本投稿は、【検証：近未来交通地図】付属掲示板に御投稿頂いた、さいたま市民＠西浦和様による「大作論文」(2001.5/17〜2001.7/6)を読みやすく纏めさせて頂いたものです(なお一部文面を編集しております)。

下記内容は予告なしに変更することがありますので、予め御了承下さい。
当サイトの全文、または一部の無断転載および再配布を禁じます。

　こんばんわ。訂正・補足・再提案です。

　浦和の駅前へ行ったら、大きな看板でこの工事の完成図が出ていました。
　やはり、方向別での高架化が完成するわけです。いやあ、こうなるのかあ。
　断面図では、貨物線の方が一段高くなるようです。

　この10年来、さいたま〜東京の副都心間の需要が拡大しており、貨物線からは各路線へ直通できるという施設を生かし民営JRの新商品開発の一環として、新路線の設定が期待されている所です。

　大宮から新宿行きの列車を横浜方向へ延長するのですね。高島貨物線まで活用する可能性を探っていますね。上野〜東京間の列車線復活までの繋ぎの意味もあるでしょうか。

　浦和駅の改良が、現状のまま線路位置を上げる形になるのでは、この提案は浦和の改造を現計画のまま方向別改造を提案しなければなりませんね。
　前の提案で少し触れた川口〜西川口の貨物線跡の活用を代案としましょう。川口陸橋(道路跨線橋)を潜ったあと、列車線の下り線と貨物線の上り線をクロスさせることができるはずです。オーバークロスした下り列車線が北へ下がるところで、旧貨物線の橋脚が使えそうです。
　西川口〜大宮間で方向別が実現すれば、すぐ実現しないかもしれませんが蕨駅南浦和駅への列車停車の可能性も探れそうです。

　ですから、方向別改良のためには、この川口改良、武蔵野線トンネル出口改良、新都心〜大宮改良の3点ができればいいのでしょう。
　現在の上り線を下り線に、またその逆にする改良はどのくらい手間のかかるものなのでしょうか？中央線の中野〜三鷹改良とどっちが先にできるのでしょう？

乱筆ご容赦。次、行ってみよう！

あれ？
　投稿者--- 矢切氏 　http://www3.ocn.ne.jp/~skylark7/ 投稿日時: 2001年5月20日 23時49分

　あれ、方向別で貨物線のほうが一段高いってどういうこと？
　折角方向別にするなら同一平面になってもらわないと意味が無いのでは。
　方向別で無く線路別の誤りですか？

Re: Re、れ？
　投稿者--- さいたま市民＠西浦和氏 投稿日時: 2001年5月21日 00時39分

　あああ、まちがいました。線路別のままです。でも同一平面ではないんです。
　矢切さん。ご指摘ありがとうございます。

東北高崎線の方向別化なら赤羽〜大宮のほうが・・・
　投稿者--- とも氏 投稿日時: 2001年5月22日 19時44分

　ともです。

　毎日、さいたま市まで東北高崎中電で通勤しているのですが、この2ヶ月間一度もE231に巡り合えません。不思議です。
　って、それはおいておいて。

　ここの方向別化、必須ですね。中央線以上かもしれません。
　乗客の流動を見ると、赤羽での埼京線〜東北高崎線の乗り換え需要は相当大きいようですね。
　そう考えると、方向別の区間は赤羽〜大宮とするほうが良いのかなという気がします。
　ここならば、赤羽駅上野方の高架橋アプローチの工夫でできそうです。ここは、高架化のときにやるだろうなと思ったんですが、やりませんでしたね。道路特会を使った連立事業なんだから、JR-Eの負担は安くできただろうに・・・。
　いまからでもそれほど難しくはなさそうですし、可能性はありますね。

　ただ、問題はさいたま新都心ですね。ここは操車場があるため、ホーム集約が難しそうです。となると、ここは通過・・・(笑)
　でも埼玉県が威信をかけての開発地区ですからね。案外と利用者もいますし。難しいものです。

