【検証：近未来交通地図】の「移動手段と移動サービス」で話していた内容なのですがこっちの方がふさわしそうなので移してきました。

　今日学校へ行こうと思って駅で電車を待っていると京急の広告で堀の内から横須賀市の中心部に隣接する埋立地のショッピングセンターへ無料バスが30分毎に走ると広告がありました(確か土曜・休日のみだったと思う)。更にもともと汐入駅に隣接してダイエー横須賀ショッパーズプラザがあり、ここからその埋立地にあるバイパスまでは国道16号の渋滞の名所でそれを避ける為に地元の老舗さいか屋やダイエーは休日を中心に(さいか屋は平日も)このバイパスに駐車場を設けそこから無料バスで店まで送迎するサービスを行っています。
　個人的には上で書いたような無料バスを走らせてると思われる大型店(更に地元の商店組合も加われば面白いと思うが)の駐車場と通算清算出来るカードシステムを開発して、その上でそれらを統合させた上で1つのバス路線として堀の内駅〜バイパス沿いのショッピングセンター〜某ミュージシャンの記念館〜海沿いの公園地区〜バイパス沿いの大型店の駐車場〜さいかや・横須賀中央駅〜プリンスホテル(ここにショッパーズからの歩道橋をつなげて更にその先隣接する汐入駅につなげる)〜横須賀駅といったルートだと面白いと思います。
　横須賀駅をいれたのは衣笠駅を久里浜駅よりに移設して横須賀西南部へのバスの一大集積地区である衣笠十字路と連携させて渋滞の名所である衣笠十字路〜横須賀中央駅を避けるルートを開発する目的(と言っても最大の難所が十字路自身なのだが)です。
　値段は浦賀や羽田などで試行されてるように一定のエリア内では100円にして、更にそのエリア内で1日乗車券を発行するような仕組みを作って、1日乗車券を市内の京急・横須賀線の駅で購入可能にしたら面白いと思うのですがどうでしょうか？

移動手段と移動サービス　../traffic/log014.html

Re:横須賀の市街地交通改善案
　投稿者---とも氏(2000/12/13 17:54)

　ともです。こんばんは。

　横須賀のバス案、なかなか良いですね。このまま京急バスに持ち込んだら動いてしまうかもしれません。
　100円均一は可能でしょうが、ちょっと気になるのはバス同士の乗り継ぎですね。
　横須賀のバス網はわかりにくいので、いっそ路線再編をやってしまって、乗り継ぎ制度を導入するなどしても良いかもしれません。
　とはいえ、京急もバス事業に関しては積極的な会社ですから、何かやってくれるかもしれません。

　個人的には、パースのCAT(セントラルエリアトランジット)システム(無料の循環バスで小型ノンステップバスを使い、市街地をぐるぐると2〜3分間隔で運行、観光客や住民の利便を考えて、ルートを平日昼と夜、週末で変更して、夜や週末は繁華街、昼間はオフィス街を回ります。)を導入してはどうかなと思っています。
　大規模店舗や商店街、行政に一肌脱いでもらって車両は建設省(おっと国土交通省ですね(笑))の社会実験ででもレンタルしてもらうなんていうはどうでしょう。
　1年の長期でやってみてうまくいけば本格化も夢ではありません。
　バスが無料で、駐車場の共通化ができれば結構いけそうな気がします。
　外国人観光客対策としても良いと思いますよ。

　ぐちゃぐちゃですね。(笑)
　ではでは。

Re:横須賀の市街地交通改善案
　投稿者---brother-t氏(00/12/14 01:21)　http://members.jcom.home.ne.jp/brother/index.htm

　ともさん、こんばんわ〜

　100円均一は可能でしょうが、ちょっと気になるのはバス同士の乗り継ぎですね。横須賀のバス網はわかりにくいので、いっそ路線再編をやってしまって、乗り継ぎ制度を導入するなどしても良いかもしれません。

　確かに駅〜郊外の団地という流れと横須賀〜中央・衣笠の各駅〜武山などの幹線ルートとその中間にある路線が混在し、僕のよく利用する佐原橋や衣笠駅周辺、汐入駅近辺なんかもバス停が路線ごとに決まっているので区間客や乗換え客にとって不便なのでやったら新しい需要がつかめると思います。

　個人的には、パースのCAT(セントラルエリアトランジット)システム(無料の循環バスで小型ノンステップバスを使い、市街地をぐるぐると2〜3分間隔で運行、観光客や住民の利便を考えて、ルートを平日昼と夜、週末で変更して、夜や週末は繁華街、昼間はオフィス街を回ります。)を導入してはどうかなと思っています。
　大規模店舗や商店街、行政に一肌脱いでもらって車両は建設省(おっと国土交通省ですね(笑))の社会実験ででもレンタルしてもらうなんていうはどうでしょう。

　面白い案ですが、問題は現状でも横須賀中央〜横須賀駅等は5分毎に近いフリークエンシーで、かつ本数が少ないながらも環状路線が走ってることでしょうか、結局横須賀中央駅を結節点に出来ないことでこれ以上本数を増やせないという、やるとしたら横須賀中央駅にバスターミナルを整備してからさらに汐入駅〜ショッパーズの導線を整備してからになるでしょう、その上でやったら無料にするかどうかはともかく横須賀の街そのものを活性化が可能な画期的な物になると思います。

　打越健太郎です。こんにちは。
　一時期盛んに行われた〔LRT導入プラン〕ですが、最近見ませんね。ここで議論するまでもなく、最近は実社会でLRTに対する理解が急速に広まっています。僕が知る限りにおいても、高岡では万葉線の存続がほぼ決定、福井では福鉄〜京福直通によるLRT導入案が市によって立案されたとか。そう言えば、金沢はどうなったのかな？　金沢がLRT導入を決めれば、一気にLRT導入の機運が広まるでしょう。楽しみなことです。

