ご挨拶をしようと思ったら、月曜日から千葉支社管内で車内巡回を含んだ高校生対策のマナーキャンペーンの特集をTBS系サンデーモーニングがちょうど今報じてます。
　ここに来て各紙各局で取り上げられており、全国レベルの社会問題化、というか全国区の恥になりつつあります。

　巡回は当然ですが、本来家庭のしつけ、そして生徒は3年で入れかわるというのに毎年同じ高校が同じ問題を起こしているのですから、学校の姿勢と放縦をもっと厳しく指弾すべきです。
　真面目な話、通学定期割引の拒絶とか、JR側ももっと強い姿勢に出て良いと思います。触法行為による器物損壊や清掃コスト等を考えると、こういう手合いへの割引は、ナントカに追い銭を地でいっている感があります。

***
　それでは、行ってきます。

マナー　マナー　マナー
　投稿者---551planning(2001/06/18 00:54)

　幾度となくこの問題を取り上げている交通新聞で、また載ってましたよ。

　高校生乗車マナー直接指導　JR千葉支社　ガードマンと社員が車内巡回

　駅ホームや列車内でのマナー問題が各方面で取りざたされる中、房総半島内の各線を受け持っているJR東日本千葉支社が5/28〜6/8の平日10日間にわたり、列車通学の高校生を対象にした「緊急乗車マナーキャンペーン」を展開した。内・外房など5線区6区間を重点エリアに指定し、下校時間に合わせて支社社員とガードマンが列車内に乗り込み「喫煙」「通路座り」の高校生を直接指導、キャンペーン終盤には指導件数がほとんどなくなるなど、大きな効果を上げた。同支社では今後も同様のキャンペーンを不定期に実施することで、高校生の迷惑行為撲滅を目指していく。
(6/12付交通新聞記事より一部引用)

　千葉支社では従来？新学期である4・9・1月を「マナーアップ強化月間」と位置付けて集中キャンペーンを展開してきたものの、4月の指導件数が1月より、「車内喫煙」で4→13件、「通路座り」で41→119件と3倍に増加、「飲食散らかし」「座席への土足」果ては「指導を受けた高校生が火のついたたばこを窓から投げ捨てる」といった悪質なケースもあり、ついに今回の緊急キャンペーンと相成った由。
　16〜17時台を中心に支社社員・地区指導センター・現場管理者・民間ガードマンなど5人1チームという物々しさだったとか。

　●緊急キャンペーン実施線区
　　内房線　　姉ヶ崎―上総湊
　　外房線　　大原―安房鴨川
　　総武線　　佐倉―銚子
　　成田線　　成田―我孫子　成田―銚子
　　鹿島線　　佐原―鹿島神宮

　同支社によると、期間中にテレビ報道された事もあって指導件数は激減したものの、「冷房車内での窓開け」「飲食散らかし」が車内巡回後に発生、指導された高校生が巡回社員を避けて「悪さ」する＜イタチごっこ＞状態になっているという…。
　

　もうこれは「キャンペーン」などという甘っちょろいものではだめでしょうね。実施線区を見ても「全県的」な状態である以上、特に県および県警の対応が今後の焦点になってくるでしょう。
　また、久留里線や小湊鉄道などではどうなのでしょうか。JR-E御自慢？の東北地方近代化車両701系列導入にあって、「高校生マナー」に対処すべくロングシート導入が図られた事が思い出されますが、そんな因果関係にも注目せざるを得ないでしょうね…。

　もっとも、問題なのは高校生だけではないようで…。

＜駅長を殴る＞誤乗車を「案内のせい」と抗議　千葉・南船橋駅(毎日06/17)http://news.yahoo.co.jp/…

　南船橋駅で「船橋駅に行きたい」と駅員に尋ね、「4番線で武蔵野線に乗り西船橋で乗り換えて」と教えられた男が京葉線電車に誤って乗ったため、西船橋駅で下車できず立腹、南船橋駅に戻って抗議、対応した駅長にを殴ったとか…。もはやマナーの騒ぎではないですね、これは…。