　なんとかできませんかね。最近、いい意味で期待を裏切る施策を打ち出すJR-Eですから、期待したくはなるんですが・・・
　ではでは。

東北高崎線の方向別化なら赤羽〜大宮のほうが・・・もちろんいいです！
　投稿者--- さいたま市民＠西浦和氏 投稿日時: 2001年5月23日 00時47分

　こんばんわ。よろしくおねがいします。

　毎日、さいたま市まで東北高崎中電で通勤しているのですが、この2ヶ月間一度もE231に巡り合えません。

　走っているのはよく見るのですが。わたしも乗ったことはないです。209や217と比べてどうなんでしょう？

　ここの方向別化、必須ですね。中央線以上かもしれません。

　実現しませんかねえ？期待しないで待っていましょう

　乗客の流動を見ると、赤羽での埼京線〜東北高崎線の乗り換え需要は相当大きいようですね。

　あえて、埼京線に赤羽止まりや始発があるのは、列車に乗り継ぐ、または列車からの人たちのための電車なのです。臨海線乗り入れができても、新木場発赤羽行きは残るでしょうね。

　そう考えると、方向別の区間は赤羽〜大宮とするほうが良いのかなという気がします。

　できるのなら是非そうしてほしいですね。赤羽駅で北へ行く電車のホームが一つ減ります。

　ここならば、赤羽駅上野方の高架橋アプローチの工夫でできそうです。ここは、高架化のときにやるだろうなと思ったんですが、やりませんでしたね。道路特会を使った連立事業なんだから、JR-Eの負担は安くできただろうに・・・。
　いまからでもそれほど難しくはなさそうですし、可能性はありますね。

　結構北区東京都もお金出しているのではないでしょうか？ホームの整列目標のマークが北区のマークになっています。
東十条の環七のガードを潜ったところから列車線貨物線の勾配が始まり、新幹線高架下の2Fに取り付くまで10パーミルで上ります。京浜東北線は下十条電車区の引き上げ線の終わったところから25パーミルで上ります。下り列車線を東十条手前から一旦下げ、25パーミルで2Fへとどくことが出来かつ貨物線の10パーミルに影響を与えない地点でクロスすれば赤羽駅を方向別にすることができるでしょう。
　もともと、上野〜尾久客車区間の複々線は王子まで延びる予定でした(これも戦前の話。今でも客車区の引き上げ線は京浜東北線手前まで複線ですね。それに客車区からの線が外側線すなわち上野駅高架ホームへいきますね。これは秋葉原への貨物線も兼ねる構想です)。京浜東北線が王子手前で列車線を越えるガードは複々線分の橋になっています。王子で客車区からの線が池袋・田端からの貨物線複線と平面で合流し、赤羽へ向かう計画だったようです。でも戦前には赤羽〜大宮間は複々線だったわけです。列車の数が少なかった当時は、電車線と貨物線の路線別だったようです。列車は両方へ適当に走っていたようです。荒川鉄橋手前で電車線と列車線、列車線と貨物線が平面で合流したのです。電車線の荒川鉄橋のトラスのデザインが新しいのは後から作ったからです。

　ただ、問題はさいたま新都心ですね。ここは操車場があるため、ホーム集約が難しそうです。となると、ここは通過・・・(笑)
　でも埼玉県が威信をかけての開発地区ですからね。案外と利用者もいますし。難しいものです。

　これは私が書いたように、集約せず、合同庁舎側に下り用新ホームを建設し(もちろん駅舎は拡張です)、武蔵野線のトンネルの出口を1線分ずらして既存のホームを上り用とし、操車場を抱き込む形にします。郵政庁舎の前に郵便電車のホームもできます。そして上落合のガードを越えるまでに現存の立体交差を活用すれば貨物線と列車線のクロスができるのではないかな？と。

　ほんとはこのJRの敷地の上をぜんぶ人工地盤で覆ってしまっても良かったのではないかと思っています。アリーナもマジソンスクエアガーデンみたいに駅の上なんてことに・・・。バブルが終わらなかったらやりかねなかった？！
　将来計画をとっといた方がいいですね。

　いろいろお返事乱筆ご容赦。

Re: 東北高崎線の方向別化なら赤羽〜大宮のほうが・・・もちろんいいです！
　投稿者--- とも氏 投稿日時: 2001年5月25日 03時18分

　ともです。
　こちらこそ。よろしくお願いします。

　結構北区東京都もお金出しているのではないでしょうか？ホームの整列目標のマークが北区のマークになっています。

　そうですね。連続立体交差ですから、国(旧建設省＝道路財源)、東京都、北区、JRの4者が事業者で、費用負担をしていると思います。
　一般的な補助率からの想定ですが、赤羽駅高架化費用のJR負担は10％前後だと思います。
とすると、やっぱり一緒にやっておけば・・・

