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(過去ログNo.)

北総の高運賃につける薬は

投稿者---brother-t氏(2000/10/07 15:03)
http://blog.livedoor.jp/brothert/

先日北総開発鉄道の決算書が偶然にも見つかりました。ということであの高運賃で鳴らす北総開発鉄道の現状が曲がりなりにも把握できたのですが、ここで気付いた点は

1、高収益の債務超過生産企業

というのは、借金や預金の金利である営業外収支、補助金や貸し倒れ、評価損などの特別損益(ここに債権放棄などによる損益も加わる)などを加える前の純粋な営業損益を見ていく限り、北総線は関東大手私鉄各社と比べて遜色が無いどころかどの会社よりも収支率のいい高収益企業である。その会社がなぜ赤字を生み出し、ひいては先日経営破綻したそごうのような債務超過企業になってしまうかといえば借金の利払いによる営業外損失が営業費用(減価償却費を含む)に匹敵するくらい大きく、その為に赤字となり高運賃や、印西牧の原~印旛日本医大前間日中40分毎などの消極策に走らせてるのである。そしてそれは当然千葉NTの開発に及んでいる。

2、印西市の人口停滞・減少

実際人口統計の知識を多少お持ちの方には信じられない話ではあるが、印西市の人口は現在減少してる。週刊ダイヤモンド誌2000年8/12.19合併号では全国694都市中成長度2位、5年間人口増加率7位、生産年齢人口伸び率2位、DID人口伸び伸び率1位の都市がである。その原因は言わずと知れた所であろう。

ということは何とかしなくてはならないのは言うまでも無いが方法としては、増資よりも無利子融資が考えられる。それで有利子負債を減少させ、利払いである営業外損失を減らすのである。ということで案を考えて見たのですがここに書くスペースは無いので、詳しくはこちらへ。

Re:北総の高運賃につける薬は

投稿者---551planning(2000/10/09 01:51)

brother-t様、御無沙汰しております。久しぶりに超大作にお目にかかりました。

ということは何とかしなくてはならないのは言うまでも無いが方法としては、増資よりも無利子融資が考えられる。それで有利子負債を減少させ、利払いである営業外損失を減らすのである。

今や無利子融資なぞ何処が引き受けるか…という時代でございまして。鉄道部門で高収益がかかろうとも、利息に確実に蝕まれている身体に、この先「成田延伸というモルヒネ」が果たして効果があるものでしょうか。
パスネットでも会社間の「段差」が残るはずで、ならば千葉急同様、北総開発鉄道の京成との合体を模索すべき時期に入ったのかなとも思います。

Re:北総の高運賃につける薬は

投稿者---brother-t氏(2000/10/10 11:34)
http://blog.livedoor.jp/brothert/

財源に関してはやっぱり難しいところですね、モルヒネに関しては(う~むこう書くと怪しい)、地元としては期待するところでしょうし、現状の空港の乗降客京成だけで3万人強/日と考えると輸送密度4万人弱の北総では効果が大きいかなとも感じるのは確かですが、計画の無謀さ(JRとの話しはついてるのだろうか?)とこれまでを考えると赤字を増やさなければよしとするくらいでちょうどいいのではないかと思います。

ただ合併となると千葉急行の時と違って京成電鉄にその体力があるのか、そしてこの問題は沿線に大きな影を落としてる為扱いを間違えるとかなり苦汁を飲むような気がします。先日三田線・南北線が延伸開業しましたよね、これと半蔵門線、13号線の開業で東急~東武伊勢崎&東上・西武池袋の各線が結ばれる事になります。そうしてくるとこれらが出来た時に何らかの形で各路線の再編が起こる気がします。形としては乗り継ぎ割引+フェアライド+ストアードフェアの拡大と言ったものになるか共通運賃かになるか営団・東京都が第3種になるかは分かりませんが、実際先日の延長開業では限定的ではあるものの共通運賃に近い形が実現しています。さてどうなるのでしょうか、楽しみなものです。

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論文拝見しました

投稿者---エル・アルコン氏(2000/10/16 12:31)
http://6408.teacup.com/narashinohara/bbs

brother-tさんの力作を拝見しました。

●ファイナンススキーム

実は葛和田ネット(残念ながら現在休止中)で北総・東葉の「再建」を可能にするファイナンススキームについて論じたことがあるのですが、そこでの柱は「自己資本増強」による外部負債の圧縮=償還・返済・利払費の圧縮というものでした。
当時の議論では、キャピタルゲインが当面望み薄なだけに、優先株式として投資意欲を湧かせるレベルの配当が必要ではあるが、その数字はジャンク債の利回りとして5%は付けないと無理と私も語った記憶があります。

