ともです。

　2003年6月からB767-300ERを使い、東京・沖縄間1日2往復の就航を目指していた新規航空会社であるレキオス航空が6月就航を断念したとの報道がされた。

レキオス航空　http://www.lqs.co.jp/
琉球新報　3/18付　http://www.ryukyushimpo.co.jp/…

レキオス航空は、

「私たちは、レキオス航空をアジア新時代に拡がるビジネスの出発点と位置づけ、交易型産業のビジネス・パートナーとして、あるいは、交易立県を可能にする『アジアの翼』として"新しい沖縄の翼"を飛ばし、もって沖縄県の経済的・精神的自立と発展に、大いに貢献したい。」(同社HP経営理念より)

として、1998年10月に設立されたもので、元々、同社のベースとなった「サザンクロス」は1998年9月に一度航空事業を断念(記事参照(琉球新報98.9.3))し、全株式を沖縄の経済人グループに譲渡して二度目の再出発をはかり、2002年11月、ついに念願の路線申請を果たしたという会社でありいわば苦難の連続の末に今があるといえよう。

琉球新報98.9/3付　http://www.ryukyushimpo.co.jp/…

　海洋県・沖縄にとって航空路はいわば生活の基本インフラである。そんな沖縄にとって、最大の航空に関する課題は本土との航空路の価格である。いくら大型化が進み価格が下がったとはいえ突発的な本土行への価格抵抗は大きく、また、高運賃は観光産業への影響もバカにならず「グアムやハワイより高い」といったイメージすら本土の消費者に与えてしまっている実態があった。

　沖縄には沖縄資本が入ったJTA(日本トランスオーシャン航空)とRAC(琉球エアコミューター)の2社がすでに存在するが、RACはコミューターであるし、JTAは本土線進出以降、JALの地域・運航子会社としての色彩が強くなり、以前の南西航空時代と比較すると沖縄の翼といったイメージは薄く、本土線のメインである「羽田・大阪〜那覇」はJAL運航(早朝・深夜に一部JTAもある。)であり低価格運航はそうそう望めない。またJTAの単独路線であった宮古・石垣へのANK就航により競争が激化しているが、そもそもの機材限定などの問題もあって運賃はあまり下がっていない。

　そういった現状を鑑みれば、純粋沖縄資本の格安航空会社を求める沖縄経済界、沖縄県の思いは十分理解できるものであり、レキオスにかける期待も大きかったのであろう。実際、出資者には県内の名だたる企業が名を連ねており、その期待の大きさはわかる。県民のおおよそ6人に1人、20万人を超える新規就航署名もあつまっている。
　レキオス社は台湾復興航空とのプログラムチャーターの実施など地道に実績を積み上げてきた会社であり、派手さはないが堅実にこれまでは事業をすすめてきていた印象がある。

　しかし、この就航延期の原因であるGECAS(ゼネラル・エレクトリック・キャピタル・アビエーション・サービス)社のリース契約解除にあたっては「契約事項の不履行」とされ、報道では資本金不足との話も流れている。
　また、社員雇用問題や資金繰りなどの話もここにきて噴出しており、雲行きは怪しいともいえよう。

　先のADOだけではなく新規航空会社は軒並み厳しい状況におかれている。ADO同様地元の期待が大きい中での運営には多様な困難もあろう。レキオスもその中で無事に離陸ができるかどうか。

　私自身、一人の沖縄にハマッた「やまとんちゅ」として同社に期待していていただけに、なんとも歯がゆくそして不安である。
　とはいいつつ、まだ期待したい思いも強い。きちんとした形で、しっかりスタートを切り、そして離陸してほしい。

　まさに「Good Luck！」である。

新興航空会社は新路線を次々発表！！
　投稿者---CHIP氏(2003/03/31 01:52:04)　http://plaza23.mbn.or.jp/~norimono_land/

　ここの所、新興航空会社の新路線発表が出ています。

　まずは、スカイマークエアラインズの東京−青森・徳島線。これは4/25の就航で、ANAの撤退の空きに入った状態ですが、果たして成功するのか気になります。少なくとも、今まで参入していた路線程の路線規模がない路線ですので・・・。

SKY　http://www.skymark.co.jp/

　次に、北海道国際航空は東京−旭川線に参入。こちらは、9/1予定で機種も現行機材より小さめのB767-200。東京−札幌線の規模が大きくなる度に存在感がなくなりつつある？旭川線だけに気になります。こちらもやはり、全日空が撤退でもするのでしょうか？