　さて、今回は地方在住の強みを生かし、日立市へのLRT導入を考えてみました。第1期と第2期に分けた導入を考えているので、今回は第1期を取り上げましょう。

　日立市は、茨城県下第2位の都市です。人口は20万弱。古くから工業で栄え、現在もなお「県北の雄」の名を欲しい侭にしている…と言いたいのですが、最近は不況のせいでちょっと元気がありません。とはいえ日立製作所発祥の地ですし、日立製作所の優れた技術には定評がある所です。景気回復に伴う「眠れる獅子」日立市の復活を確信しております。

　この市には、日立電鉄という私鉄があります。西側の常陸太田市と日立市を結ぶこの路線は、現在なお輸送密度2500人、収支均衡という大健闘を見せています(近年、経営分離したバス会社も順調)。日立市は市街地の道路が破滅的に悪く、国道6号・245号が街を縦断するも、ともに片側１車線(！)などという場所さえあり、ラッシュ時には車は全く役立ちません。近年、街の西側に常磐自動車道(日立市内には「日立南太田」「日立中央」「日立北」の3IC)が出来、また東側には現在、国道245号バイパス(一部、海上を走る)が建設中で、通過交通の分離には成功するでしょうが、東が海、西が山、と土地が狭く、街中に大工場もあって朝夕の通勤客の数は半端でなく、都市の規模の割に公共交通の必要性が高いのです。
　とはいえ、現在の日立電鉄は残念ながら都市交通としては役立っていません。北の終点が日立駅から1.2キロほど南寄りの鮎川という所で(常磐線と並行するも常磐線には駅無し)ここからはバスに乗り換える必要があります。本当はここからさらに日立駅まで延伸したかったらしいのですが、建設資金が無かったということで、こういった形になっています(工場は電鉄沿線の街外れにもあるので、通勤客の一部は電車を使える)。以前、さいたま市民＠西浦和様が水戸へのLRT導入を提言された時、僕が「日立市街地にも」と申した所、日立市の友人から「無理だ」との批判を受けました。僕としては言いっぱなしにしているわけにも行かず、今回の立案となった次第です。

1)常磐線の地下化
　日立市内にはJR常磐線も走っています。しかし広い市内に駅は4つ、都市交通としては使えません。駅を増設しようにも特急が130km/h、1時間(時々30分)間隔で走るので、これの邪魔は出来ません。そこで常磐線の地下化を考えました。市内の踏切除去を兼ね、連続立体交差事業として日立市内でもっとも南に位置する大甕駅手前(上野寄り)〜日立駅手前(上野寄り)を地下に移し、大甕・常陸多賀の2駅も地下化します。で、空いた土地ですが、大甕〜鮎川間は市のバス専用道路にします。幸い、地下に潜る地点は、常磐線と国道6号と245号を結ぶ肋骨道路(県道です)と交差しているので、ここにバス専用のアプローチ道路を設ければ、バスを無理無く専用道路に誘導できます。これでは鉄道と同じように見えますが、駅が2つだけだった場所に、概ね400〜500ｍおきにバス停を設置しますから、住民にとっても利便性は高まるでしょう。踏切も除去し、バスが通る時だけ信号機で処理すれば、保安上も安全になるでしょう。

2)トラッセ
　さて、常磐線は、大甕から日立電鉄とは離れて走りますが、日立電鉄の終点・鮎川駅付近で再び出会います。当然、バス道路もここを通るのですが、ここから日立駅までは、このバス道路をドイツ・オーバーハウゼンと同様の「トラッセ」、つまりバスとLRTの共同レーンにします。現在、この区間に駅はありませんが、当然、日立駅までに3〜4の停留所を設けます。そして、日立駅手前(上野寄り)から少しずつ高架として日立駅の駅前広場の高さまで上り、日立駅の手前からほぼ90度の急カーブを曲がります。常磐線も高架付近から再び地上に顔を出し、日立駅は現行のままとします。したがって、常磐線のホームは南北に向いていますが、LRTのホームは東西を向いた形になります。

3)併用軌道
　現在、日立駅前にはバスターミナルがありますが、「トラッセ」の建設によって大部分が余りますので、ここを何かに転用しましょう。ここからは日立市のシンボル「平和通」を併用軌道で走ります。この道路は片側2車線ですが、片側車線をそれぞれ二分する形で桜並木になっています。したがって中央2車線は「センターリザベーション」と同じ形態をしており、ここを併用軌道にすることには問題はありません。春になれば、「桜並木を走る電車」、素晴らしい観光名所になるでしょう。平和通にも幾つかの停留所を設け、この「平和通」が国道6号とぶつかる地点(常陽銀行前)を当座は終点とします。これで1期工事は完成です。

4)現在の日立電鉄線
　日立電鉄線の既存部分ですが、軌道の強化をしないといけません。現在は弱い軌道で、最高速度50km/h。これでは駄目です。軌道強化・高速化し、最高70km/hくらいは出したい所です。そして常陸南太田ICの傍を通るので、最寄の大橋駅にパーク＆ライド用の大駐車場を設けます。東京行きの高速バスも(現在、大橋駅から徒歩10分の新田中内バス停まで徒歩連絡ですが)横着せずにこの駅にも寄るように致しましょう。その他、駅間が約1kmほど空いている所には、一部、駅の新設も必要でしょう。学校や団地の傍を素通りするのは勿体無いですからね

5)市街地を走る
　先ほどまでの計画で、LRTは日立駅に到達、さらに「平和通」を併用軌道で進み、常陽銀行前まで到達することになりました。この近くには市民会館やデパートもあり、さらに少し(400mくらい)進むと日立市役所があります。当然、そこにも延伸したいのですが、この先には併用軌道では進めません。この「平和通」とＴ字路になっている国道6号線は片側1車線と極端に細く、また近くに迂回道路もありません。どうするか…幾つかの案を考えて見ました。

