扇さんの成田・羽田棲み分け見直し発言について是か非か私個人としてはわからないのですが、「羽田が便利だから」と言う理由で成田が切り捨てられるのは建設に際して多大な犠牲を払った千葉県や移転を余儀なくされた人々に失礼なような気もしますがいかがなものでしょうか？
　＃元千葉県民なのでやや成田側に感情移入している面もありますが…

個人的には2003年の東北新幹線八戸開業や九州新幹線や北陸新幹線の富山までの建設がある程度確定的になってきた中、もうそろそろ羽田の本格的な国際化はやれるし、これだけ海外旅行などで国際線の需要が増えた現在、やる時期にきたのではと思います。
それでもやはりあれだけの苦労のある空港でかつどう考えても羽田だけで全ての乗客がさばけないので税制など工夫して国際的なハブ空港化などの活性化策を進めて欲しい物です。

この話についてはどうしても避けて通れない内容になりますので、予めご容赦のほど。ちなみに、千葉県民としての利害がべっとりついた意見でもあります。
　＃以前Sageさんのところで言及した時、てらさんご本人にたしなめられた記憶が…

***
本件についての次期国土交通相の発言については、同じ与党の自民党千葉県連が発表した「あまりにも無知で軽率な発言であり、その資質を問いたい」というコメントに全く同感であり、「23年間かかって滑走路一本が努力の成果」というくだりには怒りすら覚えます。

なぜそうなったのか、それは県の力の及ばない所、いうなれば運輸・治安の両面における国の姿勢が総てであり、さらに言えば、東葉高速の開業が長引き今日の経営危機を招いた問題も実はそこに起因します。

＃習志野台時代、近所で「焼き討ち」があり、住民の安寧が脅かされたのも、県のせいとでも言いたいんでしょうかね、あのお方は(怒)

国の努力不足と不手際を棚に上げ、ケツをまくるどころか県の努力不足と「言い逃れ」をする見苦しさには反吐が出ます。
そういう人物が交通行政を担っていること自体に、成田問題のみならず、舵取りの難しい諸問題が山積している現状を鑑みると、重大な懸念を抱きます。

***
羽田の「余力」ですが、国内線の拡充(これは新規参入会社が伸び悩む原因でもある)に優先的に充てるべきであり、それでも余るのなら国際線を入れれば良い話です。

内外の乗り継ぎの移動がしんどいという話ですが、羽田か成田で国内・国際線を全部見ない限りしわ寄せが来る話であり、例えばNYでも国際線のJFKに対し、国内(中南米線の一部も)はラガーディアと分かれています。

それに、成田が遠いという部分も、JFKやワシントンD.C.のダレス空港、ロンドンのヒースローなどの国際空港が、都心まで40分から1時間という時間距離という点では格段に劣るということはないのです。
(速くて確実な軌道系交通で時間距離を縮めていることを無視して、こういう時だけは70kmという絶対的な距離を持ち出すきらいがある)

***
千葉県民として開港前から見てきた身としては、こうした国の御都合主義には反発を覚えますし、それこそ成田新高速といった軌道系交通の拡充により、時間距離としては諸外国の国際空港に比べても遜色の無いものになります。
(東京駅なら羽田が30分、成田が45分程度と、目くじらを立てるほどの差異では無くなる)

このまま羽田シフトがなし崩しに続けば、国際空港につながる「街道筋」だった千葉県が、もとの袋小路になってしまうことは必定です。
県もこのあたりの危機感をもっと持って、県としてなし得る空港の利便性向上により努めるべきです。

思いきり波紋を呼んでますね，あの発言。
でも成田問題を知らない世代が増えている中ではあの意見に同感という人も相当増えているんじゃないかと思います。

個人的にはあの発言は不見識であると共に見識あるモノであると思っています。
不見識の部分は発言に千葉への配慮がないという部分です。
反対のほうは国民の利益，とゆうより利用者の利益に立てば意図は恐らく異なるとは言え全般的には納得できるモノ(そりゃ羽田の方が圧倒的に便利ですもの)であるからです。

私としては両空港とも引き続き今後も整備を行うのは当然としても現在の国内の羽田，国際の成田というのは見直すべき，付け加えるのなら両空港の発着枠を競売制に改めるべきであると思っています。
これにより東京の空港の発着枠の適正化が出来ます。

