さて、久方ぶりのこのスレッド、空港連絡バス関係に動きがありますね。

羽田空港最新アクセス情報　2002・夏 log422.html#4

●東京空港交通　http://www.limousinebus.co.jp/index_ja.html

• 錦糸町・東陽町地区ホテル線新設(東空交　4往復　3/1〜)
  　東空交本来の都内ホテル便系統と、城東地区の利便性向上を狙った路線。東陽町(Hイースト21)・錦糸町(東京マリオットH錦糸町東武)ともに成田路線がすでに運行されていたのに続いての登場(ちなみに成田線は、9.11後1年ほど運休。浅草ビューホテル起終点も復帰後は錦糸町発着に短縮。運休前は3ホテル経由ながら主に短尺車が使われていた、くらいの需要だった…？)。
  　錦糸町もホテルは駅とちょい距離があり、東陽町に至っては駅から10分以上の距離なだけに、局地的需要に留まる恐れ大…準地元民としては著粋に掛かる路線。
  　

• 所沢線増便(東空交・西武　4往復→行10/発12便　3/16〜)
  　大増発。従来の早朝空港行、夜間空港発から、昼間便も設定され、空港発は15時以降22時まで1時間ヘッドに。

特別リポートNo.030 越谷＆所沢　対埼玉路線拡充！../report/030.html

●京浜急行　http://www.keikyu.co.jp/index.html

• 越谷線増便(京急・東武　行9/発8便→行11/発10便　3/1〜)
  　一部時刻修正も行われている。ただしラウンドダイヤにはならず…半蔵門線押上開業・浅草線乗換ルート速達化で流れがどう変わるかも見物。
  　

• 藤沢・大船線増便(京急・江ノ電　2便増　3/17〜)
  　もはや老舗感すら漂う同路線。20便以上のポテンシャルの底はまだ見えず？

特別リポートNo.007 神奈川県央地域ー羽田空港連絡バス試乗記　../report/007.html

• 茂原線横浜延伸(京急・小湊　7往復中4往復　3/15〜)
  　昨年の増発・上総牛久停車ならびに勝浦方面接続便運行に次ぐ施策。そのまま横浜まで直通することで新たな需要喚起を狙う。回数券などの手間を考えたか、運賃を横浜までも同一(茂原 2000円)としたのも目を惹く。

特別リポートNo.011羽田-茂原線から探る東京湾アクアラインバスの今後　../report/011.html#2

• 光が丘線廃止(京急・西武・国際興業　7往復　〜3/31)
  　登場時から、特に光が丘については「大門乗換大江戸線」ともろかぶりとして注目していたが、丸2年を迎えることなく路線廃止の憂き目に…いわゆる「リムジンバス」系統での羽田空港関連路線の廃止は、恐らく初めてでは？(かつての田園調布線や大森線、かの「東野片道1便」のほかにありましたかねぇ)
  　京急もバス事業の完全分社化を発表しているところ、いささか飽和状態になりつつある空港バス路線のリストラも始まるのでしょうか？
  　それにしても京急サン、廃止の報で「!」はないでしょうに(一応普通は「！！」のところをひとつと「自主規制」したようではありますが？

http://www.keikyu.co.jp/bus/index.html
特別リポートNo.023 検証：「大門乗換」vs高速バス…羽田空港ー光が丘　../report/023.html

***
　取り急ぎ速報までに…久方ぶりに腕が鳴りますねぇ。指摘に多忙を極めているところなんですが、取材を敢行する予定ですので、乞う御期待？

続報
　投稿者---551planning(2003/03/26 01:12:46)

　まだまだ出てきそうな予感…。とりあえず続報を整理しましょう。

●京浜急行

• お台場線改正(京急　4/1〜)
  　台場地区を巡って東京ビックサイトに至る路線が、フジテレビ前とパレットタウン前に停留所を追加。
  　実は台場地区路線は東空交にもホテル循環系統があり、実質的にダブルトラック状態。東空交は600円、京急は550〜600円という価格設定も妙。さらにはりんかい線−東モノ連絡対応と見ることもできるかもしれないが、果たして両地の需要をどう評価するか？

●東京空港交通

• 千葉線時刻改正(東空交・京急・京成　4/1〜)
  　従来から幕張地区経由の各停便と千葉駅方面直行の急行便の2本建てですが、所要時間および運行配分を見直しての速達化改正。本数は増えず。
  　

• 「葛西線」増便(東空交・京成　羽田行22便→29便　4/1〜)
  　葛西駅停留所は都営バスと共用だったが、到着前には列が長く延びるのが常態化、一般路線との区別もつきにくい状態になっていたため、停留所を独立化。
  　さらには「葛西駅発を増便」とあるも、実質は亀有線の通過便を停車に振り替えたもの。亀有線の環七遅れを考慮しての通過判断だったものと考えるが、よほど環七の信頼性があったこと、さらには葛西での認知度向上による日中需要対応からの措置と考えられる。地元民からすれば遅きに失した、さらにはどうせなら団地街を巡って西葛西方面へ…おっと、エゴが出ました、失礼を。

ノリノリ！悪ノリ？
　投稿者---551planning(2003/03/26 01:12:46)