横レス
　投稿者---エル・アルコン氏(2001/06/19 14:05)　http://6408.teacup.com/narashinohara/bbs

　房総各線のマナー問題については、さらに前にフジ系朝の「とくダネ」で取り上げられていました。このときの放映が6月9日付産経のコラムで取り上げられており、小倉キャスターが「どこの路線？どこの学校？」とわざとモザイクがかかった画面を承知の上で突っ込んでいたそうです。
　コラムはそれがいちばんの関心事であり、自然な発想だとしていますが、確かに「悪逆非道」というコトバが思い浮かぶ彼ら(彼女ら)を敢えて保護する必然性などないでしょう。

***
　私自身はそこまで番組を見ていると会社に間に合わないので見てなかったのですが、コラムを見てびっくり。小倉キャスターに突っ込まれた取材担当のレポーターの名前が出ていたのですが、その小田桐レポーターは学生時代からの旧知の存在です。こんど上京するなり会う機会があったら(いつになるかが問題ですが)、その時のウラ話でも聞いてこようかと思います。
#ちなみに彼はまたの名を立川談生といい、談志の弟子です。

数字の上では…
　投稿者---551planning(2001/07/09 00:28)

車内喫煙	5件	(4月13件)
飲食散らかし	51件
携帯電話	158件
座席への土足	98件
通路座り	245件	(4月119件)
その他	202件

　以前御紹介したJR-E千葉支社による「緊急乗車マナーキャンペーン」の結果がまとまったと、7/6付の交通新聞でまた記事になっております。
　結果、上記759件の指導が行われたそうで、「4月(実施時)に比べ1行路あたりの指導件数が27件から15件へと大幅に減少したことが分かった」とされていますが…。

　6/1にはこの問題を取り上げた臨時県内高校長会も開かれるなど関係各所による積極的な協力体制、さらにマスコミによる各種ＰＲ(というよりも暴露的報道では…)によって、特に車内喫煙と通路座りは大幅な減少を見たと同支社。今後も時期を特定せずにタイムリーに行っていく由…効果の程はともかく、もしこれを御覧の房総の通学生諸君、貴方の御意見を聞かせて頂ければ幸いですねぃ、ハァ…。

　以前からi-modeで予約可能だったスカイライナーが、パソコン端末からも予約可能になりました。京成のホームページからリンクされています(目立つのですぐ見つかるでしょう)。
　サービス拡大を歓迎します。

http://www.keisei.co.jp/

　予約状況も表示されています。「今日の午前11時15分」にアクセスしたところ、次のような情報が出ました(すでに発車した列車の状況も出ました)。

　01号(上野6:30)　空席あり
　03号(上野7:01)　インターネット販売する空席わずか
　05号(上野7:27)　インターネット販売する空席わずか
　07号(上野8:10)　満席
　09号(上野8:50)　空席あり
(以後終電まで空席あり、上りは全列車空席あり)

　インターネットで販売する枠があるようです。いたずら等の対策でしょう。
　夜にアクセスしたら1日の利用状況がわかって面白いかも。

　下り上野発8:10の列車は常に混んでいる気がします。朝にもう1本増発するか、1・3・5号を除く全ての列車を10分繰り上げる(これにより7号への集中が緩和される)か、したほうが良いと思います。客がいるのに乗せきれないのはもったいなく、乗りきれない客を40分待たせるのは悪いことです。NeXは9時まで30分間隔ですから、朝はスカイライナーが本数で負けています。

　余談:JRの時刻検索サービス「えきねっと」で東京→成田空港を検索したら、船橋や日暮里で京成に乗りかえるパターンも出てきました。ここではJR-Eも正直で偉かったです。

Re:スカイライナーのオンライン予約がi-mode以外にも拡大
　投稿者---矢切氏(2001/06/17 16:19)　http://www3.ocn.ne.jp/~skylark7/

　i-mode版も、URLを打ち込むことなく、
　iメニュー →　メニューリスト　→　タウン情報・行政 → 空港アクセス＠京成
で行けるようになりました。関東地方以外の場合は、
　iメニュー →　メニューリスト　→　タウン情報・行政 → 関東地方 → 空港アクセス＠京成
となりました。

　このような変更は以前ここでも要望した(※)もので、喜ばしいことなのですが、メニューリストの下には「旅行・交通案内」という選択肢があり、駅すぱーとの類はこちらに入っているので、そちらに入れた方がもっと便利だったのだろうなと思います(そうならなかったのはお金の都合かな？)。あるいは、駅すぱーとの類のページから京成の予約ページへリンクしてもらうのでもよいのかなとは思います。