ADO　http://www.airdo21.com/company/press_doc/doc_198.html

　最後に、スカイネットアジア航空は東京−熊本線へ8/1に参入予定と発表。こちらは、まだまだ発表された情報が少ない上に、事業内容変更も4月に提出する予定だそうですので、何とも言えませんが、鹿児島本線沿いの福岡、熊本、鹿児島の3都市に新興航空会社が参入という新興航空会社の過密地帯になっています。そんな中、新興航空会社の参入のない長崎、佐賀、北九州、大分との価格差で一騒動が再発する可能性もあり、一体どんな競争になるか興味があります。

SNA　http://www.skynetasia.co.jp/index.html

　レキオス航空の話題やイラク戦争で暗い状況下の航空業界ですが、明るい話題となれば良いと思います。

広がるばかりは大海原か
　投稿者---551planning(2003/04/01 01:40:49)

　まさしく「翼を下さい」の心境でしょうか…。

毎日　http://headlines.yahoo.co.jp/…
朝日　http://www.asahi.com/…

　とも様の御投稿に対し、ADOの総括もままならない当方どうこう云っても…と思っていた矢先のこれでした。リース御破算の時点で予想していたとはいえ、うーん。
　厳しい見方かもしれませんが、世界的な情勢のあおりもあるでしょうが何にせよ計画が甘かったのではなかろうかと。ただし救いは踏みとどまれたこと。並列にするのはレキオスに酷ですが、行き当たりばったりの果てに音信不通の壱岐国際航空のようにならなくて済んだ事だけでも経営陣を評価すべきでしょう。

　新規参入「先発」組の華やかさも伝えられていますが、ADOは云うに及ばす、ビジネスライクと云いたがるSKYにせよ、事実上ANA Connection傘下と捉えるべきでしょう。気になるのはSNAで、自転車創業ばりの展開になりはしないかと。北海道では向いたはずの小さい機体で各空港が大票田である九州では…佐賀に進出するなら話は別ですが。そんな中で天草エアのように堅実にとはいえ、大元の熊本県の意図を超えて「福岡集中」の一助になってしまったということもあったりと、まぁ多彩ですが、果たしてレキオスは大海原を飛び越えることができるでしょうか…

改めて噛みしめる現実
　投稿者---551planning(2003/08/09 00:35:38)

…レキオス、踏み止まれませんでした。

レキオス航空が再生法申請　新規参入は事実上困難に　共同(08/08)　http://headlines.yahoo.co.jp/…

　当然ながら、改めて痛感するのは、航空事業はおカネが掛かるということ…厳しいですが、ADOのことを考えればまだ怪我が少なくてすんだともいえましょう。夢だけでは大空は飛べないんだ、と。
　ただし語弊はあって、やりよう次第ではという枕詞は必要だと思いますが。いわゆる2大グループ外ではSKY・SNAとコミューター関係しかないわけで、前述の通りSNAは既にいろいろとケチがついていますし、SKYにせよバックボーンがしっかりしている事とコバンザメ的経営？が奏効するかは見えていません。
　例えば遠距離である沖縄路線ではある程度のサイズは必要とはいえ、大型機材が望ましかったのかという事もいえましょう。それだけでも負荷は下がったのではないかとは素人考えでしょうか…ともあれ、「身の丈のあった経営」が望ましいとしてもそれがどういうものなのかを考えるのはかなり難しい事ですし、裏返しで言えば沖縄と宮崎・熊本の地域経済規模との比較問題とも考えることもできるわけで、なんともはやです。

　巧く表現できませんが、情報までに。

　お久しぶりです。お元気ですか？
　最近、岡山空港利用者数が急増しています。
　国内線のダブルトラック化と、利便性のある時刻の設定が利用者を急増させているものと思います。
　さてそんな中、岡山空港へのアクセスはどうでしょうか？お役人は交通の弁がいいと言いますが、正直、弁が悪すぎるのは承知だと思います。
　昔計画されていた、ガイドウェイバスも白紙になりました。僕が、岡山県に質問・要望をしました、『岡山空港インター』をつくり、空港まで高速を伸ばすというのも却下されました。
　実際行ってみると、非常に弁の悪いのが分かります。53号のバイパスが出来てますが、正直結構時間がかかります。それに、これは昔から問題になってますが、岡山中心部の津島付近の渋滞。これが、やはり問題でしょう。
　今後どのようにアクセス改善を行っていくのがよいのか、いろいろ考えては見ましたが、お金が凄いですね。。。国体やら、再開発やらで、出費の多い岡山では難しいです^^;