　補足というかなんというか。

　光が丘線廃止を「！」付きで紹介する京急サイトに茂原線横浜延長のリリースが出ました。

京急　http://www.keikyu.co.jp/bus/mk_auto/mobara.html

　『茂原・上総牛久地区から空へ飛び立つ羽田空港へ、更に横浜へと、なんとも素適な路線が誕生いたします。』
　まぁまぁなんとも素敵な紹介じゃアリマセンか！

　さらにはチラシ。早くも2chで話題になってましたが、共同運行会社紹介のロゴが…。

　以前のチラシでも「小湊鐵道」の文字については京急のそれと似たようなものになってはいましたが、ここまで揃えられちゃァ、ねぇ。
　ま、小湊サイトは手作り感があってまたヨシ、なんですが、折角の提供情報が違ってちゃァダメですぜ！(3/16現在「5往復延長運行」になってますよ)。

小湊　http://www1.odn.ne.jp/kominatotetsudou/aqualinebus/mobara_yokohama.htm

　小湊と京急による茂原リムジンですが、途中の上総牛久に停車したのは想像がつきましたが、ここから意外な発展を見せました。上総牛久は茂原から木更津に抜けるルートと、市原(八幡宿)から勝浦に抜けるR297が交差する要衝ですが、なんと上総牛久からリムジンに接続して大多喜、勝浦市松野を経由して勝浦駅を結ぶ急行バスが誕生しました。
　さらにこれが安房小湊に延長され、茂原−羽田のリムジン本体が羽田から横浜駅に延長され、リムジンなのか都市間バスなのか曖昧になった上に、乗り換えによる広域カバーというきわめてユニークな存在になりました。

***
　これに先日試乗してみました。
　払暁に東京駅に着いた勢いで勝浦まで一気に下ったんですが、接続が悪く、勝浦まで3時間を要しました。東京をもう少し遅く出れたんですがそれでも2時間。海水浴やサーフィンといったレジャーだとそれなりに早く着きたいのですが、これではクルマでしょう。

　横浜駅、羽田空港行き(牛久駅乗り換え)とあるバスは勝浦駅前のもっとも手近なバス停から出ます。そういえば東京行きもあったはずと探しましたがロータリーにはなく、まさかR128上じゃないだろうな、と海辺に出ようとR128のほうに向かうと、7時55分発の東京・浜松町行きが若干遅れて姿を現しました。小湊の「勝浦駅入口」バス停が近い、駅前通りを少し歩いた位置の露天・路上バス停ですが、どうやらこちらは京成と鴨川日東というコンビゆえ、小湊が使用しているロータリーに入れないようです。ただ、小湊は京成グループという位置づけなので理解に苦しみますが、資本関係がやや複雑な両者の関係も一因でしょうか。浜松町行きの乗客は勝浦からの2人だけ、鴨川線の盛況を考えるとウソのようです。

　さてリムジン？ですが8時35分の発車。安房小湊から無人で到着しましたがここで9人乗車。2300円を払って「乗り継ぎ乗車券」を受け取ります。牛久で乗り継いだバスに渡す切符です。羽田も横浜も同額は太っ腹ですが、切符には「羽田空港」としかなく、「横浜に行くけどこれでいいのか？」と質問が入る一こまも。実は横浜までの客が4人いたのです．．．
　バスには簡単な運賃箱があるだけで、釣り銭は運転手が扱います。
　発車してすぐR297に入りますが、Ｔ字路が狭く難儀します。国際武道大がある街で、沿道には武道大の指定を掲げるアパートがいくつか。あってもおかしくはないですが、武道大の野球場というのはなんか違和感があります...

　松野、そしていなげやがキーのSCであるオリブ大多喜で客扱いしますが乗車0。東京線は大多喜バイパスの道の駅「たけゆらの里」での客扱いをしており、揃えればいいのに。一方で東京線はオリブのバス停は路上で、リムジンのようにオリブ駐車場には入りませんし。
　大多喜を過ぎると市原との境は結構なヘアピンカーブで登ります。結構飛ばしたようですが、改修がそこそこ有っても狭隘部が多い典型的な千葉の地道ゆえ、牛久到着は定時の9時25分でした。

　牛久に着いても大半の客は降りずに車内で9時35分発のリムジンを待ってます。やがて現れたのは同じ小湊のトイレなし12列車。意外と乗ってますが、乗り継ぎに加えて牛久乗車も多く、結局茂原15、勝浦9、牛久12の36人ですから恐れ入ります。
　狭い車内に圧迫感を感じますが、以前初期に試乗したときの閑散具合や、その後まさかの増発という出来事と合わせると、相当定着したのでしょう。車内は2人連れが基本という感じで、三々五々の36人なのです。

　10時に木更津北ICから館山道、そしてアクアラインを進みますが霞み気味で眺めはいまいち。ETC装備車で、館山道とアクアはETCを使ったのに、首都高は回数券。割引率の問題はあるにしろ、せっかくETCで時間短縮が可能なのにわざわざ遅いほうを選択するのはいかがなものか。特に時間が肝心なリムジンですから。
　10時20分に空港中央ランプを出て26分に南ターミナル。ここで13人、北ターミナルで11人をおろすと横浜は12人。乗車側もですが、降車側も路線設定を生かした絶妙の分散です。
　空港中央から再度首都高に入ったのは10時半、つばさ橋、ベイブリッジを経てみなとみらいランプを10時53分に降りて、横浜駅東口に着いたのは57分。勝浦からは結構な時間ですが、牛久だと羽田が50分、横浜が1時間20分程度です。アクアバスによる横浜の商圏拡大をまざまざと見せ付けられた感じでもある小旅行でした。

