初めて投稿いたします。よろしくお願いします。
　早速ですが、岡山空港の整備に必要なものはなんだと思いますか？

　岡山空港の利用者の伸びが悪い理由のひとつに、交通の便が悪いというのがあります。
　岡山駅からバスで30分。ラッシュ時だと40〜50分程かかります。
　それを短時間に、安全にそして便利にしようと、岡山県では新交通システムの導入を考えていました。先ほどから新交通システムをと言っていますが、新交通システムは鉄道・地下鉄よりも経費が安く、高架の為場所を選ばず通せることから、新交通システムの導入を検討していました。そして、モノレールも新交通システムのひとつにはいります。
　新交通システムを導入すると、岡山駅〜岡山空港まで、最速13〜15分程でいけるようになります。しかも、岡山駅構内、岡山空港構内に駅を置くことで、駐車場から歩かずにすみ、駐車場を探す手間も省け、利便性のアップは確実になります。
　そして、岡山県が考えている岡山空港のターミナルビル増設にあわせて、増設ターミナルの3階部分に岡山空港駅を置いてはどうかと考えてみました。1・2階は、現行ターミナル同様に、待合室・チケットカウンター等を用意して、3階は駅と、送迎デッキを確保。そして、ターミナル増築は現在使われていない旧貨物ターミナルと、その横の消防車庫を取り壊し、国際線ターミナルを作る。消防車庫は貨物ターミナルの東側に設置。とまぁ、考えれるわけですが、検討していました。

　考えていましたと書いたのは、岡山市街地の整備に多額のお金をかけて整備しても、採算性がないことなどが背景にあります。今のところ、中鉄バス様が、ノンストップ便を運行してくださっています。しかし、吉備付近の発展などから考えても、新交通システムの導入を
することを考えたほうがいいのではないかと考えます。
　同時に岡山駅から、岡南飛行場への新交通システムの導入。岡南飛行場までは採算が取れないかもしれませんが、青江付近・浦安総合グラウンド付近のバスの利用者は好調です。発展のためにも整備をしてはどうかと思います。

岡山空港のアクセスならば
　投稿者---とも氏(2002/07/03 01:56:06)　http://town-m.vop.jp/

　ともです。光雄さんはじめまして、よろしくおねがいします。

　さて、岡山の場合、「プチ」LRTとでもいうか路面電車である岡電を活かしたいところですが、ちょっとそれにしては距離がありますし、市内電車であるLRTにそこまで期待するのは酷であるともいえます。

　ということで現実的に考えてみると、岡山空港への乗り入れ路線で最大規模は東京線で、先日からJALの乗り入れも始まりましたが、利用者がそれでどの程度増加するか、微妙ですね。
　多いといっても１便あたり150〜300席(B737-400〜B767)で、仮に公共交通の分担率が20％としてもバスで十分な輸送量です。いくら岡山空港の利便性が向上しても、新幹線がある上に、岡山の後背都市圏である倉敷などとの分散化を考えれば軌道系を導入するのは採算に難があることは容易に想像できます。

　例えば
　　１　空港連絡道路の強化(バス専用レーン導入、市内へのアクセス強化のための部分立体化など)
　　２　将来の軌道延伸をにらんだ暫定整備によるバス走行環境改善(立体交差の設置など)
といった策が現実的ではないでしょうか。

　岡南に関してはコミューターとしての再構築すら具体化できず、厳しいと考えられます。確かに導線軸として良い位置にありますが、軌道系ネットワークの一環として交通ハブにできるのならば・・・ということでしょうか。

　まとまりませんが。ではでは

Re:岡山空港のアクセスならば
　投稿者---エル・アルコン氏(2002/07/03 16:46:15)　http://6408.teacup.com/narashinohara/bbs

　岡山空港はお隣広島空港ほどではないですが、市街地から離れてます。広島空港の場合はそれでも山陽道河内ICや本郷ICが近く、そこから広島IC・広島東ICや福山東ICまで高速利用が可能なので、主要都市とのアクセス時間は距離の割りに短いです。

　一方岡山空港の場合、山陽道岡山ICはそれなりに近いとはいえ、市中心部との動線に絡んでないため、結局R53利用というのがネックになっているようです。
　アクセス手段自体は私もバスで充分と見ていますが、道路事情に若干不安があるのも事実です。

　以前岡山から三宮までバスに乗った際、運動公園を取り巻く道路、特に岡山大学筋を通り岡山商大までが混んだ記憶があります。岡山商大からはバイパスなので問題はないですが、市内へのルートが鍵の手になっていたりして滞りがちなのが問題でしょう。
　西口に着ければ所要時間の短縮が可能ですが、乗り換えなどを考えると表口発着が必須で、ゆえにルートどりで時間を食うという悪循環です。