※ 書籍に見る成田空港アクセス　log121.html#3

Re:スカイライナーのオンライン予約がi-mode以外にも拡大
　投稿者---551planning(2001/06/18 00:27)

　夜にアクセスしたら1日の利用状況がわかって面白いかも。

　予約受付時間が05:30〜23:00ということで、深夜帯は「予約できません」という表示が出て、混雑状況は見られず…。あまり考えられないにせよ、海外の方が取る場合も考えて見られては？メンテと云ってもそんな大掛かりなシステムではないでしょうに。これもいたずら対策なのでしょうかね。
　スカイライナーのアイコンが面白いです。「戻る」だと、あるはずのないおしり？を見せています。

　京成はライナー券販売では間口を広くとってきましたから、むしろネット予約してなかったのかという印象を受けますね。逆に言えば意外と気軽に購入できるわけで…買ったコトありませんがコンビニではチケットとして取れるんですよね？どっちが便利かなぁ…もっとも、大概駅に行けば買えますよねぇ。

　平成11年度の各駅利用者数が公表されたので、過去のデータの一覧表に加えました

矢切氏サイト　http://www3.ocn.ne.jp/~skylark7/data/nrtsks/nrtsks.html

◆京成について(千葉県内のみ)
　全体的に減少が続き、厳しい内容。幕張本郷が減少に転じた。増えたのは大久保・実籾・ユーカリ・公津の杜・成田・2ビル・空港・千葉寺・おゆみ野・ちはら台のみ。
　船橋競馬場が激減(ららぽーとへ電車で行く人が大幅に減ったのか？)。

◆北総について(千葉県内のみ)
　すでに減少に転じていた新鎌ヶ谷に加え、矢切・松飛台と西白井から千葉NT中央までの各駅が減少へと転じた。東松戸と印西牧の原の伸びが大きかった。

◆対策
+ 減便せず、ワンマン化などの合理化を進めてほしい。
+ 大佐倉は1日の利用者数が300人を割った。駅の業務時間短縮をしてもよいのでは。
+ 北総線は東松戸流失を防ぐため、押上線内および線内での優等運転を増やしたり、高砂で日暮里方面との接続を良くしたりしてはどうか。

Re:平成11年度、京成・北総の各駅利用者数の推移から
　投稿者---brother-t氏(2001/06/18 01:21)　http://members.jcom.home.ne.jp/brother/index.htm

　ちなみに高砂は27,224人で1.6%減少、新柴又は1,829人で4.1%の減少です。全体では0.1%増加なのですが、NT地区での減少(1期線で0.5%減少)は大きいですね。実際2期線開業後の1期線千葉NT地区を見てみると、95年の値上げを境に96年度までの年間10%前後の乗客増加が97年度に5%程度に減り、98年の値上げによって99年度は減少に陥っているのを考えるとなんだかなぁと思います。

　東松戸に関しては98年度の武蔵野線駅の開業でも減ったのは新鎌ヶ谷で、高砂(98年度2.2%増加)で無かったのが99年度は新鎌ヶ谷が0.4%の減少に対し高砂が1.6%減少と運賃値上げによって逆転しているのは特徴的です。新鎌ヶ谷にとっては東武野田線駅の開業という部分があるにせよ、東松戸流出の最大の対策は乗換割引の拡大のようにも見えます。とはいえそれは難しいので、おっしゃる様なダイヤによる対策くらいはするべきだと思います。

平成12年度の京成輸送人員も減
　投稿者---551planning(2001/06/19 00:16)

　矢切先生、情報提供どうもです。

　各駅利用者数まではまだ分かりませんが、先日発表された京成の12年度決算短信添付資料である個別輸送人員実績では、合計が253,750千人と、11年度の257,671千人より▲1.5％となっています。定期外利用客は前年に続き増加を見せたものの、定期利用客が連続して2％以上の減少となっています。

