【検証:】空港板過去ログ集

【検証:近未来交通地図】<ニッポンの空(港)論>
(過去ログNo.426)
下記内容は予告なしに変更することがありますので、予め御了承下さい。
当サイトの全文、または一部の無断転載および再配布を禁じます。


ナイトステイの実体
 投稿者---CHIP氏(2002/08/08 23:45:54)
 http://plaza23.mbn.or.jp/~norimono_land/
ナイトステイの実体
└Re:ナイトステイの実体
 └ニーズの汲み上げ
 └地元負担?
 └山形空港及びナイトステイについて

 日本の航空においては、設備を集約しているせいでしょうか、それともコスト面で不利だからでしょうか、地方空港での滞泊便はほとんどありません。まず羽田から各空港に飛び、それから折り返してくるというダイヤ設定では、鉄道の機動力に対してどう考えても不利、ということになります。

航空と新幹線−−魅力の根源は?  log425.html#11

 どの程度ナイトステイが地方空港で行われているのか調べてみました。なお、ナイトステイが確実に行われている各地方の拠点空港(新千歳、仙台、東京羽田、名古屋、大阪伊丹、大阪関西、福岡)は省いてあります。一覧は7/19〜8/31までの大手3社の航空会社(JAL、ANA、JAS)に限定しての数です。この他、新興航空会社(SKY,ADO,SNA)や大手3社の子会社(JEX,ANK,JAC等)、離島を結ぶ航空会社(ORC、AMX、RAC等)がナイトステイを行っています。

<東北地方> <中部地方>
青森 JAS 1 富山 ANA 1
秋田 ANA 1 小松 ANA 1 JAS 1
<中国地方> <九州地方>
岡山 ANA 1 北九州 JAS 1
広島 ANA 3 JAS 1 佐賀 ANA 1
出雲 JAS 1 大分 ANA 2 JAL 1 JAS 1
山口宇部 ANA 1 長崎 ANA 2 JAS 1
<四国地方> 熊本 ANA 2 JAL 1 JAS 1
徳島 JAS 1 宮崎 ANA 2 JAS 1
高松 JAS 1 鹿児島 ANA 2 JAL 1 JAS 1
松山 ANA 2 那覇 ANA 1 JAL 1 JAS 1
高知 ANA 1 JAS 1    

という結果になりました。結果的には幹線、準幹線を中心にナイトステイを行っているようですが、意外にも北海道は新千歳空港以外はナイトステイを行っていません。一方の九州島内では各空港でナイトステイを行っており、福岡、大分、熊本、鹿児島では大手3社が揃ってナイトステイを実施しています。この辺りにも、航空利用者が観光目的なのか、ビジネスなのかが現れていると共に、鉄道での移動では限界の範囲であるのかもしてません。
 このナイトステイの面からしても全日空は「国内最大のネットワーク」と謳っている面が明らかに出ている結果と言えます。航空路線は東京を中心に西日本方面に幹線・準幹線が多い南高北低といった感じです。

ナイトステイの実体
 投稿者---和寒氏(2002/08/09 08:30:46) http://www.geocities.jp/history_of_rail/

 CHIPさま、こんにちは。ありがとうございます。

 一見するなり「うわっ」と思ってしまいました。自分が調べた当時(10年以上前)とは全く状況が異なります。当時の滞泊便といえば、小松くらいしかなかったはずです。だから、東京−石川間のシェアは、鉄道が複数経路で頑張っているにもかかわらず、航空がかなり高かった。西日本は真面目に調べませんでしたが、滞泊便はそう多くはなかったでしょう。
 こういう情報は、常にアップデートする必要があると痛感しました。御教示頂き、ありがとうございます。
 それにしても、滞泊便がこれだけ増えているとは、地元からの要望もさることながら、新幹線への競合意識が強く働いていることの証左でしょう。新幹線ネットワークの延伸に対して、航空がどこを最終防衛線にしようとしているのか、なんとなく見えてくるような気がします。

ニーズの汲み上げ
 投稿者---エル・アルコン氏(2002/08/10 02:19:02) http://6408.teacup.com/narashinohara/bbs

 結局、地方−都市部の高速バスの成功例と相似形ですね。
 地元利用者が求める利用形態に応えているかということであり、都会での滞在時間を極大化出来る高速バスのニーズと合わせた時、何も車中泊をしなくとも極大化するにはより早く地方を出て、より遅く帰ってくるというダイヤは必須です。

 近年では中距離の高速バスに、都会を22時台といった夜更けに出て0時や1時に帰るというダイヤや、鉄道でも西日本、四国、九州を中心に最終の特急が0時過ぎに到着するダイヤが見られます。「きたぐに」「だいせん」や九州内の夜行特急といった座席夜行の利用形態もそれに近く、図らずも?鉄道がニーズを上手く捉えているケースでしょう。
 「こまち」も今夏はないですが、かつては秋田に0時過ぎ到着、6時前出発の臨時便設定があり(盛岡以遠には0時6時の新幹線ルールはない)、航空機と違い、空港があるくらいの都市であれば車両の夜間留置は問題無しという鉄道の隠れた優位点でしょうね。

地元負担?
 投稿者---樫通氏(2002/08/10 13:14:25)

 それにしても、滞泊便がこれだけ増えているとは、地元からの要望もさることながら、新幹線への競合意識が強く働いていることの証左でしょう。新幹線ネットワークの延伸に対して、航空がどこを最終防衛線にしようとしているのか、なんとなく見えてくるような気がします。