1. 道路を拡張する
2. 併用軌道にして、自動車の軌道内立入を認める
3. LRTをここだけ地下にする
4. 道路のほうを地下にする

　これらの中で、bは論外でしょう。道路混雑が激しいからLRTを導入するのに、そのLRTが渋滞に巻き込まれては話になりません。定時性も損なわれます。aはそれに対して正攻法です。しかしこの地点は市街地で、商店などが立て込んでいますから道路の拡張も困難でしょう。となるとcかdです。どちらが望ましいかは分かりませんが、この難所は500mもありませんから、cも可能でしょうし、dならトランジットモールに出来ますね。市民の声に従うべきでしょう。

6)北部への延伸
　市街地を抜けたLRTは、再び専用軌道となって市の北部へと足を進めます。駒王中学や明秀学園日立高校の傍を通り、高校生の通学にも使ってもらいましょう。そして日立市民の憩いの場、神峰公園・動物園の東側を通ります。北進して滑川団地、そしてやや北西に向きを変えて上田沢団地、グリーンタウン上合住宅団地を経由し、一旦北東に進んでJR小木津駅の西側を通ります。そして今度は常磐自動車道の日立北ICの傍に、駅とパーク＆ライド用の大駐車場を設けましょう。先に挙げた日立南太田IC傍の大駐車場と相俟って、日立市内に所要の人に出来うる限り電車を使ってもらうわけです。

7)観光鉄道としてのLRT
　日立北ICを過ぎたあとは、常磐線とほぼ並行して(常磐線には駅が無い)北に進みます。途中の川尻町には大規模な川尻団地や、日立北高校もありますから、ここの関係者にも利用されるでしょう。この辺り、地図を見ると常磐線の西と東で全く別々に団地などの開発がなされており、常磐線が街の発展を阻害している可能性があります。駅の無い鉄道など住民にとって何ら利益がありませんから、この辺りも常磐線の立体交差、具体的には地下化を行いたい所です。そして川尻団地を過ぎると日立市を離れ、多賀郡十王町に入ります。十王町に入ってすぐの所に川尻駅がありますから、この駅で常磐線と直角に交差し(常磐線の地下化が望ましい。またはLRTの高架化)、今度は東に向かいます。かなり海に近づいた所で国道6号線と交差しますので、ここにもパーク＆ライド用の大駐車場を設けましょう。日立市内にはなるべく公共交通を使ってもらいたい所です。そしてもう少しだけ東に進むと、野生の海鵜が住む「鵜の岬」という有名な景勝地があります。ここには同名の国民宿舎もあり、この「国民宿舎・鵜の岬」は、年間の稼働率が何と9割を超える、日本一人気のある優良国民宿舎です(海と山とに近く、近年温泉まで沸いた)。ここを訪れる観光客はかなりの数に上ります。これらのお客さんに「鵜の岬へはLRTで」と訴え、日立駅か川尻駅から電車を使ってもらいましょう。海がよく見えるこのLRT自体に、観光的魅力があるはずです。

8)財源は？
　以上、大風呂敷を広げてまいりましたが、「空想的鉄道案」は僕の好む所ではなく、せっかく立案したからには何とか事業として実現したいと願っております。財源ですが、残念ながら現在の日立市は深刻な財政難、茨城県も財政再建団体に転落(＝倒産)寸前と悲惨な状況です。無論、僕としても景気回復を望むものであり、景気にようやく明るい兆しが見え始めたことを喜んでいるのですが、もしも僕の提案した計画が実施に移されれば、これは景気対策にもなり得ます。「お前は土建国家の回し者か」というご批判を頂戴しかねませんが、新幹線などの大規模な土建業と違い、LRT程度の比較的簡易な工事なら、小規模の建設業社でも直接受注できます(無論、大規模な公共事業にも小建設企業は参加しているのですが、それは「下請け」「孫受け」といった形であり、中間搾取されて充分に利潤を上げられないのが実情です)。前半部を「連続立体交差」名目にしていたことからもお分かりのように、僕としては建設省の持つ「道路特定財源」を是非使いたい所です。「受益者と負担者が違う」というご批判が道理であるとは、もとより存じておりますが、敢えて反論すれば、

• 公共交通と自動車とは代替関係にあり、ドライバーという負担者も、容易に鉄道利用者という受益者になり得る。
• 公共交通の利用者が増えて道路渋滞が無くなれば、道路の利用者にも利益になる。
• 特に日立市は可住地が極端に狭く(西は山、東は海)多数の自動車が市内に入れば対処の仕様が無く、公共交通によって自動車を減らすことが、残りの自動車利用を快適ならしめる唯一の方法である。
• 欧米においても、ガソリンや自動車にかかる税を鉄道整備に使う例は多い。

などという理由です。まもなく建設省と運輸省とが合併して国土交通省になれば、同一省が所管する事業に特定財源を回さないことの正当性は徐々に失われ、また来年以降、国土交通省に入省する人達は「建設省・運輸省」というセクトにはもともと拘りを持たないでしょうから、僕の申し上げたような意見が実現するのではないか、と願っている次第です。

課題をどう克服するか
　投稿者---とも氏(2000/12/15 23:26)

　ともです。

　日立市のプランですね。
　日立市はパークアンドライドの実験をやったりしてますから、市役所に働きかけてもいいかもしれません。

　さて、ちょっと地理的に疎いのですが、いくつか課題を。

常磐線の連続立体交差化
　常磐線って海辺ですよね。とすると交差する都市計画道路はかなり少ないと思うので、立体化の採択基準にのりません。のせるのであれば、LRT整備に併せて都市計画道路も整備させなくてはなりません。
　たしか踏み切りもそんなにはなかったような。
　連続立体交差の本来の目的は踏み切り解消ですから、ちょっと厳しいですね。