　もともと、上野〜尾久客車区間の複々線は王子まで延びる予定でした(これも戦前の話。今でも客車区の引き上げ線は京浜東北線手前まで複線ですね。それに客車区からの線が外側線すなわち上野駅高架ホームへいきますね。これは秋葉原への貨物線も兼ねる構想です)。

　そういえば、新幹線開業前、上野同時同分発の「とき」と「ひばり」が貨物線平面交差の芸当をやってましたよね。
　たしか、「とき」が赤羽から貨物線を経由、「ひばり」が旅客線経由だったような。ちがったかな？

　(さいたま新都心は)ほんとはこのJRの敷地の上をぜんぶ人工地盤で覆ってしまっても良かったのではないかと思っています。アリーナもマジソンスクエアガーデンみたいに駅の上なんてことに・・・。バブルが終わらなかったらやりかねなかった？！
　将来計画をとっといた方がいいですね。

　同感です。土日に人がいなくて困っているようですし、これぐらいやってもよかったかな...

　雑文失礼しました。ではでは。

赤羽駅の思いで
　投稿者--- さいたま市民＠西浦和氏 投稿日時: 2001年5月29日 00時50分

こんばんわ。いつもどうも。

　赤羽駅の工事は20年以上かかったかなあ。いつも工事していた印象があります。新幹線の計画が始まった30年前、私が子供の頃は京浜東北線だけが高架、土手の上にホームがあって、列車線のホームへは階段を下りてからまた上って跨線橋から狭い階段を下りて乗り換える構造でした。赤羽線に行くにも古い木の階段を下りていったのを覚えています。冷房のない黄色い電車8両編成の赤羽線は埼京線ができるまで、毎朝窓ガラスが割れるなど、東京で一番混む電車として有名でした。東北線にも高崎線にも茶色い電気機関車が引っ張っている客車列車があったころのことです。それから見ると今の赤羽駅はまるでSFの世界です。

　そうですね。連続立体交差ですから、国(旧建設省＝道路財源)、東京都、北区、JRの4者が事業者で、費用負担をしていると思います。
　一般的な補助率からの想定ですが、赤羽駅高架化費用のJR負担は10％前後だと思います。

道路のお金で鉄道の工事をするときには、鉄道があまり便利にならないように設計するのでしょうかね・・・？これは悪口です。埼玉県もお金出している越谷草加の東武線はうまくできているというのに。

　そういえば、新幹線開業前、上野同時同分発の「とき」と「ひばり」が貨物線平面交差の芸当をやってましたよね。
　たしか、「とき」が赤羽から貨物線を経由、「ひばり」が旅客線経由だったような。ちがったかな？

　私の記憶では、「とき」と「ひばり」のダイヤがバッティングしたのはどちらかに臨時列車として設定された列車があった時だったと思います。新幹線開通直前の１時間パターンダイヤでは、上野発で「はつかり」「ひばり」が00分発、「つばさ」「やまばと」が04分発、「やまびこ」が30分発、「とき」が34分発、「あさま」が08分、38分発だったような覚えがあります。各駅停車は高崎東北線とも30分間隔、上野大宮間は不定間隔に各駅停車が走っていたと思います。上野大宮間120km運転で21分でしたね。

さいたま新都心

　相変わらずぱっとしませんね。片倉工業は再開発をどうするのでしょう？新しいゴルフ練習場を造っていますね。

　LRTでサッカースタジアムと結ぶ予定になるのでしょうから、2施設を連携させて活用することになるのでは？
　それと、線路の上にアリーナを置いても半分ぐらいは余ってしまいますね。

　乱筆ご容赦。

Re：赤羽駅の思いで
　投稿者--- とも氏 投稿日時: 2001年5月29日 12時52分

　ともです。こんにちは。
　こちらこそです。

　道路のお金で鉄道の工事をするときには、鉄道があまり便利にならないように設計するのでしょうかね・・・？これは悪口です。埼玉県もお金出している越谷草加の東武線はうまくできているというのに。