こうなった場合，恐らく両空港とも国際・国内双方を扱うことになり，羽田は国内外の主要路線(高収益路線)が集まり，片や成田は上記＋それ以外が集まると思われます。すなわち羽田は高い発着料を賄うことが出来る路線しか設定できず，片や成田は羽田に比べ安いことから多様な路線が集まると思われます。両者の現実的な価値を考えるとこんなところではないかと思います。確かにこうなれば成田の価値，とゆうよりブランドは落ちることになりますが，多様な路線が集まるという点を考慮すれば実際にはそれ程落ちないとも考えれます。

まあ利用者側としては便利なら羽田に国際線が来ようとどうでも良いというのが本当のところでしょうけどね。

有高さんの提案のような競売にした場合、羽田山形とか羽田秋田といった便を成田に回すと新幹線に負けてしまいます。国際線を入れる代わりにこうした路線が消えるのは問題ではないでしょうか。

国際線なら成田でも羽田でも僅かな時間の差ですが、国内線の利用者は羽田までと成田までのわずかな時間差も気にするでしょうし、運賃の差も気になるでしょう。

国際線を入れる代わりにこうした路線が消えるのは問題ではなでしょうか。

本当に問題でしょうか？
おっしゃる通り，東京秋田あたりの近・中距離便は成田では採算が合わないので廃止される可能性があります。しかし本来飛行機の特性は遠距離に強いことにあり，片や近・中距離ではあまり効率的ではありません。また近距離便の為に遠距離便が増発できないという問題も潜在しており，特に今後も国際線の需要が伸びることを考えると，ここの問題における損失が今度拡大していくことも予想されます。

これらと合わせて考えた場合，近・中距離便の減少はやむをえませんし問題ないとも言えるのではないでしょうか。
但しこのまま放っておくのは確かに問題ですから，道路交通・鉄道・空港の整備を合わせて進める必要性があります。この辺は役所が行う資源配分の部分で，これによって社会資源の適正化を進めるべきです。

あとこれらにより近・中距離便が廃止されると一部区間では対抗する交通機関のサービスが悪化する可能性が起こりますので，独占の害を緩和する為にこれらに関してはある程度の規制を行うべきとも言えます。

一般ユーザーの観点からすれば、羽田より成田が便利という人は少ないのですから、羽田の滑走路増と空域増が可能なら、その分だけ成田発着を羽田発着にするというのであれば歓迎します。羽田の国内弱小路線を削ってまで成田から国際線を羽田に移すべきかと聞かれた場合は、簡単に答えられませんが。

ただ、成田空港はここ10年くらいで大変便利になっていますし、これからも便利になります。最大の変化は、N'eXと京成のターミナル直下への乗り入れ。これにより、都内各地点からの所用時間を考えた場合、羽田と成田では最短所用時間が20～30分しか違わなくなっています。数年後には暫定第二滑走路ができ、発着枠も増えるはずです。空港周辺の駐車場が安いこともメリットです。

国策として羽田をとるか成田をとるかの議論は必要ですが、千葉県としては成田を売る必要があります。そこで行ってほしいのが、単に「羽田国際化反対」を唱えるのではなく、成田の利便性を向上させる努力をすること。とくにJRに対し、東京発着列車の増発と、我孫子方面へのアクセス改善を求めるのが良いと思います。(京成は言われなくても社運をかけて努力しているので問題ない)。
具体的には、現在成田空港発着の列車が毎時1～2本のNeXと毎時1本の快速だけなのを、成田空港駅発着上限の毎時4本まで増発するよう求めることです。JR空港線区間に新たな待避設備を千葉県負担で建設し、成田空港駅発着列車を毎時4本以上にすることも検討すべきでしょう。これは、北総線延長より先に行うべき政策です。千葉県は成田空港の存在で収益があるのですから、公金でJR成田線(所有は第三セクター)に待避線を設けても県民の反発は受けないと思います。
外環道と北千葉道路の建設も成田の利便性向上に役立ちますが、これの完成を待っているだけでは、羽田の国際化がさらに進むでしょう。