岡山空港の整備について。　log424.html

Re:岡山空港のアクセス
　投稿者---とも氏(2003/07/30 12:29:48)　http://town-m.vop.jp

　ともです。
　光雄様、ごぶさたしております。

　さて、岡山空港の利用動向の伸びは注目ですね。ついにはJLもB767化に踏み切りましたし、東京線の伸びは顕著です。

　で、アクセスですが、非常に微妙ですね。
　地方空港として考えれば決して悪くはないと思います。バスの便数も多いですし、所要時間もかかるとはいえあの距離ですからあんなものでしょう。
　渋滞は確かに問題で、特に岡山駅行きの場合エスケープルートもないですし、吉備高原第二広域農道を使っても、岡山賀陽線を使っても結局R53に出るしかなく、市内に入るには津島・商科大付近でひたすらハマるしかないというのは厳しいです。

　軌道系との連携では津山線金川に出るルートもありますが、津山線自体のスペックから考えれば期待するだけ野暮ですし。
　他には一度西南にすすみ備中高松からLRT化される吉備線活用という方策ぐらいでしょうか。ただ、所要時間としてどっちが早いか微妙ではありますが。
　とはいえ、では何か軌道系やGWBのようなもので大々的に救うべきかとなると、利用者数や便数・路線展開から見て非常に悩ましい。

　やはり市内交通混雑緩和の一環としての渋滞対策を行い、バス優先策に組み込んでいく。そういった対策をとるほうが、トータルで見て効果が大きいのではないか。そう考えますが、地元の方々から見るとどうなのでしょう。

　まとまりませんが。いかがでしょうか。
　ではでは。

Re:岡山空港のアクセス
　投稿者---光雄氏(2003/08/01 16:35:21)

　こんにちは^^
　レスありがとうございます♪

　で、アクセスですが、非常に微妙ですね。
　地方空港として考えれば決して悪くはないと思います。バスの便数も多いですし、所要時間もかかるとはいえあの距離ですからあんなものでしょう。

　やはり、微妙ですか…、確かにどうしようも無い事は分かってるんですが、やはり、交通の便を改善すればと思い書き込みました。
　もう少ししたら、岡山駅西口の改装も始まり、完成すると中鉄は確実に西口へ参入してくるでしょうし、それにより、少々時間短縮の効果はあるものと考えますが、バスである限りやはり定時運行には限りがありますし、どうにかならないかと思いました。

　他には一度西南にすすみ備中高松からLRT化される吉備線活用という方策

　現在注目されている、吉備線のLRT化を使用するという手もありましたね！
　ぜんぜん思いつきませんでした。しかし、仰るとおり、備中高松から岡山駅までの時間を考えると余り意味が無いかもしれません。

　やはり市内交通混雑緩和の一環としての渋滞対策を行い、バス優先策に組み込んでいく。そういった対策をとるほうが、トータルで見て効果が大きいのではないか。そう考えますが、地元の方々から見るとどうなのでしょう。

　バスの優先ですが、どうなんでしょう…。あれでも、道を良くした方ではあるので、これ以上どうにかって言うとちょっと難しいかも知れません。正直、あの道を車で通るのは、非常に混雑があり困ります。しかし、バスもあの筋を通らなくてはいけません。
　途中から53号までガイドウエイバスみたいな、バス専用道路を設けては…。お金の面からして難しいでしょうね…。
　話はそれましたが、あの道たしか、優先道路は無かったと思います。津島モール付近で下り(空港方面)が右折レーンのせいで、一時1車線化になってしまいますし、非常に循環しにくいルートではあります。

　お返事ありがとうございましたm(__)m

Re:岡山空港のアクセス
　投稿者---エル・アルコン氏(2003/08/04 23:01:57)　http://6408.teacup.com/narashinohara/bbs

　 実は7/26に岡山から播備ライナーに乗ったのですが、やはり津島先頭の渋滞にはまりました。R53バイパスに向かって片側2車線で進むのですが、ここで旧R53？(これも片側2車線)への右折分岐が独特で、1車線増えて3車線分あるというと通常は直進2+右折1なんですが、ここは直進1+右折2です。

　これでは進めないのも当たり前で、早急に車線の割り振りを改めるべきでしょう。

Re:岡山空港のアクセス
　投稿者---THE-Q氏(2003/08/05 03:47:35)