参考:6/12付交通新聞記事　民鉄協データ　http://www.mintetsu.or.jp/sugao/01/p04_05.html

　関東大手私鉄他社は減少傾向に歯止めがかかりつつあるものの(関東大手8社のうち、全体実績で対前年減は東武(▲0.2％)・小田急(▲0.7％)・西武(▲1.0％)・京成(▲1.5％)・相鉄(▲2.0％)。11年度よりも減少率が悪化したのは京成のみ)、率直に言って京成には好転材料が見当たらないのが実態です。幕張本郷の減少が端緒な例でしょう。12年度ではJRの京葉線ダイヤ改正による影響も考えられます。
　全体の減少はさておき、定期から回数券・パスネットへの切替も相当数あるでしょうから、それが直接収入減に繋がっていきます。さらに成田新高速は別としても、船橋付近や押上線の立体化事業といった長期継続設備投資が続くのが経営圧迫材料となります。もはや成田新高速が京成の生命線という状況になりつつある中で、千葉線などを含めた抜本的な輸送計画の見直しが早晩求められるのは必至といえるのではないでしょうか。

…いかん、「仕事」してしまった。

千原線をもっと活用出来ないだろうか？
　投稿者---brother-t氏(2001/06/19 02:17)　http://members.jcom.home.ne.jp/brother/index.htm

　基本的に増えた地域は空港を除くと本線八千代地区(津田沼〜臼井)と住宅開発をやっている公津の杜と千葉・市原ＮＴ地区にほぼ限定されますね。この内八千代地区では東葉高速、空港では今後北総の延長がある為に京成単独で見ると成長性が不透明な部分が多いので、何度も書いてますが千原線をもっと活用して欲しい所です。
　千葉＆葛飾　路線バス時刻表を見ると結局千原線のフィーダーバス路線として機能しているのは実質ＮＴ経由の鎌取駅行きだけで、近隣にある辰巳台や若宮団地からの乗客からの輸送に関して全く策が打たれてないのは寂しい所です。確かにバス路線を設定した所でどの程度乗客がつかめるかは未知数ですが、しかし在れば千原線経由の利用は必ずあると思います。

千葉＆葛飾　路線バス時刻表　http://www.eris.ais.ne.jp/~kunyu/bus/

　また千葉市内線として千葉南高校や千葉東病院を中心とした医療地区(？)へのアクセスの為に花輪町地区、青葉の森通りのバス路線との連絡の為に宮崎台地区といった所に新駅を作るのも手だと思います。経営破綻してしまったとは言え、大金を注ぎ込んで建設し、かつ乗客の数そのものは少ないとは言え成長性のある路線である千原線、こここそが停滞を続ける京成の２１世紀の起爆剤になる気がするのですがどうでしょうか？

千原線をもっと活用しようとしている市が…
　投稿者---brother-t氏(2001/07/05 01:19)　http://members.jcom.home.ne.jp/brother/index.htm

　茂原市のHPによると茂原市はその基本計画でどうやら京成千原線の茂原延伸を要望していくらしいです。

茂原市　http://www.city.mobara.chiba.jp/kiso/databace.html
基本計画　http://www.city.mobara.chiba.jp/kiso/kihon/p191-202.pdf
三ヶ年計画　http://www.city.mobara.chiba.jp/kiso/sankanen03.htm

　理由としては

• 圏央道開通による開発や鶴枝・豊原地区での住宅開発等への対応
• 年々混雑が激しくなる外房線の混雑緩和
• 千葉・東京への通勤客への利便性向上

等が挙げられています。

　しかし現状で千原台〜茂原のバスは1日に1往復のみ、そして比較的本数のある両方面からの和楽の郷行きを含めても1時間に1本程度と中間の人口集積の少なさをイメージさせます。
　とは言え、辰巳台・緑ヶ丘や帝京平成大学と言った既存JR路線から離れた人口集積や学校を上手く押さえれば外房線鎌取駅に需要を奪われている現状路線よりは健闘しそうな気もします。
　川島令三氏も思い浮かばなかった新線計画(？)、どう思われるでしょうか？

さすがに無理筋
　投稿者---エル・アルコン氏(2001/07/05 11:58)　http://6408.teacup.com/narashinohara/bbs

　茂原市の計画は、結局茂原街道沿いに延伸するということでしょうか。
　かつてこの区間には茂原街道を行く千葉−茂原の急行バスが毎時1本見当ありましたが、今は喜多・和楽の郷で乗り換えになっており、千葉はおろかちはら台への直通需要もどうだかといった様子です。
　そして唯一の人口集積地である茂原市街だと外房線に勝つのは至難の技で、いわんや途中の需要は極めて厳しいでしょう。