一般ユーザーの観点からすれば、羽田より成田が便利という人は少ないのですから、羽田の滑走路増と空域増が可能なら、その分だけ成田発着を羽田発着にするというのであれば歓迎します。羽田の国内弱小路線を削ってまで成田から国際線を羽田に移すべきかと聞かれた場合は、簡単に答えられませんが。

個人的には何度も書いてますが、整備新幹線の内本州を通る路線の沿線からの航空路線は削っておくべきだと思います。そうすれば青森・富山・小松・三沢で25～30便/日位は削減が可能だと思います。

そこで行ってほしいのが、単に「羽田国際化反対」を唱えるのではなく、成田の利便性を向上させる努力をすること。とくにJRに対し、東京発着列車の増発と、我孫子方面へのアクセス改善を求めるのが良いと思います。

僕はJRに期待するよりも京成の都心部路線である浅草線の整備をと思いますが、確かにすぐ出来る対策はその2点だと思います。ついでに成田駅を京成とJRの総合駅に出来たらというのがもう1点でしょうか？そうすればJR＋京成の補完性が拡大すると思います。

ともです。
さて、みなさまの意見とだぶりますが、僕なりの提案です。

羽田の国際線化に関してはもっと積極的に進めるべきでしょう。
とはいえ、北米や欧州線ではなく、アジア線を中心にです。
韓国・中国線、ハワイ線、東南アジア(シンガポールなどの需要が多い路線)線などは羽田・成田両方から、グアムのようなリゾート路線は羽田から(もちろん成田にもいくつか残しますよ)とするのです。
前者はネットワークにも組み込まれる路線でありかつアクセス時間も気になりますね。ということで、ネットワークハブである成田と都心利便性の高い羽田に分けるのです。一方後者はネットワークを無視した直行で十分ですから羽田を中心にするのです(成田からは北米・ヨーロッパ線を受ける便、羽田からは都市間需要を受ける便という分け方も有りですね)。
これで空いた成田の発着枠を国内線に回すのです(もちろん国際線の需要増も一部含みますが)。

千葉や茨城から札幌や福岡は羽田よりも成田の方が近いし便利ですよね。であれば、せっかくの千葉県の財産である成田を使わない手はありません。
成田の短い並行滑走路も国内線では結構使える滑走路となるでしょう。2500mもあればB767クラスが十分使えますから国内線需要を羽田からもってくることもできます。
ニューヨークのJFK、LGA(ラガーディア)の使い分けに近いですね。長距離国際線と幹線国内線のJFK、カナダやリゾート路線などの近距離国際線とローカルを含む国内線のラガーディアです。

そうすれば乗り継ぎ利便の問題もクリアできます。成田にも国内線が入りますから。
海外旅行者が多くなったとはいえ、世間で飛行機を使う機会が多いのは圧倒的に国内線でしょうから、地元へのメリットとしても成田への国内線は良い案と思うのですが。

ちなみに、僕は羽田より成田が便利というレアな土地にすむ神奈川県民です。
僕にとって羽田は成田以上に不便なんですね。鉄道で乗り換え3回、バスは1回だけど時間がかかるし本数がない。成田なら水天宮前で1回。トータルでみても15分ぐらいしか時間差がないんです(下手すりゃ成田の方が早いんです)。

どうでもいいですね。(笑)
ではでは。

あくまでも千葉北西部に住む利用者の一人として感想をのべさせていただきます。

まず、国際空港が成田だけでなく、羽田と成田で適切な分担をして、「東京国際空港」の羽田支部と成田支部みたいな複眼的な行き方が実現するのであれば、利用しやすいのではないかと思います。その場合の分担のしかたとして、ともさんの提案のような、ヨーロッパ、米大陸は成田、アジア・豪州は羽田というような分け方も一つの考え方だと思います。自分の行き先によって、成田と羽田を使い分けるというのは、利用者にとっては十分適応可能なことです。利用者は、「外国」という場所へ行くのではなく、ロンドンとか上海とか、具体的な場所に行くわけですから、「国際」空港が成田の専売特許であるかどうかは問題ではありません。

また、比較的成田に近いところに住んでいる茨城、千葉県民にとっては、成田空港が国際線と国内線が発着する空港になるのは歓迎です。要するに、国内であろうと海外であろうと、行き先によって成田と羽田を使い分けることができれば、この二つの空港のトータルな利便性は今よりはるかに改善されると思います。

