551planningさん、はじめまして。かまにしと申します。よろしくお願いします。

　(京急蒲田駅の)川崎側の本線と空港線の連絡線工事、W杯に間に合にあわないですかね。
　４月には改札口が跨線橋の上に移動するらしいです。

　とりあえず、W杯輸送のために臨時便を試験運行的に出して、今秋に、都交・京成などと足並みを揃えてダイヤ改正というのが、シナリオではないかと、個人的には思っているんですが。

＃ちなみにおととい、元駅事務室と乗車券センターが撤去されました。
　１晩の出来事だったので、ちょっとびっくりしました。

羽田with…
　投稿者---551planning＠おさぼり管理人(2002/02/02 23:07:10)

　かまにし様、初めまして。今後とも宜しくお願い致します。
　先にトップの写真を代え、それに合わせた文をちょうど練っておりまして…総論と各論に分けましょうか。

★大局的に見る京急の立場

　京浜急行のサイトを見ると、「横浜〜羽田空港線増便!!」という文字が目に入ります。先頃朝日報道で明らかとなった、今年10月を目処とした、京急蒲田駅改良に伴う直通運転の拡大を指しているかと思いきや、昨年末に増便されたY-CAT〜羽田空港間高速バス横羽線の宣伝なんですね。

京浜急行　http://www.keikyu.co.jp/
http://www.keikyu.co.jp/bus/info.html

　京急の空港連絡バスの象徴が「空91」と系統番号も与えられている横羽線でしょう。1968年に登場、長らく首都高横羽線を経由し、渋滞に巻き込まれることも多かったですが、なんといっても直通性が支持されていました。93年の沖展に伴って湾岸線乗せ替えが行なわれた結果、定時性が大幅に増したのに加え、96年にはYCATが移転し横浜駅から徒歩連絡となったことが利用者増加に拍車をかけたと云えます。
　大きな転換点となったのは98年、皮肉にも自社の悲願であった鉄道による空港連絡の「復活」により、廉価で絶対的な定時性確保がなされた「ライバル」が登場したこと。これにより大幅な減便とあいなったわけですが、実際のところ利用者は鉄道に大きく流れる、という事態までにはならず…それは京急蒲田で乗り換えが生じる点。行きは(定時性の)鉄道、帰りは(直通性の)バス、という声も少なくなく、その意味では棲み分けが自然とできていったと考えられます。
　しかし周辺環境は風雲急を告げます。折しも今年2/1の規制緩和を控えた数年来の空港連絡バス開設ラッシュ、昨年末のJR-Eによる東モノ買収と、昔からバス、今や鉄道もその屋台骨とまで云われる様になった「羽田with」京急の羽田輸送は、ネームバリューを全国区へ売り込んでいる最中でもあり、より絶対的な対外性によるアピールポイントが求められているといえます。その解答を遥か先の立交化時の「お約束」に過ぎなかった鉄道による羽田−横浜間(ほぼ)終日直通化の大幅な前倒しとして示してきた、ということでしょう。

○W杯輸送と京急

　朝日報道によると10月改正を目指した工事とされていますが、たまたま時間が取れて当方も金曜日に京急蒲田駅に行ったのですが、連絡線の「導入空間」の確保は急ピッチで進展しています。パスネット対応の新型券売機の導入で全駅で定期券販売が可能になることもあって乗車券センターが早々消えており、仮駅舎もコンパクトになりました。
　仮にW杯に間に合わせるとして、GWあたりまでには連絡線を完成させておく必要があるように思います。試験運転もしなくてはなりませんし、それは単に電車が走れるということではなくて、信号・電気保安関係、ダイヤそのものもあります。果たしてそこまでに間に合うのか…ちょっと懐疑的です。そもそもRが始まっている空港線軌道へポイント部を取替挿入する工事がそんなにすんなりできるのか、これは本線渡りもそうですね。川崎方ホーム先端部の踏切から環8に掛からない程度にポイントが挿入できるか、でなければ周辺交通を抑止した工事が必要になってしまいます。ポイント設置場所如何によってはダイヤへ及ぼす影響も懸念されます。

　そもそも、W杯輸送における京急の絶対性がどれだけのものか、未知数といわざるを得ません。羽田到着客が新横浜の競技場に直行するとして、真っ先に浮かぶのはリムジンバスです。第3京浜が関係者規制される可能性もあるとして、公共輸送の確保は優先されるでしょうから何らかの対応があってしかるべきでしょう。なのに早くから設置されている京急のW杯対応ページでは鉄道経路しか載せていません。しかもJRを意識してか、横浜から市営地下鉄を使うルートを唯一お勧めとして紹介しているのです。あの一般人にも説明しにくい横浜駅の乗換をどう伝えるのか、現場対応が早くも気になってしまいます。もちろん警察なりFIFAなりから鉄道主体での輸送というお題目があるかもしれませんが、それが事業者側として現実的なのか…京急の真意を問いたいですね。

http://www.keikyu.co.jp/w_soccer/k_haneda_2.html#h_k

★お願い

４月には改札口が跨線橋の上に移動するらしいです。

　ソースはどちらからでしょうか。差し支えない範囲でお答え頂ければ幸いです。
　当方が現地に行ったときはスケジュール的なものは見付けることができませんでした。仮駅設備が仮設バレバレなので真偽は流動的ですが、この先高架化が進むとして、決して広いとはいえない跨線橋上への移設は適切なのか…第1京浜方面へ伸ばして仮駅ごと移築するのかな？
　いずれにせよ微妙な話ではあるので、この問題に限らず関係各所へ迷惑とならない配慮を御投稿の皆様にはお願い申し上げます(なんでも「プロ」が結構見ているとかいないとか…)。

