2000年は対千葉圏路線だけで西船橋・新浦安・津田沼・茂原と4路線が加わった羽田空港直行バスですが、年末年始に動きがありました。
幕張・千葉線、津田沼線と葛西・一之江・小岩線で臨時便を運行、特に小岩線では年末時は空港行きで葛西始発便を、年始時は空港発で15時以降5～15分間隔で通常19便に加え最大11便が増便され、利用者の便を図りました。

この動きから察するに、平時から羽田発便で臨時便が適宜運行されている津田沼線では今後ダイヤ改正が予想されますね(99年末開業の小岩線では2000/03に早くも倍増改正となった)。
小岩線は対葛西地区という色彩が今後濃くなるものと思いきや、さすが考えたもので、環七をそのまま北上する亀有線を申請中(各所で配布中のミニ時刻表内路線図にしっかりと(認可申請中)と記載されている)、これを一之江・葛西に停車させて新規開拓を狙う由。

一方で西船橋線では増便のアナウンスはなく、利用低調との情報もあるだけに今後が気がかりではあります。本数も8本と中途半端で運行もランダム、しかも西船橋という最終目的地へは再度乗換を伴う点がマイナスなのかどうか…。今年3月末のりんかい線天王洲延伸で京葉線から羽田空港までが(乗換は在るものの)鉄道で結ばれる事になるだけに、今後の動向が気になるところです。

【検証：】Wiki－羽田空港アクセスバスデータ

そもそも西船橋が高速バスターミナルになったのは、原木ICに近いこととTDL便の時間調整ポイントであること、また駅前に待機場があったからに過ぎず、純粋に需要で考えたら、京葉間で西船橋を敢えて選ぶ理由は無いといえます(市川、本八幡、船橋、津田沼の次でしょうね)。
それでもまだ西船橋だけであれば利用もあったのでしょうが、小岩・一之江や津田沼からリムジンが出てますから、わざわざ西船橋を選ぶ理由も無いです。

ちなみに西船橋駅から千鳥町ランプのルートですが、二俣立体からR357に入り、高浜交差点の西行きが拡幅されて時間が読めるようになったのと相前後しての開業でしたが、こんどは東行きの立体化工事が始まり、千鳥町出口～高浜～江戸川橋梁まで車線が3から2に減っています。 高浜交差点の交差側の青信号時間を極端に削ってR357を流していますが、定時性に関する不安材料です。

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上記のターミナルのうち、市川と本八幡は湾岸千鳥町ランプが遠いうえに、市川市内の道路事情が悪すぎますし、駅前が貧相すぎます。
船橋は南口に路線バスすら入るのが厳しく(西船橋駅との路線が駅に入るのを諦めて市役所折り返しになってたり、始終発が京成船橋駅になっている)、話になりません。
津田沼駅南口は待機場こそ無いものの体裁は整っていますが、一昨年、船橋競馬・オートの連絡バスの乗り入れを開催直前にドタキャンさせた前科があるだけに、習志野市が邪魔をしていた疑いがあります。

リムジンがロータリー内に1台窮屈そうに滞泊しているのを見ますが、基本は花輪車庫に回送でしょうか。パルコの前で待っている北口と違って、南口では滞泊を見ないので、何らかの規制がありそうです。

湾岸習志野ICでの「折り返し」は、実は地元ドライバーの間では特別でもないルートでしたから、西船橋ではなく、R357からまろにえ通りを直進するだけの津田沼南口こそ京葉間のターミナルに相応しいのですがそうできなかったのは、バス待機の問題がネックだったのではないでしょうか。

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環七から北上するルートで亀有に、ですが、本来中央環状線が機能していれば中環四ツ木ランプか小菅ランプからアプローチした方が速い地域です。
中央環状線の絶望的な渋滞がこのルートを採らせたのでしょうね。

中央環状線の問題が、大票田のはずの常磐沿線でのリムジン開業が無い理由でもありますが、亀有線次第では、環七新宿からR6で金町や松戸に出る可能性もあるのでは。
　(R6松戸・陣が前の渋滞があるが、手前の小山陸橋から西口に向かえばよく、回避できる)

個人的には小岩線を小岩駅に入らずR14を直進して、市川橋を渡って市川駅北口に入る路線が欲しいです...