ともさんの提案のような、ヨーロッパ、米大陸は成田、アジア・豪州は羽田というような分け方も一つの考え方だと思います。

実際に「アジア便のみ羽田使用許可」とできるでしょうか。
韓国や香港経由のヨーロッパ便が出てくれば、なぜ大韓航空などだけ優遇するのだ？と他の航空会社は怒るでしょう。
行き先ごとに羽田の使用を認可するとこのような問題が出るので、発着時間で認可するほうがやりやすそうです。
(国内路線を優先させるため23時から6時までの間だけ全面開放する、など)

また、比較的成田に近いところに住んでいる茨城、千葉県民にとっては、成田空港が国際線と国内線が発着する空港になるのは歓迎です。
要するに、国内であろうと海外であろうと、行き先によって成田と羽田を使い分けることができれば、この二つの空港のトータルな利便性は今よりはるかに改善されると思います。

現在の運賃制度だと、羽田・大阪・千歳・福岡の空港間を結ぶ路線だけ、やたらと運賃が安いです。ここで仮に成田が羽田と同程度まで国内線の便数を増やしたとしても、運賃は羽田が安いとなれば、千葉県民でさえ羽田を依然として使うでしょう。

実際に「アジア便のみ羽田使用許可」とできるでしょうか。
韓国や香港経由のヨーロッパ便が出てくれば、なぜ大韓航空などだけ優遇するのだ？と他の航空会社は怒るでしょう。

そうでしょうか。
使い分けの基本は「羽田では成田の機能の一つである東アジアのハブはできませんよ。東京をハブ空港にしたい航空会社は成田へどうぞ」とするのです。アメリカの空港のようにトランジットを一切認めず、かならず出入国させるとか、着陸費で制約する方法もありますね。成田をハブにしたり経由にしている便は割り引くとか。とにかく羽田をハブにはできなくすれば良いのです。
そうすれば、東京をハブにしたいアメリカ系各社は成田にとどまりますし、東京との都市間輸送が主目的のアジア各社のフライトのみが羽田発着となります。ヨーロッパ線との接続もこれには含まれますが、乗継ぎフライトは直行便に比べデメリットが大きいですから、直行便運行会社は無理に羽田乗り入れは求めないでしょう。

行き先ごとに羽田の使用を認可するとこのような問題が出るので、発着時間で認可するほうがやりやすそうです(国内路線を優先させるため23時から6時までの間だけ全面開放する、など)。

発着時間での認可の問題点は方面が片寄ることです。
韓国や中国では深夜着となるので極めて使いにくいですね。とすると時差の関係で有利な長距離線や深夜フライトが一般的なミクロネシア線ぐらいになります。これではアジアの輸送需要増大になにも対応できません。

現在の運賃制度だと、羽田・大阪・千歳・福岡の空港間を結ぶ路線だけ、やたらと運賃が安いです。ここで仮に成田が羽田と同程度まで国内線の便数を増やしたとしても、運賃は羽田が安いとなれば、千葉県民でさえ羽田を依然として使うでしょう。

これは心配無用でしょう。今は成田発は1便ずつしかないですから当然高くなりますね。でも便数が増えれば羽田同様安くなるでしょう。関空と伊丹と同じように運賃を共通にすればさらに下がって行くのではないでしょうか。

千葉県民にとっての不幸は羽田に国際線の一部が行くことでは無く、国内線に乗るのにわざわざ遠い羽田に行くことなんではないですかね。

アジアのハブ空港としての役割は、どこの空港を使おうと日本の航空運賃の高さからあまり期待できませんが、国内のハブ空港として見ると、羽田はたいへん魅力的です。成田や関空発着が成り立たないような地方空港でも羽田発着便はありますから、羽田に国際線が来れば、地方から海外へ行くのがたいへん便利になります。
こうした点を考えると、羽田発着の国際線開放はすすめてほしいと思います。