　1車線増えて3車線分あるというと通常は直進2+右折1なんですが、ここは直進1+右折2です。
　これでは進めないのも当たり前で、早急に車線の割り振りを改めるべきでしょう。

　う〜ん・・・。地図を見てみましたが、この交差点だと割り振りを変えたら右折車が直進レーンを塞ぐか、マナーの悪いドライバーが増えるような感じがしますよ。

　まぁ、地図を見ただけなので、強くは言えませんが・・・。

津島交差点
　投稿者---エル・アルコン氏(2003/08/05 23:51:49)　http://6408.teacup.com/narashinohara/bbs

　津島交差点ですが、2レーンの右折車線と1レーンの直進車線の溜り具合を見る限りにおいてはやはり割り振りが逆に感じますね。
　もちろん、右折車線を1車線にするには、もう少し西行き3車線区間を伸ばす(＝道路全体の拡幅)が必要でしょうが。

Re:津島交差点
　投稿者---THE-Q氏(2003/08/06 04:13:46)

　津島交差点ですが、2レーンの右折車線と1レーンの直進車線の溜り具合を見る限りにおいてはやはり割り振りが逆に感じますね。

　そうですか・・・。
　でも見る限り、右折が渋滞するか、直進が渋滞するかの差しか無いような気も・・・。

　3車線区間を延ばすよりは、思い切って直進2車線、右折2車線の4車線ってのはどうでしょう?
　まぁ、どちらにせよ拡幅が必要なのは変わりませんが。

津島交差点改良工事
　投稿者---とも氏(2003/08/07 12:02:12)　http://town-m.vop.jp/

　ともです。
　空港板でやる話しじゃなくなってきましたが・・・

　津島交差点ですが、改良工事をするそうです。

国土交通省岡山国道事務所　http://www.okakoku-mlit.go.jp/
津島交差点改良事業概要　http://www.okakoku-mlit.go.jp/gaiyo15/anzen/p19-20.htm#02

　右折車線を短くして2車線化、直進を2車線にすると。
　まぁ無難でしょうね。右折は2車線だと下手に長いより処理能力は高いですし、直進2車線もほしい。まぁ妥当でしょう。右折と直進も完全分離ですから。

　ということで情報でした。ではでは

Re:津島交差点改良工事
　投稿者---エル・アルコン氏(2003/08/07 13:44:51)　http://6408.teacup.com/narashinohara/bbs

　おかこくのサイトを見ました。
　津島「緊急」交差点改良と銘打ってますが、結局2005年の「晴れの国おかやま国体」のメイン会場周りの整備としての改良ですね。

　88年の岡山空港開港、93年の2500m滑走路化、2001年の3000m化と空港需要が伸び、道路も93年に山陽道が開通するなど、この方面の交通需要は高まっていますが、大きいのはなによりも98年の岡山北バイパス完成であり、津島近辺の流動が津島京町経由へと大きく変化しているはずです。
　おかこくのHPでの津島近辺の走行速度を見ても、98年頃に大きく低下しており、かつ交通量の推移との関連性が今一つ見えないところから、岡山北バイパス完成による流動の変化に対応していなかったことが問題と見られます。

　このあたり、いわば7年もほったらかしになっているようなものであり、道路網の整備による流動の変化をきちんと広域的にフォローしないと大変という教訓にすべきです。

リムジンバスもダブルトラック化ですか！
　投稿者---551planning(2003/09/18 21:53:38)

　12月に岡電＆下電が参入ですか…中鉄バスの独占が崩れるんですね。しかも岡電バスは路線車「白バス」(…勿論緑ナンバーですが)に次ぐドーンデザイン「オレンジリムジン」ってところでしょうか？

岡山駅―空港間に新型バス　平津幼稚園児が試乗　12月運行開始−岡山電気軌道　毎日(09/18)http://headlines.yahoo.co.jp/…
岡山駅―岡山空港線　専用バスを公開　岡山電気軌道　山陽(09/18)http://www.sanyo.oni.co.jp/…

　幼稚園児の試乗会とは、また乗り物好きな子供のハートをぎゅっと掴むイキな仕掛けをするもんですねぇ…それにしても西日本車体ボディのクルマ、またスタイリッシュに見えてきます。
　それにしても東京便に合わせて10往復程度のピンポイント参入、高知や長崎のダブルトラック化はいろいろと波紋を投げかけていますが、さてどう出ますか？