★確か出雲空港にての滞泊は、地元が乗員宿泊費等の経費を負担する条件で実現したと記憶しております。このようなケースがどれくらい存在しているかが気になります。

★鉄道の場合、エル・アルコンさんがお書きのように極めて滞泊がしやすいのかもしれませんが、飛行機も小型機になればかなり滞泊経費が節減できるかもしれませんね。

★ところで羽田に飛行機を滞泊させるよりも地方に置いておいた方が飛行機の置き代自体は安いと言うような話も聞いた事もあるのですが、どうなんでしょう? そうだとしたら地元に経費を負担させると言うのも筋違いな気もしますし・・・。

山形空港及びナイトステイについて
 投稿者---Tom氏(2002/08/12 22:17:08)

 Tomです。 夏休みが早くも終わってしまいました(T_T)/~~~

 山形空港とナイトステイについて議論が活発なようで、私も加わらさせて下さい。
 (便宜上、ここにレスをつけさせて頂きました)

■ ナイトステイについて
 特に山形のような降雪地域では、ナイトステイを実現するには多額の費用がかかります。
 降雪地の場合は機体に付着した雪の除去が問題となる為です。
 私がかつて転勤で居住していた富山でも、以前はナイトステイは行われていませんでしたが、東京出張の際の滞在時間を延ばすことを要望する県内各団体・企業からの要望を受け、全日空と交渉したところ、在来の設備ではNOということだったので富山県が富山空港にその為の設備を設置することになりました。
 本来なら格納庫がベストなのですが、神通川の河川敷という特殊な環境下に設置されているためそれはかなわず、除去装置を設置したはずです(どういう除去装置だったかは忘れました) 。

 北海道の各空港にてナイトステイができないのもほぼ同様の理由かと思われます。
 北陸の場合、降雪地でも最低気温が氷点下になる日が少ないため、高圧空気をかけても水をかけても雪は落とせますが、北海道のような寒地では機体についた雪が凍り、簡単には落とせないため格納庫が必要になるのでしょう。
 (そういえば新千歳はどうやっているのか? たしか格納庫があったと思いますが・・)

■ 山形便廃止について
 山形便の利便性は一日一便、しかも現行ダイヤとなったことで決定的に悪化したことによる当然の帰結といえましょう。一日一便ならば、昼に運行し乗継需要を取り込むか、朝と夜に上り/下りを分けて東京か山形何れかの地域の顧客の日帰り需要に応えるか、どちらかの選択であったように思われます。 全日空は山形便は東京線以外はないので、機材の使い回しがなかなかできなかったせいもあるのだと思われますが、今のダイヤでは・・・。

 仙台空港もそう遠くないことから、他地域への乗継需要への対応は仙台空港にまかせ、むしろ将来の仙山線の仙台空港線乗り入れなどで対処すべき問題と思います。
 (この辺の議論は前にも出ましたね)

■ 航空機の利便性と鉄道の利便性
 学生時代鉄研だった私も、社会人となって久しい今は出張の際は飛行機が基本となっています。和寒さん同様、長時間乗車がキツイのと、だいたい各鉄道沿線について、出張で行くような所は主要幹線がほとんどなのでキツさを乗り越える興味が持てなくなったのが要因です。
 トータルの所要時間で30分以上短ければ、乗換えなどで気分転換でき、乗換えの際もロビーでゆったりと出来る航空機利用のメリットが出てきます。逆にそれ以下だと鉄道のフリクェンシーが勝るものと思います。

 今回の山形線廃止に伴い、大都市圏を結ぶ東京−大阪線を除く新幹線並行路線は岡山と三沢になりますが、岡山はJAL参入による航空機の運賃競争による価格競争、及びJR側からは品川新駅開業によるひかりののぞみ化によるスピードとフリクェンシーの両立というメリットとの戦いになるでしょう。三沢はJRのフリクェンシーは確保されるものの所要時間の問題、航空も八戸近辺から三沢は距離がありまた1日4往復しかないなどやや低レベルの争いになりますが、JRのダイヤが東京−八戸間をビジネス需要の多い時間帯に3時間30分程度で結べればJRが優位かと思われます。

 但し、三沢空港によほど便利の良い駐車場が大量に確保されているとやや話は変わってくるかもしれません。というのは、地方から東京へ行く客は、駐車料金さえやすければ大体空港まではクルマで行くからです。

 北陸新幹線が富山まで出来た場合、ダイヤにもよりますが無料駐車場を備える富山空港は地元利用者からすると利便性は駅より上回るものと思います。とはいえ、減便は避けられないでしょうけど。

「国際3空港」の民営化「上下分離案」について
 投稿者---TAKA氏(2002/08/17 23:08:25)
「国際3空港」の民営化「上下分離案」について
└Re:「国際3空港」の民営化「上下分離案」について
 └Re:「国際3空港」の民営化「上下分離案」について

 今晩は TAKAです。初めて新規の書き込みをさせて頂きます。
 拙い意見かもしれませんが、皆さん御一読の上是非御意見・御批判をお寄せ下さい。

 今日の読売新聞に「交通政策審議会の航空分科会空港整備部会」が新東京国際空港(以下成田と略す)・関西国際空港(以下関空と略す)・中部国際空港(以下中部と略す)(3つ合わせて国際3空港と略す)の民営化に関して「上下分離方式」が好ましいと答申を出しました。
 これにより当初昨年九月に国土交通省が方針を示した上下分離案が交通政策審議会でお墨付きを貰い堂々と進める事が出来るようになりました。これを基に本年末の最終決定・2004年度の民営化へ向けて上下分離案が進む形になります。
 果たしてこの「上下分離案」は好ましい形なのでしょうか?この案に関して空港整備部会でも、定期航空協会は反対を表明していますし、同部会の経済界代表の委員は「収益性の高い成田を単独で民営化し、企業価値を向上させその株式売却益で関空・中部の債務返済に充てるべき」と発言しています。
 色々な反対がでているこの「上下分離案」をこのまま進めるべきなのでしょうか?それとも上記ででている「成田単独民営化案が好ましいのでしょうか?」これには関空の二期滑走路の建設資金償還の問題も絡んでいますし、高い着陸料の問題も絡んでいて、議論百出の問題であるかと思います。
 皆さんの御意見をお聞かせ願えればと思います。