別パターンが関空で！
　投稿者---551planning(2003/08/12 14:44:12)

　エル・アルコン様、詳細レポート有難うございます。当方も茂原線/勝浦線を別々に試乗していますが(小湊・横浜延伸は未乗)、昨年6月試乗時の勝浦発は見事に貸切…その後小湊延伸もなされていますが、なにぶん空港客限定なのではてと思っておりましたが、時期はあれど施策としては見事成功と云えましょうね。

　個人的には横浜延伸というスタイル大いに注目しているのですが、ちと違う目的で調べ物をしていたらこんなものを見つけました…いやぁノーチェックでした！

関西空港交通　http://www.kate.co.jp/pc/noritsugi/noritsugitop.html

　今年6月から始まった、和歌山〜神戸・伊丹空港間を関空でのリムジンバス乗継割引というスタイル、面白いですねぇ。『関西空港では4階おりばから1階のりばにて、乗り継ぎください』という注記もなされていますが、当然ながらやっぱ面白い！
　羽田空港のアクアラインバス対都心乗継拠点化という話はかなり顕在化していると思いますが、割引による誘導策は注目ですね。そもそも高速バスの乗継割引というのは九州に数例あるのを耳にした程度、それも幹支線間のようなものだったかと思いますが、2つの幹線を結び付けるとも云うべき策、羽田でもこのテは使えそうですよ…地味ィに往復割引なんかで鉄道に刃向かっているより、新たな横浜線テコ入れ策としてひとつ如何？京急バスさん…。

Re:別パターンが関空で！
　投稿者---エル・アルコン氏(2003/08/13 00:34:21)　　http://6408.teacup.com/narashinohara/bbs

　いやいや、驚きました。神戸三宮−和歌山なんか利用価値が高いですね。
　あと、和歌山−伊丹が直通の抜け目になっていたとは知りませんでした。
　このあたりは関空を挟んでたいがいの都市と逆方向になる和歌山の地の利？があります。あとは直通だと到底不可能なフリークェンシーを確保できると言う妙味でしょう。

　で、羽田関係で成立するかというとちょっと微妙ですね。
　対横浜で羽田乗り継ぎと言うのがありそうなパターンですが、一つ問題なのはリムジンの運賃がけっこう高い水準のため、鉄道に比べて妙味が少ないこと。
　あと、関西と違い、首都圏は何気に直通運転が盛んで、関西のように乗り換えが多い鉄道に対するアドバンテージを演出しづらいことがあります。

　逆にすぐにでも出来そうなのは、神奈川県西部と成田、茨城方面と羽田で、それぞれ羽田と成田を乗り換えポイントにすること。これは方向の妙味もさることながら、乗り換えを定位にすることでフリークェンシーを確保できること。経営資源を分散しなくて済むことが上げられます。

もうひとつあった乗継パターン(徳島-神戸-伊丹)
　投稿者---551planning(2003/08/28 15:13:51)

　あとは直通だと到底不可能なフリークェンシーを確保できると言う妙味でしょう。

　似たパターンで既に乗継割引があったんですね。昨年7月から神戸三宮乗継での徳島−伊丹間乗継で運賃1割引になる制度が導入されていました。

阪神　http://www.hanshin.co.jp/bus/salad/index_narutoku.html

　関空軸含め最も絡んでいるのが大阪空港交通(OKK)と阪神電鉄バスになるのですが、OKKはサイトではあんまり宣伝していないという…新設の和歌山−伊丹・神戸割引も紹介こそすれ、詳細を和歌山バスと阪神の各サイトに飛ばしているだけとシンプル。徳島線についてはざっと見ただけですが現在のOKKサイト内では発見できず…。

OKK　http://www.okkbus.co.jp/index2.html

　企画自体に話を戻せば、徳島空港からは東京・名古屋・福岡と季節便の札幌、かつ東京線以外は2便止まりでYS/F50ですから、(国際線対応含め関空便はありますが)北海道や九州へのフライトは伊丹で、ということになるのでしょう。それにしても総数からすれば然程と思えるものの、乗継割引設定とはさすがです。
　とすれば、東京駅を介して鹿島なりつくばなり…とつい愚考してしまいがちですが、やはり東京駅と羽田空港の位置、高速道路の配置、そして根本的な潜在需要の違いに改めて気づかされる、という事になりましょうか…。

　当フォーラムでは、成田新高速鉄道に関する議論は一段落し、過去ログとして整理されていることから、なんとなくこちらに投稿するもの気後れしておりました。そこで、2chに以下のような趣旨のカキコをしてみたのですが、優等列車の停車パターン議論以上の深まりはなく、やはり、識者が集うこちらの掲示板で意見をお聞きしたく思い、論点を整理した上で、ポストさせていただきます。
　なお、私の投稿内容は矢切センセがこれまで発表されている研究分析をベースにしておりますので、以下のすべてが私のオリジナル意見ではないことを申し添えておきます。

　さて、成田新高速は高砂以東で京成が三種事業者として、北総(高砂−小室)、公団(小室−日医前)、成田高速アクセス線(日医前−土屋)、成田高速鉄道(土屋−空港)の4社へ線路使用料を支払って運行を担当するのはご承知の通り。自社線区間(上野−高砂)12.7Kmに対し、他社線区間が51.4Kmにもなるまさに前例のない運行形態となります。自社線区間の4倍以上にもわたる区間の線路使用料支払いをまかなうためには、スカイライナー増発の増収分がその原資となるでしょう。スカイライナーが支持されている理由の一つが、成田エクスプレスに対する割安感であることを考えると、成田新高速開業後のライナー料金は現行レベル、または上方改定されるとしても、小幅なものにとどめるべきです。料金改定が限定的にならざるを得ない状況では、ライナーの乗車率を上げることが肝要であり、上野・日暮里からの旅客はライナーに誘導するという矢切センセの主張には全面的に賛同します。