　R53バイパスと岡山駅の間を見ると、運動公園や動物園と難物が控えており、直接のアプローチを作れません。いっそバイパスからR180の方に下りて、真っ直ぐ表口側に突き抜けるというコースはどうでしょうか。そしてビジネス街と天満屋をマメに回ってから岡山駅に入るという今までの逆ルートもです。

　結局道路の話になりましたが、いかがでしょうか。

Re:岡山空港のアクセスならば
　投稿者---光雄氏(2002/07/07 23:46:35)　http://www55.tok2.com/home/okayama12/

　とも様・エル・アルコン様＞レスありがとうございました。とっても参考になりました。
　やはり軌道を引くことは採算面の面から無理なんですね。。。道路の整備を重点にもう少し思考してみたいと思います。
　これからも、また書き込むと思いますがよろしくお願いします。

　お返事遅くなりましたことをお詫び致します。

Re:岡山空港の整備について。
　投稿者---あんぱん氏(2002/07/17 03:29:29)　http://homepage1.nifty.com/m-fujii/

　岡山空港のことなのでしゃしゃり出てきてしまいました。

　岡山空港のアクセスでは、昭和60年代、岡山県により、ガイドウェイバスの導入が検討されました。岡山駅西口にターミナルをつくり、R53上を高架で走り、R53岡山北バイパスの入り口付近まで専用道路で走る計画でした。岡山県の財政悪化により計画は中止されました。

　現在、岡山市では岡山駅の在来線改札口を橋上化し、西口駅舎と津山線・吉備線ホームを潰して、西口にバスバースが10箇所程度あるバスターミナルを作ろうと計画を進めています(現在は2バースしかない為、岡電バスのみの乗り入れになっている)。2005年の岡山国体までに完成を目指す計画で急いで具体化を進めています。

　これが完成すれば、岡山駅〜岡山空港間のが標準ダイヤで32分掛かっているものが、25分程度になるものと期待されます。定時性も格段に上がるはずです。

　また、この7月から8月の間、岡山空港〜JR津山線金川駅間でシャトルバスが試験運行されており、所要時間15分で結んでおります。津山線の高速化と快速列車の増発がセットで行われれば、かなり利便性の高いルートが構築できるものと期待されます。

　東京便の増発が今後も続けば、岡山空港のターミナル機能が不足する可能性が高いのが現実です。阪神大震災時に代替の航空シャトル便がジャンボでドンドン運行された時には国際線側も開放して辛うじて捌けた状態でした。

　私自身としては、岡山空港を岡山市北部に移動させたのは、都市計画上の失敗であったと思います。旧岡山空港の岡南飛行場は児島湖に面しており、児島湖では水質改善の為にヘドロの浚渫を行っています。新北九州空港みたいに、このヘドロで埋め立てして、拡張すれば、建設費も非常に安く済んだと思います。
　近所には岡山臨港鉄道も走っていたので、岡電と直通運転して、軌道系アクセスも安価で確保できたのにと思ってしまいました。ヨダ話ですが、岡山臨港鉄道廃止時の議論では岡電との直通運転により旅客輸送を拡充して残そうと市議会で議論されたそうです。

Re:岡山空港の整備について。
　投稿者---光雄氏(2002/07/17 11:59:56)　http://www55.tok2.com/home/okayama12/

　はじめまして☆お返事ありがとうございます。

　ガイドウェイバスは、60年代から計画があったんですか？初めて知りましたm(__)mびっくりです。
　津山線・吉備線ホームを潰すのはっていたんですが、計画が進んでるみたいですね！
　西口改札は狭いですし、交番から広場が見えないですし、バスも少ないし、ごじゃごじゃしたところですので、早く改装して欲しいものです。
　計画としては、岡山市のホームページに載ってました。10ベースもバスが止めれるようになれば、西の発展が期待できそうですね！

　岡山臨港鉄道ですが、岡南地域では、21世紀の発展が急速に進んでいます。人口も増えて、商工業も発展してきています。
　岡山臨港鉄道は復活すれば、結構便利だとは思います。色々参考になりました。ありがとうございました。

岡山空港のアクセス　log433.html

　はじめまして。マニラ在住のじょりびぃです。

　建設中の新滑走路完成にあわせ、国内、国際の両方に対応した新ターミナルが建設されると発表になりましたね(航空新聞社ホームページ等)。建設場所は、現在東急ホテルが建っているあたりとのことで、広さには余裕があると思いますので、使い勝手がよいターミナルになればいいですね。
　早朝、深夜に国際線が多く設定されるのは間違いないと思うので、便を設定できる時間帯を長くとるためにも、チェックイン〜搭乗、到着〜空港を出るまでの時間を短くするよう工夫がしてほしいと思います(シンガポールや、パリのCDG2などが良い例かと)。
　国際線でも便出発の45分〜1時間前に空港着でよいとすれば、午前6時台から便を設定することができます。そうすれば、飛行距離2〜3時間の上海、台北、ソウルなどは日帰り出張が出来るようになり、7時間かかるシンガポールでも、朝出発すれば、午後から現地で仕事ができる等、利便性が大きく増すことになります。
　航空便の利便性のよさは国際都市の魅力を計る上でも大きな要素となりますので、東京の都市としての競争力を高めるためにも、ぜひ使い勝手のよいターミナルを作ってほしいと思います。