乗合事業「規制緩和」半年〜そろそろ1年　(2)〜競業から協業へと向かう高速バス　../report/038.html#2

岡山空港リムジン続報…なんとDD車投入！
　投稿者---551planning(2003/12/05 16:42:19)

　先に御紹介の通りの岡山空港リムジンバスへの岡電＆下電参入ですがこのたび路線認可が下り、12/19開業と相成ったそうです。

空港バス便利に 岡電、下電参入 中鉄は増便(山陽12/04)http://www.sanyo.oni.co.jp/…

　記事にもありますが、現状は中鉄バス1社独占の状況で、岡山駅・中鉄BC、倉敷駅、津山BC、勝山BCを結んでいます。圧倒的多数の岡山便は一部便がノンストップな外は一般路線(2系統)であり、他の路線も倉敷駅の8.5往復から勝山便の1往復とまさに限定的な運行です。津山便についてはJR津山線金川駅を介した乗継アクセスも試行された事がありましたが、いつの間にか無くなっていたようです。倉敷便も一時15往復の時期もありましたがこちらもいつしか元に戻っていたようで。
　で、記事にある通り新規参入は岡電バスの岡山駅便(10往復)に下電バスは児島駅・水島駅便(8.5往復)。迎え撃つ中鉄バスも倉敷便も10往復に増便・高速経由で速達化するほか、岡山便空港行を増便するとともに、なんとノンストップ便にはダブルデッカーが投入されるとのこと。正直これまでお世辞にも良いクルマとは云えなかっただけに、これは驚きました。各社サイトを見ても中鉄バスの“本気”は思わずエールを送りたくなります。

中鉄バス　http://www.chutetsu-bus.co.jp/rosen/rimujin.htm
岡電バス　http://www.okayama-kido.co.jp/bus/
下電バス　http://www.shimoden.co.jp/

　前述のようなガチンコ勝負となる岡山便、また児島方面の流動がどのように出るのかも興味深いところ、東京便ダブルトラック化1年半を経て、「のぞみシフト」含め岡山空港の真価も問われることになるものと考えます。

　皆さん、今日は、“PATHFINDER”です。

　例えば東京から九州へ旅行若しくは京都から九州へなど「首都圏/近畿圏」⇔「北海道/四国/九州」間の移動の際、地域拠点間移動に航空を選択するのは当然である今現在、首都圏と近畿圏では空港と鉄道が直結していますが、北海道、四国、九州では、一部の空港(新千歳、福岡、宮崎)を除いて、そうでは無く、これら地方における空港と最終目的地相互のアクセスとして鉄道を積極的に選択するには、やはりどうしても躊躇してしまいます。
　そこで、航空、鉄道などの各交通機関は一つの有機体になって欲しい願望から、北海道、四国、九州における空港連絡鉄道の新設を思い付きましたので、あくまでも“全く検証されていない荒い生の素案”として発表致します。
　税金を原資とした公共投資の費用対効果云々を少しは念頭に置いて、数ある非鉄道連絡空港の内で次の条件を満たすものに限定致します。

　空港と鉄道との位置関係の把握の為にマピオンの各地図へのURLを張っておきます。

マピオン　http://www.mapion.co.jp/

【九州】
●鹿児島空港
　JR九州肥薩線中福良駅から分岐して空港へ至る鉄道を新設する。地形上、新線は地下線、空港駅も地下駅。
●熊本空港
　JR九州豊肥本線三里木駅〜原水駅〜肥後大津駅区間上の或る地点から分岐して空港へ至る鉄道を新設する。
●長崎空港
　JR九州大村線大村駅〜諏訪駅区間区間上の或る地点から分岐して空港へ至る鉄道を新設する。

【四国】
●松山空港
　JR四国予讃線(松山駅〜三津浜駅区間)と伊予鉄道高浜線(西衣山駅)が交差する地点において道後温泉などの伊予鉄道各沿線への連絡を目的に予讃線にも西衣山駅を新設した上で、その新駅から分岐して空港へ至る鉄道を新設する。
●高知空港
　土佐くろしお鉄道ごめん・なはり線御免町駅〜立田駅〜野市駅区間上の或る地点から分岐して空港へ至る鉄道を新設する。