 ちなみに一応皆さんに意見を求める前に私の意見を述べておきます。

(TAKA氏の意見)
 私は「民営化」自体に関しては賛成ですが、上下分離に関しては基本的に反対です。少なくとも成田の空港着陸料収入を基に関空の債務を償還して2本目の滑走路着工を目指すやり方は絶対に好ましくありません。民営化なのですから、個別の空港の採算性を重視して民営化を実施すべきです。
 現在の答申のやり方では関空の空港使用料総額は国際3空港間で収益に応じて調整した後の着陸料は127億円減少になります。又成田は同じ調整を掛けた後には154億円空港使用料が増加します。
 それに対し成田の負債額は約6000億、関空の負債は約1兆2700億となり、負債の少ない成田の使用料が上がり負債の多い関空の使用料が下がる形になり、「成田の収益で関空の債務を返済する」という国土交通省の描くスキームが見え見えであると感じます。これは道路公団でも問題になっている「プール制」の形の変わった形です。
 これで加えてそんなに需要のない関空の第二滑走路を造る費用も成田に出させて2007年に完成させるという計画性のないやり方に(今回の答申では完成時期は明記されていないが・・)反対します。

 ではどうするべきか・・・ 結論は下記の通りです。スキームを3つに分けます。

(第一スキーム)
 成田空港の債務一括の民営化→当初は国100%所有・3年後程度を目処に上場、同時に関空に関しては今の債務に関しては政府保証の債券に全額入れ替える。この債券に関しては、利子部分に関しては国が空港整備特別会計から補填する。
 関空第二滑走路に関しては最低限の保全工事以外工事を停止し当分凍結。関西国際空港(株)は将来上場を目指すが、当座は現行の出資比率を維持する。
 中部に関してはそのまま現行体制にて完成を目指す。

(第二スキーム)
 成田に関しては上場を果たす。同時に出来れば関空の運営会社も上場する。
 その売却益で関空の政府保証債権を繰り上げ償還して負担を低減する。

(第三スキーム)
 成田に関しては、民間管理の空港として空港の設備拡充・使用料の低減等のサービスの拡充を行う。
 関空に関しては、空港使用料の一部で残りの債務を徐々に削減していく。

 こうすれば、少なくとも個別の空港の採算性を無視した民営化にはならずに済みます。債務を移管して上場へのスキームを作れば、上場後採算の合わない投資は出来なくなります。
 その結果として債務の膨張や国際競争力の低下を防ぐ事も出来ますし、空港も民間会社になればサービスも向上するでしょうし空港使用料も下がるでしょう。少なくとも成田の着陸料が民営化で上がる事は絶対に避けなければなりません。未だ時間はあるのですから議論を深めた上で民営化を進めるべきでしょう。

Re:「国際3空港」の民営化「上下分離案」について
 投稿者---Tom氏(2002/08/18 14:12:06)

 Tomです。こんにちは。 簡潔にレスさせて頂きます。

  1. 民営化について
     空港を民営化することについては、空港というものが重要な社会インフラであることを踏まえると懐疑的です。
     民営化した場合、例えば将来の交通需要を考え投資が必要となった場合でも、採算が合わなければ投資はしないでしょう。
     今の公共事業は「あまりにも採算を度外視しすぎた」ことが問題なのであって、インフラ整備はある程度採算に合わなくても必要な箇所は整備すべきというのが私の意見です。
     
  2. 今語られている民営化のスキームについて
     とはいえ、国が民営化を前提とした議論をしている以上、その場合の考えについても簡単に述べさせて頂きます。
     まず、上下分離することそのものに関しては反対しません。但し、現行のスキームに基づく上下分離であれぱ到底賛成できません。この点の理由はTAKAさんと同じで、「少なくとも成田の空港着陸料収入を基に関空の債務を償還」ということには賛成できないからです。但し賛成できない理由は TAKAさんと若干異なり、成田の着陸料値上げはハブ空港としての成田の競争力を削ぐ結果を招く恐れであるという点です。
     
  3. 国土交通省はなぜ関空の二期工事にこだわるのか?
     私がわからないのはこの点です。 成田の災害発生時の時の代替空港にするのか? それとも関空の国際線需要が増えると思っているのか? 後者に関しては成田のBラン完成に伴う海外航空会社の成田への鞍替えを見る限り、あまり多くを望める状況ではないと思います。
     代替空港というだけならば、短期間ならぱ中部や千歳でも可能です。
     国土交通省のHPを見てもはっきりしたことは書いてないし・・何故だ??
     私は現状の輸送需要ならぱ、伊丹がある以上関空は現状の滑走路一本で十分ではないかと考えます。

Re:「国際3空港」の民営化「上下分離案」について
 投稿者---TAKA氏(2002/08/18 15:46:26)