　しかし、成田新高速開業後、ライナーの本数は倍増するので、現行のロード率を維持するためには追加の方策も考えなければなりません。そこで私が提案するのが、空港行きライナーの東松戸停車、上野行きライナーの青砥停車です。以下に理由を述べます。

　積極的な需要開拓を行なえば、浦安、常磐、越谷、浦和、朝霞など武蔵野線沿線から空港に向かう旅客需要を成田新高速に取りこめるのではないか。そこで、ライナーを東松戸に停車させ、こまめに料金を稼ぐのです。一方、北総特急の東松戸停車はやらない。東松戸に停車するのはライナーと途中どまりの各停のみ。空港行き武蔵野線旅客はあまねくライナーに誘導し、ライナー料金増収を図るのです。東松戸駅にライナー券売機を設置。仮に無札乗客が乗り込んだとしても、空港駅での検札で料金収受は可能でしょう。

　青砥：空港行優等列車の選択肢が多数存在することから、下りライナーは通過する。一方上りライナーは停車して都線・京急線へ帰宅する旅客への快適輸送を提供する。プレジャー旅行から帰国した旅客の場合、自宅にたどり着くまで、旅行の余韻に浸りたいという心理があると思います。成田空港駅に降り立ったとたん、これから乗りこむ通勤型ロングシート車両を見て、日常の現実に引き戻されるのは気の進まないものです。この心理を上手く利用し、都線方面の旅客を青砥までライナーに誘導するのです。こちらは空港駅でのライナー券発売ですので、新規コストは発生しないでしょう。

　ライナーは40分→20分間隔に本数が倍増するので、利用率を確保するために、このような方策は取られてもいいのではないかと思います。識者の皆様のご意見をお聞きしたいと思います。

***
　以下は、今となっては言っても仕方ないことなのですが、疑問に思うこと。

　成田新高速のスキームは、どうも、役人が机上で作ったとプランだという印象がぬぐえません。旧運輸省出身役人が、頓挫した旧成田新幹線に税金をつぎ込んだ呵責の念から、その遺構である空港・土屋区間を活用せねばならないというトラウマに駆られて出来たプランだと思えてなりません。

　まずは空港・土屋区間の新幹線の遺構。この構造物がそのまま、線路を敷設すれば活用できるのあれば、問題はないのですが、実際は、駅が出来るわけでもない根古屋の雑木林に多額のお金を使い高架基盤を増設して、すれ違い施設を作らなければ使い物にならないのです。次に、成田ニュータウン北駅ですが、これは成田線に新駅をろうと思えばすぐ作れる話。その次、成田エリアで飛躍的な発展を遂げた土屋地区の新駅設置がこのスキームに含まれていません。都心・空港間の所要時間短縮と旧新幹線の遺構の活用だけに目を奪われて、鉄道事業というものが、地域密着産業だという視点が置き去りにされました。鉄道事業は長距離客には有料快適速達サービスを提供する一方で、小額運賃を払って利用する近距離買い物客など、下駄履き利用者をこまめに拾っていってペイする事業です。商業集積地の土屋新駅が含まれていないのは、鉄道事業者が作成するプランではありえないおかしい話です。

　過去ログで、印旛日医大前から先の延伸部分は宗吾付近で京成本線に接着させたらどうだろう、という案を拝見しました。北総地区の中核都市成田と発展途上の千葉ニュータウンを有機的に連結し、地域の相互発展に資するという意義は大きいと思います。この案に従えば、京成成田で北総特急と京成特急の接続も可能で、効率よく空港輸送が行なえます。さらに、京成成田から第二ビル駅手前の分岐点まで、現行の高規格複線軌道を何らの手を加えることなく、そのまま即活用できるのです。これまで通り成田山参詣客をスカイライナーが取りこむことも可能で採算性も優れています。私には、こちらのほうがはるかに優れたプランだと思えるのです。成田新高速プラン作成にあたっては、こういう案は検討されなかったのでしょうか？決定された案は役人の机上のプランに思えてなりません。

　大変な長文になってしまい失礼しました。

やはり、厳しい物があるでしょう
　投稿者---CHIP氏(2003/04/05 23:51:05)　http://plaza23.mbn.or.jp/~norimono_land/

　はじめまして。
　私が思いますのは、果たして成田高速線開業後に利用客がどの程度増えるのか？という点が一番の疑問だと思います。
　問題点の1つは、北総線沿線が計画以上に開発されておらず、街としての成熟もまだまだの段階と言えます。北総線に乗車すれば思うことは、余りにも未開発地が多いことです。私が強く感じるのは千葉ニュータウン付近です。空き地や建設を挫折？したかのような作りかけのままの道路などが多数存在しています。また、マンション予定地となりながら手を付けていない空き地状態の土地が多数(特に千葉NT駅南側)あります。現在は各停で20分に1本程の間隔で日中は運転されています。しかし、この電車は1両に数名〜10名程度しか乗客がいません(通勤時間帯は朝は千葉NTから都心方面、夕方はその逆方向で混雑しますが、都心部と比べればそれ程激しくないと思います)。
　仮に、成田空港まで延伸されたとしてもそんなに利用者が急増するとは思えないのです。非常に長いスパンで見れば空港アクセス改善の意味合いなどで必要なのかもしれませんが、短期で見る限り、増発すら必要ないのではないでしょうか？まぁ、スカイライナーを成田高速線側に流す程度で充分に思えます。個人的な意見で恐縮ですが、私はこのように感じております。武蔵野線沿線もですが、もう少し発展しない限り8両での運転では厳しい物があるのではないでしょうか？(北総線内は本当なら4両編成でも充分な気がします。都心部へ乗り入れるには不都合ですが)。