成田より発着料(航空会社が払うもの)と高い空港使用税(利用者が払うもの)を課すことはしてよいと思います。

羽田空港(空域も含む)の容量としては、空港・空域の拡張まで行った場合、および現状設備のままの場合、成田発着旅客便の何割まで移転することが可能なのでしょうか？

＃貨物は羽田禁止にしておきましょう。

アジアのハブ空港としての役割は、どこの空港を使おうと日本の航空運賃の高さからあまり期待できませんが、国内のハブ空港として見ると、羽田はたいへん魅力的です。

成田はすでに東アジアのネットワークハブ空港になっていますよね。NW,UAなどアメリカ系や今はやりのアライアンスなどでハブ＆スポークが形成されていますね(でも、なぜ日本の航空会社がしていないのかなぞです)。航空会社としても確実に需要の見込める東京をハブにできることはメリットがあるのです。であるからこそ、NWやUAの大平洋線は成田ベースで運行されているのではないでしょうか。
確かに羽田の日本各地との結節性の高さは魅力ですが、それならば国内線をもっと成田に入れれば良いことで、関空、成田、羽田をうまく使い分ければ良いと思うのですが。
航空運賃はその航空券を発券した国(＝出発国)で異なりますので、日本の航空運賃の高さは無関係と思うのですが(例えばアメリカ～オーストラリアは東京経由もソウル経由も同じ価格であるはずです。もちろん航空会社による差はありますが)。

羽田空港(空域も含む)の容量としては、空港・空域の拡張まで行った場合、および現状設備のままの場合、成田発着旅客便の何割まで移転することが可能なのでしょうか？

どんなもんでしょう。現状設備のままでは30便／日がいいとこなんて言われてますね。
拡張すればそこそこ移転できるでしょうが、ネットワークを組む便は移転できないでしょうから(羽田に成田並の旅客ターミナルができれば別ですよ)、結果的にはそれほどは移らないでしょう。
もしネットワークを組む会社が移るのならば、ほぼすべての便が羽田に移転してくるでしょう。

では、こんなとこで、ひとまず。

成田を内外ハブにするとした場合、成田トランジットの料金体系がどうなるのかという問題があります。
例えば成田からNYだと、ノーマルチケットなら同じ料金でNYトランジットでワシントンまで行けるようになっています。
　＃NYでの降機時にNY－ワシントン間のオープンチケットが手元に残るので、有効期間内にタダでワシントンに行ける。

成田トランジットだとソウルトランジットより高いといった問題があれば、成田を内外ハブにはなり難いでしょう。
ちなみに関空が小規模ながら内外ハブとなっており、東南アジアや大洋州の一部路線は関空乗り入れなので、羽田－関空－海外という利用になりますが、成田－海外－海外という海外トランジットの方がメインになっているケースもあり(バリ島など)、どうも関空経由は割高で嫌われているのではとも思います。

***
成田の難しいところは、ハブ機能に頼らずとも「東京」を目的地とする需要が相当数を占めると言うことです。この場合「東京」というのは「首都圏」と読み替えても良いでしょう。
ですから「東京」へのアクセスが便利なほど好まれると言うわけで、ハブ機能云々はあまり関係ないような気がします。

また関空路線が欧米線を中心に路線縮小が相次いだことからわかるように、「関西圏」の渡航需要(出発及び到着の両方)は「東京」と比べるとかなり小さいと言わざるを得ませんし、内外ハブの需要も多くはないといえます。
　＃観光路線はともかく、ビジネス路線はデトロイト線などニーズが西日本に多い特殊事情がある路線くらいしかない。

航空各社の便を見ても、各社のハブ空港行きではない大都市直通便(NYなど)が相当数用意されています。これらの路線は各社のハブアンドスポーク戦略においては異端の路線ですが、それを用意する必要があるほど東京との拠点間輸送の需要が多いのです。

＃バブル崩壊後はさすがに需要もかなり冷え込んでいるようです。かつてはNYやワシントン便は、3/4までがファースト、ビジネスクラスで、エコノミーは僅かだった時代もあったように、出張等の利用で持っている路線です。

***
成田に国内線がくれば便利になるかと言われると、確かに成田で乗降するという前提ならば便利でしょう。ただ、成田と羽田で分散されるとすれば、行く先や時間帯によって成田へ行ったり羽田に行ったりという、ちょうど伊丹と関空のような関係になると思われますので、少々遠くとも集約した方が利便性が高いです。

この部分は、日に1便どころか週に数便という国際線との違いで、国際線は国内線のようにこの便がダメなら次の便と言った使い方はされないので、羽田と成田に散っても利便性がそう低下はしないのです。