　いえ、そうでもなくて、例に出された東武はもちろんのこと、小田急・西武池袋線・東急東横線の複々線、京急蒲田・京王調布の２層化、南武線武蔵中原の2面4線化などなど連続立体交差事業(事業費のほぼ8〜9割が道路会計)で良くなった例、良くなる例はゴロゴロしているんですが。
　埼玉県にしても東京都にしても、高架化に支出する際の原資はすべて道路事業費ですから、道路のお金で高架にすると不便になるということは無いんですけどね。
　道路から出る分は、純粋に高架化の事業費分で、機能プラス分は鉄道事業者の負担なんですが(それは当然ですね)、これをケチるとこうなるんですね。
　それでも鉄道事業者が全額負担で改良事業を行なうのに比べれば信じられないぐらい格安でできますから、JR-Eがケチっただけなのかもしれません。

　私の記憶では、「とき」と「ひばり」のダイヤがバッティングしたのはどちらかに臨時列車として設定された列車があった時だったと思います。

　そうでしたか。どうも盆暮れぐらいしか上野に行くことの無かったのであいまいでした。失礼しました。

　いつも雑な文章で失礼します。ではでは。

埼京線
　投稿者--- 樫通氏 投稿日時: 2001年5月22日 05時38分

　大作に感服いたしております。小生の理解が不足しているかもしれませんがいくつかコメントを。

　埼京線−高崎線直通というのは、別の板で大宮でのホーム分離が大きな理由で不評だったんですが、さいたま市が上尾まで吸収した場合、市内を東西に走る武蔵野線と上尾との乗り換えを一度で済ませられるという点でもメリットあるんじゃないかと思ってます(単に私のあきらめが悪いだけかもしれませんが)。ホームの問題が大きいのであれば、埼京線を大宮駅地平ホームに乗り入れさせてもよいのではないかとも思います(当然工事が必要となりますが)。

　埼京線を推す理由は、バスとの結節については武蔵浦和の方が浦和より優れているのではと思うからです。小生が浦和に行かなくなってから久しいので事情の変化があるかもしれませんが、浦和周辺の役所官公庁関係は東北線と埼京線の間に位置しており、駅から歩くとなると10分以上かかるところが多かったためバスを使いたくなるような位置にある一方、浦和周辺の方が栄えているため埼京線側からの方が渋滞は少なくクルマでの所用時間が短かったという印象があるためです。当時武蔵浦和周辺も渋滞がありましたが、東西通過交通が主因だったためじゃなかったかという漠然とした記憶があります。田島交差点の改良により東西交通全体の処理可能量が増加し、武蔵浦和近辺の渋滞も緩和されていないかなぁという憶測(昔の願望？)があるのですが実態はどうなのでしょうか？

　良くも悪くもさいたま市に限らず埼玉県は交通関係の役所が点在していた記憶があります。免許関係で鴻巣に出向き、大宮との市境付近の上尾市で軽自動車の登録をし、違反をして土呂から歩いて講習を受けた覚えがあります。罰金関係で浦和の裁判所や検察所にも顔を出したような・・・。こういうのはまとめた方が良いのかバラけた方が良いのかどちらなんでしょうかねぇ？ 違反する人間の利便はともかく、通常の諸手続きでも地元の警察で出来る範囲を広げていただくわけにはいかないかなとも思います。ただ地元とかネットでなんでも出来るようになったら役所関係に行くための交通機関整備は不要になってしまいますが。

埼京線との関係ですね
　投稿者--- さいたま市民＠西浦和氏 投稿日時: 2001年5月23日 01時32分

　こんばんわ。コメントありがとうございます。

大作に感服いたしております。

　どういたしまして。貴重な掲示板のリソースを汚しております。お許しを。>

　埼京線の地上ホームへの乗り入れは難しいでしょう。電車は新都心地区の2〜3Fの高さの高架線から大宮駅地下3Fへ一気に下り勾配を降りていきます。この途中に分岐線をもうけ、大宮駅地上ホームへ取り付くことは設計の上で無理がありそうです。
　埼京線が建設された当時は、国鉄の分割民営化の議論の真っ最中で、国電区間の分離なんていう案もあったぐらいで、そういうことになってもいいように、埼京線自体が独立性の高い路線として建設されたのです。完成当時の鉄道ジャーナル誌の特集のコピーが「埼京線は最強をめざす」なんていうぐらいだったのですから。あのサンプリングの曲の十数年前のことです。