「機能的利便性」か「実用的利便性」か
　投稿者---551planning(2002/07/20 07:21:09)

　じょりびぃ様、初めまして。　一応ネタもとの開示に御協力頂ければと思います。

航空新聞社　http://www.jwing.com/w-daily/bn2002/0712.htm

　現羽田東急H付近、すなわち旧ターミナルビル付近ですか…。再開発に絡めて話自体は以前からあったわけですが、現状と今後を考える意味でどうでしょうか。現国際線Ｔは、東ターミナル拡張時に一体化されるような案もあった故の仮設状態と記憶していますが、現実にはＷ杯対応のため拡張された訳ですね…乗継利便性からは東Ｔ一体化ないし現位置維持が望ましいと考えます。

　旧Ｔ付近も東急Hが東Tに移転が決まっている状況での再開発は結構白紙に近いものがあるわけですが、国際線Ｔに関わる機能を集約することでの活性化も一理あるとはいえ、巷間期待されている臨空都市機能整備(大規模駐車場、附随する商業施設整備、京急・東モノ新駅設置等)での役割分担(空港機能集約・分離)が防災上も望ましいと思います。

　航空便の利便性のよさは国際都市の魅力を計る上でも大きな要素となりますので、東京の都市としての競争力を高めるためにも、ぜひ使い勝手のよいターミナルを作ってほしいと思います。

　羽田の国際線拡大はとみに戦略的である必要は論を待たないでしょう。成田の拡充動向を睨みつつ、アジアマーケットとしての東京直結需要型運行の羽田とハブ需要型運行の成田のバランスをどう考えるか…特にハブという概念に捉われていない日系各社の国際線戦略を上手に政策として吸い上げることが出来るのならば、活性化はそう難しいものではないと考えます。

• 新千歳空港滑走路4000m化2本(将来4本)

• 国際空港ターミナル建設

• 仁川空港のハブ空港目的で使用している日本の地方空港からの国際便を新千歳空港に変更、滑走路が足りない場合は2000m級を2本ぐらい追加(4000m拡張出来る形で...千歳飛行場利用？)

• ジャンボ級着陸料20万円以下

　出来ませんかね？
　十分可能性はあると思うが？
　冬季積雪の滑走路閉鎖が年間どれくらい？
　建設費も1〜2千億ぐらいで出来そう？

Re:新千歳国際空港化　第１種空港格上げ
　投稿者---真紀子氏(2002/08/10 15:21:23)

　滑走路の南側500m延長は約200億、南側の苫小牧市の話が行き詰っているのみたいなので北側千歳側に延長になると700〜800億かかるそうです。
　苫小牧市の地元住民の一部では『公共事業(電気水道)がつい最近で国が何もしてくれなければ生活は変わらない。空港の恩恵を受ける政策で第一種空港に格上げして4000m滑走路4・5本のプランぐらい出せば...』という意見の方もおられる。
　2000億ぐらいでターミナルビルと4000m級への滑走路の延長が可能ではないかと思われる。大都市圏の海上空港建設費の下手したら十数分の一の建設費ですのではないか。
　着陸料は国際線B747級で30万円はいけるそうだ。日本の航空会社だけでなく海外の航空会社1・2社のハブ空港誘致し競争させれば仁川空港に対抗は十分できそうですね。
　でも空港名は札幌国際空港がいいのではないか。

　千歳国際空港、中部国際空港、関西国際空港、の建設で首都圏第3空港はいらないんじゃない(建設費で借金返せば)。

　初めて書き込みさせていただきます。
　長崎空港は1975年に、長崎県の中央に位置する大村湾に浮かぶ島を埋め立て、世界初の海上空港として180億円(近時の新空港建設論議の費用からは隔世の感すらあります)かけて作られた空港と聞きます。

　新福岡空港など、九州(北部)の空港についてはこちらの掲示板でも議論があるところです。
　この点、長崎空港は、対馬・五島列島から島原半島(雲仙・普賢岳がある)まで含む長崎県の人にとっては、アクセスにもバランスの取れた十分に便利な空港です。
　離島からの飛行機はもちろん、車・バスや船(こちらの掲示板でもたまに触れられますが、船でハウステンボスなどにも直行できます)でも空港に行けます。
　まして、地元では、日本・九州の拠点の空港に、なんて背伸びした非現実的な議論もありません。
　ただ、もっと広い地域の方に(莫大な費用をかけずに)利用できるのではないのか、もっと潜在的な能力(使い勝手)があるのではないかと思い、意見を伺いたく書き込みました。