【北海道】
●女満別空港
　JR北海道石北本線西女満別駅を空港の近くまで移転させ、女満別空港駅と改称する。
●釧路空港
　JR北海道根室本線大楽毛駅〜庶路駅区間上の或る地点から分岐して空港へ至る鉄道を新設する。あるいは、別の案として、その区間自体を空港経由の経路へと変更、即ち、空港と直結した新しい空港駅を経由する高規格の新線を敷設し、現在線を廃止する。
●旭川空港
　JR北海道富良野線の西聖和駅〜千代ヶ岡駅区間自体を空港経由の経路へと変更、即ち、空港と直結した新しい空港駅を経由する新線を敷設し、現在線を廃止する。
○函館空港
　条件2に該当し無い−およそ2km程度超えてしまっているが、JR北海道五稜郭駅と空港の間にJRと直通可能な鉄道があったら便利です。

　取り敢えず、以上であります。

Re:地方空港連絡鉄道についてのブレインストーミング
　投稿者---若松河田氏(2003/08/08 00:24:30)　http://higucchi.fc2web.com/

　大変ご無沙汰しております。若松河田です。
　PATHFINDER様はじめまして、宜しくお願いします。

　先日の某社乗り放題でかなりの空港を訪問できました。ほとんど空港近くを散策することが精一杯でしたが、いくつか自分の意見を書きたいと思います。

• 女満別空港
  　ここは本当にターミナルビル近くを石北線が走っていますね。
  　対札幌でもJR特急で5時間も掛かる北見、網走地域のため可能性があると思います。路線変更せずに旧千歳空港(現：南千歳駅)のような連絡通路で結べますね。空路との協調性のあるJR北海道に期待したいですね。

• 高知空港
  同じ狭軌の土佐電鉄線も併せて延伸、共同で乗り入れという形がいいかと思います。土佐電(正しい略称は土電？)の急行運転計画など、LRT化に期待したいところです。
  　土佐くろしお線は、宿毛発着の特急など遠近棲み分けが可能ではないでしょうか。

3島地域以外として

• 小松空港
  　かつてJR北陸線粟津駅より引き込み線がありましたが、まったくの新ルートで、小松駅より市街外縁をなぞる形でターミナルまで延伸。北陸線内を快速として金沢まで運行。
  　できれば…話が大きくなりますが、北陸鉄道西金沢〜野町〜香林坊〜武蔵が辻〜北鉄金沢間のLRTまたは地下鉄計画と絡め(直通し)、金沢市内〜小松空港を30〜40分程度で結べればよいかと思います。
  　但し沿線自治体、石川県、JR西日本とも富山までフル規格の新幹線を誘致することに傾注している現状ではとても厳しいかと思います。

• 山口宇部空港
  　前にここで議論があったかと思いますが、宇部線草江駅が近いですね。路線移設なしでの連絡は厳しいかと思います。

　他にも、米子空港(空自美保基地)拡張のため境港線移設により、接続駅が出来るようですが、JR西日本の他交通機関との接続に対する消極姿勢には危惧を抱いております。

　纏まりませんが、皆様のご意見お待ちしております。

Re:地方空港連絡鉄道についてのブレインストーミング
　投稿者---とも氏(2003/08/08 14:56:00)　http://town-m.vop.jp/

　ともです。

　あまり深く考えずにいきましょうか。
　ということでネタだし等

○函館空港
　大阪線が若干弱いものの東京線が強い(747も飛ぶ)ですからいろいろできそうです。
　湯の川まで来ている函館市電延伸はどうでしょう。湯の川から西にトラピスチヌ通りを進んで市営湯川団地を経て空港、もしくは一度南に折れてから松倉川にそって進むか。いずれにしろ既成市街地が後背地になりますので需要面は空港利用者以外にも期待できますね。
　函館の場合、周辺都市がかなり弱いですからJRネットワークに組み込まずに市内アクセス強化を目指す方が空港の利用形態にもマッチするように感じます。

○丘珠空港
　こちらは道内コミューターなので果たして軌道系で救うべきかどうか極めて難しいですが。結節と言うことで考えてみましょう。札幌市営地下鉄東豊線をちょこっと曲げれば近いですね。
　石狩との結節構想との絡みもありますが、なんか考えられそうです。バスアクセスでも十分は十分ですけどね。こちらも広域ネットの必要性が薄いですからJRではなく地下鉄アクセスを考えたいところです。