　さて、市原市東北部の施設の需要ですが、辰巳団地、平成帝京大とも、内房線八幡宿駅に小湊バスで出るというのがメインルートです。まさに沿線と鎌取の関係とパラレルであり、東京直通の快速電車を擁する八幡宿駅に出るのか、ちはら台に出て千葉まで出る(都心まで乗ってもらうのは極めて難しい)のかの比較でしょう。
　そうなれば、利用者がどちらを選ぶかは火を見るより明らかといって差し支えないのでは。

***
　とはいえ、ツアー旅行帰りに「始発でゆったり」という名目で乗せるだけというのも...

Re:さすがに無理筋
　投稿者---brother-t氏(2001/07/05 23:54)　http://members.jcom.home.ne.jp/brother/index.htm

　エル・アルコンさん、こんばんは

　茂原市の計画は、結局茂原街道沿いに延伸するということでしょうか。

　これは具体的には分かりませんが1番簡単なのはそうでしょうね。

　微妙ですが東京からの距離がある為、ちはら台に比べて対千葉需要が多いと予想出来、そこでの比較だったらある程度勝負にはなると思います。とは言え茂原駅でさえ乗車人員は12,000人ほどで競争するほどの需要は無いとは思いますが…

　さて、市原市東北部の施設の需要ですが、辰巳団地、平成帝京大とも、内房線八幡宿駅に小湊バスで出るというのがメインルートです。まさに沿線と鎌取の関係とパラレルであり、東京直通の快速電車を擁する八幡宿駅に出るのか、ちはら台に出て千葉まで出る(都心まで乗ってもらうのは極めて難しい)のかの比較でしょう。

　これはルートを辰巳台側を経由させる様にすればバスあるいは車で出る八幡宿に比べて上手くやれば歩いて行ける分競争力があり、必ずしも鎌取のような状態にはならない気がします。これは海士有木延伸を考える上でも結構重要な事だと思います。ただ結局そこまで需要があるかと言われたらどうかは分かりませんが…

　最近成田空港を利用する機会があり、この板を見させていただいてから初めてということもあっていろいろと見ようかとも思ってたんですが至らずに終わってしまいました。このため実地を見ずじまいになってしまったんですが、「東成田はそんなに空港利用に使えない立地なのか？」というかねてからの疑問が解決できずに終わってしまいました。

　東成田はご存知の通り成田新幹線構想のために邪険にされた(かなりエコヒイキあり)京成が成田空港駅として開業させたものの、現都知事の運輸大臣時代の鶴の一声で現成田空港・空港第2ビル駅に空港玄関口の地位を奪われてしまって、いまや絶対に採算が取れないであろう芝山鉄道の接続駅となることを待つのみという、なんともかわいそうな駅であります。このような状況に転落した元凶は、空港ターミナルまでバス乗り換えが必要という一点に尽きるのかと思います。

　ところが米国では一般的に空港ターミナルから離れたところにある駐車場もしくはレンタカーセンターを利用した上で、空港ターミナルとの間はバス連絡というスタイルが確立しております。このことから鑑みるに、真に嫌われているのはバス連絡ではなく、下記の鉄道特有の事情に起因するのではとも考えております。

1. 改札の出入りに上下動を伴う
2. 鉄道利用の場合、収納スペースが限定され、あっても座席とはなれたところに置かざるを得ないケースが多く、停車駅が多いと不安を掻き立てる

　ここから先が妄想なのですが、印旛日本医大〜土屋間の新線開業の暁には空港アクセスの主役から転落するために不便になると思われる京成沿線からの成田空港アクセスの玄関として、東成田駅を活用することはできないでしょうか？　その際には上記の2点を改善するために、
　　　1.連絡バスの地下乗り入れ
　　　2.車両新造もしくは内部改造により、最低航空機同様の収納容量を持った車両確保
ができればいいのですが。1.はともかく、2.については、所詮朝ラッシュ時といえども輸送力に若干の余裕のある現状を逆手にとって着席有料特急として活用すれば対東葉高速への競争力もつくのでは、などと考えております。

　小生にとり東成田駅は、成田空港駅当時の16年前の印象しかないため、近況をご存知の方などのコメントをいただければ幸甚です。

Re:東成田はそんなに使えないのか？
　投稿者---brother-t氏(2001/06/30 03:06)　http://members.jcom.home.ne.jp/brother/index.htm