1. 人の流れと物の流れは分けて考えられないのか
   
   　将来的な九州・西日本の拠点として、人の流れはともかく、物の流れ(航空貨物)の受け皿には、(新)北九州空港等の方がいいのでしょうか。
   　北九州の空港は利用したことがないので私には比較できません。
   　ただ、長崎空港には3,000×60mの滑走路があり、高速道路の入り口にも近く、また海の中の島を削って作った(本土との間は長さ970mの橋で結ばれている)ので、関空はともかく他の空港より騒音は問題となりにくいようです。
   　空港周辺にも土地に余裕はありそうなので、ハコそのものはその気になれば24時間化等にも容易に対応できそうに思えるのですが。
   
   　なお、その意味合いは私にはわかりませんが、九州では唯一、日本貿易振興会(ジェトロ)のFAZ(Foreign Access Zone)に指定され、東アジアからの航空貨物のゲートウェイ空港として位置付けられ、国際航空貨物の物流拠点として整備する計画を推進しているそうです。
   　人間を運ぶ国際線は、歴史的にも交流が深い中国と韓国の仁川にしか飛んでいないので、人を運ばないと物も運べなかったりするのでしょうか。
   　
2. なんで航空券の値段が下がらないの？どこか新規参入してー。
   
   　25年前に180億円かけた空港なのに、未だに値段は高いまま…空港整備特別会計・発着料など、航空行政の問題なんでしょうかねー。
   　やはり新規参入を待つしかないのでしょうか？
   　長崎空港周辺を目指す者にとって、福岡の運賃値下げの恩恵は、時間にゆとりのある学生や、旅行会社のパックツアーなどにしか影響はないようです。
   
   　私は、時間のあった学生時代は、スカイメイト割引・超割などを使えないときは、長崎空港を使うよりは、(1.5時間余計なのを織り込んでも)スカイマークなどに乗って福岡で降りて、高速バスを使って東京から長崎市の実家へ帰っていました。時給にすれば割のいいバイトをするようなものです。
   　ただ、1.5時間が無駄と感じると思われる大多数の利用者(もっと稼げるビジネス客や疲れたくない観光客)は考えづらい行動でしょう。
   　なお、観光旅行で、パックツアー、例えば、飛行機は福岡空港を利用し、バスで高速道路を利用して長崎(ハウステンボス)・大分(温泉街)へいくようなツアーは現在もあります。
   　5ヶ月も前の議論(No.209など)に書き込んでいいものか迷い、ここに書きました。

新興航空会社の参入による運賃値下げと周辺への影響−九州を例に考える−　log421.html

　やはり別の論点ですが、陸路も巻き込んだ九州・西日本の地域ハブ空港というものを考えるには、そうした現状を踏まえると、より現実に即した議論につながると思います。

　長崎空港については、最近狸が滑走路上に出てきて、餌をやる人などもいて大変ということが話題になるだけぐらいです。(安全性は利用者の私には大問題ですが)あまりにさびしい…
　私では対等な議論にならないと思うので(法律を学んでいるだけで、航空政策・物流などには疎いです)、詳しい方のご意見を伺いたく存じます。

微妙な立場…とでも申しましょうか
　投稿者---551planning(2002/09/11 01:54:47)

　ながさきくん様、初めまして。書き込み有難うございます。
　何もしかめっ面して議論を闘わせる場ではないので、気軽に書き込んで頂ければ幸いですよ。純粋な意見交換からはじめましょうか。

　先ず、当方長崎空港に行ったことがないことを御了承下さい。

　それで長崎というと、「東京的視点」ではやはり観光を中心とした一面があり、一方で五島壱岐対馬への玄関口という島嶼地域拠点という一面、韓国・中国方面を主とした国際ゲートウェイの可能性ももちろんありますね。
　物流の視点ははっとさせられましたが、当方の固定観念ではやはり大消費地隣接型のほうが安定性が増すでしょう。九州では福岡を差し置くのも、となりますし、山口や愛媛方面との交流性を鑑みるに新北九州空港の立地は望ましいといえるでしょう。
　所用・観光需要において、ハウステンボスを例に挙げるまでもなく、漸減傾向にあることは否めないでしょう。県域的な立地条件は申し分ないのですが、こと観光では空港を跨いで長崎市、ハウステンボスおよび佐世保大村方面という関係性になり、ルート的には福岡から有田伊万里あたりを経由して、というのが観光回遊性からも強そうですね。片道利用への割り切り対処が肝要なところになろうかと。
　日本の空路ニーズとしてやはり直行性は捨てがたく、ゆえにORCの伊丹乗り入れ実現ということもあるのですが、一方で福岡ハブという方向性もあり、地域拠点空港としてのありかたは今後さらに微妙になるのかもしれません。早くからトリプルトラックであったことによる航空運賃の「高止まり」は、JJ連合化による羽田線でのバランス格差発生(JJ:ANA=6:4)がひとつのきっかけになる可能性がありますが、福岡ありきのところもあるがゆえに…。