　浦和市の埼京線側はまだ開発の余地がありそうで、住宅街としてはおおむね埋まってしまった感もあります。私の論考のスタートが、この官公庁街と新都心や浦和駅を結べるか？というテーマからですので、そちらもご参照下さい。ただ、埼京線沿線の道路事情はあまりいいとは言えません。自動車交通流は大宮バイパス高速埼玉線に収束できますが、埼京線の東側へのアプローチはまだまだ途上です。
　武蔵浦和駅下の「田島通り」は17号と大宮バイパスを結ぶ整備された道路ですが、17号の「武蔵浦和駅入口」信号のタイミングが悪く浦和中央郵便局の前で信号2〜3回待ちを余儀なくされます。武蔵浦和駅は新しく東口駅前広場が整備されましたが、規模は小さく、バスターミナルとしては南浦和駅西口より小規模です。
　県道浦和東村山線「志木街道」の方が、交通量が少ない感があります。バイパスの田島交差点改良はバス路線整備の予算が使われているのですね。ただ、西浦和駅と絡むバス路線の改変はこれからになるでしょう。国際興業西浦和営業所がバイパス沿いにあるのですが。この地域の人々は多くが西浦和駅利用者です。

　かつての県の方針は、県の施設は各市町村に分散させるというものでした。鴻巣試験場は県のほぼ中心に位置しますから、県内どこからでも等距離になりますね。川越〜試験場線や加須〜試験場線といったバス路線もあります。
　公共施設を分散することで面的な都市開発計画を意識していたのでしょう。本来これを結ぶ公共輸送機関が発達するはずだったのですが、道路の整備と自動車の普及で、バス会社は厳しい状態ですね。
　公共施設も自動車でのアプローチを前提にしたものに変わってきています。公共交通機関は人口密度の高い地域でのみ成り立つものとなるのでしょうか。

　このあと、埼京線の問題や武蔵野線の課題などにも触れることにしましょう。
　お答えになっていないかもしれませんが、この後でということで。
　乱筆ご容赦。今夜はこのへんで。

　みなさん。こんばんわ。
　埼京線についての補足をしたいと思います。
　大宮駅をどうするか？というお話ですが、少し考えてみました。

●埼京線〜地上ホーム
　北与野駅をでて、埼京線が新幹線の下になったところで、まだ勾配の緩いうちに分岐を設けられれば、新幹線の高架の柱をよけて、地上へ行けるかもしれません。作るとしたら新幹線が大宮から新宿へ現東北線〜赤羽線山手線を通って建設されるときがチャンス。新幹線新線が現在線を乗り越えるために高架橋を再構築するでしょうから、そのときです。

●埼京線〜高崎線
　大宮駅のトンネルの北口は複々線建設可能な広さがありますね。計画では大成橋を潜ったあと、トンネルまでの間に宮原から複々線になった高崎上り線のうち埼京線へ行く上り線が高崎線を乗り越えることになる(埼京線下り線は埼京線上り線を越える)ようです。上尾さいたま合併への早道はここを完成させること。

●大宮駅の構造にもの申す
　大宮駅は南北の大通路、中央自由通路の構成になっていて、これはこれで合理的な構造になっているのですが、埼京線、東武線、ニューシャトルへの乗り換えは歩きます。特に京浜東北線から東武線へ行くのには、一旦中央通路へ出て再び1/2番線横の東武線のホームへ行くことになります。やはり、東武線〜京浜東北線の両ホームをつなぐ通路を作るべきではないでしょうか。同一平面上ですし、自動改札を10機ぐらい並べればできるのではないでしょうか？
　埼京線の地下駅から地上ホームへ行くには、地下3階から地上2階へ上って地上ホームへ降りることになるのですが、地下1階レベルに通路を造って、地上ホームへ地下1階から上がる形にはならないのでしょうか？また一旦踊り場になる地上１階からの出口が駅ビル１階内への出口しかないのも片手落ちですね。タクシー、空港バス乗り場がある西口１階へ直接出られる南側からの通路からの出口があってもいいのでは？
　中央通路からニューシャトルの乗り場までは歩くと数分かかります。後で触れますが、この乗り場の位置(新幹線下を利用した折り返し場の形態は無駄がないのだけれど)も何とかしたいものです。