 TAKAです。Tom様こんにちは。御意見有り難うございます。
 私のちょっと思った点を書き込みさせて貰います。

  1. 民営化について
     此処が一番私とTom様の意見が一番異なる所ですね。これは私は違うと思います。
     確かにインフラ運営企業が民間企業の場合、採算に合わないとして先行投資的なインフラ投資をしないと言う問題があるのも事実です。しかし考えてみれば鉄道も空港と並んで重要な交通インフラですが、長距離輸送を担当するJR各社は民間企業ですし、大都市輸送を担当している大手私鉄も民間企業です。しかしこれらの民間企業が、営利第一で必要なインフラ投資をしないと言えるでしょうか?
     実体は異なります。関東の大手私鉄では収入のかなりの割合を収入増に直結しない線増工事等の将来の需要を見込んだ設備投資に投入しています。JR各社も民営化後殆ど値上げせずその上先行投資を含めた設備投資を行っています。
     この様な事を成田空港民営会社が出来ないはずがありません。逆に無駄を省き効率的に運営すればそれが空港使用料や着陸料の値下げに結びつき、日本の国際競争力の向上や利用客の便益の向上しいてはさらなる成田の発展に繋がる可能性は大です。民営化しなければこの様な高需要・好採算空港のさらなる効率運営・活性化を図る事は困難であると考えます。

     もし採算性に乏しいがマクロ的にみて必要であると考えられるような多額の投資が必要で有れば、国が整備してリースするとか(リース料を採算範囲にする事で補助になる)整備費の一部や・金利等を補助する事で民間会社に整備させる等の一部補助策を考えてあげれば良いと思います。
     民間会社は生き残る為に採算を度外視した今のインフラ整備等には強く反対しますが長期的物の見方に欠けます。又国はみての通り採算を度外視したインフラ整備を行いかねません(国は不採算でも倒産しませんから・・・)。
     上記のような補助策を作り民間企業にも意見を述べさせる判断権を与えれば、Tomさんの言われる欠点はクリアでき民営化は実りある果実になると考えられます。
     
  2. 今語られている民営化のスキームについて
     此処は殆ど意見の差がないと思います。まあ差は国土交通省のスキームの欠点を、「着陸料収入の値上げを引き起こし国際競争力が低下する」点に主眼をおくか、「個別の採算性無視と実質プール制に反対」という側面から見るかの差であると思います。まあどちらも今の国土交通省スキームの欠点であり、少なくとも成田が民営化されればどちらの問題も避けれるでしょう。
     但し民営化をすれば、着陸料・空港使用料はもっと利用客・利用航空機等を増やす為に値下げする可能性は存在しますが、今のまま公団で存続させたり、国土交通省のスキームを用いた場合、空港使用料・着陸料値下げの可能性は非常に低くなり、逆に値上げの可能性が高まる事になります。其処は十分考えてこのスキームに関して議論すべきでしょう。
     
  3. 国土交通省はなぜ関空の二期工事にこだわるのか?
     私はこの点は非常に簡単であると思います。その理由は「計画してしまい始めてしまった計画、今更後には引けない」と言うことです。
     もう大阪府にも言ってしまい、関西選出政治家は選挙民に公約してしまい、挙げ句の果てに埋め立て業者は入札前に決まって利権化してしまっている関空の二期工事です。幾ら一期工事分で需要を賄えるのが分かっていても、それを認めれば官僚も政治家も自分の間違えを認めなければなりません。その上関西経済界等にも「関空が二期工事終わって発着枠が増えれば国際交流が活発化して経済も活性化するかもしれない」という夢物語に一縷の期待を寄せているからです。
     ですから何とか関空二期工事は官僚・関西選出政治家・関西経済界・大阪府では「推進」と言うことになりますし、関空救済と二期工事財源確保の意図が見え見えの今回の民営化「上下分離案」に上記の人たちは賛成するのです。
     しかしこれこそ採算をあまりに度外視した要らない設備投資です。関空は官に頼った結果この様な二期工事に踏み出したのです。
     私は関空二期工事は保全工事を行い即時凍結を改めて主張します。
関西国際空港第二期工事縮小案
 投稿者---アイン氏(2002/09/11 10:31:01)
関西国際空港第二期工事縮小案
└近畿圏の空港問題・・・悩ましい
 └伊丹廃港を考える人のスレ
  └関西地区空港整備案

 日ごろから公共工事に疑問を持っているアインです。

 走り出したら止められない現在の公共工事ですが例として『もし現時点で関空の工事を止めるもしくは縮小するとしたらどんな案があるか』でご意見をお願いしたいのですが。

 ご承知のとおり関西国際空港はわが国最初の24時間開港の本格的な海上空港として開港したわけですが地盤沈下などで沈没空母といわれたりしていますが我国の唯一の24時間開港の国際空港には変わりはありません。
 私の個人的な意見ですが、24時間開港にはメンテナンス時間は滑走路を一時閉鎖しないといけませんし、今の関空の滑走路がもう少し波打つと舗装のし直しをしなくてはいけません。という事は2本の滑走路が必要だと思います。ただし今の需要では2本必要だとは思いません。しかし、安全のメンテナンスなどを考えると必要だと思います。2期工事上のターミナルビルの増設は必要はないと思います。

 よって、2期工事は4000m滑走路、平行誘導路、現ターミナルへの誘導路、以上に必要な工事までは進める。よって関空の安全な運用が可能と思われる。
(工事を終えた頃には中部国際空港が開港して唯一の24時間開港の国際空港ではなくなりますが....着陸料はどれくらいになるのだろう?)