ともです。こんばんは。

千葉方面からのバス路線の多さはいずれ共倒れをおこすかなと思っていたのですが、正直驚いています。
小岩線は明らかに失敗だと思ったのですが、意外や意外ですね。
というのも、空港へのアクセス(すなわち往路)に関しては、時間の正確さが問題となるのでバス利用が少なく、空港からのイグレス(復路)はバス利用が多いという傾向があるという過去の状況からして、往復ともに好調なのは意外です。
これも湾岸道路の渋滞がある種「読める」ようになってきたことが原因なんでしょう。常磐道方面が成功している理由(高速道路上の渋滞はほぼ読めるので遅延が少ない)と似てますね。
今後、東京臨港道路(大井埠頭～お台場のバイパス)の完成などによって湾岸道路の混雑は緩和されるでしょうから、ますます増えそうですね。

そういった中で、西船橋線だけが低調というのは単純に路線設定のミスでしょうね。
なぜ西船橋なのかという点がどうも折り返しなどの理由というのがいただけません。
西船橋からでは、鉄道での羽田アクセスは比較的容易ですし(東西線日本橋乗り換え)、気分的に乗り換え需要についても気分的にもうすこし東京に近くなってからという意向が働くでしょう。
そう考えると、どうも中途半端に設定したなという印象は拭えませんね。
西船橋あたりでは人家もそれほど多い訳でもないですし、いっそ西船橋を終点にしたまま、行徳・浦安・葛西経由なんかにして、東西線沿線需要を拾っていくというのもおもしろいかもしれませんね。まだ西船橋よりは需要がありそうです(おっとこれでは小岩線とだぶってしまう・・・)。
千鳥町ランプまでR357をタラタラ走るより、行徳橋から市川浦安線・葛西橋通り・環七経由のほうが早そうですから(バス専用レーンを設定してかっ飛ばすという裏技もできますし(笑))。

とはいえ、首都圏における高速道路を使った中距離バスの可能性を示すものとして非常に興味深いですね。
今後に注目です。ではでは。

どうも、おさぼり管理人です。ずいぶんの亀レスですが御容赦をば…。

＠小岩線の「意外」と西船橋線の「当然」

小岩線は地元路線でもあるだけに、はや愛着すら覚えております。
開業当初から対地元宣伝戦略はさほど採られていませんでした。当方も開業1週間前ほどの区広報誌で知ったほどです。
そう、小岩線開業の裏には地元自治体である江戸川区の強い要請があったようですが、事業者側は正直半信半疑だったのでしょう。4ヶ月弱の「試行期間」を経たあとは運行本数が倍増され、旺盛な需要に積極的な増便対応がなされていますが、短距離路線の真骨頂と云えましょう。
片や西船橋線は目の付け所は良かったようにも思いますが、どうせ乗換えるなら電車でも同じ、ということなのでしょう、やはり西船橋そのもののの核的存在価値の無さが仇になっているような。

西船橋あたりでは人家もそれほど多い訳でもないですし、いっそ西船橋を終点にしたまま、行徳・浦安・葛西経由なんかにして、東西線沿線需要を拾っていくというのもおもしろいかもしれませんね。まだ西船橋よりは需要がありそうです(おっとこれでは小岩線とだぶってしまう・・・)。
千鳥町ランプまでR357をタラタラ走るより、行徳橋から市川浦安線・葛西橋通り・環七経由のほうが早そうですから(バス専用レーンを設定してかっ飛ばすという裏技もできますし。(笑))。

あんまり一般道を走るのも難点ですね。当方ならダメもとで船橋方面へのルート取りを考えたいところです。あとは千鳥町～妙典～行徳橋～八幡方面でしょうか。

千葉方面からのバス路線の多さはいずれ共倒れをおこすかなと思っていたのですが、正直驚いています。

もっと驚いて下さい。02/09からは大網線(千葉中央・東空交)も開業します！
大網・土気・誉田・鎌取・大宮台から何とアクアラインを経由するもので、「大網駅・千葉市東南部地区から乗換えなし」とパンフでも謳っています。
近場では亀有線の開業も予定されており、常磐線方面へのアプローチも整備される事になります。対千葉県羽田バスアクセスは今後更に進化が続いて行くと思われます！

● 西船橋線
西船橋経由船橋ではなく、西船橋を見捨てて船橋直行としても良いくらいでしょう。
船橋のほうが人が集まります。
船橋にバスの折り返しスペースが無いなら、船橋経由西船橋発着とすることもできましょう。