　ひとつの希望としては、ハウステンボスがアジア客誘致をどれだけ強められるかという点、そういえばORCも長期的に国際線参入の意思があったように記憶していますが、対中国・台湾市場が伺えるのかはポイントになるのではないでしょうか。ただハウステンボス自体がどれだけ持ちこたえられるかというのが専らの状況であり、比したる対外的観光資源もない(自然環境だけでは娯楽の福岡(ドーム)に負ける)わけで…。

　徒然に印象からのみを書き綴ってきましたが、立地的にもポジション的にも非常に微妙な立場であるのかなという気はします。現状において大規模な国内線運賃価格破壊が起きていないのはそれだけ安定需要があったということでしょうし、エアラインとしては貴重な空路ということもできます。
　一方で福岡空港市場の膨張の余波、鹿児島・宮崎への新規参入という状況下において、冷静に長崎の需要を見ると、新規参入が起きるかどうかは…。長崎空港には直接関係なかったにせよ、壱岐国際航空のような事態(壱岐−福岡線参入も3ヶ月で事実上の撤退)を鑑みるに、ORCも基盤の弱い会社である以上難しいところかと。SNAあたりの機材ならオール九州で面白いこともできそうですが…。

長崎空港ビル　http://www.nabic.co.jp/
ORC　http://www.orc-air.co.jp/

***
　たまたまですが、別板にて長崎空港連絡バスの「混戦模様」に触れております。長らく長崎県営バス独占であったのが長崎バスの参入により、明らかに供給過多状態に陥っている懸念を書いております。

乗合事業「規制緩和」半年〜そろそろ1年(2)〜競業から協業へと向かう高速バス　../report/038.html#2
　

長崎空港の機能面の課題
　投稿者---とも氏(2002/09/11 21:30:57)　http://town-m.vop.jp/

　ながさきくん様、はじめまして。ともです。

　さてさて、私自身は長崎空港は3回ほど使っております。すべて羽田線。しかも1回をのぞき片道のみです。
　仕事柄、有田ですとかハウステンボスに行くことがままあるんですが、長崎空港ですと、結果的に移動時間の制約が大きく福岡を選択しがちになります。
　運賃面ではビジネス需要の場合、福岡との差は大きくかけ離れるというものではないですが、便数などの関係からどうしても優位性が下がるということがあります。

1. 新規参入の可能性
   　スカイマークやスカイネットアジアが運行されるのならいいのですが・・・
   　新規参入をするとしても、長崎線であればB737クラスでの導入でしょうか。そうなると、スカイネットアジアあたりに期待したいですが・・・
   　長崎線は輸送基調も堅実ですし、トリプルトラック化も早かったですが、かといって機材を見てみればB747やB777の運行が多いと言うこともなく、宮崎や鹿児島のように大阪線も堅調というわけではありません。
   　そう考えると厳しいな・・・という印象です。
   　
2. 物流面
   　長崎の物流面でのスペック優位性はそれなりにあるとは思われますが、北九州に比べればバックグラウンドが弱いですね。
   　スペック面で見れば2500mと3000mの差は小さいようで案外大きいですから、2500ではフル積載のB747Fの離発着はできませんし、MD11Fでも厳しいかもしれません。長崎にはその辺のアドバンテージがありますし、ハブ機能に特化させればバックグラウンドの弱さは覆せますし、保税区域にさえできれば十分可能性はあります。
   　それこそDHLや日本貨物やUPSのような貨物専門会社を呼び込めさえすればハブ化も可能ではないんですがね。旅客便が無くてもカーゴだけでハブになっている空港は多いですから。

　位置的に見ると、北米から長崎のダイレクトは貨物便では厳しいでしょう。アンカレッジかフェアバンクスを経由するしかないのでしょうが、新千歳に比べれば弱いですし、東南アジアのハブであるスービックやクアラルンプール、シンガポールからナローカーゴでフライトするとした場合、長崎では距離が近すぎて微妙な気はしますが、やり方次第でしょう。
　期待はできるんですかね。

　まとまりませんが。それでは

将来へのほのかな希望
　投稿者---ながさきくん氏(2002/09/12 02:44:32)

　県庁のウェブサイトで検索した内容では、(今は必要ないとして)24時間化はもちろん、滑走路を4000メートルへ伸ばすことも考えてないこともなさそうです。
　元々は島だし、狸が住む山はまだ活用していないので、潜在的な可能性は秘めているし、対応もできるということでしょうか。

　ハウステンボス等の、観光面での可能性で言えば、やはりアジア・特に中国だと思います。
　中国は観光旅行解禁の影響が東京以外にも出ているようです。今年は日中国交30年ですが、数百年の歴史がある長崎は、総領事館も置かれており、中華街があるなど、つながりが深いだけに、ハウステンボスのみならず近時官民挙げて中国からの観光客受け入れに力を入れているようです。
　また、中国の方には火山が珍しいとかで、島原市の雲仙普賢岳が意外に知られているとも聞きました。