　樫通さん、こんばんは

　東成田の難しい点は、結局所有者である京成がもっと便利な立地である空港ターミナルに乗り入れそっちに機能を集中させた方が結局理にかなっていた点にあると思います。

　ここから先が妄想なのですが、印旛日本医大〜土屋間の新線開業の暁には空港アクセスの主役から転落するために不便になると思われる京成沿線からの成田空港アクセスの玄関として、東成田駅を活用することはできないでしょうか？

　個人的には駅ホームへのエレベーター・エスカレーター設置とムービングウォークなどによって可能だと思います。とは言え成田新高速にこの様な話があるのでどうなるかが流動的ではあるのですが…

成田新高速・空港駅は新設？？　log125.html#2

　1.はともかく、2.については、所詮朝ラッシュ時といえども輸送力に若干の余裕のある現状を逆手にとって着席有料特急として活用すれば対東葉高速への競争力もつくのでは、などと考えております。

　かつて走っていた「開運号」を思わせますねぇ(乗った事は無いのですが)、個人的には名鉄の様な指定席＋自由席と言った組み合わせにも期待したい所ですが…

　近況は知らないのですがこんなページを発見しました。

東成田研究所　http://www.geocities.co.jp/SilkRoad/2623/

Re:東成田はそんなに使えないのか？
　投稿者---樫通氏(2001/07/01 12:48)

　brother-t さま、変わり果てた姿のご提供ありがとうございます。
　やはりそうでしたか・・・芝山鉄道がなければ今ごろ廃止だったでしょうね。

★矢切さんが作られた案では、空港駅が2面3線以上であれば、北総ルート・京成ルートとも20分間隔で一般特急が走るため何の問題もないのですが、空港駅に手をつけられない場合はかなり一般特急の本数が減ることになっていたかと思います。現在の京成ルート沿線は空港特急のおかげで20分おきの優等運転の便を享受してます。ところが明らかに早く結べる別ルートでの空港アクセスができてしまうと、京成ルートの一般特急が少なくなってしまい、京成は「京」を捨てて、総武線や東葉高速への接続路線という地位に堕してしまうのではないかと危惧してます。

★いちばんいいのは空港駅のホームが増えるなり第2ビルの一面2線化で空港直下までの本数が確保されることなのかもしれませんが、そうでない場合は、

北総ルート:	20分サイクルにスカイライナー、千葉NTを重視した区間優等空港行、2期工事区間の足を確保する区間運転各停それぞれ一本ずつ
京成ルート:	空港一般特急20分毎東成田行き(他は省略)

といった形で、スカイライナー:都内からの客輸送、一般特急:主に千葉県内からの客輸送という棲み分けをより明確にしたほうが良いのかなと思っております。

★エレベータ・エスカレータ設置は対クルマ・バスを考えた場合最低限必要な設備じゃないかと思いますが、これだけでも海外旅行対応の荷物を運ぶ場合どうも列車は弱い気がします。

★空港までのポーターサービスとの連携も一つの手かと思いますが、そうだとしても垂直移動と水平移動の繰り返しというのは荷物を抜きにしてもバスに対してはかなり弱く、クルマに対しても改札でカートが使えぬ点でやはり列車は弱いのではと思います。駅舎を改築する場合、たとえば空港第2ビル駅などは改札とホームとを同一平面にすることなどの対策は取れないものかなぁと思います。

★少々自分の書いたところに補足しますが、新造車両は
　　日中:空港一般特急
　　朝夕:着席有料特急
という使い分けができないかなぁというのが妄想の概要です。

★スペースだけはありそうなので、バスとの接続を同一平面にする改造をして再び脚光を浴びせるわけには行かないでしょうか？　東成田上り→東成田下り→第一ターミナル出発・到着→第二ターミナル出発・到着というシャトルバスを走らせたうえで、千葉県内からの玄関口として第二の生活をスタートさせるというわけには・・・

★余談ですが船橋あたりに引っ越してきて、通勤に京成を使っていない知人は、成田空港へは当然JRのエアポート快速で行くものと思い込んでいることが多いです。この点、「羽田へは当然モノレール」というのとなにか通じるものがあるような気がします。京急が東海道沿線でやっているように、京成も船橋のオーバークロスや円い病院のあたり、さらには江戸川橋梁などで、JR客相手に「空港特急20分毎」をアピールしても良いのではと思います。