Re:羽田with…
　投稿者---しょうけん氏(2002/02/12 01:06:43)

　はじめまして。しょうけんと言います。
　京急蒲田駅を毎日利用しております。
　以前から京急蒲田周辺の鉄道・道路の立体交差の行方には注目していました。
　その関係からこちらのページにたどりつき、いつも楽しく拝見しておりました。

　空港線の利用者としては数年前からの快特蒲田常時停車に始まる空港線重視は利便性が格段に向上してうれしい限りなのですが、その一方で連続立体交差化工事はGoサインは出たもののなかなかその姿を見せずにおり周辺道路の渋滞解消もいつのことやら．．．と長期戦は当然のこととして観ておりました。

　そこに飛び込んできたのが朝日新聞の例の報道です。
　正直驚いていたところ、乗車券センター・駅事務所のいきなりの解体に続き、駅前のケンタッキー・フライドチキンも地下道脇の売店も立て続けに壊され、本線川崎方上り線脇では工事関係と思われる準備も始まりました。下り本線ホーム川崎方の裏側にあった駐輪場もかなり前から閉鎖されて今はシートに覆われており、おそらくこちらも取り壊されているものと思われます。
　このように京急の縄張り範囲内での急速な進捗は、新聞報道のとおり今年秋の横浜方面−羽田空港間直通運転開始を実現しようという京急の努力の現れと見て取れます。Ｗ杯までとなるとちょっと疑問ですが。。。

　その一方で、次のような理由から今回の工事はあくまで京急独自の『羽田with京急』キャンペーンの一環であり立体化とはリンクしていないと思われます。

1：朝日によれば工期半年・経費８億であり仮線にしても立体化するような規模の工事ではない
2：上記線路スペース確保の一方で、第一京浜と京急本線の間のその他の建物には手が付けられていない。

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　立体化については周辺道路の実地見聞を含め別途またご報告できればと思っていますが、今のところ書くべきことはまったく無いという現状です(苦笑)。
　以下、現場を見ていて思うことを書かせてもらいます。

　Rが始まっている空港線軌道へポイント部を取替挿入する工事がそんなにすんなりできるのか
　でなければ周辺交通を抑止した工事が必要になってしまいます。ポイント設置場所如何によってはダイヤへ及ぼす影響も懸念されます。

　そうですね。これらの点については、私は次のような仮説で見ています。
　現空港線のRが始まるあたりのカーブの外側には駅構内のトイレがあります。空港線の線路をカーブさせずにまっすぐ伸ばすとぶち当たるあたりです。で、このトイレもこの12日をもって使用中止になる由の表示がされています。もしかするとこのトイレも2、3日内には取り壊されるかもしれません。そうすれば新線は、駐輪場−ケンタッキー−乗車券センター−トイレというスペースを通して意外とスムーズに空港線ホームにたどり着けるかもしれません。

　あわせて、下り本線ホームは11年12月の品川方(呑川上)へのホーム延伸・移動にともなって川崎方50mほど(12両停車に伴って延長された部分ですが)は使っていませんからここも壊して分岐のスペースとして確保できますし、こうして見ると8億円で工期半年というのも妥当かな、と思われます。

　周辺道路への影響を考えると、蒲田へ寄らないで分岐線がそのまま空港線糀谷方面に曲がりこんでいくという線はありえないでしょう。すなわち、第一京浜上にて踏み切り工事を行うことになりますから。もちろん、京急蒲田利用者としては許せません(笑)。上記したスペースの見立てからは、環状8号・本線川崎方の踏切には影響なく工事できるのではないでしょうか。

　そこで問題がひとつあります。
　線路のスペースは大きくは上記で違わないでしょう。そうすると歩行者が第一京浜側から駅に入る経路を新線が横断する形になります。私はここに歩行者用の踏切が設置されるのだろうと思っていました。時間3本程度なら、まぁ許せるかなと思っていました。しかし、ここはやはりかましに様・管理人様の書かれるように、改札を跨線橋方面に移設するのがいいのかもしれません。
　言われてみると、蒲田駅空港線と第一京浜の間の確保された国道用地では『何かの工事』が始まっています。国道用地に京急の仮駅ができるのか？なぞですが。この辺ももう少し見守っていきます。

　それにしても新聞報道され工事も始まっているのになぜ自社のwebサイトで発表しないのだろう。駅にも全体の図面やスケジュールなどは書いていないし。不思議だ。

　以上、だらだらと書いてしまいましたが、今後ともよろしくお見知りおきのほどを。

Re:羽田with…
　投稿者---かまにし氏(2002/02/12 18:29:33)　http://www.sfc.keio.ac.jp/~t99971dy/kcbl

　551planningさん、しょうけんさん：お返事ありがとうございます　＆　遅くなって申し訳ありませんでした。

　僕も蒲田周辺に住んでいるのですが、京急蒲田駅の改良工事と環8の立体交差の話に関心があるので、12月上旬に蒲田小学校で行なわれた説明会で工事の詳細について聞いてきました。
　4月に第一京浜側の改札、跨線橋上に移す話はその時、聞いたものです。

　ただＷ杯に連絡線工事を間に合わせるかどうかは、みなさんがおっしゃっている通り、確かにかなり微妙なところですよね。
　しかし僕は、案外間に合ってしまうのではないかと考えています。

　一方、京急のＷ杯輸送にかける熱意は相当なもので、京急の公式HPで決勝戦会場へのアクセスをハングルで紹介していることはご存知の方もいらっしゃると思います。
　ただ管理人さんもおっしゃているように、京急蒲田での乗換えが必要な状況ではリムジンバスに流れることは必至ですが、羽横直通が現実のものとなれば、京急HPでのアクセス紹介はそのための布石だったと考えることができるかもしれません。