　埼京線自体の大宮駅は大規模であり、ホーム延長の余地も残っていますし、必要十分な施設であるといえます。これを生かして、地上ホーム等との連絡の改善の余地はまだあると思います。

　東口再開発が一旦凍結されていますが、駅舎自体の改装・改造の必要はまだまだあります。エスカレータの増設やエレベータの設置などバリヤフリー化を進めることは、再開発がどうなろうとやるべきことでしょう。再開発ビルや駅前広場の問題はさておいて、東口駅舎をどうするかという研究は、JR独自ででもされるべきでしょう。新市長が大宮地域にどれくらい力を入れるかは未知数なのではないでしょうか？あらかじめの約束もあるでしょうが・・・。むしろ行政に期待するより、JRが関東の要の大駅として自前でモデル的に整備するという手もあるのではないでしょうか。企業イメージ向上の為にも。

　乱筆ご容赦。

新宿池袋の埼京線
　投稿者--- さいたま市民＠西浦和氏　投稿日時: 2001年6月24日 00時25分

　こんばんわ。皆さん。
　久しぶりに埼京線に乗ったので、新宿池袋の見たまま感想です。今後の改良計画への思いつきです。

・池袋
　列車線と埼京線の4線のうち、中2線が列車線になるのですね。埼京線南行きの線路が、列車線を乗り越えるのですが、北口ガードを潜ってすぐ上り勾配になってもホームまでに列車線を乗り越えられるのかなあ？埼京線の方は25パーミルで上下できるでしょうが、掘り割りから登ってくる列車線の方は10パーミルで上るとなるでしょうから、配線を工夫しないと収まらないような気がします。せっかく清掃工場へのアプローチが完成したばかりの北口ガードの再改築をするのかな？
　ホームはお茶の水の秋葉原よりみたいになるかもしれませんね。山手線から旧電車区への、埼京線をクロスする平面交差(ちょうど北口ガード下になりますか)は残るでしょうが、これはこれでいいでしょう。埼京線から旧電車区への線もダブルスリップで合流する形になるでしょう。でも折り返しの入庫は逆行する形になります。

・新宿
　1〜4番線が埼京線・東北高崎線・東海道線のホームとなっていますね。5/6番線は中央線列車、7/8番線は快速上り、9/10番線が快速下りになり、埼京線からは1番線から10番線までのすべてのホームへのルートが確保されていますね。これは大ガードの線路橋が緩行線山手線含め9線に合わさるためで、ダブルスリップ分岐器を多用した配線はヨーロッパの駅のようでもありますね。
　南側は拡張が進む南口駅舎をポイントに、代々木駅の方が近いホームがあるくらいですね。新しいホームを建設してもいるのですね。いつも折り返しのあずさ号やかいじ号が止まっている折り返し線を挟んで中央線各ホームへ埼京線下り線から入る線もあります。

　さて、こんなのは無理かもしれませんが、ちょっと思いついた改良案です。
　移動した、大久保よりの中央線を越える山手線のガードの旧敷地を利用して、北行き線が快速線を越えるガードを造って、中央線を埼京線が挟む配線にするというのはどうでしょう。確かに中央線と埼京線は別系統で、中央線には折り返し列車がありますが、埼京線に入る運転系統(高崎東北・東海道線)を池袋〜大崎間を途中折り返し無しで運転するようにすれば、新宿駅ホームの数を北行き南行き各1にできるでしょう。こんな配置です。

1/2番		：埼京線南行き
3/4番		：中央線上り
5〜8番(新ホーム1を加え)		：中央線列車折り返し
9/10番		：中央線下り
11/12番		：埼京線北行き
13〜16番		：山手・中央総武緩行