・・・取り留めなく失礼いたしました。

Re:東成田はそんなに使えないのか？
　投稿者---brother-t氏(2001/07/02 00:27)　http://members.jcom.home.ne.jp/brother/index.htm

　樫通様、どういたしまして、結局唯一の機能を空港駅に持ってかれましたからねぇ…。

　いちばんいいのは空港駅のホームが増えるなり第2ビルの一面2線化で空港直下までの本数が確保されることなのかもしれませんが、

　実はこの可能性は結構高いのではないかと思います。何せ額が額ですから…。

　エレベータ・エスカレータ設置は対クルマ・バスを考えた場合最低限必要な設備じゃないかと思いますが、これだけでも海外旅行対応の荷物を運ぶ場合どうも列車は弱い気がします。

　これは必修でしょうね、個人的には三田駅など都営線や京急・京成の主要駅にも欲しい所です。

　少々自分の書いたところに補足しますが、新造車両は　日中:空港一般特急　朝夕:着席有料特急　という使い分けができないかなぁというのが妄想の概要です。

　今度は京急2100形の様ですね、個人的には荷物スペースにも出きる限りの配慮があった方が良いと思います。

　あとは芝山鉄道がらみですね、個人的には北総が京成成田に乗り入れて都心〜千代田60分程度の所要時間を実現したら多少は希望が見えそうな気もします。

　京急が東海道沿線でやっているように、京成も船橋のオーバークロスや円い病院のあたり、さらには江戸川橋梁などで、JR客相手に「空港特急20分毎」をアピールしても良いのではと思います。

　これはやってるかもしれませんが北総の東松戸や新鎌ヶ谷でも言えることですね、関東地区の場合JRのブランド価値と言うのが結構大きく僕の住む横須賀でも地元の人はどう考えても京急という感じなのですが、外から来る人にとっては横須賀線と言うのがまず浮かぶ様です。地元では廃線が心配(？)されてる路線だと言うのに…

　おやすみなさい。

　ルゴフと申します。初投稿です。
　かなり思いつきですが、成田新高速開業後の京成線大改造案を提案します。

1. 成田新高速開業後はスカイライナーと羽田特急をすべて新高速ルートとします。高砂・千葉NT・成田空港間は京成が第二種事業者として一元的に運行します。

2. 京成線八幡・津田沼間は併用軌道に改修して都営新宿線を乗り入れさせ、津田沼発着とします。新宿線急行はこの区間で特急運転します。津田沼では佐倉方面からの上り上野特急・浅草線直通特急と始発新宿線直通特急とを接続させ、同一ホーム上で乗換えができるようにし、都心への通勤客の新宿線シフトを促進します。

3. 2年から5年程度の後、利用者の新宿線シフトが定着した時点で、津田沼・東成田間を改軌し、新宿線直通運転を行います。東成田駅は第一ターミナル北ウィングからごく至近距離にあるので、実態に合わせ「成田空港口駅」と改称。各ターミナルへの連絡通路(動く歩道設置)を整備します。成田空港口発の特急は都営線内は急行運転、京王線内では特急または準特急とし八王子まで、または橋本急行として直通運転を行います。津田沼では始発または千葉方面からの上野方への優等列車と接続させます。(改軌後は、当然ですが、成田空港口発の上野特急・浅草線特急は廃止になります。)

   なお、八幡・津田沼間の併用軌道はそのまま維持し、京成千葉線と上野方の運転はこれまで通り行います。

メリット

• 新宿・23区西部・多摩地区と成田空港が直結され利便性が飛躍的に高まる。
• 京成が膨大な資金を投下した空港アクセス路線が、成田新高速開業後も有効に活用される。
• 馬喰横山乗換えによって東銀座・新橋方面へのアクセスは維持される。神保町乗換えによって大手町・日比谷方面へのアクセスも良好。さらにこれまで不便であった新宿と直結することから、成田・津田沼間の利用者からも歓迎され、新宿線シフトは順調に進むと思われる。その結果として、船橋でのJRへの流出が抑制され、総武線快速の混雑緩和が可能になる。