自治体などの無利子融資ですが、ファイナンスを付ける側(自治体等)があくまで「貸付金」として資産計上して、「出資金」のように洗い替える必要も無いだけで、結局無配株への出資をするのといかばかりの差があるのかと言わざるを得ません。

***
私案としては、転換社債の発行による資金調達を提案します。現存する外部負債全額を借りかえる形を取りますが、縁故部分と市場部分の2つのトランシェに分け、縁故部分は無利子(もしくは超低利)、市場部分は自治体(及び企業)保証を付けて、地方債程度の利率に留めます。
営業外収支のくびきさえなければ、実は高収益体質の企業ですから、早期上場によるキャピタルゲインもあり得ます。そこを加味すると、市場分のトランシェの起債水準が下がることもあながち冗談ではなくなるかもしれませんし。

●値下げ問題

まがいなりにも都心まで一直線で、運転間隔も日中の日医大を除けば明らかに開いているという水準ではなく、始終発も他線に比べて劣るというわけでもありません。そして、持ち家指向の都心回帰とはいえ、相当な広さの集合住宅が2000万円前後で出ていたり、これも広い一戸建てが3000万円台という数字は半値以下のダンピングに等しいです。

なぜここまで嫌われるかを考えると、高運賃と街の魅力の無さの相乗効果を指摘できます。

で、家を買うのに現地に行かない人はいないでしょう。
現在売り出し中のエリアは印西牧の原駅周辺の原や滝野、そして印旛日本医大駅周辺のいには野ですが、広告で見て、実際にやって来て電車を降りた人がどういう印象を持つでしょうか。特に印西牧の原が最悪で、原野に毛が生えたような、商店の姿も無い寒々とした駅前と、原っぱの向こうに蜃気楼のように見える原や滝野の住宅街。「駅前商店街」が無いので奥さん族には大バッテン、駅までバスというのでご主人もバッテンでしょう。

この点、日医大はまだ救いがあり、ただ一軒の商店といえるランドロームがさほど離れていないところにありますし、住宅街も比較的駅に近いです。

#商店が駅と住宅街の動線上にあるのも救い。NT中央は今度ジャスコも出来、それなりに商業施設の集積が見られますが、それでも住宅が駅から遠いという問題は大きいです。
#木刈や高花などバス利用になる。

これは、駅周辺は業務用地として分譲するという目論見がものの見事に外れた現実を見せつけているものですが、いっそここを住宅として開発してしまうという手があります。
駅からバスもしくは徒歩15分というのと、「駅前」では全くといっていいほど人気が違います。都市公団や企業庁にそれ以上の開発余力がないのであれば、マンション用地として民間に売ればいいのです。

高額運賃の問題については、特に通学定期への配慮が必要です。通勤定期についても、補助の上限を超える企業が少なからずあることは事実ですから、値下げが望ましいです。ただ、一律値下げは企業体力に与える影響が大きいですから、NT住民のみ割引というように、印西市など沿線自治体が住民に対して定期券割引証を発行するといった施策でいいと思います。

ちなみに北総と競っている東葉ですが、八千代緑が丘を中心に駅周辺での住宅開発が進んでおり、人気も高くかなり強気の価格設定にもかかわらず売れています。

●成田新高速

印旛日本医大から甚兵衛渡しを越えて成田市土屋で成田空港への路線に合流するルートについては、成田市街地を通らないことへの批判が強いです。しかし、成田(駅)を通らないデメリットは本当に大きいのでしょうか。

成田駅からの通勤利用の太宗は、駅西側の成田ニュータウンか、東側の富里町日吉台といったニュータウンでしょう。また日中利用というと、買い物と成田山参拝です。こうした流動を考えた時、私は逆に土屋までの直行と、土屋にJR成田線と北総の乗り換え駅設置を提案します。

実は土屋にはイオン成田SCが出来、駅から送迎バスが出ているように、流動の変化が見られます。また土屋交差点と、東側にある寺台ICは交通の要衝であり、土屋と寺台を結ぶR408は、西側で県道安食成田BPとなって木下を経て我孫子に至りますし、東側では成田ICから空港に至ります。この道に寺台で直交するのは基幹道路のR51ですし、土屋で直交するのは北へは長豊橋経由で牛久・江戸崎方面に至るR408、南は成田ニュータウンへ入る4車線道路です。