とするのはどうでしょう？
　そのためには、中央快速線が代々木で埼京線を越えるガードも改良しなければなりませんね。代々木で新宿の中央線の折り返しホームに入るように中線を入れれば、東海道横須賀・臨海線側から、新宿折り返しの電車が設定できます。そうしなければ池袋の旧電車区が南から来た電車の留置・折り返し線になるでしょうし、大崎止まりの電車は山手電車区へ入る必要があるかもしれません。また、品川駅の横須賀線横にホームを増設しなければならないかも。

　まあ、何でも方向別にすればいいというのでもないですね。
　妄想ということで。乱筆ご容赦。

新宿池袋の埼京線
　投稿者--- 矢切氏 (ホームページ)　投稿日時: 2001年6月24日 10時21分

　御存知かとは思いますが、新宿の新ホームは、中央線の特急ホームを、中央線の上りホームと下りホームの間に来るよう変更するための準備を兼ねたものです。

　どうせいじるなら、埼京線と中央線が同一ホーム上で乗り換えられると便利かなと思うのですが、朝ラッシュ時の中央線をさばくためには今のように中央線上りだけで1面2線が要るだろうなとも思います。

　同一ホーム接続ができないなら中央線と埼京線が絡まない今の計画のままでも利便性に大差ないので、お金をかけて埼京線を中央線の間に挟む構造にしなくてもよいのではないかと思います。

　代々木の踏み切りは立体化しないのでしょうか。こっちにはお金をかけても良さそうなものですが。都市再生計画の一環としてどうですか＞小泉首相。

埼京線新宿駅方向別改良？
　投稿者--- さいたま市民＠西浦和氏 　投稿日時: 2001年6月26日 01時13分

　こんばんわ、Prof.矢切先生。
　いつもおつき合いいただき誠にありがとうございます。

　御存知かとは思いますが、新宿の新ホームは、中央線の特急ホームを、中央線の上りホームと下りホームの間に来るよう変更するための準備を兼ねたものです。

　そうでした。現在の5/6/7番線では上り線を支障するのですね。飯田町を生かせば良かったなんていうのも妄想ですね。現在の9番線が中線ですが、どうして3つドア電車を立川止まりにしているのかが、わかりません。デイタイムだけでも新宿の9番線まで来させればいいのに。ただ、特急30分おきのみのためだけの新ホームではないですよねえ？

　どうせいじるなら、埼京線と中央線が同一ホーム上で乗り換えられると便利かなと思うのですが、朝ラッシュ時の中央線をさばくためには今のように中央線上りだけで１面２線が要るだろうなとも思います。

　1面2線が必要なのは、朝ラッシュ(ここも1分50秒間隔やってるのでは)の交互取りのためですね。9時を過ぎればホームは1本で済むので、埼京線(高崎東北・東海道線)中央線の同一ホームのり換え(前の提案の南行き3/4番線・北行き9/10番線)は不可能ではありません。空いたホームは成田EX乗り場にすればいいでしょう。でもラッシュ時は別ホームの方がいいでしょう。行列して乗るほどの人々を狭いホームに載せきれなくなります。帰宅時の人々を行き先別のホームへ誘導するというのも意味があるでしょう。高崎線・東北線・埼京線の3方向の路線別に出発ホームを分けるのも意味があります。着席しやすくなりますね。
　赤羽の方向別化のところで言いそびれましたが、ラッシュ時はホームが2面あった方が集中する人を溢れさせずに捌けますね。そういう意味では線路別でもいいかもしれません。北千住のように広大なホームやフロアを別にするというなら話は別です。

　まあ、デイタイムのサービス向上という程度の意味です。それだけのためにお金をかけるわけないですし、ダイヤが乱れたときなど、新宿駅で整理できるようにするためには、埼京線系統と中央線系統は別に折り返せるようにしておいた方がやりやすいでしょうね。