○山口宇部空港
　路線移設も何も300mぐらいしか離れてませんからペデストリアンデッキ＆動く歩道接続でもよさそうな距離です。
　ただ、ここは路線が東京線と札幌線だけですからね。弱いのが気になります。
　後は宇部線の競争力。山口宇部道路経由での高速アクセスが非常に良いだけに果たしてJRと結んで利用者が付くか。難しい問題です。下関でも小野田でも今の宇部線経由では勝負は厳しいかと。
　一つの化かし方？として宇部市周辺地域の複合交通結節点(マルチモーダルハブ)として高速バス、鉄道、航空の結節点にするのは可能性がありそうです。

○米子空港
　滑走路延長に絡む新駅の話しも出てますし、なかなか興味深いですね。
　ただ、そのままディーゼルでコトコトじゃアクセスとしては弱いですね。それこそ富山港線のLRT化のようなことが前提になりましょうか。でも、需要が見込めるかな？ナローボディ中心ですからね・・・

○旭川空港
　富良野線は引き込みたいところですが地形的にかなりアップダウンが激しい場所ですから上手く引き込めるかどうか。ターミナルが反対側にあるだけに気になります。
　需要は堅いのか弱いのか解らないですね。美瑛・富良野との相乗効果でしょうが、旭川市内からだと苦戦するのが想像できるだけに悩ましいですね。名古屋線・大阪線も弱いですが、果たしてやっていけるかな？

○松山空港
　伊予鉄の延伸が素直でしょうね。こちらも需要規模からして広域ではなく松山近郊ターゲットで行けそうな気がします。今治より東は大阪までの高速バスとの勝負ですし。
　ただ、案外ルートがない。いっそ軌道線の新設という案もあるかもしれませんね。空港までの周辺地域の市街化も進んでますし。
　需要面では手堅いでしょうが、少なくともHRTクラスではなさそうです。道後温泉直結などの「ウリ」が必要でしょう。

　ということでネタだしです。
　それでは

より現実的な話…？
　投稿者---551planning(2003/08/09 10:15:38)

　あまり深く考えずにいきましょうか。

　そうですね。ある程度出していって煮詰めるのも面白いと思いますよ。
　このテーマの裏にはPATHFINDER様・若松河田様(お二方、どうも御無沙汰です！)も思考されておられると思いますが、とも様が挙げられているマルチモーダルハブ、広域的結節点論に昇華される可能性を秘めていると云えましょうし。その意味では鉄道に限らず、例えば小松空港と北陸道との結節というような道路ないし高速バスリンクも見えてきそうです。

***
　とりあえず話を鉄軌道に戻して、より現実的な話？をば。

○広島空港
　今でも一応連絡バスを介した鉄道アクセスがなされていますが、広島県が構想を持っていますよね…ただ広島側しか向いていないのがとも思ったり。地形的制約もありますが、丁度山陽線が蛇行している部分でもあり、本線形で貫いてしまうのも…なんて思ったり。無論河内他のフォローが必要ですし非現実的ではありますが。

広島県　http://www.pref.hiroshima.jp/kenmin/kanseisaku/assess/rin_g.html

○新北九州空港
　もうすぐなんですね。こちらは連絡道の整備は決まっていますが、鉄道アクセスも検討されているそうで丁度具体案が示されましたよ。

新北九州空港　アクセス鉄道　在来線新門司が有力　市が3ルート試算　西日本(08/09)　http://headlines.yahoo.co.jp/…
新北九州空港と東小倉駅を鉄道トンネルで結ぶ有力案浮かぶ　讀賣(08/01)　http://kyushu.yomiuri.co.jp/news/…

新北九州空港　http://www1.sphere.ne.jp/kitaqair/

　JR鹿児島線東小倉貨物駅から山を突き進んで新門司港付近を経由するルートとJR日豊線下曽根駅から道路橋に沿うようなルート、あとは山陽新幹線連絡という3案のうち新門司ルートが採算性ありとされたようです。素人目にも讀賣記事にある最後の最後で急浮上したような？新幹線案はさておき、日豊線だと小倉に入るのも遠回りですし八幡・折尾方面へもスイッチバックとなることがマイナス視されたようで。

　ただ以前に福岡空港の拡張・移転議論の際に中途半端になったところですが、新北九州空港をどのように位置づけるのかという意味において鉄道延伸の是非は大きく変わってこようかと…それはネタ出しではありますが皆様に挙げて頂いた各空港においても変わらないところでしょう。

福岡空港の移転に反対します。　log421.html#2

　というわけで、纏まっていないですがそろそろ先に進みましょうか？…ああそうそう、忘れてましたもう1コ。

○静岡空港
　論評は置いておきましょうかぁ？

新潟はどうなった！？
　投稿者---樫通氏(2003/08/09 11:21:18)