詳しくはこちらで…

【検証：】551planningリポート2001－〔羽田バスアクセス〕更に深化する対千葉圏路線…大網線開業！

本文でも触れていますが、誉田経由／非経由でのルートの違いをも見るべく、開業当日の夜便と休日の午後便を選択、２回試乗しております。狙ったわけではないですが両者東空交便、昨年末納車の新車でラッキーでした。

1回目は土気までで打ちきってとんぼ帰り。遅れが生じていたので大網まで行ったら帰る電車が…という事態が気になったので。できれば京葉快速返しの新習志野行きに乗ってみたかったんですが。やってきた113系はアコモ改善車(ボックスシートの四角い頭当て枕がぽこっと出ているヤツ)に初めて乗りました。

2回目は昼下がり。向かいの大原行きにやってきた113系に唖然…先頭車はクハ111-1001の1000番代ファーストナンバーだったんですが、塗装が剥げて錆付いて…。思わず悲しくなってしまいましたよ。

広島県下の実家に帰省する用事があったので、これを機に少し休暇を取って家族で旅行してきました。
で、今夜羽田に帰ってきたのですが、子連れで品川から総武快速というのも着席保証もないので、小岩までリムジン、そこからタクシーで帰ったのですが、雨が途中から雪に変わる天候で、このルートは正解でした。

さて、20時35分の便を利用したのですが、20分前に寒い乗り場に行くと既に20人くらいの行列。ひょっとしてと思って行ったのが正解で、雪だるま式に増えた乗客は15分前に40人を突破、10分前には「乗れないかもしれません」という係員の案内が流れるほどでした。
結局、正座席43、補助席10の53席総てが埋まりました(厳密には私の膝の上に息子が乗っており54人だった...)。
15分前には並んでいないと乗車も危うい盛況には驚異を感じます。
同時間帯、五井行きが20人程度、太田・館林方面が7人程度、新浦安が15人程度という乗車でした。

さて、葛西ランプを出たのはわずか18分後。ただ環七が雪のせいで少し流れが悪かったことと降車に手間取ったせいもあり、小岩到着は3分遅れでした。
利用状況は、葛西が37人、一之江が9人と葛西の利用が群を抜きます。
葛西駅経由西葛西方面とか浦安駅といった葛西地区に絞った系統を暖簾分けすることを考えてもいいでしょう。

***
小岩からタクシーを利用したのですが、リムジンからタクシー乗り場に移動した人も多く、ちょうど前の数台がそれらしい乗客でした。
1台は柴又新道に入ったのですが、もう1台は私同様市川市内に入って行きました。
市川延伸もあながち無理ではないのでは．．．

小岩線の実質増便となる亀有線が03/01に開業しますが、詳報を入手致しました。

小岩線19便・運行ダイヤはそのままに、亀有線が10便その穴埋めをする形となります。目をひくのは亀有線の空港行きは朝3便を除いて葛西駅通過となります(亀有行きは全便停車)。弾力的な葛西発臨時続行便の手配が容易な事と空港発の対葛西需要が旺盛な事を示しているのでしょう。なお、葛西・一之江地区では亀有線開業とは別刷りの「増便パンフ」が新聞折り込みで配布されています。

運賃は1,100円で、さすがに紙幣1枚でというわけには行きませんでしたがライバルを考えれば妥当な料金設定でしょうか。550円×12枚綴り回数券も設定されます。
羽田空港で既に配布されている東空交リリースでは、『綾瀬～柏間の沿線にお住まいの方々にとって大変便利になります』としており、何やら中途半端に感じませんか…？個人的には流山・柏方面は充分考えられそうな気がしますけれど、さて…。

羽田空港で既に配布されている東空交リリースでは、『綾瀬～柏間の沿線にお住まいの方々にとって大変便利になります』としており、何やら中途半端に感じませんか…？個人的には流山・柏方面は充分考えられそうな気がしますけれど、さて…。

半端というのは綾瀬と柏という地名でしょうか。
西側は綾瀬の隣、北千住が思いつきますが、北千住なら日比谷線または東武線～浅草線ということで書かなかったのか、北千住にもバス路線を考えているのか。
東は柏の次の大きな所は我孫子ですが、我孫子にバスを出すくらいなら柏にバスを出しそうな気が・・・・はっ、柏にはバスを出す予定で、広告としては我孫子～南柏と書きたかったけど、南柏だと半端なので柏と書いたのか(妄想モード)。