　代々木の踏み切りは立体化しないのでしょうか。こっちにはお金をかけても良さそうなものですが。都市再生計画の一環としてどうですか＞小泉首相。

　そうですね。でも、あの踏切はほとんど歩行者専用？バリアフリーの意味があるのでは？自動車は北参道のガードをくぐるのでしょう。O大臣にも検討してもらいましょう。

　乱筆ご容赦。

Re: 続・「さいたま市」の交通網　その15　埼京線の可能性
　投稿者--- さいたま市民＠西浦和氏 　投稿日時: 2001年8月2日 22時50分

　みなさんこんばんわ。
　突然ですが、いろいろな掲示板を読んでいて、久しぶりにここに書きたいことがありますので補足します。

　さいたま市内の埼京線新幹線の敷地は路盤部分を除き、両側に100mずつの幅があります。これは、現場を見ると「JR所有地」となっています。与野本町などの駅前広場は、JRから土地を買い上げたか借り上げているかのどちらかなのです。
　この土地は、今から30年前、新幹線建設が決まり、計画を進める中で、地下化から高架化に計画変更されたとき、予定地沿線住民の大反対運動の成果として、「騒音緩衝地帯」として当時の国鉄及び地方公共団体が買い上げたものです。それがJRに引き継がれたのが現状です。
　各掲示板のお若い皆さんの「バイブル」化してしまっている、K島氏の著書の中で、彼はこの用地を「新幹線の複々線化用地」として紹介してしまったようで、各掲示板の皆さんが「東北上越新幹線」の複々線化の話題を展開しているのを読み、私は驚いてしまいました。彼はどこかで訂正しているかもしれません。
　現在、JRがどのようにこの土地を考えているのかはわかりませんが、希望としてグリーンベルトとして緩衝機能をより高めてほしいと思っています。
　大宮駅のところで書きましたが、今後実現する可能性のある、大宮〜新宿間の新幹線の増設は埼京線沿いではなく、現京浜東北線沿い〜赤羽〜池袋であるはずです。

　新幹線の複々線なんて・・・！？
　考えるだけでぞっとします。

　これは妄想ではありません。何かのご参考に。

　他の掲示板でこの掲示板の類似スタイルの投稿をする方がありますね。こちらへいらっしゃればよいのに。
　これは蛇足です。

　乱筆ご容赦。新掲示板でもまぜて下さい。

埼京線の騒音緩衝帯
　投稿者--- とも氏 　投稿日時: 2001年8月2日 23時47分

　ともです。こんばんは。

　この話、僕もK氏の本を読んで「はぁ？」と思った一人です。あまり訂正などで突っ込んでもしょうがないし、そもそも否定意見を書くと「K氏の本に書いてある」と言われかねないので書かなかったのですが。今発売されている版でもたしか訂正はされていなかったと思いますね。最近はこの話が一人歩きしていて、いろいろなところで尾ひれがついてますが。

　さて、僕もここはグリーンベルト＆自転車道なんていうのがいいかなと思っています。
　さいたま市の縦にこのグリーンベルト、横に外環のグリーンベルト、そしてそれにつながる見沼田圃と荒川で「緑の回廊」とでも言いたくなるようなネットワークが出来上がります。かなり魅力的な空間ですね。

　すいませんなんか大したことも書かずに。失礼しました。ではでは。

埼京線の騒音緩衝帯
　投稿者--- Ｔｏｍ＠実家が西浦和氏 　投稿日時: 2001年8月4日 14時31分

Ｔｏｍです。毎度です。

　建設反対運動があったころ、浦和に住んでいた私の記憶でもあれは騒音緩衝地帯として設置されたという記憶があります。仮に新幹線を複々線化するのならば、更に西側に緩衝地帯としての用地を確保せざるを得なくなり難しいと思います。まああれはＫ氏の単なる思い込みであり気にすることもないと思います。

　さて、僕もここはグリーンベルト＆自転車道なんていうのがいいかなと思っています。
　さいたま市の縦にこのグリーンベルト、横に外環のグリーンベルト、そしてそれにつながる見沼田圃と荒川で「緑の回廊」とでも言いたくなるようなネットワークが出来上がります。かなり魅力的な空間ですね。

　というか、今のように草ぼうぼうの状態で放置するのは治安悪化の昨今としては好ましくありません。植樹し、散歩道にでもするのがいいと思います。

　大宮駅のところで書きましたが、今後実現する可能性のある、大宮〜新宿間の新幹線の増設は埼京線沿いではなく、現京浜東北線沿い〜赤羽〜池袋であるはずです。

　　建設するとしたら、多分、埼玉県内は京浜東北線ぞいの大深度地下しょう。　
　　でも現状の費用対効果からすると考えにくいですね。
　　東京−大宮はどうせ低速で走っているんだし、もっと本数詰め込めないものかと思います。