成田を内外ハブにするとした場合、成田トランジットの料金体系がどうなるのかという問題があります。

トランジットの運賃としては、現状では関空経由の東京発や地方発の割引をは少なく、成田－羽田乗り継ぎを設定しています。

「東京」へのアクセスが便利なほど好まれると言うわけで、ハブ機能云々はあまり関係ないような気がします。

東京への需要が多いのでハブ機能よりもそっちがというのは理解できます。
そういう意味では成田のハブ機能を捨てるという選択もありますね。ただ、実際問題としてはアジアのハブ空港になっているので(AAとJL、UAとNHのような提携によって広がって行くでしょう)、これを捨てることはできません。

「関西圏」の渡航需要(出発及び到着の両方)は「東京」と比べるとかなり小さいと言わざるを得ませんし、内外ハブの需要も多くはないといえます。

関空は関西圏の需要云々よりも高い着陸量と狭いターミナルが阻害しているような気がします。
内外ハブの問題はそもそも国内各社が未だ国内線＆国際線(もちろん国際線相互も含め)のハブ機能を関空で形成していないことが理由だと思うんですが。

航空各社の便を見ても、各社のハブ空港行きではない大都市直通便(NYなど)が相当数用意されています。

その考え方には賛同します。が、僕はNY線は成田をハブとしたスポークといった考え方かなと思っています。NWやUAはNY線にアジア線を接続させてますし、成田で見ていても乗り継ぎ客も多いです。
アメリカ系は「東京」という高需要都市にアジアのハブを置くことで、効率的な路線設定をねらっているのでしょう。そうすればアメリカ～アジア需要にプラスして日本～アジア、アメリカの需要も拾えます。

ただ、成田と羽田で分散されるとすれば、行く先や時間帯によって成田へ行ったり羽田に行ったりという、ちょうど伊丹と関空のような関係になると思われますので、少々遠くとも集約した方が利便性が高いです。

この点に関しては僕も悩ましいです。とはいえ、羽田の国内線枠を現状維持(再配分は有り)にして成田に国内線を一部入れるというやり方ならば利便性は低下しません。成田便を「千葉方面＆内外ハブ」路線とする考え方もできますね。

ネタ振りしてそのままにしていたわけではないのですが、今日Nステで件の問題を取り上げていたこともあって再び書きます。

まず、私が最初に「千葉県や立ち退いた住民に失礼だ」と書き込んだ理由はエル・アルコンさんがおっしゃっているそのとおりの理由です。
扇さんのまるで「成田空港は千葉県が勝手に作ったもの」と言わんばかりの発言に私も怒りを覚えたわけでして…。

成田・羽田の役割についてですが、有高さんや矢切さん、brother-tさんなどが提起しているような方法もありかと思うのですが、しかしながら地方都市への国内線の削減も首都圏側にしてみればなんてことないことでも地方側にしてみれば大問題になるわけで、慎重な議論が必要かと思います。

最後にNステについてですが、「縄張り争いをしている場合ではない」という意見には同意できますが、構成自体は千葉県を悪者扱いしているようにも受け取れて不愉快でした。
　＃コメンテーターの意見も羽田に関してのみだった…。

ともです。

2/3の朝日新聞(朝刊)に、以下のような記事が出ていました。
内容は、暫定滑走路供用後の増加分6万5千回のうち、1万5千回分を国内線に当てるというもので、国内線を充実させ、日本のハブ空港としての機能を高めるとのこと。

成田国内線発着4倍に　年間2万回　国土交通省着陸料下げも検討〔朝日 2001/02/03〕

以前から国土交通省(運輸省)はそのようなことは言っていたので、驚きではないんですが、このような形で記事になり、これが事実とすると1日約25便の国内線就航空港になり、内外ハブとして一気に機能が強化されます。
とすると、以前議論させていただいた、成田と羽田の話が再燃することになりそうです。
さらに、これに関して検討会を設けるそうですが、ここでは地元振興策の他、空港への交通アクセスの多様化などを議論するとのことで、成田高速新線やJRの千葉方面増発、はたまた我孫子直通などなども議論に上るのでしょうか。