 みなさんの意見をお待ちしております。

KIXの衰退 log409.html

近畿圏の空港問題・・・悩ましい
 投稿者---とも氏(2002/09/11 21:50:37) http://town-m.vop.jp/

 アイン様。はじめまして。ともです。

 滑走路が波打つかどうかは微妙ですが・・・(すでに沈下は落ち着いており、オーバーレイ(上に舗装を再度行うこと)で対応可能ではないかなと)。
 メンテナンスだけではなく、関空はせっかくの施設をまったくもって活かしきれていないと感じます。

 関空は関西の経済力の弱さから国際線が成立しえないという話はありますが、路線設定や空港セールスに問題があるとしか思えない就航地が多いのがなんともかんとも・・・
 せっかくの24時間運用も活かせていませんし(香港線やバンコク線が数少ない例ですが・・・)、それこそ深夜帯に需要が見込めるリゾート線などが設定できないというのは空港セールスや航空会社の姿勢に疑問符がつきます。

 その上で考えれば、伊丹との関係がポイントでしょう。そもそも関空をなぜ作ったのか。そこが議論にないですからね。それをふまえずに関空2期を無駄なんていうのは私はどうも解せない。
 イメージ戦略の失敗(関空は遠いというネガティブPR)もありますが、関空会社がもう少し努力しなくては2期工事すべてが無駄ですね(苦笑)。

 2期工事の当面の策として、アイン様の提案はよいのかなと感じます。
 ただ、ターミナルビルは不要でも、スポットは整備した方がよいでしょうね。
 スポット数が若干不足していますし、沖止めも結構多いですから。

 少なくとも仁川よりはいい空港なんですから、空港セールスがすべてでしょうね。
 まとまりませんが。それでは

伊丹廃港を考える人のスレ
 投稿者---551planning(2002/09/12 00:19:21)

 手短に。歴史にIFはとよく云いますが、もし、政治的などんでん返しなくそのまま神戸沖が関空であったなら、関西経済はどうなっていたでしょうか…。

 関空浮上のため、というだけでなく、今こそ伊丹廃港を真剣に考えるべきではないでしょうか。何故関空が生まれたのか、そして何故神戸は強行されたのか。その一方で伊丹を更地にしてどうするか。神戸へのアクセス整備はどうするか。関空の競争力を増す方策は何か?

 とりあえずゆっくり考えてみませんか?

やはり、伊丹は廃港しなくては log409.html#11

関西地区空港整備案
 投稿者---アイン氏(2002/09/13 10:58:51)

 どうも とも様、551planning様、書き込みありがとうございます。アインです。

 走り出したら止まらない公共工事ですが、関空平行滑走路併用開始・神戸新空港開港でスケジュール提案(空港論とはちょっと離れる部分もあるが...)

 どうでしょうか?

究極のハブ空港(?)
 投稿者---RAH氏(2002/10/14 01:01:38)
究極のハブ空港(?)
└本来は航空機で結ぶべき路線だが・・
 └Re:本来は航空機で結ぶべき路線だが・・
  └Re:本来は航空機で結ぶべき路線だが・・

 はじめまして、RAHと申します。主要な交通インフラであるRailways、Airways、Highwaysから名付けました。これからもよろしくお願いします。

 というわけで、さっそく私の「夢」あるいは「妄想」を披露したいと思います。この板に載せるべきものかどうかは迷いましたが。

 我が国における本格的な国際空港は事実上成田と関空に絞られると考えられます。関空は我が国初の24時間運用可能な空港ですが、現在のところ滑走路は1本しかありません。一方、成田には一応2本の滑走路がありますが、利用時間に制限があり、また2本目滑走路が大型機を扱えないといった問題があります。
 このように、両空港のキャパシティの問題から各国からの乗り入れ要望になかなか応じられないのが現状であり、仮に乗り入れても成田のみあるいは関空のみというケースが少なくありません。国内線空港である羽田に一部の国際線を移管するのは一つの解決策といえます。しかし、成田羽田のみならず関空をも一つの「日本国際空港」とみなし、相互に旅客を融通させれば新たな可能性が開けると考えられます。例えばニューヨークから北京へ行くため成田で乗り継ごうとしましたが、成田着が夜で次の北京行が翌日の夕方までなかった、その一方で関空からは翌朝に北京行があったとします。もし深夜に成田から関空まで移動できるならば、北京までの実質的所要時間を大幅に短縮することができます。そこで私は、成田空港と関西空港を直通する夜行急行列車の設定を提案します。

 ダイヤ及び停車駅は、下りが 成田空港(22時頃)−空港第2ビル−千葉−東京(23時頃)−横浜−京都−新大阪(6時頃)−天王寺−日根野−関西空港(7時頃)、上りはこの裏返しで22時頃に関西空港を出て、7時頃に成田空港に到着します。当然、東京駅発着は横須賀総武線ホームとなります。日根野で和歌山方面快速と接続します。なお、未明となる静岡や名古屋も停車すればそれなりに乗降客は見込めると思われますが、わずかな利用客のために車掌が客扱いをし駅を営業させるのは酷だし、乗客の安眠を妨げることにもなるので、あえて通過としました。
 この列車は、成田−関空の直通便としての役割の他に、成田−首都圏、関空−関西圏の空港アクセス、及び首都圏−関西圏の夜行需要に応えるという役割を担っており、言ってみれば「成田エスクプレスの最終(始発)便」「銀河」「はるかの始発(最終)便」を1本の列車につなげたようなものです。とりわけ「銀河」の置換が主眼であり、「銀河」を廃止します。
 車両は寝台電車285系を想定していますが、成田−首都圏、関空−関西圏の利用や首都圏−関西圏間の多様な需要を考慮して、通常の座席車(すべて指定席)とB個室寝台(ソロ・シングルツイン)を半々程度とします。昨今の不況下の時勢を考慮して低価格・定員確保を重視し、列車種別を急行、A個室寝台は省略します。付帯設備としてシャワー、ミニラウンジ、喫煙室(喫煙室以外は座席・寝台とも全面禁煙)、飲料自販機を適宜設置します。具体的には