幹線交通が集まり、成田ニュータウンから近く、大規模商業施設隣接地の土屋を通らない手はないと思います。また成田の観光における一枚看板の成田山も、成田山公園経由で意外と近いのです(表参道経由と大差ない)。

日医大からの路線は、「甚兵衛渡し」「東松崎」(ニュータウン北方、我孫子線との交点)、「成田土屋」と停車して空港線に入り、第二ビル、成田空港に至るのがベストでしょう。

便利なアクセス手段が出来ると、既存の手段や旧市街がとって変えられるケースは多いです。成田においてもそれが無いとはいえませんし、そもそも道路交通へのシフトによる郊外へのシフトが顕著に見られます。それならば勝ち馬に乗るというのも手ではないでしょうか。

Re:論文拝見しました

投稿者---brother-t氏(2000/10/17 12:44)
http://blog.livedoor.jp/brothert/

エル・アルコン様 どうもこんにちは、御無沙汰してます。

●ファイナンススキーム
自治体などの無利子融資ですが、ファイナンスを付ける側(自治体等)があくまで「貸付金」として資産計上して、「出資金」のように洗い替える必要も無いだけで、結局無配株への出資をするのといかばかりの差があるのかと言わざるを得ません。

個人的には第3セクターを通しての無理し融資なので県の負担は利子補給だけとなります。そして単年度処理で、資産計上されて次年度以降に持ちこまれない形が良いなと考えました。そしてその第3セクターには、多分北総の株主にいるであろう金融機関が低利融資することで資金調達を行うというのが僕があの話を造るときに書いたシナリオです。ちなみにオリジナルは「つばさ」の新庄延伸の時の山形県です。

私案としては、転換社債の発行による資金調達を提案します。現存する外部負債全額を借りかえる形を取りますが、縁故部分と市場部分の2つのトランシェに分け、縁故部分は無利子(もしくは超低利)、市場部分は自治体(及び企業)保証を付けて、地方債程度の利率に留めます。営業外収支のくびきさえなければ、実は高収益体質の企業ですから、早期上場によるキャピタルゲインもあり得ます。そこを加味すると、市場分のトランシェの起債水準が下がることもあながち冗談ではなくなるかもしれませんし。

う~ん、難しいところですね、1500億円の低利融資はやっぱり無謀でしょうか?ただ僕の案より利回りが低く、上手く立ちまわれば、返済その物が減少する。すごい良い案だと思います。ただ怖いのは現状北総線の救世主と考えられてる成田空港延伸でこれも含めて最悪の事態を想定して関係者は行動できるのかなぁという所で、上手く行けばの部分が上手くいく前提になりそうなので…ということでエル・アルコンさん転職は如何でしょうか(笑)

・北総線の利便性

昼間12分毎の相鉄線や江ノ電を不便だと思う僕とその周りは贅沢なのでしょうか?
あと都心やターミナルから40km近く離れてるのに昼間は各駅停車のみというのは確かに駅間距離が長く各駅停車としては速いにしても遅く不便に感じると思います。
例えば僕の地元久里浜では横須賀線と京急線が走ってるわけですが、35km離れた横浜に行くのに横須賀線を使う人はほとんどいないのは有名な話だと思います(ちなみに完全じもてぃーの評価は「廃止されないか心配だよ」冗談でしょうが)。と考えるとやはり速達列車が必要かなと思います。

・千葉NTの利便性etc…

奥さん族には大バッテン

良いなぁ既婚者は、僕も彼女の一人も欲しい…(っておい!)
半値以下のダンピングということは余程もとの地価が安かったんでしょうね、一人暮しをしたことも無い学生にはイメージが沸きづらい世界です。気を取りなおして書くと、例えば港北NTが新横浜や新羽の中小ハイテク工業団地が近くにあるため外資系企業を中心に企業進出が多かったり、多摩NTが多摩地域・相模地域に大学の進出が多かったために学生が多い街として認知されたのに比べ、千葉NTは周辺地域の特徴(確かに自然は多いかもしれませんが)と結びついた特徴が無いのが辛いかなと思います。
NT単体でなんとか勝負できても結局周りの地区のイメージが希薄でそれが商業集積などやイメージ(=知名度)といった総合力でも差がついてしまうのでしょう。
駅周辺にしてもよくよく考えたら多摩NTなんて堀之内とか小さい駅なんか何もなさそうだし、多摩センターからバスで行っても結構家が立ち並んでるのも確かなのです。
それでもやはり千葉NTに対して抵抗があるのは上で挙げて来た事なんかも大きいのでしょうね。多分レスとしてはあまりにずれすぎてますが如何でしょうか?