道路財源
　これは打越様、考え過ぎです。
　こんなことをしなくても簡単に使う方法があります。
　LRT軌道を都市計画で特殊街路として決めてしまうのです。そして新交通と同様のインフラ補助を受けるのです。
　国土交通省の補助事業は地方整備局で配分しますので、地方整備局(日立市の場合には関東地方整備局ですね。)がYESと言えば良いわけです。
　直轄(国が管理する)国道であれば整備費は国費負担(昨今の高速道路税金投入で話題の地元(茨城県)負担もありますが)、県道、市道では1/3が国費から補助されます。

　一般に、特別会計の転用はケースバイケースで認められるものでは無く、明確かつ正当な理由がなければなりません。ということで、c、dを建設省(国土交通省)道路局に訴えても聞いてもらえないでしょう。
　a、bは建設省が連続立体交差や新交通に適用する根拠ですから問題ないですね。
　ということで、ここであれば都市計画事業としてのインフラ補助のほうが可能性は高いですね。

　とりあえずはこんなとこで。では。

日立電鉄を核に
　投稿者---打越健太郎氏(2000/12/15 23:57)

　とも様、貴重なご意見有り難うございます。僕としても国の制度には極めて疎く(まだ県庁に入っていないのだから許してください)ピントのずれた、おかしな意見を申してしまうこともしばしばです。
　さて、

　日立市はパークアンドライドの実験をやったりしてますから、市役所に働きかけてもいいかもしれません。

　実はツテとコネを使って日立市役所の幹部に訴えてもらいました(コネを使った…？　別に僕個人の利得を図ったわけじゃないですから…)。で、「どうやって鮎川から日立まで伸ばすんだ？」という鋭いご指摘を受けて(僕の最初の案では、「常磐線地下化」が含まれていませんでした)考え出した苦し紛れの案が「常磐線の連続立体交差事業」でした。確かに、常磐線と国道・県道とは既に立体交差化が進んでいるんですよね…　で、

　LRT軌道を都市計画で特殊街路として決めてしまうのです。そして新交通と同様のインフラ補助を受けるのです。
　国土交通省の補助事業は地方整備局で配分しますので、地方整備局(日立市の場合には関東地方整備局ですね。)がYESと言えば良いわけです。
　直轄(国が管理する)国道であれば整備費は国費負担(昨今の高速道路税金投入で話題の地元(茨城県)負担もありますが)、県道、市道では1/3が国費から補助されます。

　こういうことが可能とは存じませんでした。いや、モノレールやAGTのインフラを道路特定財源で整備していること、これが路面電車にも拡充されたことは存じておりましたが、これって専用軌道でも大丈夫でしたっけ？　大丈夫なら財源は何とかなりそうですし、それなら「常磐線を地下化」などというとんでもない意見を出さなくても、鉄道用地が全く取れない鮎川〜日立間も、素直に高架、或いは地下で延伸できるんですが…

　僕がこの案を出した際にもっとも恐れていたのが「日立のような小さな街にLRTなど無用」というご批判でした。そういった意味で、最近、どうやら存続が決まりそうな高岡・新湊の万葉線というのは、本当に心強い前例になります(高岡と新湊を合わせた人口は、日立とほぼ同じ)。「高岡にも路面電車があるよ」と言えますからね。それにしても、外国を見るに、フライブルクの人口は19万、ストラスブールは25万(水戸や福井と同レベル)です。これらの小さな都市にもLRTを導入するヨーロッパには、本当に嫉ましさすら感じるほどですね。日立の場合、日立電鉄という既にLRTのような鉄道がありますから、これを核に何とかLRT導入を図りたいのですが…　日立製作所が造ったLRVを走らせれば、これ以上は無いほどのPRになるんですがね。是非とも日立市役所・茨城県庁による都市計画事業に、国土交通省の補助と日立製作所の協力を得て、実現したいものです。

Re:日立電鉄を核に
　投稿者---KAZ氏(2000/12/16 16:11

　ども。
　日立市は行ったことがないので何の知識もなく、すぐにレスはできないのですが・・・。

　日立市街地の構成状態や勢力をしっかりと見ないといけないとは思いますが、文献などでは事業所が多い土地柄か渋滞も多く、住宅団地・事業所・商業地がそれぞれ分立しているようですから相互間の流動はある程度まとまるようですね。そういった地勢ならLRTも成立するんじゃないでしょうかね。日立電鉄の軌道強化も70km/h程度では力不足でしょう。できれば85km/h程度に引き上げたいですね。無闇に電停間隔を縮めるのではなく、人口密集地や市街地内、事業所の集中する区間では短めに電停を設置し、その間はできるだけ電停を減らして鉄道としての速達性を際だたせた方が「鉄道で行う」メリットがはっきりしていいと思いますよ。

　また地図を手に入れてからレスします。では・・・

国道6号バイパスとの一体整備で
　投稿者---とも氏(2000/12/16 23:00)

　ともですこんばんは。

　こういうことが可能とは存じませんでした。いや、モノレールやAGTのインフラを道路特定財源で整備していること、これが路面電車にも拡充されたことは存じておりましたが、これって専用軌道でも大丈夫でしたっけ？

　路面電車にインフラ補助をということを正式に建設省が認可した例はありません。とはいえ、採択基準について補助事業提要(補助事業の採択基準などが記された本です。大きな書店や政府刊行物センターで誰でも手に入ります)を読む限り、拡大解釈気味ですができそうな気がします(たしか新交通やモノレールといった方式に関しての記述はなかったはずです。軌道法適用が前提だったような)。
　専用軌道に関しては、道路敷内に敷設されれば可能でしょう(併用軌道ではどうしても不可能と言う前提で)。
　特殊街路の都市計画で事業を行った例としては、金沢シーサイドライン(横浜市、建設省)、アストラムライン(広島市、建設省)などがありますね。
　これらには専用軌道区間がありますよね。同じことです。
　特殊街路とは特別な用途に用いられる道路のことです。新交通軌道は道路に含まれますね(軌道法の精神からすればあたりまえですが)。