さてさてどのような結論がでるのか、そして成田への国内線就航はあるのか、羽田国際化との関係はどうなるのか・・・注目です。

ちなみに、2/1に森首相と石原都知事が京急蒲田の「開かずの踏切」を視察したとのこと。そこで、石原知事は「羽田の国際化が進めば・・・羽田の近くでこのような状況は国辱的だ！」といったそうで、それに対して森首相は「(立体化を)前倒ししないと」と言ったそうです。
石原知事の言うところの羽田国際化(もちろんチャーターが飛ぶなんていう次元の話ではないですよね。日頃の言動からすれば)に首相が否定しないなんて初めてかもしれませんね。当然のように受け答えていたようですから。
(ここに扇千景国土交通大臣がいればおもしろかったんだろうな・・・(笑)。「当然、羽田は国際化を進めるの！」なんて言ったかもしれませんね)

いろいろありますが、これからの動きに注目です。

ちょっと冗談がすぎましたね。ご勘弁を。
ではでは。

成田の羽田に無い良さといえば、駐車場の安さと車でのアクセス可能性ではないでしょうか。茨城および千葉県内から車で乗り付けて飛行機を利用するという形での利用が見こめます。成田からの運賃が羽田からと同程度でなければ使ってもらえないかもしれませんが。
　♯鉄道利用には貢献しません。

ともです。

成田の羽田に無い良さといえば、駐車場の安さと車でのアクセス可能性ではないでしょうか。茨城および千葉県内から車で乗り付けて飛行機を利用するという形での利用が見こめます。成田からの運賃が羽田からと同程度でなければ使ってもらえないかもしれませんが。

そうでしょうね。車の利便性は羽田に無い「売り」の部分ですね。
そして航空運賃は大きな問題です。これは便数増加と利用率向上でカバーするしかないでしょうね。あとは航空会社の考え方次第。
着陸料の値下げがあれば、安くなる可能性は十分にあります。

＃鉄道利用には貢献しません。

そうでしょうか。東関東エリアからのアクセス向上は国内空港の性格を持った以上は必要不可欠だと思います。
であれば、我孫子線や成田新線のことも避けては通れません。だからこそ、検討課題に入ったのでしょう。
これは、国内線の利用率向上にもつながりますし、ひいては国際空港でもある成田のポテンシャル向上にもつながるんですから。

***
しかし、この件に対する日系各社の対応の悪さはなんなんでしょうか。
これに対しては消極的な対応とのこと。確かに低い搭乗率や空港利便性の問題はありますが、なぜ対日本旅客のとりこみを図るとか、内外ハブ機能を高めると言った発想にならなんでしょうか。
諸外国で、ここまで内外乗り継ぎが不便な国は聞いたことがありません。

そして、東海岸とヨーロッパ双方にノンストップ就航が難なく行えるアジアで最も便利といわれる地点に位置しながら、しかも日本の空港であるにもかかわらず、日系各社のトランジットが難しいダイヤと路線設定。さらにその長所を使ってハブにしているのはアメリカ系各社という状況・・・
アメリカ人で飛行機好きの人は、成田に来て、びっくりするそうです。アメリカのどこの空港よりもノースウエストやユナイテッドのジャンボが多いと。
こんな笑い話ができるような空港って一体なんなんでしょうか・・・

成田の最大の問題はもしかしたら国内航空各社にあるのかもしれませんね。

ぐちが相当入ってしまいました。(笑)
ではでは。

しかし、この件に対する日系各社の対応の悪さはなんなんでしょうか。
これに対しては消極的な対応とのこと。確かに低い搭乗率や空港利便性の問題はありますが、なぜ対日本旅客のとりこみを図るとか、内外ハブ機能を高めると言った発想にならなんでしょうか。

小松や広島や鹿児島など、成田発は無いものの羽田発は多いという地点では、国際線需要は小さく、乗り継ぎ客だけをあてにしたのでは赤字確実でしょう。国内需要についても、成田へ便を振り分け千葉と茨城から客を得て増収を図るより、羽田に便を集めて関東全域からの利便性を少しでもかせぐ方が合理的とする判断はうなずけます。

千歳と福岡については、羽田発の便がすでにたくさん有るため、1本増発する際に羽田便としようが成田便としようが、羽田空港利用者の利便性(～待ち時間等)に大した影響はないと言えます。従って、成田便を増やし、千葉と茨城からの利用を増やすようにすることを考えて欲しいと思います。