　京急ＨＰでは、横浜から市営地下鉄利用で会場までのアクセスを紹介しています。
　しかし京急⇔市営地下鉄の乗換えは、横浜における最も不便な乗換えです。
　こういった案内も充実させることを怠れば、海外からの利用者に京急＝不便のイメージを与えかねません。ハード整備もよいですが、ソフト面もきちんと考慮しなければならないですよね。

　直通をW杯に間に合わせる話は、若干、推測が入った話で申し訳ありません。

　仮にW杯に間に合わせるとして、GWあたりまでには連絡線を完成させておく必要があるように思います。試験運転もしなくてはなりませんし、それは単に電車が走れるということではなくて、信号・電気保安関係、ダイヤそのものもあります。果たしてそこまでに間に合うのか…ちょっと懐疑的です。

　これも推測になってしまいますが、試験運行は現在、朝2本、夜間2本ずつ走っている羽田−横浜方面直通をいじれば、なんとかできそうな気がしますがいかがでしょう？

　それにしても新聞報道され工事も始まっているのになぜ自社のwebサイトで発表しないのだろう。駅にも全体の図面やスケジュールなどは書いていないし。不思議だ。

　同感です。僕は工事説明会に参加できたからよいものの、説明会自体は2回しか行なわれていないので、聞けた人はほんの一握りであり、Webサイトなどでも、もっと情報を公開する必要は僕もあると思います。

Re:羽田with…
　投稿者---Ｔｏｍ氏(2002/02/12 21:22:32)

　最近ご近所様が多く登場しているようで・・。
　新幹線通勤の為通勤には京急蒲田は使っていませんが京急のすぐそばに住んでいるＴｏｍでございます。ご近所の方には1999年末にSPEEDファンの名古屋の少年がSPEED解散阻止を叫んで放火した変電所のそば、といったほうがわかりやすいかもしれません。

　さてさて閑話休題。
　高架化の説明会には出られなかったので橋上改札化の情報は持っていませんが、本当だとしたら、仮設である以上かなり利用しにくい駅になるのではと懸念されます。仮設であるならばエスカレーター等の設置も期待できず、階段・通路幅も今のホームの状況からするとあまり確保できそうもないです。この辺をどう折り合いをつけて来るのか？ダイヤみたいに京急得意のウルトラCでもだしてくれればいいのですが。

　もうひとつ。京急ファン系のWEBサイトでは横浜方面行きの運用がどのように組まれるかに注目が集まっていますが、実際の所どうなるのかはよくわかりません。一説によると快特の増結車4連が乗り入れるとか、急行復活という話もありますが、さてさてどうなるんでしょう？　私は現特急の停車駅に横浜市内の数駅を加えたものを新たに急行として設定し6連で走らせ、かつ最高速度は以前の急行と異なり特急に揃えてくると読みますが、さて正解は？(遅くとも年末までにはわかるような気がします )。

急ピッチというより猛スピード？
　投稿者---551planning(2002/02/13 00:27:28)

　しょうけん様、はじめまして。かまにし様・Ｔｏｍ様ともども「蒲田度」が濃くなってきたようで…。
　で、まとめて返信。

　まず、1/29付朝日報道では工事費は4億弱となっております。他メディアでの報道がないので、朝日の単独取材なのでしょう。よってプレスリリースになっていないわけです(ただし当然朝日側は京急側(広報なり鉄道関係部署)に取材しているはず)。
　京急サイトに出ていない点については、蒲田駅付近連続立交化は都の都市計画事業によって行われるものであり、京急は事業当事者ではあるけれども、あくまで主体ではないことも絡んでいると思います。駅舎工事は国の鉄道駅総合改善事業に指定されており、補助金を得るには3セクを挟む必要があったかと思いますがどうだったかな？
　ともあれ、立交化には事業用地の確保、すなわち用地買収が絡んできます。その意味で住民説明会は大変重要なものであり、そして事業そのものは微妙なものを孕んでいるといっていいものでしょう。国なり都なりが絡むわけで我々の税金が使われているわけですが、当事者であれ一企業が各種情報をオープンにするのは難しいことなのかもしれません。
　さらに云えば、W杯までにできるかどうか、実はぎりぎりのところなのかもしれません。間に合わせるならそれはそれ、むしろ周知徹底としては戦略的にぎりぎりのタイミングのほうがインパクトあるかもと見ているのかも。また、先年の夏のダイヤ改正の告知を思い返せば5〜6月あたりにリリースという手順があるわけで、いろんな意味で今は時期尚早といったところでしょうか。

(参考)皆様もう御存知でしょうが、オフィシャルはここだけかな？
東京都建設局　新着情報　http://www.kensetsu.metro.tokyo.jp/douken/new/index.html
大田区役所サイト　京急線連続立体交差事業　http://www.city.ota.tokyo.jp/project/keikyuu/otpkei01.htm

　現地では急ピッチというよりも、何かにとりつかれたかのように猛スピードで整地が進んでいるとか。これは皆様のほうが断然お詳しいので、適度にレポートなりお願い致しますが、いずれにしても試験運行(というか非営業の試運転と書いたほうがイメージしてもらえるかな)は必要でしょうから、W杯は微妙…仮に間に合えばW杯臨および以後は朝晩2往復(以上)の直通列車充当は間違いないと思われます。
　跨線橋への仮設改札移動ですが、どうなんでしょうねぇ…。構造物を上に建てて行くことを考えれば(京成船橋のようなイメージ？)、跨線橋もじきに、という気がします。じゃぁどうするの？といえば、何のためにESを付けたのか、ということになるかな？