　ご無沙汰してます。樫通です。

★地方空港の鉄道との連携は、ローカル列車乗り入れではクルマに勝てなさそうなので、「宮崎空港方式」みたいな、都市間輸送と空港輸送との合わせ技が現実的なのかなぁと思います。

★この視点からみると、

松山空港
　伊予鉄の延伸が素直でしょうね。こちらも需要規模からして広域ではなく松山近郊ターゲットで行けそうな気がします。今治より東は大阪までの高速バスとの勝負ですし。
　需要面では手堅いでしょうが、少なくともHRTクラスではなさそうです。道後温泉直結などの「ウリ」が必要でしょう。

・・・については逆のことを考えてまして、しおかぜ・いしづちを松山空港に乗り入れさせる事によって、東京＝今治・東予・西条・新居浜の所要時間短縮を企図するほうが面白いかなぁと思います。ビジネス需要は確実に存在しますし、岡山・高松＝松山という都市間輸送の土台に上乗せさせるだけなのでそれなりに手堅いと思います。愛媛→東京方向ではクルマとの勝負が残りそうですが、東京→愛媛方向の出張者であれば受け容れられる余地が大きいと考えます。

★前に新潟空港に上越新幹線を延伸して、というアイデアが本板で話されていたと記憶してます。同じような発想で、個人的には三条・長岡あたりまでカバーできそうなアイデアで面白いと思ってはいるんですが、対東京では既に新幹線があるのが何とも・・・。

首都圏第3空港(新潟空港活用の可能性、諸々)　log406.html

　では失礼します。

　ひまわり・すずらん・こすもす・はまなす…北の大地に咲き誇る花々です。おっと、真っ先に咲いた孤高の花・つばきも忘れてはいけませんね。
　DHC8-300(ダッシュ8)専門運営会社として設立されたエアーニッポンネットワーク(A-net)が就航開始して1年、ANKに残るYS-11の8月末引退により女満別−新千歳線も9月に移管されることで、まさに北海道の空を彩る存在となります。
　さらにはANAグループのターボプロップ機運営戦略会社としての位置付けにより、今秋にも新投入のDHC8-400(Q400)による伊丹ベース運航が始まる予定になっていますが、さて今度はどんな花で楽しませてくれるのかと思いきや…。

＜国際化戦略＞伊丹―高知路線に「ANA」プロペラ機　全日空　毎日　http://headlines.yahoo.co.jp/…

　確かにANAはブランド戦略を強化していまして、昨年から始まった便名のANA統一化や、機体側面の「全日空」から「ANA」への塗装変更は今年ANKジェット機材であるB737でも始まり、側面こそAIR NIPPONの文字が小さく残されていますが尾翼も「ANA」になったことで統一感が印象付けられています。
　ちなみにA-netの現「花シリーズ」についてはその個性を尊重し当面はそのままの由(月刊エアラインNo.289(2003年7月号)p17記事中より)。御安心の程…？

　まぁそれにしても、この記事を読んだときにはある意味驚きましたが。

＜全日空＞愛称を「ANA」に統一　機体の文字を順次塗り替え　毎日　http://headlines.yahoo.co.jp/…

中国で「全日空」は「一日中空っぽ」と訳され、縁起が良くないという。(記事より)

　さすがアジア路線強化を唱えた矢先のSARS襲来もあって、タイミングに泣かされたところはありますが、それにしてもJRグループ誕生の際に『金を失う』ということでJR四国以外が『金矢』にしたという話をつい思い出しました。
　それにしても塗装変更に1機2000万ですか。数十億かかるビックプロジェクトなんですね。

Re:そりゃ「一日中空っぽ」はイヤでしょうが…
　投稿者---エル・アルコン氏(2003/08/13 00:40:54)　http://6408.teacup.com/narashinohara/bbs

　この手の与太話はそれこそ40年近く言われてきて、気にはしているでしょうが対策をしてなかった話だけに、ここに来て数十億のコストを厭わずに強行するあたり、よほど中国市場が重要なんでしょうか？？

　ちなみに、JALは「日航は欠航」、ANAは「全日空(ゼンニチカラ)」、JASは「遠い客無い」ってな駄洒落？があったそうです。
　ANAの場合はその前身の「日本ヘリコプター輸送」時代から、略称の「日ペリ航空」(なぜか日「ヘ」リではない)を「日減り航空」と言われてたそうですし。

2004.11.14 Update
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