る大幹線」であり、環状であるとか放射であるといったレベルを超越して、湾岸道路は湾岸道路である、と大上段に構えるのが一番的を得ているといっていいでしょう。
　東京都心を海側でパスして千葉と横浜を結ぶ環状道路としての性格と、千葉や横浜から都内への幹線という放射道路の性格を併せ持っています。
　特に千葉方面・京葉地区からはこれと京葉道路くらいしかまともな幹線道路が無く、都心へ向かうクルマも、迂回して狩場から横浜町田へ抜けて東名へ向かうクルマも同じルートを採るのです。
　国土交通省などがよく例示する「三環状九放射」の図では、湾岸の難しい位置付けを反映してか、中環とぶつかるまでは「東関道館山線」として放射道路として扱い、中環が都心から羽田経由横浜に向かう放射道路として描かれる湾岸道路まで伸びる形になっており、葛西から有明もしくは大井までは環状道路として扱っています。

　なお、東側では東京と成田空港を結ぶハイウェイ、西側も羽田空港を結ぶという使命があるため、整備状況は破格といって良く、JRの成田空港線の整備が県内輸送に何も還元しないばかりか制約ばかり課しているのと対照的に、高度な高速道路サービスが県内利用に関しても充分に還元されているのは特筆事でしょう。

●湾岸道路の問題(専用部)
　環状、放射利用が混在し、かつ国際空港輸送という「特命事項」まで抱えているため流動は非常に複雑です。しかもこのエリアでは例外的ともいえる道路環境が、地域移動の一部までこの道路に呼び込む形になっており、各地でボトルネック状態に陥っていることも事実です。

　首都高中央環状線(中環・C2)を介して、常磐・東北道方面と京浜地区や東名方面への環状迂回コースと、千葉県下や成田と都心への流動が輻輳する葛西−辰巳間の容量逼迫は特に深刻で、現在葛西−新木場間の8車線化をもってしても処理しきっていないのが実情です。また、西行き(上り)で、東関道湾岸習志野と首都高市川の2つの本線料金所が連続することが本線の渋滞を加速させている問題もありますが、ブースの増設でだいぶ緩和された上に、ETCの普及で更なる緩和が期待でき、場合によっては重態ポイントも昔語りかもしれません。
　なお、横浜方面では、6車線がもったいないという表現しかないような状態であり、扇島付近を走らせていると、首都高とは到底思えません。

　また東京港トンネルがネックで、首都高としては破格の開放感を持つ路線ゆえに尚更トンネル部分の狭さが実際以上に感じます。羽田方面の空港北や多摩川河口、川崎航路トンネルが、交通量が少ないせいもあってのびのび走れるのに対し、交通量が多いため、必要以上に減速していまい、トンネル中央の勾配変更点からの上りでの速度低下が著しく、渋滞を招いており、さらにそれへの追突事故が絶えません。
　あとトンネル西口すぐに大井出口、大井短絡線、大井PAと分岐が続くこともあって無理な車線変更が多いことも渋滞に輪を掛けていますが、これについては分かりづらく複雑な標識が一因として、改良が予定されています。

　また千鳥町出口の渋滞が本線上に伸びることもしばしばで、巡航速度の高い湾岸道の本線路肩で停止するのは非常に危険です。これは出口先の高浜交差点が原因で、降りたクルマの多くが高浜を左折し、新行徳橋経由で市川市街に向かうのですが、千鳥町出口がR357の右車線に合流するため、高浜までのわずかな区間で車線変更して左車線に入ります。この時高浜が赤信号だとすぐに詰まるため、現在高浜東行きの立体化が建設中です。同じ状況だった葛西の東行き(臨海公園前で環七に左折)の本線までの渋滞が立体化で一掃されており、高浜立体の完成が待たれます。

●湾岸道路の問題(一般部)
　一方で一般部ですが、こちらは橋梁、トンネル部の未完成が響き、連続して走行できない難点があります。それでも千葉方は平成8年の荒川河口橋一般部供用により、佃大橋やレインボーブリッジなどを経由して都心部へ湾岸経由一般道でアクセスできるようになり、新木場で泣く泣く料金を払ったり、混む葛西橋や船堀橋を迂回したのも昔語りになりました。

　現在東京港トンネルが上記の理由でネックになっているため、本来一般部の本線トンネルを埋めるべきスペース(このトンネルは沈埋工法)を流用して専用部の車線増加を計画していますが、この区間の専用部の混雑の一因が、一般分が無いため大井や大井南を利用しているクルマでもあり、一般部として開通しても相当の効果が期待できるはずです。
　荒川河口橋などで専用部と一般部を見比べると、一般部のほうが空いていて、動かない高速のクルマを抜くシーンもざらであり、東京港トンネルの専用部の拡充をしても、このあたりの改善にはなりません。逆に一般部に流すことで、平均化が図れます。