元ネタの東空交リリースの引用範囲を広げて解説しましょうか。

新路線(新規バス停)の開設について　羽田空港～葛西駅・一之江駅・亀有駅線

東京都葛飾区は、常磐線各駅停車の亀有駅(営団千代田線)と羽田空港を結ぶ路線を開設いたします。
常磐線沿線(近郊区間)から待望の羽田空港直結路線となり、綾瀬～柏間の沿線にお住まいの方々にとって大変便利になります。
早朝便から最終便まで航空旅客の需要に合わせた運行時刻で利便性は、今までになく一層向上いたしました。
また、早朝のご出発や深夜のご到着にも、安心してご利用頂けるような運行時刻を設定しています。

前段で常磐線各駅停車、常磐線沿線(近郊区間)とうたっていて、『綾瀬～柏間の沿線に…大変便利』と具体的にしたのに引っかかりました。
確かに東方面では我孫子や取手と比べて柏が核都市であるわけですが、『千葉県松戸市・柏市の沿線にお住まいの方に…』という表現もできただろうに、と思ったまでです。そこで考えると常磐道からのアプローチで云えば流山・柏があってもおかしくはないだろう、という当方も妄想モードでの記述でした。

＃蛇足ながら、リムジンとしてやはり狙うなら松戸駅が妙味かという気はしますが道路がねぇ…。
＃外環道はまだ先でしょうが、一部開通次第でもこのあたりの高速バス網は≪動く≫かなと考えてもいます。

【検証：】の方にアップしました。
当日は渋滞に嵌まりましたが、今後快調な運行を期待したいところですね。

【検証：】551planningリポート2001－〔羽田バスアクセス〕亀有線開業で考える環7東部地区南北交通の今後

土曜日、久々に天気の良い週末となり、エア快やリムジンに乗ってきました。
なお本稿は房総の鉄道MLと同時投稿(一括投稿)です。論点が分散してしまいますが、お付き合いのほど。

土曜日、久々に天気の良い週末となり、エア快やリムジンに乗ってきました。

最近、雨や雪が多かったですからね

結構昼間の京成特急はどこも満遍なく乗っているイメージがあります。個人的には立ち客も出てる事だし増発を考えても良いのではと思います。

個人的にはもうそろそろエア快は存在その物を考え直した方が良いと思います。というのは結局

• 40分に1本では本数が少ない。
• パターンダイヤにも合わない為、蒲田以北のダイヤを乱す要因になっている。
• 横浜～青砥以東への連絡が一定のパターンにならない。
• 青物横丁、平和島では速達列車が40分に3本と中途半端な本数になってしまい、京浜東北線との競争力がそがれる。

と言った要因で、一言で言えば、「パターンに合わない客寄せ列車を各方面にしわ寄せを寄せてまで作るメリットは無い」と言う事です。仮に無理やりエア快を残すのならば20分毎に品川どまりの快特の続行といった形が良いと思うのですが、そうすると特急、急行などの途中駅の需要を押さえる列車をどうするのかという問題が残ります。その上で以下の点を踏まえて京急～京成グループで成田・羽田両空港アクセス列車を再編成する必要があると思います。

• まず20分だったら20分のパターンを(ライナーは除き)守る。
• 羽田～成田(・千葉)、北総(新鎌ヶ谷、東松戸)、成田～横浜、上野といったルートに特急、快特を中心とした最適化された速達列車網を作る。
• 速達列車網から漏れる支線区なども区間列車などである程度はフォローする。
• 浅草線での通過運転は主要な乗換駅を全て押さえて行う。

ぱっと浮かんだ物だけなので死角もありますが、大体こう言った条件は押さえておくべきだと思います。京成は既に東葉高速や総武線との競合で厳しい状態にあり、京急もJRの横浜～新宿～大宮直通運転に対してあまり有効な手を見出せないと思われる昨今、両社にとって大きな資産である空港アクセスの再編は21世紀を生き残るのに必須の事だと思います。

一言で言えば、「パターンに合わない客寄せ列車を各方面にしわ寄せを寄せてまで作るメリットは無い」

まったくそのとおり。客引きのために両空港を直結する列車が必要というなら旧通勤特急のスジで実現すればよいことで、日中はダイヤのサイクルを短縮し、「最長待ち時間・最長所用時間」の短縮を図るべきと考えます。上野直通の優等が40分も来ない穴をふさぐべきと考えます。

まず20分だったら20分のパターンを(ライナーは除き)守る。

長距離移動で実質20分に1本というのでは他線に比べ劣るので、特急は毎時4本以上欲しいです。15分サイクルに1本、30分サイクルに2本など。