　ということで、対案として、鮎川〜日立間は国道6号のバイパスとの一体整備ではどうでしょうか。
　海沿いのバイパスを、鮎川日立間は常磐線沿いに敷くのです。いかがでしょうか。

　法制度に関しては詳しくはいろいろ情報網をつかって探ってみます(といっても政府刊行物センターでの立ち読みですが(笑))。

　ではとりあえずはこんなとこで。

LRTの事業手法について
　投稿者---とも氏(2000/12/21 16:36)

　ともです。
　LRTの事業手法について調べてみました。これなら日立にも適用できます。

　まず、インフラ補助ですが、路面電車の場合「路面電車走行空間改築事業」によって新設軌道であっても都市交通計画に位置づけられた軌道であれば、建設省の道路(街路)事業補助として整備できます。
　ただし、路面電車整備によって道路交通の円滑化が図れること、特殊街路として都市計画決定されること、都市計画事業認可を得ること、既存道路の拡幅を伴わないこと、道路区域を設定することが条件です。
　とはいえ、通常の街路事業や道路事業と併せて行う場合には、このインフラ補助ではなく、道路機能の一部としての整備もできそうです。
　さらに、路面電車を導入する場合にはトランジットモールやトランジットセンターの整備を努力することが求められています。

　ちなみに、このインフラには、レール、架線、架線柱は含まれませんが、架線柱や停留所は「都市再生交通拠点整備事業」によって一般会計の補助(建設省所管)があります。

　以上が路面電車への道路からの補助です(出典「道路鉄道交差及び新交通・地下鉄等に関する事務要覧」建設省道路局路政課監修　大きな書店や政府刊行物センターにありますが、めちゃくちゃ高いです)。

　これを読むと、かなりのことができそうですね。解釈次第ではほぼ全線可能かもしれません。専用軌道も道路空間の一部として整備すれば不可能ではないでしょう(荒川線の早稲田付近のような形がベターですね)。

　とりあえず、判った範囲で。
　ではでは。

市内の「水平エレベーター」として
　投稿者---エル・アルコン氏(2000/12/21 21:07)　http://6408.teacup.com/narashinohara/bbs

　個人的にはLRTよりもR6、R245の抜本的改良(バイパス化)が切望されますね。
　東京・本町から宮城・岩沼までの区間で、日立市内の状態の悪さは藤代町から竜ヶ崎市にかけての区間に次ぐものがありますが、同区間が今年度中に藤代BP開通で一新するのに対し、ここは山が海に迫る地形もあって手の打ちようがないです。
　日立市街地が、水戸、勝田方面のR6と那珂湊、大洗方面のR245の分岐点になっているため、山を抜ける常磐道がバイパスになりづらいことも一因です。

***
　それはさておき、日立市内については鉄道利用のほか、R6やR245を走った経験しかなく、後は地図を見ただけですが、若干の意見を。

　まず、常磐線の山側に伸びるR6沿いに市街地が広がっていますが、一方、常陸多賀−日立間の海側も日立製作所の工場が広がっています。
　山側にも工場のほか日立病院があるなど、日立関係の施設が点在しており、市内の移動需要はかなり多いと見込まれます。それらを有機的に結合する交通手段を効率的に設定すべきでしょう。

　市内移動が市外からの移動の集合体というより、市内で完結する形態のようなイメージがあるので、日立関係の移動をメインとした市内の「水平エレベーター」として位置付けられます。
　ちなみにこのエリア内相互の移動について、もし日立が構内バスのようなものを運行しているとすれば、それのアウトソーシングという位置づけにもでき、運行事業者はメイン利用者という名のスポンサーも確保でき、日立も経費節減およびスリム化というメリットが発生します。

　もっともこれをLRTでやるかどうかについては、工場入構便といった需要や時間による展開が難しいことや、軌道敷設のコストを勘案すると、専用レーンによるバス輸送のほうを奨めたいです。
　ただ、日立電鉄線との関係(鮎川乗り換えをどうするか)があります。普通鉄道である同線をLRT化しても輸送力を充分確保できない限り乗り換えは不可避ですが、循環路線を考えると鮎川以南で同線と新線(LRTかバス)がかぶる区間が出てくると言う非効率の問題もあります。

***
　鵜の岬延長は面白いプランですが、宿泊施設としては人気がありますが、立ち寄る人数の絶対数としては1軒宿ゆえ少なそうです。
　これもバス便ならチェックイン・アウトにあわせて延伸するだけで対応可能です...
＃川尻市街から川尻駅、十王町役場方面の方がいいかも。

　スレッド乱立になり恐れ入りますが・・・

　福岡市は同市東区の沖合に建設中の人工島アイランドシティへの軌道系公共交通機関として、なんと「普通鉄道」として西鉄宮地岳線分岐線とする決断をしたようです。以前から西鉄との相互乗り入れが難航している中、乗り入れ区間である貝塚〜香椎間の改良・立体化工事とその後の運営を行う3セクを設立し、アイランドシティ新線もこの3セクが施工・運営する構想です。西鉄が費用対効果で相互乗り入れ・軌道改良を渋り続けていることに市が痺れを切らした格好で、今までの市の主張であった「相互乗り入れはそれぞれが応分の負担をする」原則を曲げて市の財源を投入する為の手続きとして、3セクを設立して工事どころか運営まで行うような話になったようです。人口島が完成する2004年度には到底間に合わないものの、できるだけ早い開業を目指して早急に西鉄との協議をまとめるとしています。
　貝塚〜香椎(もしくは香椎花園前)までは西鉄宮地岳線を改良し、そこから分岐線を普通鉄道(恐らく高架線)として島内まで建設するようです。地下方式はカネがかかるので却下されたようです。以前は名香野総合駅からの新交通を検討していたようですが、西鉄バスの都市高速経由便に対抗するには力不足として見直しを進めた結果が地下鉄の直接乗り入れのようで、建設費の圧縮の為に宮地岳線香椎からの分岐としたようです。