←関西

→成田

1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15

 1〜3号車は関西空港−京都のみ、13〜15号車は横浜−成田空港のみ連結するため、15両で走る区間はありません。

本来は航空機で結ぶべき路線だが・・
 投稿者---Tom氏(2002/10/14 06:45:48)

 Tomです。おはようございます

 まず、前提として本件に関しては成田−関空はやはり国際線連絡便として国際線扱いで航空機で結ぶのが正当かと思います。関空は24時間空港なので、成田運用時間ぎりぎりに離陸すればいいわけです。

 その上で、仮にRAHさんの案を採用するとした場合でも要改善点・疑問が出てきます。

 まず一点。
 国際線乗り継ぎであれば日本入国手続きは不要なわけですが、RAHさんの案だと入国手続きが必要になってしまいます。
 米国では米国にいったん入国後のカナダ線乗り継ぎのような措置もありますが、あれはカナダは米国にとって半分国内のようなものとして特例的な扱いをしているにすぎません

 また、入国手続きはしようがないとしても、単純乗り継ぎ客をターゲットとした場合、JRは運賃及び各種サービスにおいてドル/ユーロ建ての扱いも考える必要が出てくる、これが2点目。
 日本円はドルのように定常的に海外出張・旅行をする人が国際通貨としていつでも持っているものではないのでこの点配慮する必要が生じてきます。付帯サービスについてだめな場合でも成田・関空の駅弁・KIOSK位はカード利用を認める必要が出てきます。この扱いをどこまて進めるかも考える必要があります。

 また海外旅行だとたいてい大きな荷物を持っています。また特に欧米ではこのような場合ポーターがいるのは半ば常識である為、対応する為に成田・関空へのポーターの配備、及び寝台ボーイの配置が必要になると思います(運転するのが国内でも対象顧客からすると国際列車である)。

 余談:海外では737クラスの国内線でもファーストクラスがあることを考えると、A寝台及び食堂車は必須でしょうね。供食設備のない夜行列車というのも欧米では考えにくいです。不況云々はあくまで日本国内の話です。文化的な背景も異なり国際列車として捉えるといろいろ考えなくてはならない点も多いです。。

Re:本来は航空機で結ぶべき路線だが・・
 投稿者---とも氏(2002/10/14 10:52:24) http://town-m.vop.jp/

 ともです。
 RAH様はじめまして。よろしくお願いします。

さて、
●国際線シャトル
 そうですね。その昔、航空便ではパンナムが同じようなシャトルを運行していました。また、JLも一時やっていましたね。
 名古屋線ではいまでも存在します。

●ターゲット
 成田−関空を夜行移動しての欧米−アジアの相互乗り継ぎは時間的ロスが大きいのが気になります。
 また、アメリカ線やヨーロッパ線の日本着は時差の関係から遅くても20時前です。
 アメリカ線の場合、アメリカから飛んできて成田で折り返して戻ることになりますが、この機材繰りを考えると18時前には到着したいですし、朝にアメリカ行きの場合、前日夜〜深夜着となりスケジュール的に厳しいものがあります。ヨーロッパ線の場合、朝〜夜着がありますが、東南アジア・オセアニア方面との接続は夜発になるため比較的良好ですので、乗り継ぎ需要において、夜着〜朝発という需要は限定されます。

 そもそも成田でのハブネットを各社が設定している現状をかんがみると、ご提示のような乗り継ぎ客はかなり限定されると思われます。その上で列車での移動ですが、まずRAHさんのプランでは若干時間的に厳しいと思われます。
 両空港での夜着便〜早朝発便となれば空後発23時、空港着7時前が必須でしょう。夜着便の場合、特にアジア線は到着が遅くなりますので、23時台は確保したいです。一方、朝便はやはりアジア線の出発が早いですから7時台には到着しなきゃならないですね。出発1時間前到着は必須でしょう。

●出入国手続き
 Tom様がご提議されたとおり、出入国手続きが不可欠です。乗り継ぎ客を一度入国させるというのはアメリカなどの例がありますが、北東アジアのハブという観点で見ればバリアになる恐れが非常に高いです。成田や関空で乗り継げば出入国税や空港施設使用料は免除されますが一度出入国となれば加算されます。

●運賃・チケットの問題
 ドル建てやユーロ建ての問題は空港内において購入が出来れば済む話ですし、航空券との一括販売(JRに販売権が無い状態。ドイツのルフトハンザエクスプレスと同じ)ならばさほどの問題は生じないと考えられます。売店でのカード扱い(コンビニではすでに実用化されているし問題は少ないはず)、ドル払い(為替法の扱いが微妙では?)に関してもナントカなるといえばナントカなるレベルです。
 しかし、問題もあります。仮にチケットを鉄道チケットとして通常のもので発売する場合、NRT-KIXで連続性が保たれなくなります。両空港を同一空港として扱うのなら問題は少ないですが、この列車の運賃をどうするのか、という問題が残ります(予約システムは?運賃精算は?など)
 また、同区間に運賃計算上の特例を設定する必要があります。航空運賃はノーマルチケットやIATAペックスの場合、航空会社に関係なく利用が可能ですが、格安や航空会社設定のPEXの場合には制約になります。このクリアが課題ですね。

●狙うのならば
 狙うのならば純粋に国内〜海外の移動需要でしょう。
 大阪深夜発〜東京〜成田、東京深夜発〜関空ならば狙えなくもないと思われます。
 ただし、今の成田や関空のホテルが1泊5千円前後で泊まれるプランが多いことを考えるとなかなか苦戦するかと思われますが。

 ではでは

Re:本来は航空機で結ぶべき路線だが・・
 投稿者---RAH氏(2002/10/15 00:12:20)