　新規参入による料金値下げの話ですが、地元経済界が新たに飛行機を飛ばしたかに聞いている、北海道や宮崎のようなことは長崎ではちょっとどうなんでしょうか。
　地元出身者だけに卑屈な言い方をすれば、なんだかんだ観光で食べてる街という発展途上国みたいな側面もあり、大手航空会社・同系列ホテルなどとの力関係で弱いんじゃないかと直感的には思ってしまいます。
　やや違う話ですが、東京都のホテル税構想への、長崎県知事の反応も「長崎でそれやったら、旅行代理店にそっぽ向かれちゃうよ」的なものでしたし、その通りだと思います。
　航空機の機材等のことはわかりませんが、スカイネットアジアや、旅行も取り扱ってるHIS・スカイマークなど、県外資本にぜひ期待したいですね。

　福岡ハブという方向性に関連して、長崎県の離島との関係では、福岡空港と競合するところもあり、確か離島からの長崎空港での乗り換え客には補助金を出して、いわば下駄を履かせてたような…。私も長崎市内の人間なんで、正確なところは忘れましたが。
　それにしても、みなさんにいろいろ書き込んでいただいてありがたく思っています。地元以外でORCをご存知なんて…すごくお詳しい。

　長崎空港の可能性と限界が自分なりに少し見えてきました。
　ただ、(長崎空港だけの話ではないし、そもそもかぶっていないですが)韓国・仁川空港との位置関係が将来的にはマイナスに出るのかなーと思っています。
　やはり、日本列島の大きさからして成田と対極の位置にある仁川は、福岡空港ですら脅威だろうし、まして一地方空港は…。
　造船で食ってる街でもあるし、むしろ船かな、って気も何となくしてきました。

Re:将来へのほのかな希望
　投稿者---とも氏(2002/09/13 22:55:51)　http://town-m.vop.jp/

　ともです。

●観光需要は善か悪か
　長崎の観光需要は強いものが期待できます。日本国内だけではなく、アジアでの人気観光地としての地位は確固たるものであり、なんだかんだといってもハウステンボスはTDL、東京、北海道クラスの観光地としてアジアでの認識は非常に高いです。
　ただ、悲しいかな長崎自身がその意識が薄いのが悩ましいですね。
　少なくとも台湾や香港、韓国など近隣諸国からの観光需要が強くなれば国際線需要でも十分食っていける(苦笑)だけのものにはなるでしょう。

●仁川などライバル？との勝負
　正直、ソウルは首都ですから、長崎や福岡が勝負になる相手ではないでしょう。
　バックグラウンドの人口規模でも相当な差がありますし、企業集積や経済力もいうまでもありません。
　物流で見れば可能性はありますが、航空貨物需要との位置関係でみれば沖縄や千歳のほうが優位ではありますし、それこそ陸路のネットワークでの関係を含めれば新北九州との勝負になるわけですが、バックグラウンドをみるとやや不利ですね。とはいえ、ハブにできる会社を呼べるかどうか。そこでしょうか

●将来への希望
　対馬や五島列島へのハブという意識ではやはり福岡には勝てません。九州各地へのハブ機能でも福岡の強さにはどうやっても勝負にならないです。
　とはいえ、可能性はもちろんあります。近隣諸国アジア線や佐世保があることを逆手にとった成田線の成立なども期待してもよいかと思います。

●アクセスの改善を図ってみたい
　長崎のもう一つの課題はやはりアクセスですね。いかに大村に近く、高速アクセスがよくても主たる需要地たる長崎市と離れているというのはつらいです。
　いかにしてこのアクセス改善を考えるのか。そこが一番最初に手をつけるべき課題でしょう。

　それでは

ご返事というほどのものでもないですが…
　投稿者---ながさきくん氏(2002/09/14 21:19:14)

　こんばんは、ながさきくんです。

【観光】
　長崎への近場の海外の旅行客の呼び込みについては、街中の標識や、県・市の観光ウェブサイトなどが日中韓英と外国語も含めて対応しているなど、目に見えるような意識の変化もここ数年伺えます。

長崎県　http://nais.e-nagasaki.com/select.html
長崎市　http://www1.city.nagasaki.nagasaki.jp/ajisai/

　また、先月ソウルに行ったのですが、現地で友達になった韓国の方に、(東京に行ってディズニーランドで遊んだので)次はハウステンボスに行きたいと言われてびっくりしました。
　ちなみに私は地元なのに(なので)ハウステンボスには行ったことがありません。観光地出身なだけにそれっぽいものに興味がないのは、長崎自身に意識が薄いというご指摘にもつながりますね。地元にとって当たり前すぎて、かえってよさが解らないのかもしれません。