　昨今の新交通・LRTブームの中での「普通鉄道」の選択がどう評価されるのか、また西鉄がどのような対応を見せるのか、非常に見モノです(笑)。こんなもの作られたら西鉄バスの都市高経由バスが大打撃を被るはずですからね。バス大好きの西鉄が素直に応じるとは思えませんしね・・・。

第3セクター介在がネックか
　投稿者---brother-t氏(2000/12/16 18:24)　http://members.jcom.home.ne.jp/brother/index.htm

　こんばんわ〜

　福岡市は同市東区の沖合に建設中の人口島アイランドシティへの軌道系公共交通機関として、なんと「普通鉄道」として西鉄宮地岳線分岐線とする決断をしたようです。
　昨今の新交通・LRTブームの中での「普通鉄道」の選択がどう評価されるのか、また西鉄がどのような対応を見せるのか、非常に見モノです(笑)。

　詳しくは西日本新聞2000年12月16日from Yahoo newsに載ってました。
　個人的には福岡市が東部副都心として考えてる香椎地区を抑えられて、且つ現実的ないい案だと思います。というのは結局私見では有りますが、都市鉄道の場合結局既存の路線を無視は出来ないわけで、その力を最大限活用していかなくては結局プロジェクトの成功はおぼつかないという、成功の例としては成田空港高速鉄道や泉北高速鉄道、北大阪急行などがあげられ、失敗例としては各地の新交通システムや、モノレール(例外は有るものの)、経営破綻した千葉急行などが挙げられます。と考えるとその点で自分所で全部をやると言うので無く、既存の宮地岳線・地下鉄2号線を活用し、建設区間の短縮(と言うより都心部を建設しない)と、既存市街地である東部副都心香椎を抑えるのは理にかなったやり方だと思います。

　以前から西鉄との相互乗り入れが難航している中、乗り入れ区間である貝塚〜香椎間の改良・立体化工事とその後の運営を行う3セクを設立し、アイランドシティ新線もこの3セクが施工・運営する構想です。

　ただネックとなりそうなのがこの第3セクターで、建設資金の回収を早い段階で利用者に求めたり、あるいは地下鉄・西鉄・第3セクターの3本だての運賃体系にしたりしたら利用者からそっぽを向かれ、更なる高運賃、赤字に繋がりかねないのでその辺をどうするかがかぎでしょう(参照)。

参照(第3セクターに関する私論)　http://www.cost.ie.musashi-tech.ac.jp/cost/home/tr46.htm

こんなもの作られたら西鉄バスの都市高経由バスが大打撃を被るはずですからね。バス大好きの西鉄が素直に応じるとは思えませんしね・・・。

　ここが最大のネックかもしれませんね、福岡市としては最大限譲歩したつもりでも、西鉄にとってはおいしい話かどうかはわかりませんからね。

Re:第3セクター介在がネックか
　投稿者---KAZ氏(2000/12/16 20:12)

　ども。

　運賃の3本建てにはならないようです。西鉄の貝塚〜香椎間は改良工事だけでなく運営も3セクにするようですから、運賃は市交と3セクの2社分で済みそうです。
　しかし運営も3セクなら事実上の部分買収ですから、西鉄が素直に応じるとはとても思えないのですが・・・。これを機に残存区間は廃止へ向かう恐れもありますからね。今後が気になります。

Re:第3セクター介在がネックか
　投稿者---brother-t氏(2000/12/19 00:02)　http://members.jcom.home.ne.jp/brother/index.htm

運賃の3本建てにはならないようです。西鉄の貝塚〜香椎間は改良工事だけでなく運営も3セクにするようですから、運賃は市交と3セクの2社分で済みそうです。

　なるほど！！個人的には貝塚〜香椎間は第3セクターが第3種、西鉄・福岡市が第2種となり、目黒〜白金高輪に様に安い方の運賃に合わせてかつ通算清算出来るようになるのがベストだと思います。ついでに香椎〜アイランドシティも同様に地下鉄路線として通算清算出来るようにして欲しい。

　しかし運営も3セクなら事実上の部分買収ですから、西鉄が素直に応じるとはとても思えないのですが・・・。

　何はさておきそこが重要ですね。

　ここ最近営団南北・都営三田・大江戸線と新規路線の開業が相次ぎ、それぞれ乗りにいったのですが、そこで気が付いたことがあります。それはこれらの路線が昼間6分毎の為に乗りづらいということです。
　というのは営団南北・都営三田線は知ってのとおり東急目黒線に乗り入れてるわけですが、ここは昼間東横線も含めて15分パターンで、そして羽田・成田の両空港へのアクセス路線である浅草線は40分パターンと両路線とも6分パターンとは合わないパターンダイヤを組んでるわけです。特に乗り入れが絡む目黒線に関しては白金高輪や目黒での時間調整・白金高輪での乗換えの不便さにつながり、昔の神戸高速鉄道のような「木に竹を継いだ」様なダイヤ構成になっていて、それが‘時間が読めない’‘余計な時間がかかる’と言ったデメリットを生んでしまっているのです。
　さらにこの6分毎と言うパターンは東急田園都市線や常磐緩行線にも同じようなデメリット、特に常磐線には昼間の間隔が12分と大きく開いてしまうと言う非常に大きなデメリットを与えているのです。そろそろ東京地区の地下鉄の間隔を5分に統一する時期に来てるのではないだろうか、東京の地下鉄の多くの路線に乗り入れてる郊外路線は基本的に5分の倍数の間隔のパターンダイヤを組んでるし、これだったら乗り入れ路線での時間調整も減るし、更に時間も正確に読めるようになると思います。
　12号線と言う環状路線が開業した今それを真剣に考える時期にあると思うのですがどうでしょうか？