 RAHです。Tom様、とも様、貴重なご意見ありがとうございました。
 本音を言いますと、さすがの私も成田−関空直通利用についてはほとんど期待しておらず、とも様のおっしゃるとおり成田−関西圏あるいは関空−首都圏、もしくは純粋な国内需要を想定していまして。成田発を1時間繰り上げ、関空発を1時間繰り下げることも考えましたが、そうすると「現実の」メインターゲットである東京−新大阪が利用しにくくなるので、あえてこのようにしました。国内線の場合、(目的地で1日を最大限有効に使える)往路の朝一番便と復路の最終便に最大の価値があると思われますが、国際線ではそうもいかないのですね。
 ところで成田へのアクセス手段に石巻・仙台−成田空港・TDRの夜行高速バスがあると思いますが、これは今回の私の案のきっかけにもなったのですが、このバスの詳細についてどなたかご教示いただけませんでしょうか。

市内チェックインサービス再考
 投稿者---551planning(2003/01/03 20:31:49)
市内チェックインサービス再考
└Re:市内チェックインサービス再考
 └哀れTCAT

 2002年12月31日、東京シティエアターミナル(TCAT)で最後まで国際線チェックインサービスを行っていたJALが業務を終了し、成田空港開港以来24年余に渡るその歴史にピリオドを打ちました。以前より外国エアラインがコスト削減を意図して徐々に撤退が進んでいましたが、米同時多発テロによりその流れが加速、最大のウリであった出国手続が2002年7月15日をもって終了したことでこの結果につながってしまったといえましょう。

東京空港交通 http://www.limousinebus.co.jp/timetable/narita/tcat.html
TCAT 
http://www.tcat-hakozaki.co.jp/top.html

 最終日の雰囲気を味わうべく当日午後に行ってきましたが、やはり大晦日では年末出国ラッシュのピークを超えており、何処も閑散としておりました。当方は渡航経験がないので箱崎自体はさほど馴染みがありません。しかし都内で外国気分が味わえる場所として何度か訪れたことはあります。外国の方にも広く知られており、首都高直結というスタイルも大きな強みでもありました。
 なお、その成田空港リムジンバスの出発拠点機能は当面維持されるとのこと。ただし今でこそ営団半蔵門線水天宮前駅と直結しているとはいえ、都内各拠点からはあまりにも中途半端な場所に位置しており、そもそもそれら各拠点や主要ホテルからは直行便も出ていることから、東京空港交通としても抜本的な見直しが求められることは必至といえます。

***
 改めて調べてみると、日本では(国際線)市内チェックインサービスは根付かなかったといっていいのかもしれません。成田空港についてはN'EX登場時に東京駅に、という話があったはずですがいつの間にか忘れられていますし、大々的にCATが作られた関空対応のK-CAT・OCAT・京都CATも2002年に相次いで撤退の憂き目に遭っています(なんばCATってどうなってます?)。
 一方で国内線のチェックインサービスとしては東京・浜松町のM-CATやモノレール羽田空港駅、京急品川駅、JR札幌駅やJR博多駅などで展開されておりますが、一番の成功例はYCATになりましょうか。羽田・成田へのリムジンバス発着拠点としてその知名度は抜群といえましょう。

 YCATの教訓は、当初横浜駅から離れている場所だったのを横浜駅東口バスターミナルと統合したことにより、駅との間が連絡バス乗車から徒歩圏内になったことでその利便性が飛躍的に向上したことにあると考えます。
 その意味で、TCATしかりOCATしかり、その中途半端な場所が最終的に首を絞めたことにつながってはいまいか、という気がしてなりません。TCATに関しては成田空港鉄道アクセス整備後に付加価値をつけることが出来なかったという点がジリ貧に陥った原因とも言え、OCATに至ってはコンセプトそのものが…と云わざるを得ません。

 では市内チェックインサービス自体のニーズがなかったのか、といえばそうではないでしょう。少なくともTCATについては出国手続が可能であったことにより、渡航通の間では「穴場」として受け止められていたということも事実です。すなわち少々不便でも何らかの付加価値があれば成功につながったのではないかと考えます。
 その意味では海外で見られるようなホテル継走サービスや観光拠点としての整備というような展開も工夫できたかもしれません。前者については識者にお任せするとして(また逃げるカンリニンデス…)、後者は浜松町を拠点とするはとバス外国人ツアーの隆盛を見れば一目瞭然とも。あれだけの施設があれば十分対応可能といえますし…。

Re:市内チェックインサービス再考
 投稿者---とも氏(2003/01/07 22:33:41) http://town-m.vop.jp/

 ごぶさたのともです。

 TCATがついに終焉ですか・・・
 新婚旅行に行くのに仕事の都合からどうやってもTCATでチェックインしないと間に合わないので使ったのが最初で最後です。今のパスポートには「NARITA」(TCATで出国した場合、出国スタンプに(1)(2)などのターミナル名が入らない)の出国スタンプがありますが、これが最後ですね。

****
 9・11以後、米国線においてはセキュリティ強化がなされ、事前手荷物預託ができなくなってしまったことが一番の打撃であったのでしょう。

 確かに、わが国においては国際線の市内チェックインはほとんど定着していません。関空関連の各地にしてもいつのまにかとりやめてしまい、国内線チェックイン機のみが稼動というのが現実です。
 一方、管理人様が書かれたとおり国内線においては非常に盛況であり、モノレール浜松町、京急品川、博多・・・と「ここにも」「あそこにも」という状況であります。
 なにが違うのか・・・

 まず、国際線は基本的に一部近距離を除き預託手荷物が無いという状況は稀ですね。手荷物の預託が出来ないというのは事前座席指定が格安航空券でもできる現状ではさしたるメリットがありません。
 あえていえばギリギリのタイミングでもチェックインができるということぐらいでしょうか。最大のメリットは荷物を預け手ぶらで空港に行ける点ですから。