　ダイヤ論はここよりも優れたサイトがありますから(皆様も掛け持ちですよね！当方もRom専ですが)そちらにお任せするとして、一応御紹介は「そのスジならぬ筋」のお方の分析のところをば。矢切先生、宜しくお願い致します！

　2002年京急蒲田仮改良後の昼間のダイヤ案(by矢切様)　http://www-utheal.phys.s.u-tokyo.ac.jp/~oobayasi/traffic/kqt.html

Re:急ピッチというより猛スピード？
　投稿者---矢切氏(2002/02/14 23:31:12)

　自分のサイトが紹介されたのでちょっとだけコメントです。

　拙サイトは、交通計画学的視点を取りいれた新サイト「ダイヤと交通論」として生まれ変わる予定です。現状のサイトは私案と分析をちょっと出してるだけです。紹介されているURLは、その冒頭に書いた通り、「快特10分毎前提」の案ですが、それ以外に快特系(含特急)と普通が交互に来る案もあります(川崎以南疑似6分40秒サイクル)。解説文は現在作成中です。出張中のため数日かかるでしょう。

http://www-utheal.phys.s.u-tokyo.ac.jp/~oobayasi/traffic/img/tmpkqt4d.gif

　具体的ダイヤについての議論はこの掲示板の趣旨と外れますので、次のいずれかの掲示板で行うこととさせて下さい。
　　　　　●PARATA (吉本先生の掲示板です)
　　　　　●大都市圏鉄道ダイヤ研究室　(KOYAさんの掲示板です)
　後者のURLは http://www.asahi-net.or.jp/~xs3h-ky/ です。前者は後者のリンクページから行けます。ただしダイヤ掲示板(後者)は「普段使う利用者が便利に感じ、かつ経営的にも無理が無い現実的ダイヤ改善案を、自分の頭で考えて提示したり、その利点と欠点を指摘する」場所であり、コスト無視の妄想的な案とか未公開ダイヤの許可なき転載とか他人の案の無断引用などは論外です。

鉄道ダイヤ論へのいざない…(in空(港)板)
　投稿者---551planning(2002/02/15 01:20:28)

　折角御紹介頂いたのでリンクを活かしておきます。

矢切様サイト「交通に関する意見集」
(既に触れられている通り近日中に「ダイヤと交通論」に再編)　
http://www-utheal.phys.s.u-tokyo.ac.jp/~oobayasi/traffic/menu.html
快特系/普通交互案(川崎以南疑似6分40秒サイクル)　http://www-utheal.phys.s.u-tokyo.ac.jp/~oobayasi/traffic/img/tmpkqt4d.gif

京急ダイヤ100年史 吉本尚の鉄道ダイヤを楽しむページ
(同書吉本氏管理　京急情報満載で掲示板 PARATA でも蒲田ダイヤ議論がなされています)http://members.jcom.home.ne.jp/yokohama/?

大都市圏鉄道ダイヤ研究室〜ダイヤと流動から大都市圏の鉄道各路線を研究するページ〜
(KOYA工房氏管理　超活発なダイヤ議論他複数掲示板があります)
http://www.asahi-net.or.jp/~xs3h-ky/

　矢切先生からも御忠告頂いておりますが、鉄道ダイヤ論という趣味ジャンル、歴史は浅からぬものがありながら、良くも悪くも某川島令三氏の活躍以後、「利用者代表」の旗印の下に片視点的な見解による議論が蔓延してきたという経過を辿っているように思われます。当方個人は馴染みの薄いジャンルでもあり、一時期流行った「ダイヤグラム」の類型化とその当てはめという作業に疑問を感じているのが率直な感想でした。
　御紹介頂いているサイトではそうした一辺倒な視点でなく、多角的視点による題材検証をもとに幅広い意見交換が取り交わされており、大いに勉強になるものです。さらに一歩進めて、単なる「ダイヤグラム」だけでなく、その背景をも含めた精緻なる分析の上に企業側の論理と利用者側の切望の落とし所を探ってゆこうという「ダイヤと交通論」は今後要チェックです！

　なお、蛇足ながら当サイト上におけるダイヤ議論に関しては何ら妨げるのもではありません。ただし、より深い議論は既に紹介サイトで行われているということであります、念の為。

Re:急ピッチというより猛スピード？
　投稿者---しょうけん氏(2002/02/13 02:25:04)

　皆様、レスいただき恐れ入ります。

　1/29付朝日報道では工事費は４億弱となっております

　私は記憶違いでしたか。誤情報で申し訳ありませんでした。

　僕は工事説明会に参加できたからよいものの、説明会自体は2回しか行なわれていないので、聞けた人はほんの一握りであり

　そうなんですよね。用事があって出られなくて残念でした。そこでこんな情報が出されていたなんて聞くと一層です。
　管理人さんもおっしゃるように、地元関係者の理解を得る重要性から見れば、ありきたりの(オフィシャルなと言ったほうがいいかな)プランよりも直近の工事や改良内容を広く告知したほうが利用者などにとっては親近感も持てると思うのですが(自分の興味をすり替えているかな(笑))

　ダイヤみたいに京急得意のウルトラCでもだしてくれればいいのですが。

　まったくそのとおりで、でも京急蒲田においては『元・京急蒲田第一踏切地下道化』『12両対応延伸とその後の下りホーム移動』『呑川上のホーム』『本線上のスイッチバック(これは駅施設の構造には関係ないか)』などウルトラC級の荒業をいろいろと繰り出してくれていますから今回も期待しましょう。京急の新型多機能券売機は、どうにもレスポンスが悪くて(ユーザーがついていけていないのもあるが．．．)券売機に行列ができやすいので数はそれなりに並べてほしいものです。