【貨物需要と北九州】
　いわゆる構造改革特区構想に、北九州が手を上げており、船での物流特区として24時間化を考えているようですね。
　(北九州の空港が24時間化できるかはちょっと私には解りかねますが)北九州の港湾と空港が機能的に結びつけば、それは便利で、長崎は飛行機でも勝ち目がなくなるなー…と思います。

【長崎空港の将来】
　　・騒音が問題にならない(費用が安い？)ことによる24時間化の可能性。
　　・観光、特にハウステンボスが頑張る。
こんなもんでしょうかねぇ。ああ…発展途上のわが街長崎…(笑うとこですよ、黙られるともっと哀しいんで)
(・あとは、鎖国して、長崎空港を現代の「出島」にし、300年前の長崎の反映の再来を狙う、なんつって。)
　ただ、テロがらみで沖縄の旅行客が激減した時期は、長崎は(古くからの観光地で安定感があるからか)修学旅行客などが相当流れてきたので、そういう突発的なことでもないと、急に楽して人が長崎に流れたりしないでしょうね。

　それにしても、ハウステンボスはオランダの街並みなのに、オランダに行き来しづらいってのは、しゃれにしかなりません。もちろん、普通オランダの人はわざわざハウステンボスには来ないでしょうけど。
　欧州の路線は詳しく知りませんが、日程を選ばなければ、成田よりは仁川経由が一番楽なのかなあ。

【空港アクセス】
　空港へのアクセスは、坂の街長崎市では、今がいっぱいいっぱいだし、住んでいる者にとっては悪くないです。関東平野は関東にしかないわけで、(路面電車はともかく)電車は旅に出る乗り物というのがまだ実情だと思います。汽車と呼んじゃう人もいますし。
　JRの駅までのアクセスをまずは考えないといけない現状では、長崎版の空港アクセスの手段として考えるのは、むしろ主要な交通手段たるバス、特に長距離系バスのバス停へのアクセスの改善でしょうね(別の掲示板に関連することをちょっと書きました)。

http://www2.realint.com/cgi-bin/tarticles.cgi?traffic001+887

　観光客向けのアクセスでは、(観光客の気持ちが地元の者ゆえ解らないし、現状の長距離バスでまあまあかと思っていますが)時間短縮という意味では、あとは政治絡みの新幹線ぐらいでしょうか。

***
　それにしても、他の話題の内容も遡って見るにつけ、博識な方々の意見が寄せられる質の高い掲示板で、管理人さんの努力と参加者の意識の高さが伺えます。
　ほんと、感覚的な言葉や地元情報まるだしの私じゃ議論にならない…。

長崎空港と新北九州空港を簡単に比較してみると
　投稿者---Ｔｏｍ氏(2002/09/11 07:31:07)

　Ｔｏｍです。おはようございます。
　長崎空港について、新北九州空港と比較したときの利点と欠点を比較してみましょう。

［利点］

1. 24時間空港化の可能性があること
   　大村湾はそれほど広い湾でもないので空路設定にもよりますが、離陸後湾央部を上昇するルートが設定できれば騒音問題を容易にクリアできそう。
2. 躍進著しいアジアに少しでも近いこと
3. 滑走路長が長い(新北九州は2500m×60m)

［欠点］

1. 後背地の都市規模が格段に小さい
   　長崎空港だと長崎・佐世保などほぼ県内の都市に留まる上、北九州はそれ自体が政令指定都市である上、福岡市や下関市など山口県西部とも近い
2. 大都市圏へ物流コストがかかる
   　高速が近いとかかれていますが、物流業者は荷主からの値引き要求に応える為コスト削減が厳しく、一部を除いては高速を利用しない傾向にあります。
   　また、一般道を利用した場合、主な後背地である福岡地区の都市へのコストという点では大差がつきます

　貨物については、フレイターという貨物専用機(B747-Fとか、B767-F等)もありますので、旅客需要がなくても飛ばすことは可能です。
　但し、アジアへの近さにしてもトータルの距離でみれば大差はなく、対中国ぐらいだと500mの差は生きそうにありません。
　現在の条件ならば、貨物便についても北九州の方を選ぶことになると思います。

政治がらみですかねー…
　投稿者---ながさきくん氏(2002/09/12 01:43:53)

　確かに福岡・北九州との距離はいかんともしがたいですね。

　アジアとの距離の関係で言えば、飛行機よりは船のほうがその利点をより生かせそうですね。テクノスーパーライナー(TSL)でしたか、超高速船の実験船の母港に長崎県が選定されたとかいう記事を一年前位に長崎新聞で見た気がします。

　物流の視点を出したのは、地元の人間には割と有名ですが、テレビショッピング(通信販売)のジャパネットたかたが、佐世保が本社だからなんです。
　テレビをよく見られる方なら、なまってる(SONYのベガを、ガにアクセントをつけたりする)社長が直接出演してる、ダチョウ倶楽部などもまねしたりする、そのジャパネットと言えばわかる人もいるかもしれません。
　東京などから西に向かうトラックが、帰りに乗せるものないよなー、かえって西の端のほうが運輸・物流関係には向いてるのかなー、と素人的に考えて…
　まあ、位置的なものより、楽しげな社長のキャラが、一番売れてる理由でしょうが。