 また、日本人の旅行スタイルとも関係があるかもしれません。観光客の場合どうしてもツアーや格安航空券を旅行代理店で手配するケースが多いですね。そうなりますとチケットは空港で旅行代理店から受け取るケースが多くなり、そもそも市内チェックインができないということも考えられます。最近はGETや悟空なども人気があり、展開次第では期待できただけに惜しいところではありますが。

 諸外国の例ではスイスや香港、ドイツ、イタリアなど先進的に行われている例もあります。マレーシアでは最近新たに始まりましたし。列車の手荷物預託サービスからの一貫輸送なども行われています。
 アメリカの入国時の連携サービスのように一度ピックアップして荷物チェックを受けた後、再度預けるといった工夫をすることで対応可能ではないのか・・・ヨーロッパのように新幹線などとの連携は、香港のように空港施設の一部として乗車券チェック後のチェックインならば問題はないのではないか・・・こういったことが模索されてもよかったでしょう。

 国内では衰退しておりますが世界的には拡がりを見せています。
 わが国でもまったく可能性がないというものではありませんね。空港への手荷物の宅配便が人気ですが、当日に駅へ持ち込めばOKだったら・・・
 新たな展開を期待しつつ・・・

 まとまりませんが。ではでは。

哀れTCAT
 投稿者---551planning(2003/01/30 23:10:42) http://ken-show.net/index.html

 遅レス御容赦!

 たまたまさっき見たCXドラマ「美女か野獣」で、大雪の羽田ルポというシーンで恐らく、というかかなりの確率でTCATロケシーンがありました。まぁ手っ取り早く空港の雰囲気を創れること請け合い!ただエンドロールには出ないし、ほんのちょい映りということでは…。

 諸外国の例ではスイスや香港、ドイツ、イタリアなど先進的に行われている例もあります。マレーシアでは最近新たに始まりましたし。
 列車の手荷物預託サービスからの一貫輸送なども行われています。
 アメリカの入国時の連携サービスのように一度ピックアップして荷物チェックを受けた後、再度預けるといった工夫をすることで対応可能ではないのか・・・ヨーロッパのように新幹線などとの連携は、香港のように空港施設の一部として乗車券チェック後のチェックインならば問題はないのではないか・・・こういったことが模索されてもよかったでしょう。

 確かに日本では都心対空港という構図でしか手荷物預託サービスが展開されなかったというのはあるかもしれませんね。はるかはともかく関空快速などは後付けで改造したにもかかわらず…。
 東京駅なぞその典型でしょう。新幹線からの距離をスーツケースをゴロゴロとでは…ねぇ。難しいところです。

飲酒運転の千葉観光、路線廃止へ  投稿者---551planning(2003/01/18 00:00:18)

 昨年10月5日、都内から成田空港へ向かっていた千葉観光のリムジンバスの運転手が飲酒運転の末、蛇行等の不規則運転から乗客とトラブルになり東関道で立ち往生となり、運転手が酒気帯び運転の現行犯で逮捕されたニュースは記憶に新しいところではないだろうか。特に昨年はJR東海バス「中央ライナー」での飲酒運転による事故や、神戸市交通局の路線バスが飲酒運転の末歩行者を死亡させる事故が発生するなど、バス運転手の飲酒モラルが問われた年でもあった。
 千葉観光の場合は始業前点呼を電話で済ませるなど会社の管理体制自体も問題とされ、12月5日付で国土交通省関東運輸局より、1月14日以降27日間の業務停止命令が出される事態となっていた。

関東運輸局 業務停止命令リリース(PDF) http://www.ktt.mlit.go.jp/JIDOU_GIAN/syobun_kasikiri.pdf

***
 で、今日1/17付報道で、千葉観光がリムジンバス事業から撤退するとの報道がなされた。都内21箇所のホテルを結んでいたのが、各ホテルから運行契約の解除が相次ぎ、業務停止命令以降の運行再開の目処が立たなくなったためとされているそうである。

毎日 http://www.mainichi.co.jp/news/flash/shakai/20030118k0000m040095000c.html
NHK 
http://www.nhk.or.jp/news/2003/01/17/k20030117000129.html

 千葉観光は「エアポートシャトル」と称するリムジンバスを貸切形態で運行しており、東京空港交通の路線バスよりも若干安いということで特に外国人の利用も多かった…というか、いちげんさん的利用は結構難しかったのでは?成田空港内にはカウンターが出ていたが、なんか使いづらそうな印象があって、当方も利用したことはない。
 車両的にもついひと昔までは結構古めの印象があったが、最近は夜行仕様の中古車なども導入していたようで、その意味で居住性はひょっとして…だったのかもしれないが、なんとなく「安かろう…」的なイメージもあったことは否めなかろう。

…雪印や日ハム、東電といったような例を引くまでもなく、この超不況期においては不祥事ひとつが思いもしない引き金を引くことになるのだということを、交通事業者は改めて認識する必要があるのではなかろうか…。

NAA 成田空港オフィシャルWeb http://www.narita-airport.or.jp/airport/access/bus/detail.html#shuttle

 昨年には日本ビューホテルの民事再生法申請に伴って、成田空港送迎を手掛けている子会社のエアポートバスの動向も注目された。成田空港リムジンバス、はてさて風雲急を告げるのか…。

エアポートバス http://www.viewhotels.co.jp/airportbus/

2004.11.14 Update


Copyright © 1998-2004 Unlimited Liability Company 551planning. All rights reserved.
Designed for Microsoft Internet Explorer 5.0 …by Microsoft FrontPage 2002