　そうそう、改札が移動するとなると地下道がどうなるのか？現在の改札付近をまったく使用できなくするとなると、地下道も抜けられなくなりますね。

　W杯輸送が当面の焦点ですが、羽田にチャーター便でやってくる方々はしかし、その後また日本にやってきて羽田を使うことはまずないような気もします。それよりもW杯直前に横浜競技場への輸送が不安視されるような状況が報道されるようになった時に、正義の味方のようにヨコハネ直通運転開始！をマスコミにアピールすることで『羽田with京急』を広く認知してもらうというのは戦略的な意義があるかと思います。ちょっと露骨な言い方かな。でも羽田が(当面は)国内主体で有る以上、アピールすべきは国内の旅客ですもんね。だからと言って、京急に限ってはそれゆえ実際のダイヤや輸送はテキトウで構わないなんて姿勢は採らないと思いますが。

##
　よく道路工事なんかで道を封鎖するところに立てる、工事の内容を書いた立て看板あるじゃないですか。あれが蒲田の現場にもあって、『鉄道工事』って書いてあるのを見てちょっと感動しました。想定路盤のあたりはすっかり整地されています。あ！今日で使用中止になったトイレに行かなかったぁ。。。って、タクシー帰りだったもんなぁ。。。

　思いつくままにだらだら書いてしまいました。お許しを。

知ってることだけ
　投稿者---とも氏(2002/02/13 12:21:55)　http://town-m.vop.jp/

　ともです。

　蒲田の連続立体事業については計画説明会にも出席しましたし、測量説明会にも出席しました。環境影響評価書もパンフレットも既読ですが、説明会では今回の平面直通の話しは無かったと記憶しています。
　改札口については仮設で移転するとは言っていましたが、具体的にどこそこにという話しは無かったと思います。

そこで得た情報をまとめると

1. 第一京浜(R15)と現京急蒲田駅の間の今フェンスで仕切られた部分に空港線が仮設移転する(環境影響評価書、説明会パンフレットより)

2. 第一京浜の拡幅整備・駅前広場整備など結節点整備が一体で行われる(国土交通省HP)

3. 京急蒲田駅の将来計画は高架ですが、コンコースは東西に設置されるペデストリアンデッキと同一レベルの2階、ホームが3・4階になる

4. 玉突きのような形で、順送りで高架になる

5. 環八は仮設立体でとりあえず高架化

なんていうところですから、これを総合的に考えると

1. 仮設駅舎はこ線橋ではなく地下では？(高さが足りない)。この場合、今の駅舎を入口として暫定活用も可能

2. 国道拡幅用地(今のケンタッキーなど)を活用した仮設駅舎も考えられる。

といったところでしょうか。

　私も別に蒲田出身でも在住でもないので、詳しくはわからない部分が多いですが、なぜか多少知っている情報を勘案するとこんなところですね。

　まとまらなくてすみません。
　ではでは

Re:知ってることだけ
　投稿者---かまにし氏(2002/02/14 21:29:11)　http://www.sfc.keio.ac.jp/~t99971dy/kcbl

　こんばんは、かまにしです。

　説明会のとき頂いた資料によると、工事着手までに
　都市計画素案説明会　⇒　都市計画案説明会　⇒　見解書説明会　⇒　用地測量説明会　⇒　用地補償説明会　⇒　工事説明会　⇒　着手
の順で、説明会が行なわれていったそうです。

　僕が参加した「工事説明会」は、全区間ではなくとりあえず先行着手する京急蒲田駅付近＋環８の部分のみが対象で、その他の区間については工事の進捗状況にしたがって改めて説明会を開くと言っていました。

　その時に、今後の工事スケジュールについても京急の社員からの説明があったので以下に書いておきました。
(口頭だったので、ちゃんと聞き取れたか微妙な部分もありますが。。。)

＜京急蒲田駅部工事について＞

１、	橋上駅舎化(東口)	：H14.4ごろ
２、	梅屋敷第5踏切(呑川のそば)の廃止	：H14.4ごろ
３、	仮説地下道への着手
４、	空港線と本線下りを結ぶ
５、	空港線をR15側に移設	：H15.6ごろ
６、	下り本線の移設	：H16.1ごろ
７、	上り本線の移設	：H16.9ごろ
８、	東口改札を地下化
９、	西口改札を地下化	：H17.3ごろ
10、	上り線・空港線を本設へ	：H20
11、	下り線・空港線を本設へ	：H22

＜環状8号線部工事について＞

１、	H14に変電所を出村(川崎寄りの旧駅)に移設
２、	H16ごろに上り・仮設高架へ
３、	H18.3に下り・仮設高架へ　⇒環8の仮立体化の完了
４、	H25に完全完了

＃公共地下道について
　連絡線が完成しても、西口側と東口側をつなぐ地下道は一部、改良の上残ります。ただし西口側の入口は現在、川崎側を向いていますが、これが品川側を向く形になるようです。
　⇒理由：川崎側の入口の上に高架の橋脚を構築する必要があるため

＃駅前広場について
　工事の説明の中には、都市計画決定されていた駅前広場については言及されていなかったので質問しました。区の再開発課の方によると「今回の説明会では対象にしていないが、今後、地元の方との話し合いをつけて具体的な計画をまとめていきたい」と話されていました。