これは、駅周辺は業務用地として分譲するという目論見がものの見事に外れた現実を見せつけているものですが、いっそここを住宅として開発してしまうという手があります。
駅からバスもしくは徒歩15分というのと、「駅前」では全くといっていいほど人気が違います。都市公団や企業庁にそれ以上の開発余力がないのであれば、マンション用地として民間に売ればいいのです。

それは良い考えですね、横浜の方でそう行った事が多いという話をニュースで見たことがあります。

高額運賃の問題については、特に通学定期への配慮が必要です。通勤定期についても、補助の上限を超える企業が少なからずあることは事実ですから、値下げが望ましいです。ただ、一律値下げは企業体力に与える影響が大きいですから、NT住民のみ割引というように、印西市など沿線自治体が住民に対して定期券割引証を発行するといった施策でいいと思います。

通学定期に対しては学区や千葉の高校の配置(偏差値やその他もろもろ)が分からないのでなんとも言えないのですが、古くから開けていた野田線、新京成線の沿線に多い気がするので乗り継ぎ割引が意外に有効なのかなと思います。あと定期券の優遇に関しては、確かに実問題としての部分で大きい効果があるのですが、ただぱっと駅の運賃表を見たときのイメージも例えば顧客確保の為には大切なのではないかと思う部分もあってああ言う形にしたのが実際です。あと千葉NT中心の割引でないというのも実は新京成・東武野田線の乗客を北総線経由にすることで総武・常磐・東葉高速(=東西線)の混雑緩和を多少意識しての事です。

ちなみに北総と競っている東葉ですが、八千代緑が丘を中心に駅周辺での住宅開発が進んでおり、人気も高くかなり強気の価格設定にもかかわらず売れています。

それは東葉は運賃が高いだけで路線としては北大阪急行に近い気がするので、この辺は京成本線・都営浅草線と東西線とで大きな差があるのかなと思います。

Re:論文拝見しました

投稿者---エル・アルコン氏(2000/10/19 14:24)
http://6408.teacup.com/narashinohara/bbs

三セクへ低利融資させ、さらに地交体が利子補給ですか。
確かに地交体にとっては資産勘定を通さないのでよさそうに見えますが、融資する側から見れば、「それ相応の」利息もしくは担保を取らないで融資することは、それこそ金融庁の「ご指導」から始まって、下手をしたら株主代表訴訟の対象になりますから、まず無理なのでは。

となると、地交体による保証をつけるしか手はありませんが、保証債務も時価評価(貸倒率に応じた評価)しますから、こんどは負債が膨らみます。千葉県の場合、千葉急行という悪しき先例があるので、「貸引」を積まされる額がかなり大きくなります。
 #新会計基準では、過去の貸倒れ率を参考にして評価額を決める。

もちろん、地交体財政はお小遣い帖方式ですから、債務がどうのといったことからは無縁ですが、遠からず作成・開示を迫られるはずです。

***
ちなみにこの転換社債のアイデアですが、バブル期のいわゆるCBブームというより、金融機関への公的資金注入における株式強制転換権つき劣後ローンをヒントにしております。

その意味で、縁故部分は企業価値の向上によるキャピタルゲイン狙いの転換というより、成績が上がらなかったら強制転換して経営責任を負わせるスキームとしての転換社債になります。

Re:論文拝見しました

投稿者---brother-t氏(2000/10/21 00:43)
http://blog.livedoor.jp/brothert/

エル・アルコン様こんばんわ、RJ誌読みました。10年前はぶいぶい言わせた口ですか。

なるほどなるほど、あと第3セクターに関しては横浜高速鉄道のように県の鉄道整備に係る物をという考えも含んでます。自治体による保証に関しては少なからず考えてましたが、実際の北総の経営状態から考えて貸し倒れについては考えてませんでした。とにかく利子さえ何とかして返済計画をしっかり組めばと言う(^^;)。「千葉急行とは違う」と言う面はあるとは思いますが確かに貸す側からして見れば慎重になる面は否定できないのは確かですね。