　あとのR357のネックは、主要交差点が平面交差というところです。現時点で立体なのは大井南の環七、葛西の環七(東行きのみ)、二俣の両方向、幕張新都心の浜田2丁目くらいで、現在工事中なのが葛西の西行きと高浜の東行きだけです。
　信号待ちによる渋滞が目立つのは、現在工事中の2箇所のほか、明治通りと交差する新木場(特に東行き)、ディズニー帰りのクルマの本線流入優先になってしまう舞浜、船橋の西浦・日の出・ららぽーと・若松ですが、本来建設されているはずの立体となる本線部を建設するだけで相当な混雑緩和が期待できます。
　これは単なる希望的観測ではなく、二俣立体、葛西東行き立体と、完成によりそれまでの渋滞名所が消え去った実績があるのです。

　R357で困った区間が船橋市内です。この区間だけ用地がてこずったのか、国道の専用部らしきスペースが無く、二俣立体も側道は本線直下という構造です。船橋市内の出入口が東関道に無いため、下りは千鳥町、上りは湾岸千葉からR357を延々と来てしまうため、R357が日の出を中心に渋滞しています。湾岸船橋ICの計画はあるのですが。
　それと、若松の交差点も問題で、直交する県道船取線〜海浜大通りが、南→北には直進できず、いったんR357上りに入り、次のUターン用信号でUターンし、R357下りから船取線に左折という迂回により、R357上下のキャパがパンクするのです。
　ここは船取〜海浜へ抜けるアンダーパスの準備工事が見えますが、一向に手が付いていません。

　あとは細かい話ですが、葛西臨海公園、ららぽーと、谷津干潟といった施設の駐車場が本線直結になっているのは危険なのですが、最近幕張のカルフールの駐車場も本線直結型で建設されたあたり、何も考えていないようです。

●第二湾岸道路
　三番瀬のあたりだけ具体的な話になっているのですが、その他はトンとはっきりしないけど名前だけ知られている計画です。
　国土交通省などの資料を総合すると、市原の五井海岸付近から海岸線沿いに進み、例の三番瀬あたりを通り、中央防波堤から東海JCTに至るようです。
　三番瀬を埋め立てる(市川二期)ことが問題になっていますが、第二湾岸計画はそのほとんどが埋め立てか長大橋絡みになるはずで、三番瀬どころか稲毛や幕張の人工海浜、舞浜、葛西臨海公園の沖を通るような計画で、実際問題としてどういう設計にするのかという代物です。

　結論から言うと、この道路はまず不要です。環境問題を云々する以前の問題で、実用性に欠けるからです。せいぜい三番瀬のど真ん中の外環道との接続から東海までは、環状高速として機能する道もありますが、千葉方面から都心への湾岸道のバイパス機能を考えると、現湾岸道の沖合い5km程度の位置を考えると、15km程度距離が長くなるため、都心から20〜40kmの千葉県京葉地区にとっては、少々渋滞しても現湾岸道の方が速いのです。
　実際、現在ですら湾岸道は首都高9号深川線か11号台場線を結構走って都心に至るため、エリアによっては愚直に京葉道から7号小松川線経由を行って、箱崎ではまっても大差無い現象がありますが、第二湾岸の場合はたいていの目的地がそうなるでしょう。

●改善策
　では、第二湾岸が不要ならば今の状況をどうするのか。これは現在眠っているR357の専用部の建設で対応します。厳密には、その用地を活かして湾岸道の拡幅とR357の拡幅、そして計画だけで着手していないR357の立体化をフル供用するのです。当然東京港トンネルも対応しますが、これは一般道にします。
#現在国土交通省首都国道工事事務所が立体化計画を持っているのは、葛西、舞浜、塩浜、千鳥町、高浜。このほか、テレポート、有明、東雲、辰巳、夢の島、西浦、日の出、ららぽーと、若松、茜浜、若葉を立体化したい。

　これにより専用部は13号地以東で往復8車線、一般部6車線の14車線(旧江戸川と荒川は一般部4車線)となります。なお船橋市内は用地の関係で、一般部が高架専用部の4車線、地平の4車線の上下構造(二俣立体と同じ)になります。
　何故この方が良いかというと、例えば片側1車線の道路を2車線にする、2車線を3車線にしたとき、1＋1＝2ではなく、それ以上の効果をもたらすからです。つまり、滞留の原因になっていた現象を除去・回避することで、滞留原因に抑えられていた速度も向上するから、車線増＋速度向上で、単位時間あたりの交通量が1＋1以上になるのです。

　このくらいのレベルを持っておけば、西側で湾岸道5期から横横支線経由で圏央道(さがみ縦貫道)に至り、東名や第二東名と結ぶルートになっても、そこから外環経由で東北・常磐に流すだけのキャパシティは確保できるでしょう。
　もともと実力派の道路が、さらにパワーアップするだけの余力を残している(準備工事がされている)というのは、非常に恵まれており、そして将来への安心感もあるというのが、私なりの湾岸道路への評価です。

2006.01.23Update
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