Re:地下鉄はダイヤの規格化を
　投稿者---とも氏(2000/12/22 18:28)

　こんばんは。ともです。

　まったくもって同感です。いつになったら営団は訳の分からない運転間隔を改めるんでしょうか。
　前にとある飲み会で酔っぱらって営団の役員にそのことを言ったら「やーうちもいろいろあってね。運転手も車両も増やさないといけないし。でも新線作るのがたいへんだから」などとぬかしておりました。(笑)

　冗談はさておき。

　世界有数の地下鉄ネットワークがどうも不便に感じるのはやはりこれですね。
　やはり、全線基本は5分間隔、銀座線と丸ノ内線は2分半間隔ぐらいが適当でしょう。
　そうすれば、乗り入れ各線との整合もとれますし、ダイヤは極めてわかりやすくなります。
　乗り継ぎの時間も読めますからね。

　千代田線＆常磐緩行に関してはちょっとアイディアがあります。
　まず、綾瀬止まりはやめて、松戸折り返しにしましょう。23区内で日中に10分も電車が来ないのは不便です。
　で、松戸以遠は、新たに「区間快速」を設定して対応します。上野発の快速の一部を、松戸〜取手間を各駅停車にするのです。
　「ひたち」に追い抜かれる列車などでやれば、速達性向上にもなりますし、容量増加も可能です。
　そうすれば、松戸〜柏は5分間隔、柏〜我孫子は10分間隔といったパターン化が可能です。
　どうでしょう。もちろん車両の改造などが必要ですが、どうせE231が入るんでしょうから最初からつけちゃえば問題なし。
　新松戸の利便性向上にもつながるし、千代田線の混雑緩和もねらえるし。良い案だと思うんですが。いかがでしょう。

　おっと、ここで書く内容ではないですね。(笑)
　ではでは。

コスト増大を招いてまで統一すべきとは言えない
　投稿者---矢切氏(2000/12/23 01:29)

　利用者としては本数が多いほうが良いですが、コスト増大を招いてまで地下鉄の列車間隔を5分に統一すべきとは言えないと思います。6分毎で需給がつりあっているなら、それで良いのです。

　個々の路線について矢切なりの意見を述べます。

●千代田線
　JR側は半数直通という原則を崩すこともできるし、そもそも10分に1本でも少ない。小田急側は30分に1本しか直通しない。したがって、営団区間の需給バランスが6分間隔でつりあうなら6分間隔で良い

●半蔵門線
　田園都市線と一体と見るべきで、田園都市線が毎時10本で不足というなら12本にまで増やしても良い

●南北線三田線
　6分毎で良い。東急が7.5分毎にこだわっているほうがおかしい(東急が6分間隔なら問題は解決する)。

　※有楽町線はあまり乗らないので分かりません。

Re:コスト増大を招いてまで統一すべきとは言えない
　投稿者---brother-t氏(2000/12/23 02:33)　http://members.jcom.home.ne.jp/brother/index.htm

　こんばんわ〜

＞ともさん
　営団も大変そうですね〜、補助はケチられるし、新線は造らなければならないし…
　常磐線の区間快速は僕も考えた事があります(CTCで書いてるのですが)。その時は緩行線を利用してのものだったのですが常磐新線開業を考えると、快速線でも面白そうですね。

Re:成田(我孫子)線での成田空港アクセスの可能性　../ctc/log113.html#21

＞矢切さん
　結局なぜ5分毎かといえば乗り入れ各線を含めて考えざるを得ないからです。6分毎だと末端で本数が減っていく路線の場合、12分毎だったらともかく18分や24分だと1時間で割りきれず、結局パターンを乱してしまうのは大きなデメリットだと思います。乗り入れ路線の少ない大阪や札幌だったらとも書く東京の場合ほとんどの路線で相互乗り入れをしてるため、このデメリットが極大化してしまうのです。結局目黒線の7分半毎も東横線や田園都市線の混雑緩和が目的で作られた事から大井町線や東横線との整合性は必然的に取らなくてはならないためと考えられます。

1時間サイクルって
　投稿者---矢切氏(2000/12/23 23:33)

　1時間サイクルってそんなに重要ですか？

Re:1時間サイクルって
　投稿者---とも氏(2000/12/24 07:58)

　ともです。おはようございます。
　納会明けの早朝からなにをやっているんでしょうか(笑)

1時間サイクルってそんなに重要ですか？

　はい。(笑)
　少なくとも首都圏などの大都市圏で時刻表をしっかり確認して電車に乗るということはまれです。ただ、決まった1時間のサイクルがあれば時間も読めます。毎時○○分発というのは覚えやすいですし。
　実際、京成の40分パターンは、「よそ者」からみると分かりにくいことこの上ないです。
　理想は20分3パターンとか15分4パターンだと思うのですが。

●千代田線
JR側は半数直通という原則を崩すこともできるし、そもそも10分に1本でも少ない。小田急側は30分に1本しか直通しない。したがって、営団区間の需給バランスが6分間隔でつりあうなら6分間隔で良い

　営団区間の需給バランスだけで考えればおっしゃる通りの6分かなとは思いますが、丸ノ内線などにくらべイメージ的に都心内々移動が少ない気がします。5分間隔ならば利用者増も十分ありそうなんですが。
　小田急側は小田急のダイヤ崩しの犯人が乗り入れですから、修正してしまいましょう(そうすれば20分パターンにできる)。
　JR側はやはり全列車松戸乗り入れでしょう。