　脱線しましたが、高速の近くという位置を生かすには、高速道路料金の引き下げへの期待ということになりそうですね。
　昨今の道路建設の議論にしろ、空港発着料の引き下げにしろ、空港整備特別会計(道路整備と根っこは似てますね)等、国家の財政の制度の仕組みとも絡んで、最終的には政治的に解決すべき問題でしょうが

　政治がらみでもうふたつ。

　(個人には要らないと思っている)長崎新幹線計画の利点は、(現在のJR長崎本線が有明海沿いにあるため大きく迂回しているので、)諫早・大村付近から直線的に福岡方面に線路を敷き直せるところにあると思っています。
　仮に(新幹線はともかく線路が)整備されれば、鉄道という新たな空港へのアクセスも得られ、まさに陸海空そろった面白い空港になるのですが。

　また、将来的な佐賀との県レベルの合併がちょっと話題になっています。現在でも県庁を、空港のある大村市にという提案もあります。それだけに、佐賀県と長崎(大村)空港との距離を考えれば、何故佐賀空港作ったの？…という思いはあります。

　脱線しまくりでごめんなさい。

長崎vs熊本
　投稿者---CHIP氏(2002/09/15 00:20:44)　http://plaza23.mbn.or.jp/~norimono_land/

　初めまして。こちらこそよろしくお願いします。

　様々な方からレスが付いておりますので、ちょっと異なった見方をしてみましょう。
　まず、就航路線の規模をランク付けしてみます。

東京−九州線
　　1位.福岡、2位.鹿児島、3位.宮崎、4位.熊本、5位.長崎、6位.大分、7位.北九州、8位.佐賀

大阪−九州線
　　1位.鹿児島、2位.福岡、3位.熊本、4位.長崎、5位.大分、6位.佐賀

名古屋−九州線
　　1位.福岡、2位.鹿児島、3位.長崎、4位.宮崎、5位.熊本、5位.大分、7位.佐賀

　本州3都市の路線規模は上記の様なランクになります。なお、今回のランク付けをするに辺り、最も利用者の増える7月-8月の夏休みダイヤを使用しています。こう見ると、やはり、鹿児島本線沿いの路線(福岡、熊本、鹿児島)が上位に挙がっています。やはり、可能性を考える時にはこのように九州内でどのように人口が分布(需要があるのか？)をみる必要があります。今回は簡単ですが、時刻表を用いてこの面を見た訳です。

　こう見ると、長崎空港は熊本空港とほぼ同規模であり似ていると思います(実際に私は両空港を利用したことがありますが似ています)。まず、空港近くに高速道路のインターチェンジがあります(長崎空港は大村IC、熊本空港は熊本空港・益城IC)。そして、就航している機材はB747やB777といった中・大型機です。また、空港から中心部までの所要時間は長崎空港から長崎駅まで55分、熊本空港から熊本駅までは60分(ただし、熊本の中心部は熊本交通センターなので、こう考えると50分位)です。
　ただ、異なることは熊本空港の方がビジネス客が多いことです。その為か、東京行きの最終の出発時刻が遅くなっています。

　上記でお分かりになっていただけると嬉しいのですが、非常に似ています(そう言えば、両都市とも路面電車が市民の足になっていますね)。つまり、この両空港はライバル同士ともいえるのではないでしょうか？新興航空会社の誘致はどちらの空港においても必要だと思います。両空港とも福岡からの鉄道の便が良く、福岡経由の方が直行便の割引運賃よりも安い状況です。

　最後に、長崎空港の可能性とはかけ離れた論になっているかと思いますが、このように比較するのも面白いのでは？と思い書き込みます(多くの方からレスがついているようですから・・・)。

長崎―羽田間に小型貨物機
　投稿者---ながさきくん氏(2002/11/11 19:03:54)

　こんにちは、ながさきくんです。
　久々の書き込みな上に、自分の書き込みに返事する形になり恐縮です。

　さて、最近の長崎新聞の記事によれば、愛知県のベンチャー企業で、今年九月設立の国内航空貨物輸送専門会社「オレンジカーゴ」が、来年十月から長崎―羽田間で小口貨物の航空輸送業務を開始するとのこと。

　記事によれば、二機を長崎空港に配備する予定で、(小型プロペラ機を使用し、整備を委託できる業者も長崎県にあるため)長崎空港と離島間の貨物輸送も視野に入れているようです。

　長崎県の拠点としての長崎空港の地道な展開が続いていけばと期待しつつ、今後の動向を注視したいと思います。

長崎新聞　http://www.nagasaki-np.co.jp/news/kako/200211/09.html#11

2004.11.14 Update
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