補足します。京成の収益力がカギとなります。
　投稿者---ルゴフ氏(2003/04/06 21:05:10)

　CHIPさんからいただいたコメントは、要約すると、北総・公団線の利用状況から見て、成田空港への延伸後も北総・公団の採算性には厳しいものがある。ということかと思います。

　成田新高速鉄道プロジェクトの事業内容は下記のようになっています。

新線建設(成田NT北駅設置、土屋以東の線路敷設、根古屋交換所建設)	：	917億円
北総・公団線区間改良	：	295億円
空港駅改良(インフラ外部)	：	74億円
空港駅改良(インフラ部)	：	281億円
合計	：	1,567億円

　そして、財源スキームは

空港内インフラの281億円は空港公団が整備
残りの1286億円のうち、
　・負担金　　261億円…地元と空港公団が負担
　・出資金　　205億円…地元、空港公団、京成、航空各社が出資
　・補助金　　461億円…国、地元が230億円ずつ
　・借入金　　359億円…線路使用料収入から充当

http://www.catv296.ne.jp/~mizunokenichi/syutyounaritasinnkousokuyosankeijyou.htm
http://www.h4.dion.ne.jp/~nryk1954/page009.html

　事業内容には北総・公団線の改良など、新線区間以外での事業も含まれていますが、今回のスキームでは北総・公団には費用分担能力がないことを考慮し、北総・公団の持ち出しはゼロとなっています。一方で、スカイライナーと北総特急がそれぞれ毎時3本新線区間で運行(京成が運行主体)されることになっています。北総・公団は京成から線路使用料を受け取ることができ、電気代、線路保守費用などを除けば、ほぼ全額がまるまる増収ということになります。この意味で、このスキームは北総・公団にとっては有利な内容となっています。

　そこで、カギとなるのが線路使用料を支払う立場にある京成の収益力となります。現在、京成は空港二ビル手前の分岐点から空港駅までの短距離の線路使用料を支払って運行していますが、新線開通後は、上野・空港間の約3/4の区間において線路使用料を支払って運行するという前例のない事態となります。そこで、京成としてはなりふりかまわぬ増収策を講じなければならないのですが、ライナー料金の大幅上方改定はJRとの競争上できません。そこで、増発されるスカイライナーの利用率を上げるために、ライナーの途中駅停車の件を提議しました。さらに、新線の接着点が宗吾付近であったなら、成田山参詣の観光旅客輸送もライナーに取り込めることが出来たであろうとの視点から、このプロジェクトが十分精査されたものなのか疑問も提した次第です。

　なお、前掲の水野衆議院議員のサイトの中に、以下のような記述を見つけました。

　なお当初は、鉄道ルートとして印旛沼を南側に迂回して京成宗吾参道駅方面につなぐという案もありました。しかし迂回するとどうしても所用時間がかかってしまうことや京成電鉄が難色を示したことなどのために、この案は立ち消えになりました。

http://www.catv296.ne.jp/~mizunokenichi/syutyouensin.htm

　京成が難色を示した理由って何なのでしょうか。成田地区から都心方面へ向かう旅客の新線への流出を嫌ったことに加え、財源スキームが決まる前の話ですから、多額の費用負担を押し付けられるのではと、京成が予防線を張ったということかもしれませんね。

少なくとも北総・公団線の採算性はよくなるのでは？
　投稿者---とも氏(2003/04/08 01:28:18)　http://town-m.vop.jp/

　ともです。
　過去ログを蒸し返すのはなんですが、いろいろ具体化してきましたし。

●北総公団線にとってプラス？
　私はプラスだと思いますね。今の北総の運賃水準であっても、成田空港関連の利用者が純増ですから確実にプラスに効くでしょう。また、千葉NTの開発云々はそもそも千葉NTがまだ開発途上なので、それを「開発されていない」というのは短いスパンでの話ですから、10年後にどう変わるかは千葉県や公団の施策次第。成田直結という強いアピールでどう動くか、それを見ずしての議論はあまり意味がないと感じますが。

●京成にとっては
　線路使用料を支払っても収益は確実に上がる。当たり前の話でしょう。NEXよりも確実に速いんです。しかも本数も多い。成田空港もNAAのかなり弱気の予測でも今の1.2倍の需要が見込めます。IATAの予測など国際機関の予測を含めれば平均は1.5倍ぐらいでしょう。十分やっていけると思いますよ。
　そもそも京成が収益よりも高い線路使用料を支払うでしょうか？ありえないと思いますが。

●整理すると
　まず整理しなきゃならないと思います。
　今のルゴフ様の提案を整理すると
　　　１　スカイライナーの停車駅論・・・中間需要を確保すべきか
　　　２　京成の体力論・・・これは論点になるかな？
　　　３　北総・公団にとってプラスか・・・過去にあった採算論の練り直しですね
ということですね。
　そこを分けませんか？