●半蔵門線
田園都市線と一体と見るべきで、田園都市線が毎時10本で不足というなら12本にまで増やしても良い

　田園都市線は毎時12本でも厳しいぐらいです。渋谷で折り返せないのが痛い...
　現状では、日中でも溝の口〜渋谷で座れることは稀ですから。
　とはいえ、半蔵門線内を考えると余裕ありありなので、やはり5分かなと思います。
　田園都市線は大井町線の溝の口(梶ヶ谷)乗り入れで救うのが適切かも(日中の「溝の口」の乗降はなかなか激しいですから)

●南北線三田線
6分毎で良い。東急が7.5分毎にこだわっているほうがおかしい(東急が6分間隔なら問題は解決する)。

　まったくもってその通りだと思うのですが、僕の案としては20分パターンに都営普通1、都営急行1、営団2でどうでしょう。
　地下鉄線内5分間隔、東急は若干間延びする運転間隔ですがいまの変なダイヤよりは...
　三田線は浅草線との結節も良くなりますね。
　ここは、そもそも白金高輪での全列車小杉方面接続を徹底することが第一ですが(接続しない折り返しのおおいこと)。

●有楽町線

　ここはすでに5分間隔ですね。
　やればできるんですよ。営団も。(笑)

　では、こんなとこで。

Re:1時間サイクルって
　投稿者---brother-t氏(2000/12/24 23:55)　http://members.jcom.home.ne.jp/brother/index.htm

　雨は夜更け過ぎ〜に〜♪byケーキ職人の息子、ということでメリークリスマス

　う〜ん、1時間で割りきれるのは重要だと思いますよ、仮に偶数時と奇数時で待ち時間が違うとそれだけパターンを覚える手間、あるいは余裕時間という形での時間が増えるわけですから、それは大きいと思います。それでも40分とか5あるいは10分で割りきれればともかく、18とか24とかだと数字が苦手という人の場合計算する気力をなくすと思います。

パターンはあれど
　投稿者---エル・アルコン氏(2000/12/25 23:45)　http://6408.teacup.com/narashinohara/bbs

　納会はお疲れさまでした。

***
　パターンダイヤはやはり「XX分おき」で60分で回転するパターンが覚えやすいです。京成の場合は40分ヘッドですが、押上線以外では疑似20分ヘッドになっており(ライナーは停まらないので関係ない)、40分ヘッドで見れば揃うのですが、20分ヘッドとして見ると微妙にずれているから余計に判り辛いです。

　パターンのサイクルが伸びると判り辛くなる例としては西武池袋線があります。こちらは確か60分で回っており、毎時XX分に出る電車のパターンというものはあるのですが、如何せん種別・行先が多彩で、回帰する時間が長いので、パターンはあれど覚えられません。

覚えやすいダイヤにするか、覚える必要の無いダイヤにするか
　投稿者---矢切氏(2000/12/26 14:35)

　覚えやすいダイヤにするか、覚える必要の無いダイヤにするか、ですね。山手線や地下鉄のような路線で単一種別3分30秒等間隔とする場合、60分サイクルでないものの覚える必要が無いので問題となりません。実例としては、横浜市営地下鉄の8分間隔が60分サイクルでなくても問題ない例です。

　似たような内容の種別が多いと、覚えられなくて損です(エル・アルコン氏が挙げた西武など)。京王は種別が多いものの本線と相模原線に分かれるので使える列車が限られるため、覚えやすいです(新宿→府中なら0,8,20,28,40,48、新宿→多摩セなら12,32,52)。言い替えれば本数の割に使える列車が少ないとも言えるのですが。

　覚えるのは時刻だけではありません。緩急接続点が統一されていることも重要で、京成の場合、青砥・東中山・津田沼・佐倉での接続が保証されているという意味では良いダイヤです(10年くらい前は待避パターンがめちゃくちゃでした)。時刻の方はスカイライナーが40分間隔である限り救い難い点はあると思います。

　10分に1回程度の乗車機会がある場合、利用者は時計を見ずに行動しているのではないかと思います。10分等間隔から微妙にずれている小田急の急行の発時刻を覚えている人はそう多くないのでは(下一桁が1に統一されている新宿を除く)。西武も所沢までの範囲なら覚える必要が無いのかも知れません。

Re:覚えやすいダイヤにするか、覚える必要の無いダイヤにするか
　投稿者---brother-t氏(2000/12/30 02:24)　http://members.jcom.home.ne.jp/brother/index.htm

　今日バイト帰りに上大岡からウイング号に乗ったらがらがらでした。いつのまにやら「New Years Eve」(by角松敏生)イヴなのか

　遅れましたが納会おつかれさまでした。確かに西武は分かりづらいですね、あと京急沿線から京成沿線に行く時も思った以上に骨が折れます。

　覚えやすいダイヤにするか、覚える必要の無いダイヤにするか、ですね。山手線や地下鉄のような路線で単一種別3分30秒等間隔とする場合、60分サイクルでないものの覚える必要が無いので問題となりません。実例としては、横浜市営地下鉄の8分間隔が60分サイクルでなくても問題ない例です。

　半分はうなづけますが、ただ横浜市営地下鉄はやはり不便だと思います。昔関内でバイトをしてて最初のうちは上大岡から地下鉄を利用して通ってたのですが、結局8分毎位で比較的短距離の利用になると時間が読めなくて、結局横浜から根岸線利用に落ち着きました。ついでに現在10分パターンと言える京急からだと同じパターン違いでも15分パターンの東急の方が12あるいは8分パターンの相鉄より便利に感じます。

覚えるのは時刻だけではありません。緩急接続点が統一されていることも重要で、

　これも重要だと思います。昔横須賀の北の方にある追浜と言うところにある高校に通ってて、そこから横須賀中央に行こうとする時各駅が来ると逸見で追いぬかれるかどうか分からず、次の特急で行こうか悩んだ事が何度かあります。しかもその時の同行者が鉄研の会長だった…。

2004.11.30Update
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