　私は埼玉在住であり、京成線の利用実態には精通しておりませんが、この私案、いかがでしょうか。
　皆様のご感想などお聞かせいただければ幸いです。

Re:成田新高速開業後の京成線大改造案
　投稿者---矢切氏(2001/07/20 18:38)　http://www3.ocn.ne.jp/~skylark7/

　はじめまして、こんにちは。

　成田新高速開業後はスカイライナーと羽田特急をすべて新高速ルートとします。高砂・千葉NT・成田空港間は京成が第二種事業者として一元的に運行します。

　北総という会社は残しておいたほうが得だと思います。ダイヤについては京成のいいなりになるだろうし、仮に京成になったとしても高砂での乗務員交代は多くの列車で残りそうです(京成本線の列車も高砂での乗務員交代が少なくない)。スカイライナーだけ京成の乗務員が北総区間を運転できるようになっていさえすれば、京成が運行するメリットはほとんどないといえましょう。逆に北総に運行させれば人件費を抑えることができます。

　京成線八幡・津田沼間は併用軌道に改修して都営新宿線を乗り入れさせ、津田沼発着とします。

　上野直通より新宿直通の方が便利だと思いますが、現実問題として何千億円もかかる事業を京成単独で行なうのは無理です。
　八幡をどう工事するかも頭が痛い問題ですね。
　直通するなら津田沼では半端で、最初から成田まで乗り入れたほうがよいでしょう。京成の通勤輸送における大票田は津田沼〜成田間です。
　改軌するよりはフリーゲージトレインの方が良いだろうとも思います。多方面への直通を残せるので。

　現在、京成八幡での乗り換えはかなりの上下移動を伴います。京成八幡駅ホーム端から直接地下に下りられ、新宿線の改札まですぐに行けるようにするだけで、だいぶ改善効果があると思います。

　東成田駅は第一ターミナル北ウィングからごく至近距離にあるので、実態に合わせ「成田空港口駅」と改称。

　アクセスに難のある現東成田を使うより、成田空港駅に乗り入れる方がよいと思います。

Re:成田新高速開業後の京成線大改造案
　投稿者---brother-t氏(2001/07/21 00:43)　http://members.jcom.home.ne.jp/brother/index.htm

　はじめまして、brother-tと申します。
　ちなみに僕も京成の改造案(成田新高速がらみではないのですが)を考えているのでそちらも御覧になってください。

http://www.cost.ie.musashi-tech.ac.jp/cost/home/t43.htm

　成田新高速開業後はスカイライナーと羽田特急をすべて新高速ルートとします。高砂・千葉NT・成田空港間は京成が第二種事業者として一元的に運行します。

　これは北総が成田新高速開業までにどこまで赤字を減らす事が出来るかにかかってると思います。ただ一元運行そのものには効率化を図れると思うので良いと思います。

　京成線八幡・津田沼間は併用軌道に改修して都営新宿線を乗り入れさせ、津田沼発着とします。新宿線急行はこの区間で特急運転します。津田沼では佐倉方面からの上り上野特急・浅草線直通特急と始発新宿線直通特急とを接続させ、同一ホーム上で乗換えができるようにし、都心への通勤客の新宿線シフトを促進します。

　これは3線軌化と言う事でしょうか？矢切さんもかかれているのですが津田沼まででは中途半端だと思います。もし新宿線と京成線を直通あるいはホーム等を統一するなら八幡付近の立体交差化を地下化と言う形で行うのが最適なのですが、地下にするのと高架にするのならどっちがどの程度の工期と費用になるのでしょうか？専門家の意見求む(笑)。とは言え京王及び新宿線が標準軌にならなかったのが痛いですね。

　2年から5年程度の後、利用者の新宿線シフトが定着した時点で、津田沼・東成田間を改軌し、新宿線直通運転を行います。

　その時までにいかに千葉方面の乗客増を行うかでしょうね、とは言え思い切って千葉線からも含めて新宿線経由と言うのもありかもしれません。

　少なくとも現状よりは改善されるとは思うのですが、費用が大きいですからね、せめて新宿線及び京王線が標準軌だったら…、ただ直通はやはり効果が大きいと思いますので費用がそれほどかからなければ面白いプランだと思います。

　私は神奈川在住です。やはり千葉の鉄道は複雑かなと思うことが多いです。それでは

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2006.01.23Update
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