　提案ということで。うーん空港板ですかね？
　ではでは。

成田新高速
　投稿者---矢切氏(2003/04/08 19:55:07)　http://www3.ocn.ne.jp/~skylark7/

　成田新高速鉄道については拙サイトでも特集していますが、きちんと議論したければ千葉県立図書館にある運輸政策研究機構の報告書は読みましょう。

http://www3.ocn.ne.jp/~skylark7/data/nrtsks/nrtsks.html

　成田新高速については過去にもたくさん議論がありましたので、そちらには目を通していただきたいと思います。

● 新高速スカイライナーの途中駅停車

• 途中駅に止めてしまうと新高速最大の価値である「都心⇔成田空港間の速達性」を損ねてしまいます。

• 空港発着の需要が多い時間帯は、20分毎の運転を仮定すると、上野・日暮里の利用者だけで満席になると考えられます。

• 空港発着の需要が少ない時間帯は、途中駅にとめても対空港の利用はあまり期待できません。閑散時の乗車率向上を目指すなら空港利用客以外の層をとりこむのが良いでしょう(例：千葉ニュータウン中央への停車)。

　成田新高速開業後のライナー料金は現行レベル、または上方改定されるとしても、小幅なものにとどめるべきです。

　運輸政策研究機構による報告書では、需要予測や収支予測などについて、現状の運賃・料金を適用した場合、およびライナー料金を小幅に値上げげした場合について論じています(200円・300円)。NEXなどは十分意識していましょうから、不自然に高い料金にはならないものと推測します。物価上昇＆運賃値上げのあるケースと無いケースについても書かれています。

● ルート

• 成田新高速において所要時間短縮は"ひとつの重要な課題"ではなく"至上命題"であると考えます。従って、一番速く走れるであろう現計画ルートは有利です。

• 公津の杜駅経由は南に迂回しすぎで所要時間的に難があるほか、宗吾参堂付近に遺跡がたくさんあると考えられ建設にも難があると考えます。

• 別ルートとしては、ともさんがかつて挙げていた、成田ニュータウンの中央を突っ切ってJR成田駅西口大通りの直下を進み成田駅を経由させるルートも優れていると思います。迂回による所要時間のロスが少なく、成田市中心部の需要も確保できるのが利点ですが、建設コストが現行計画より高いのが大きな難点。
  　このルート、県営鉄道北千葉線の当初計画ルート(本八幡〜新鎌ヶ谷〜小室〜印旛松虫〜成田駅)の東側部分にそっくりですね。

• 運輸政策研究機構は、少なくとも次の3ルートは検討されたようです。
  　(1) 印旛沼の北側を回るルート
  　(2) 今のルート
  　(3) 印旛沼の南側を回り成田ニュータウンの中央を突っ切るルート

二一世紀の成田アクセス路線？(3ルート比較検証)　http://ken-show.net/project/ctc/log118.html

　駅が出来るわけでもない根古屋の雑木林に多額のお金を使い高架基盤を増設して

　それ以外の部分は構造物が既にできてますから(しかも新幹線規格だから線形も良い)、全くの新線を作るよりはずっと安上がりですね。

　土屋地区の新駅設置がこのスキームに含まれていません

　いかにも土屋駅設置を考えたような構造をした成田新幹線用の構造物を使うのですから、土屋新駅を後付けするのは簡単でしょう。

　かまにしです。

　別件で、東京都都市計画局のホームページを調べていたら、こんなものが…。まだできたてのホヤホヤだそうで。。。

http://www.metro.tokyo.jp/INET/CHOUSA/2003/05/60d5t201.htm
(参考資料)http://www.metro.tokyo.jp/INET/CHOUSA/2003/05/60d5t202.htm

　

　「有力な3案」の比較は以下の通りになっています。

(1)八重洲通り案	：事業費2,100億円・B/C	＝1.4
(2)再開発一体整備案	：事業費1,600億円・B/C	＝1.9
(3)簡易な接着案	：事業費1,200億円・B/C	＝1.7

　このことから、最もB/C比(費用便益比)の高い(2)の中央区が進める八重洲地区の再開発との一体整備案の採用を基本としながらも、再開発の実現には地権者との合意形成が難航するなどの不確定要素も多いため、(3)の日本橋駅の改良と東京駅とのピープルムーバーによる結節も選択肢に入れるという結論となりました。

　また当初、浅草橋駅付近に建設するはずだった待避線は、共同溝の計画等に支障をきたすことから、蔵前駅の2面3線化に変更するそうです。

　しかしこれらの費用便益の計算上で、個人的にとても気になるのはその前提となっている所要時間の算出です。ここでは、東京駅から成田空港まで最短40分、羽田空港まで最短25分となっておりますが、この所要時間で走るためには途中停車駅をかなり削減する必要がありますが、この所要時間で走る列車を頻発させることになれば、既存利用者の利便性低下は避けられません。あるいは「最短」所要時間で走る列車が、1日に数本しかないというパターンも考えられますが、であればこのような費用便益分析そのものに疑問です。

　いずれにせよ、羽田・成田行の最速列車を頻発させ、東京駅接着の効果を最大限発揮させるためには、浅草線内だけではなく京急や京成・北総線内のさらなる設備改良が不可欠ですが、そういった議論は見えてこないことに不安を感じざるをえません。余談ですが、京急においてはやはり品川〜蒲田の基幹バス化は不可欠だと思います(笑)