　僕も、羽横直通は事業が完全に終わってからだとばかり思っていたので、工事説明会に出て正直言ってびっくりしました。京急としては一刻も早く実現させたいのでしょうが、住民としてはこれ以上列車本数が増えるとただえさえひどい渋滞がさらにひどくなるという危機感があったようで、その対策についての質問はありました。

　全体的な感想としては、京急は本当は早く工事を始めたかったが、都や区が全体の計画がまとまるまでストップをかけていて、まとまった瞬間、とりあえずおいしいところから一気に工事を進めた感も・・・。

　ちょっと考えすぎですかね。。。ではでは。

Re:知ってることだけ
　投稿者---しょうけん氏(2002/02/15 01:14:32)

　こんばんは。しょうけんです。

　かまにしさん、すごいですねぇ。ここまでの話がしかも京急の社員から出ていたんですね。それなら、この話もおおっぴらにできるってもんです。

　立体化工事については、某前首相が環八の踏み切りを視察して、5年間で解消するよう指示したらしいですから、逆に言えば5年で全部持ち上がる訳も無く、かまにしさんが書かれたように様々のステップを経て工事は進められるわけですねぇ。しかし、蒲田駅であと8年環八部分だけでもあと11年ですか。これからしばらくは工事現場の中を通勤したりクルマで出掛けたりになるんですねぇ。改札もあっちゃこっちゃするんですねぇ。

　空港線が第一京浜側に移動した時ってのは、今みたいに下り本線との間での島式ホームは維持されるんだろうか。それとも空港線の線路よりもさらに第一京浜側に独立したホームが作られるのだろうか。

　それにしても、第一京浜の工事はいったいいつまでかかるのやら。京急が立体化のために用地の一部を使う以上、その部分の整備は当分できませんよねぇ。
　便利になった南蒲田周辺ってのはいつのことやら。

　話がそれますが、空港アクセス(道路編)ってことでは、第一京浜と環八の踏切が解消され第一京浜と環八の平面交差が解消されるのは大分先でしょうが、一方で産業道路の拡幅工事が具体的に動き出しました。大鳥居の交差点周辺では両側の用地買収は終わり、新車道と歩道の境界線になるコンクリートの縁石と側溝の工事が現在の歩道部分で始まっています。　
　現在の車道から片側で3mは広がりそうですから、3車線＋路側帯＋広い歩道という感じになりそうです。昼間は慢性的に渋滞している産業道路の大鳥居交差点周辺ですが、この拡幅で流れがよくなれば第一京浜平和島方面からの所要時間も短縮されて羽田へのアクセスもよくなることでしょう。メリットがあるのは大森大井町環七方面ですかね。でもその人たちは今でも環七からR357経由かな。
　なお、産業道路の本筋である大師橋の複線化は平成17年度の完了予定のようです。これも出来たら便利になるなぁ。交通量も一層増えそうですけど。

http://www.city.kawasaki.jp/20/20kityo/home/saihyk/h13saihyk/h13_kokko3.pdf

　そう言えば、12日(火)に使用中止になった京急蒲田駅のトイレが予想通り今日壊されましたね。ホントに、取り憑かれたように工事を進めていますね。それでもあと8年かかるんだもんなぁ。。

知ってることだけの追加
　投稿者---とも氏(2002/02/15 23:42:10)　http://town-m.vop.jp/

　ともです。

＊立体化工事
　環八は仮設の立体で平成18年完成ということですからあと4年ですね。
　森前首相が蒲田に来たときには平成17年度完成ということでしたので公約違反ではないですね(笑)
　あの時は、東京都の副知事と国の整備局長が京急の連立と第一京浜の立体化の説明を完成予想図を見せながらしました。
　そのときには、ここで渋滞にハマって飛行機に乗り遅れた経験のある石原知事が「羽田の国際化が進むとここの状況は国辱的だ！事業は前倒しだ！！」と言ったとか言わないとか。

＊第一京浜
　ここはもう終戦後すぐに計画決定してますから早５７年。まだまだかかりそうです。
　ところで環八と第一京浜の立体化は連続立体と同時施工のようです。
　国土交通省関東地方整備局のHPに事業紹介で立体化の完成予想図が出ています。
　これによると13年度に事業化されていますから早ければ空港線の踏切がなくなるころには交差点の立体化は終わるでしょう。
　ここが立体化されると環八の混雑はだいぶ違いますね。踏切とあわせてなくなればベストです。大気汚染などの緩和にもつながりますし。
　ただ、第一京浜側が立体交差なんですね。都市計画図を閲覧すると50mの計画幅ですから30m弱の環八よりやり易いのでしょうが、環八の混雑は劇的な緩和になるのか・・・。

関東地方整備局道路部予算概要　http://www.ktr.mlit.go.jp/kyoku/index/realtime/kisha/13001_75.htm

＊空港アクセス
　羽田への道路アクセスのキーは、今の羽田東急からエアサイド連絡橋(旅客ターミナル北)にダイレクトでつながる空港アクセス道路でしょうか。
　平和島からなら環七〜R357のほうが早いと思いますが・・・
　大師橋の拡幅はずいぶんかかりましたね。17年度ですか。
　近々には大井埠頭〜中央防波堤〜お台場の臨港道路が開通しますから、あの辺りの交通状況も一変しそうです。

＊駅前広場など
　京急蒲田はたしか再開発で駅前広場の整備を進めるんですよね。
　連続立体では一般的な方法です。第一京浜の拡幅、連立と交通事業が一気に進む今がチャンスですね。
　ただ、今の計画の広場っていったい・・・

　知っていることだけ追加・フォローです。
　ではでは

Re:知ってることだけ
　投稿者---しょうけん氏(2002/02/19 19:10:51)