あと気になるのは実際関係各社がどの程度の資金調達をしなければ行けないかと言う事で、額が額だけにやはり負担しきれるのかなと言うのが気にかかるところです。そして経営責任を負わせた所で後返済の手段がキャピタルゲインしかないという、自治体にとっても北総にとっても最悪な事になってしまうのが心配な点です。

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成田と土屋

投稿者---brother-t氏(2000/10/19 16:55)
http://blog.livedoor.jp/brothert/

成田駅乗り入れ・総合駅化

成田駅乗り入れを考えたのは、空港、佐原、我孫子、印西、津田沼、千葉と6方向のネットワークを持つターミナルができるからです。そして、土屋経由だと確かにJRの各線との連絡はフォロー出来るとはいえやはり連絡機能が低下するというデメリットがあり、さらにはJRとどう話をつけてくかも不透明で改軌工事も加わります。

土屋駅

確かに立地としてはいいものがあります。ただここで考えなくてはならないのは、成田市の立地でジャンクションを分散させるメリットがあるかどうかです。たとえば神奈川県ではジャンクションが分散してる相模原市に比べ集中したターミナルのある藤沢市や小田原市は1人あたりの小売販売額が2~3割高くなってます。という現実を考えると僕はジャンクションは集中させたほうがいいと思います。ただ、土屋や、成田~下総松崎間には新駅を作ったり、土屋に快速や成田どまりの電車を延長して需要を開発する必要はあるでしょうね。

土屋を成田の新しい中心駅に

投稿者---矢切氏(2000/10/20 09:06)
http://www3.ocn.ne.jp/~skylark7/

これ以上の発展が見込めない旧市街の成田へ入るよりは、大規模ショッピングセンター併設駐車場利用のパークアンドライドターミナル土屋を成田市の新しい顔としたいです。北総・JR双方にとって良い話だと思います(JR千葉からの列車は土屋延長)。

しかし京成成田空港駅の容量が心配。京成本線から20分毎の一般特急を1番線に入れ、2番線は北総とスカイライナーを共有する形。スカイライナーが40分毎らな土屋から成田空港へ行く電車は40分に1本だけになります(日医大でも40分に1本だから良いか?)。スカイライナーが毎時2本(20分+40分)の時は、60分に1本しか北総ノーマルトレインが直通できません(JR快速も60分毎ですが)。
成田空港で2番線にノーマルトレインを入れるのがちょっと嫌ですけど。この北総直通はエア快にするのでしょうか。JRの空港直通は存続・浅草線東京行きのスカイライナーは設定無し、この2点はこうなりますよね?

Re:土屋を成田の新しい中心駅に

投稿者---brother-t氏(2000/10/20 09:06)
http://blog.livedoor.jp/brothert/

確かにパーク&ライド用の新駅も必要だと思います。ただ現状の京成成田+JR成田駅の利用者数(合わせて7万人)のことを考えると土屋という駅にそこまで望めるのかなぁと言うのとルートとしてはJRと話がつきそうにない(ついたにしてもJRのネットワークを捨てるのはおしい)と言うのが正直な所です。少なくともJRの方に新駅は必要だとは思うのですが、あと京成本線と三里塚街道の交点なんかも新駅を作って面白そうだなと思います。

千葉NTは車型社会を目指しては

投稿者---矢切氏(2000/10/20 11:24)
http://www3.ocn.ne.jp/~skylark7/

北総線の経営状態改善は、利子返済の扱いなど抜本的な改善が大事で、運賃をいじる程度ではどうしようもないように思います。あとは人口増加に期待したいのですが、千葉ニュータウンは、多摩などと異なる車型社会を目指したほうが発展するのでは。買物は大規模SCに車で。通勤や都心へのお買物は駅前に駐車して電車で。となると、取るべき施策は駅前の大規模駐車場設置でしょう。今の若い人なら車社会も嫌じゃないはず。

Re:千葉NTは車型社会を目指しては

投稿者---brother-t氏(2000/10/21 00:48)
http://blog.livedoor.jp/brothert/

なるほど、後は駐車場を併設した新駅も必要だと思います。現存の駅だと渋滞も激しいと思うので、あと駐車場と既存の沿線の大型店とタイアップして、駐車料金(大型店の駐車場料金よりは安くして置く)と電車の運賃を合算して割引するような仕組みがあっても面白いと思います。


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