　ではでは。

　「最後の地方空港」と揶揄される全国52番目の第三種(地方自治体管理)空港である能登空港が開港しました。
　路線は羽田線のみ1日2便。B737-500が就航します。

　しかし、この能登空港、さすがに複数便化というチャレンジはANKとしても踏み切れなかったようで交渉は難航。結局搭乗率７０％を確保できない場合、県と市町村が最大2億円保証する「搭乗率保証制度」を導入することで2便運航を確保しております。

　この保証制度を県や市町村の公共事業云々と批判するのは簡単。しかし、能登半島はこれまでは東京からは非常に遠く、大阪からでもいくら直通の電車があるとはいえ遠い土地。よって観光振興などを考えると能登空港への路線確保を望む地元の声は当然でしょう。
　そういう意味で「公共交通」としての航空路をなんとか確保したいという発想からの自治体の拠出は一つの見解です。このような保証制度そのものはすでにいくつかの空港で実施されてますが、複数便確保を条件にというのは公共交通のサービスレベルを保つためという視点として注目されます。

　自治体の無秩序な拠出は論外ですが、公共交通としての航空路を維持するという視点があるのなら一つの選択でしょう。
　道路整備や鉄道整備ではなく空路整備という発想をもってもよいわけですから。

　まとまりませんが。ではでは。

アナウンス効果か実益か
　投稿者---和寒氏(2003/07/08 10:37:08)　http://www.geocities.jp/history_of_rail/

　極めて素朴な疑問なんですが。
　能登空港に限らず、地方空港では往々にして便数が少ない(各方面毎日1〜2便程度)ことがままありますが、これってほんとうに便利なんでしょうか。
　確かに「羽田直通」ということは、強い訴求力のあるセールスポイントになりましょう。しかし、その便数が日に2便とあっては、観光であれビジネスであれ、前後のスケジュールが大きく制約される傾向が強くなると思います(勿論日に1便しかないよりもはるかにマシですが)。それに、いくら後背地が広いとはいえ、対首都圏に対象が限定されてしまうという弱みもあります。
　例えば、小松や富山を「ミニハブ」にして、スポークとしてのフィーダー輸送に徹するという方策はないのでしょうか。確かに乗換というロスは発生しますが、羽田のみならぬ各方面からの利用者を集められるうえに、小型機運航すれば本数を相応に設定できる(少なくとも日に2便ということはないでしょう)ので、トータルとしての利便性はまずまず確保できるのではと思います。
　突飛なアイディアかもしれませんが。

ちょっと違う視点から
　投稿者---551planning(2003/07/08 14:59:58)

　 例えば、小松や富山を「ミニハブ」にして、スポークとしてのフィーダー輸送に徹するという方策はないのでしょうか。

　何処をハブとするのかが難しいところですね。個人的には以前より北海道などでのミニハブ議論などを通してその可能性を信ずるほうなのではありますが、確かに能登は小松や富山から陸上交通では遠いとはいえ、では離島航路のような20〜40席程度の小型機のピストンとしてどうか、というと返答に窮します。

【北海道】道内航空会社再編の可能性は？　http://ken-show.net/project/haneda/log408.html#2

　ビジネスモデルとしては熊本の天草エア(AMX)が好調であることからも成立の余地はあるとして、これも乗継と伍して「対福岡」という点もポイントであることから、むしろ大阪ハブの萩石見であったり新千歳ハブの道内であったりは…と思うのですが、但馬や東北ではなかなかに難しいという気がしてしまいます。これもひとえに「羽田ハブ」の現状からの視点、すなわち距離的にも流動的にも「対東京」というモノサシで見るがゆえかもしれませんが…。

AMX　http://www.amx.co.jp/

***
　今回の能登空港開港で個人的に強く感じるのは、「もしも小松が「金沢」空港だったなら…」ということでしょうか。小松の場所がゆえ能登は成立し、一方で福井は成立しなかった…尤も福井もジェットへのこだわりゆえにというところでもありますので一筋縄の議論でもないのでしょうが、似て非なる話が米子と出雲・萩石見の、さらには秋田と大館能代、山形と庄内の距離的・地理的バランスにも見て取ることができようかと。

能登空港　http://www.pref.ishikawa.jp/noto/
福井空港　http://kore.mitene.or.jp/~fukuiair/index2.html
小松空港　http://www.pref.ishikawa.jp/k_air/index_j.html

　ただし(潜在的)ビジネス需要がほとんど期待できない能登はやはり苦しいかと。2便確保の意義は理解します。しかし下記記事にもある通り、『搭乗率保証制度の70％に設定したとして、1日2回の着陸便のみで年間計約6万4,400人。昨年、和倉温泉を訪れた観光客数延べ約124万人のうち5・1％。』…確かに東京→小松からを考えると余裕を考えて金沢・能登で2泊は必要であったことからしての「能登外し」も無きにしも非ず、開港・直結による能登の回遊性は高まりましょうが、「代償」にしては得るものが、と思ってしまいますが。といってのと鉄道といっても…の世界なのは頭では判っているんですけれど。