　皆さん、こんばんわ

　駅前の工事現場の壁に工事平面図がとうとう張り出されました。正式な図面のコピーのようです。
　でも、相変わらず京急のサイトには何も情報が出ませんねぇ(笑)

　軌道はやはり下りホームの先端を削って延びてくるようです。
　　地下道・・・第一京浜までまっすぐ伸ばして、川崎向きに登り階段
　　仮駅舎・・・現在の跨線橋と第一京浜の間で橋上駅舎化・エレベーター設置も。

　かまにしさんご報告の情報が図面になった程度のものですが、それでもこのサイトも朝日新聞も見ていない一般利用者には初めての情報です！

結局。。。
　投稿者---かまにし氏(2002/02/21 20:11:56)　http://www.sfc.keio.ac.jp/~t99971dy/kcbl

　こんばんわ。

　しょうけんさんの書き込みを見て、僕も工事平面図を今日の帰りに見てきました。そこに新たに(？)、公共地下道と橋上駅舎の完成時期について書かれてありました。

• 橋上駅舎　　5月20日ごろ予定

• 公共地下道　6月1日

　このスレッドの最初に戻るのですが、連絡線を建設するためにはこの2つが完成しないことには不可能であるため、やはりＷ杯への臨時輸送というのは事実上なくなったということです。

　皆さん、本当におさわがせいたしました！

キラーパスから弾丸シュートでゴール？
　投稿者---551planning(2002/04/07 23:31:31)

　今日は増床された羽田空港国際線ターミナルの取材の帰り、京急蒲田駅に寄ったところ、左の写真です。

＃蛇足ながら、「主目的」は出国手続き後の待合スペースの話で見学不可…

　猛スピードどころか超音速？こりゃ6月までに間に合いそうですね。当方は本線12連の停車を考えるとポイントが道路上にまたがると思い、深夜ながら道路を塞ぐ工事があれば地元の方に前からアナウンスがあるものと思っていたのですが、反対北側の呑川上のホームをぎりぎり延伸させて道路にかからないポイント用地を捻出、素早い工事になったというわけで。
　なお、たまたま工事の方が完成記録(で良いんでしょうか…識者様)を収めている時で、本線下りに置かれた黒板には「工事名 羽田空港〜横浜方面直通運転に伴う京急蒲田駅工事 軌道工事　分岐器更換…完成」と書かれていました。ちなみに本線渡りポイントはまだ入ってません。

　1月末の朝日記事後、横浜市高秀「現」市長も京急蒲田駅改良について言及したうえ、市からの事業費一部拠出に触れられた報道がなされており、(芝山鉄道開業に合わせ)秋はまちがいなくと思っておりましたが、肝心の京急からはアナウンスが全くないというへんてこな状況が続いており、裏を返すと「正式確定」までは発表できない、すなわち前倒しがかなりの可能性であり得るのでは？ということになりそうです。

Re:キラーパスから弾丸シュートでゴール？
　投稿者---かまにし氏(2002/04/07 23:52:08)　http://www.sfc.keio.ac.jp/~t99971dy/kcbl

　僕も今日、京急蒲田を利用したら、空港線ホーム(1番線)の停車位置が数十ｍ品川寄りにずれていて、連絡線の建設のためにホームを一部削る工事の準備にとりかかっていました。金曜日に利用したばかりなのに2日間であっという間に変わってしまってびっくりです。

　空港線ホームを品川寄りにずらせたのは、呑川そばの歩行者・自転車専用の梅屋敷第五踏切が廃止されたからなのですね。何もこの時期に廃止する必要はないと思いましたが、そういう理由があったからなのだと納得です。

　それにしても、本当にW杯に間に合ったらすごいですね！ただ連絡線を営業されるためには、現在の第一京浜側改札と地下道の工事を終えてからでなければ不可能で、前者が5月20日、後者が6月1日に完成予定ですから、間に合ったらまさにウルトラＣですね(といいつつ、自分が言いだしっぺなんですが…)。

　とはいえど現在、連絡線の建設も上記の工事と同時並行で行なわれていますし、ウルトラＣの大好きな京急のことです。Ｗ杯に滑り込みでゴールということも有り得るのかもしれませんね。個人的には期待したいところです。

　ではでは。

　管理者自身CTCとどちらに投稿するか迷った…。

　2/18付日経産業新聞記事で「成田空港特急を中央線でも運行　JR東日本、バスに対抗」とありました。既存のN'EX3号(新宿6:33→成田空港7:58)を高尾始発(5:58)に変更、片道1本の設定で開設ラッシュの多摩地区対成田直行バスに対抗する由。
　他の掲示板情報では既に駅貼りポスターも出ていて、中央線区間では※八王子・※立川・国分寺・三鷹・※吉祥寺に停車する(※印はリムジンバス設定あり)。
　とりあえず情報のみ、所感は後程…。

Re:高尾N'EX登場！
　投稿者---さいたま市民＠西浦和氏(2002/03/02 23:31:19)

管理者自身CTCとどちらに投稿するか迷った…。

　こんばんわ。管理人様。
　広域的な空港輸送ですからこっちでしょう。

　ウィングEXに続き、これも実現しましたね(過去ログ010参照)。JRの人もこの掲示板読んでるのかなあ？まあ、前から考えられていたのでしょうが、東京5方面のうち3方から成田への接続列車が出来たわけです。これも早朝だけですが。西国分寺にも停まればいいのに。