［テイクオフ能登空港］新時代へ、きょう開港　羽田と１時間で結ぶ/石川(毎日07/07)http://headlines.yahoo.co.jp/…

***
　ところで、「最後の地方空港」って云われていますけど、それは地方自治体管理の第3種だから、ですよね…じゃぁあそこは？それは質問疑問板で似致しましょう。

質問疑問板　http://bbs.rakusagashi.com/free/yougoshu/bbs.php?db=yougoshu

「最後の地方空港」が賭けた“ビジネスモデル”成立か？
　投稿者---551planning(2003/07/08 14:59:58)

　今夏開港した能登空港。搭乗率70％確保をベースとした「搭乗率保証制度」による複数便確保が【検証：】でも注目を集めたところですが、とりあえず結果が出たといえましょうか。

「能登・羽田便の3便化に取り組む」　知事、搭乗率高水準で攻めの姿勢/石川(毎日12/04)http://headlines.yahoo.co.jp/…

　地元での危機感を煽った結果が大きな力となって11月末現在で搭乗率が92.9％もの高率をマーク、更なる目標として3便化を掲げるというもの。ANA(ANK)側からは羽田空港発着枠から機材の大型化での対処をとの返答があるようですが、個人的にはこれを増便に消極的と捉えるのではなく、航空会社側も驚きつつ率直な評価を示しているものと考えます。『今の搭乗率に航空会社は最敬礼の状態。2便は堅い』との知事発言も頷けるところです。
　また、この“ビジネスモデル”のあり方として注目したいのが、知事発言の「販売促進協力金」の地元還元も視野に入れた、という部分でしょう。「保証制度」はとりあえず1年間とされているところ、以降も同等の予算規模を以って支援してゆく姿勢が伺えます。明確なラインを設定して実績を作り、その上でサポート体制を明示しつつ、更に地元に知恵を出せ、という仕組みが見えてきたことは、一方で航空会社側に対しても明確なメッセージ、アピールを展開することと併せて、地方空港活性化における大きな視座となるであろうと考えます。

　無論、能登空港というロケーションを再検証する必要もあると思います。朝市の輪島・和倉温泉という拠点はあるものの、一方でのと鉄道の厳状が示すように地域公共交通の苦境・過疎化の深度化が強く伺えるということもあります。その中で程度現状10万人を下回る規模の能登空港の集客能力、それは和倉温泉ベースで年間5〜6％程度に過ぎないことが何を示すのか。対東京という視点だけでいいのか、また航空アクセスに留まらず、あるいは域内全体の活性化という問題をどう提示し解決するか。「とりあえずの結果」こそ求められるのも事実ではありますが、それゆえに大いなる期待をも強く感じているところです。

　オフィシャルサイトでは現時点で「好評予約受付中」なんて出てますが、直前でこれは困ります。

ＳＮＡ、羽田―熊本線の就航延期　日経(07/30)　http://www.nikkei.co.jp/news/…
羽田−熊本線の就航延期　ＳＮＡ、機体整備遅れ　共同(07/30)　http://headlines.yahoo.co.jp/…

SNA　http://www.skynetasia.co.jp/

　なんでも新たにリースする2機のB737-400の整備及び諸手続きが遅れ、いまだ耐空証明が取れていないとのこと。8/2までには終える予定としているものの、機材は花の都、パリにいるそうで、回送やら何やらを考えると、早くても1週間くらいはずれ込む公算かと…。ただオフィシャルでの空席案内をいじってみると8/5からはまともに出るので、このあたりなのかもしれませんが、何はともあれ現時点で案内無しはイタダケマセン。

　取り急ぎ速報までに。

やっぱり気になる航空会社の両天秤
　投稿者---551planning(2003/07/30 22:43:34)

　やはり「5日正式就航」となるようで。8/1は全便欠航の上2日からは2往復を運休とし、不足分は他社便振替措置を取るとのこと…それにしてもまだオフィシャルでは明確には出ていないのは…？

2日後の就航、機材着遅れで延期　羽田−熊本の新規路線　朝日(07/30)　http://www.asahi.com/business/…

　それにしても今回のSNAの事態、当事者に弁解の余地はないが、いいようでは安全性への配慮ゆえという事になろうか…。
　実はSKY今期赤字決算予想要因のひとつに2月に機体構造部の微小亀裂発見に伴う緊急補修及び計115便もの運休等による特別損失の計上が挙げられていた。AMXでもこの6月に訓練飛行中のエンジントラブルによる緊急整備で5日間の全便運休が発生していた。

SKY 業績予想の修正に関するお知らせ(6/10)　http://www.skymark.co.jp/company/…
天草エアラインが運航再開　熊本日日(06/10)　http://kumanichi.com/news/…

　このように代替機がない、あるいは賄えないほどにタイトな運行スケジュールを強いられる新規組には経営に直結する問題にもなりかねないだけに安全性との両天秤のバランスはまさに微妙だ。
　しかも先行各社の轍を踏まえて複数機材投入の利を掲げているSNAだけにその影響度合いを懸念せざるを得ない。複数路線の確保という方向性は理解するし望ましいと考えるが、バックのあるSKY、実質ANA傘下といえるADOと比してSNAの基盤は弱いといわざるを得なかろう。極端な見方かも知れないが、熊本線実現までの過程を傍から見るに、まずは新規路線ありきで資金は後からついてくるという自転車操業感すら思わせなくはなかっただろうか。
　ADOの迷走しかり、離陸直前の中止のLQSしかり。『一緒にしないでくれ』という声も聞こえてはきそうだが、いざ何かあったときにいちばん打撃を受けるのは地元という過程は、もう見たくはない。

2004.11.14 Update
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