「空港連絡列車」拡充の私案(常磐線)　../traffic/log010.html#2

　あとは成田線ですね。でも、よく考えてみると、鹿島経由の国道51号線〜東関道でも結構早いですよね。茨城県内からはバスの輸送量なのかなと思うときもあります。でも、30〜40分間隔の我孫子からの成田線に10〜20人の空港客があるという話(これも過去ログ010)からは、何といったらいいのか…。
　成田線を生かすのに、大宮からの武蔵野線経由が話題になっていましたが、田端操〜三河島の貨物線を通すという手もあります。浦和は抜けますが、赤羽、北千住、松戸で集客できますね。

とりあえず情報のみ、所感は後程…。

　よろしくお願いします。楽しみにしています。

Re:高尾N'EX登場！
　投稿者---CHIP氏(2002/03/28 01:56:08)　http://plaza23.mbn.or.jp/~norimono_land/

　大変お久しぶりです。
　今回の高尾発N'EXですが、リムジンとの対抗心丸見えと言った感じですね。事実、吉祥寺では成田行きリムジンバスの出発時刻より約10分前に来てしかも、時間に正確をアピールしています。もし、設定するならもっともっと本数を増やしていって欲しいですね。私としては以下のような案を考えてみました。

　現状ダイヤでの特急増発は無理ですので千葉行き「あずさ」を成田空港へ延伸、つまり、かつての「ウイングあずさ」形式で増やしたらいいのではないかと思います。ですが、松本発の「あずさ」では東京近郊で通過駅が多いので甲府発の「かいじ」を延伸させれば何とかなると思います。中央線沿線ではリムジンバスやスカイライナー等の選択肢がありますが、バスは渋滞のおそれがあり、スカイライナーは日暮里まで乗り換えが必要です。ですが、現行の「成田エクスプレス」のルートでは山手貨物線と使うために時間がかかってしまいどれも一長一短があります。緩行線利用で運転すれば、秋葉原で山手線や将来的にはつくばエクスプレスからの客を拾え、四ッ谷・御茶ノ水停車にすれば都心からの乗客を拾え便利かと思います。新宿−御茶ノ水間は快速と同じ停車駅にあえてすることで、細かく乗客を拾いまた、快速との連絡を心配することなく運転させられると思います。このような方式で１時間間隔位で成田空港行きの「ウイングかいじ」を運転し、この列車のみを国分寺や吉祥寺停車にすればいいと思います。この場合車両はE257系で運転するのが妥当かと思います。

　特別快速としての運転案も考えられますがこの場合は東京行きの特快削減をせざるおえない時間帯がでると考えられます。

　もう一つの案としては、新宿から何とかして常磐線へ入り、成田線経由で成田に行くことも考えられます。この場合、新宿−日暮里間での運転線区が問題となり、スイッチバックも必要なことから難しいのですが、これを行うと常磐線沿線、少なくとも日暮里−取手間での集客を見込めると思います。

　このようにして空港アクセスをJRもがんばらないとリムジンバスに負ける日がやってくるかもしれません。

Re:高尾N'EX登場！
　投稿者---とも氏(2002/03/28 21:04:56)　http://town-m.vop.jp/

　ともです。ごぶさたしてます。

　今回の高尾発N'EXですが、リムジンとの対抗心丸見えと言った感じですね。事実、吉祥寺では成田行きリムジンバスの出発時刻より約10分前に来てしかも、時間に正確をアピールしています。

　確かに。
　中央線沿線各駅のPRにはJRが本気を出したらという怖さ？がにじみ出ていますからね。
　ましてや停車駅の考え方などリムジンへの対抗心むき出しのような気すらします。

　現状ダイヤでの特急増発は無理ですので千葉行き「あずさ」を成田空港へ延伸、つまり、かつての「ウイングあずさ」形式で増やしたらいいのではないかと思います。(略)細かく乗客を拾いまた、快速との連絡を心配することなく運転させられると思います。このような方式で１時間間隔位で成田空港行きの「ウイングかいじ」を運転し、この列車のみを国分寺や吉祥寺停車にすればいいと思います。この場合車両はE257系で運転するのが妥当かと思います。

　成田空港という施設の利用規模を考えると、どんなもんでしょうか。
　中央線沿線からの需要が特別多いとも思えませんし、それこそNEXの利点である分割併合を活かした運行形態を期待してしまいます。
　NEXに使用される「E253」は幸いにして汎用性が高く、様々な形式との混結も可能です。さらには狭小トンネル対策(低屋根対策)まで施され、それこそJRの直流区間ならほぼ全線走行可能な車両ですから、中央線なら大月や甲府までの乗り入れも容易。
　しかも、イメージとしての「N'EX」のカラーとロゴの認知度は非常に高いですから、これを活かさない手はないでしょう。(ポスターも明らかにそこを狙ってますね)
　可能なら「かいじ」への併結と新宿以降通常N'EXかなと思いますがどうでしょう。

　成田線経由に関しては、快速(特別快速)としてエアポート成田の補完列車を運行するというのはどうでしょう。この場合には三河島〜(上中里)〜赤羽というルートを活用して大宮方向を指向するのも一案です。
　日暮里では京成という勝つことがまず不可能なライバルがいますし、無理に勝負するよりも隙間狙いのほうが無難かと。
とはいえ、そこまでの需要があるか・・・

このようにして空港アクセスをJRもがんばらないとリムジンバスに負ける日がやってくるかもしれません。

　すでに負けているともいえますが(苦笑)
　JRとしてはおそらくリムジンバスだけではなく京成も視野に入れているでしょう。
　スカイライナーの新高速経由が完成した場合の東京〜成田30分台は強力すぎます。
　これにJRがどう勝負に出るのかというところでしょうか。

　ではでは

2004.11.14 Update
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