地域の玄関口であり交通拠点である空港。そんな空港にアクセスする公共交通機関が全くなくなってしまうとしたらどうであろうか…。

　秋田県北を事業基盤とする秋北バスが、国からの赤字路線への補助が今年4月から大幅に削減されたことに伴う措置として、現在運行する乗合バス204路線のうち41路線を来年4月までに段階的に休廃止するという。さらに運行開始以来利用者の低迷により赤字がかさむ大館能代空港のリムジンバス廃止も検討している由。

大館能代空港どっと混む　http://www.odate-noshiro-airport.com/
秋北バス　http://www.oodate.or.jp/shuhoku/bus/

　開港した98年に4路線で運行を開始、しかし各路線とも乗客はほとんどなく数カ月で路線が見直され、現在は大館市と能代市行きの２路線に。航空ダイヤに合わせた運行も乗客数は平均5人ほどしかなく、年間約500万円の赤字…生活路線でないリムジンバスは自前で運行しなければならず、目前に迫った規制緩和に備えた大リストラの波に飲まれようとしている。
　航空便も大阪(伊丹)線が季節運休に入っている今、羽田線2往復しかない。開港当初は伸び悩んだ利用客数も上向き傾向とされてはいるが、関係者は「空港活性化に水を差す」として運賃補助策などを検討するというものの、「経営がきついのも分かるが、バス会社が地域で果たさなければならない役割も自覚してほしい」(大館市関係者)との声も。

　しかし、そこまでしてバス路線に固執するのはどうか。確かにアクセスとして明確な「線」という存在は重要ではある。かといっていつも大型バスを使うのも芸のない話といえないか。都市部で進むジャンボタクシーという手もあろうし、そのほうがある程度の補填額も明確になろう。
　航空自由化から、幹線への新規参入による価格競争、そのしわ寄せで「採算性」の下に地方路線が先細りになる今、特に後発の新設空港の苦しさが滲む。かといって体面に固執している場合でもないだろう。
　空港が「観光名所」になるのは一過性のもの、交通拠点として機能性がないというのならば、とにかく人を集める方策を考えたほうがいいのではないか。道路整備も行われているから、パワーセンターなど大規模な商業施設を組み合わせるのはどうだろう…しかしそれでは地域核である市街地の空洞化を進めることにもなりかねない。劇薬ではあるが、広域拠点として空港整備がなされた以上、これを単なるハコモノで終わらせていては、近い将来に何も残らないのではないだろうか…。

レンタカー・タクシー・駐車場に補填すればいいのでは？
　投稿者---樫通氏(2001/12/05 11:05:39)

　確かに「玄関」としてはさびしいというのはあるのですが、地元相手には駐車場代を安くしたり、市内向けタクシーをバス代と同額で利用できるチケットを空港・市内で販売した上で、後日タクシー会社に差額を補填精算するなどの方が、わざわざバス路線を存続させるよりも安くて利用者にとってもメリットがあるような気がしますがどうでしょうか？　外来客相手にはレンタカーでも十分カバーが可能だとも思います。

効果的な補填とは？
　投稿者---551planning(2001/12/06 00:11:17)

　まさしく仰るとおりですね。なにも「バス」である必要はないのです。
　ただし、例を引いた大館能代空港の記事の中では、空港内に車を停め置くのが心配なのでバスを利用している、という声もあり、難しいところです。
　空港内駐車場に関しては、大館能代だけでなくかなりのところで無料となっていますが、それだけに管理面での不安があるということになるのでしょう。

　さて、ひとくちに「補填」といっても、そこには合理的な理由と効果がなければ何にもならないでしょう。
　利用客に対して補助金を出すことで利用実績を高めようとしているのが佐賀空港ですね。全国でも先駆けの施策といえましょう。

佐賀空港　http://www.pref.saga.jp/kikaku/kuukou/profile.htm

　それにしても苦労をしていますよね。地元客には個人を対象として、観光・用務来客には団体のばあいに(仲介)旅行会社に対しての補助ということで、外来客には見えにくい補助とも言えそうですが、裏を返せばそれだけ要件を満たさなければ安易に補助支出ができない、ということでもありましょう。
　タクシー利用に関しても、現行法制化で定額料金制が簡単に採用できないことを考えれば、一定区間(運賃)以内の助成という規模に限定されるでしょうし、レンタカーに関しては周辺観光地等での各種優遇策などをセットで考えなければ、適切な補填とまでは言い切れない可能性もあるかと思います。

とはいえ足付けが無いのでは．．．
　投稿者---エル・アルコン氏(2001/12/10 21:27:02)　http://6408.teacup.com/narashinohara/bbs

　市街地の真ん中にあって歩いていけるような空港など無いですから、市街地や周辺観光地への足付けは重要でしょう。地元利用者の場合は家からクルマで来れば良いのですが、東京などから人を呼び込むことを考えるとリムジンが無いというのは致命的です。タクシーもよほど近くない限り(10km程度)、コストがかなりかさむようになりますし、遠くなればなるほど限られた航空便のためにそれ以外の需要が望めないところに配車するコストも問題になるでしょう。

　類似の問題点を抱えるものとして、高速バスの途中停留所があります。バス相互の乗り換えが完備していたり、他交通機関との乗り換えが容易なものとしては高速舞子ぐらいでしょう。老舗の東名高速線の場合、御殿場や静岡、吉田でまとまった乗降がありますが、それもクルマでの送迎が主のようです。
　それでも市街地が比較的近く、タクシー利用もあるようで、バスの車窓から常駐するタクシーも見えますので実際に訪れても足が無くて往生することは少ないかと思いますが、一見さんにとってはなかなか利用しがたいものがあります。

　地元からの片利用で成り立っている路線であればいざ知らず、入り込み期待の路線でそういう状態はかなり厳しいでしょう。まあ許せる？ケースとしては、中国高速線の滝野社ICがあり、ここの場合は用務客を中心とした西脇市方面への入り込みがけっこうあります。事業所が点在していることもあり、中心街に行っても結局はタクシー利用になるので、ICから直接タクシーというのが主流で、事業所の案内もICからタクシーというのが定着してますし、IC常駐のタクシーも充分にあります(都内からだと新幹線〜中国高速線というルート)。

　まあそれも経費で落ちる用務客という面があるのは否めず、乗合タクシーのような形態でもいいから、リムジンをなんと確保してもらいたいというのが本音です。
　なお、レンタカーにしても、そんなに利用が望めないところに配車するコストが馬鹿になりませんし、利用者側もそれならばもっと便利な空港(秋田など)を拠点にレンタカーで回る方を選ぶ可能性があります。

海外だとリムジンが無い空港なんて山ほどあるんですが・・・
　投稿者---とも氏(2001/12/10 22:45:04)

　ともです。

　市街地の真ん中にあって歩いていけるような空港など無いですから、市街地や周辺観光地への足付けは重要でしょう。

　そうですね。空港から市街地に歩けるといえば、その昔の香港啓徳(空港ビルから道路を渡るとすぐ普通の商店街)ぐらいですからね。

　海外の空港なんかだと、乗り合いタクシーをうまく活用しているようなものもありますね。
　オーストラリアのブルーム国際空港やバハマのガバナーズハーバー国際空港にはリムジンバスがないのですが、空港内のタクシーデスクで方向別に乗客を集め、集まった乗客に応じてタクシーを配車し、そこからワゴンタクシーを相乗りにして各地に乗客を運んでいます。
　結果的にタクシーをバス代わりにしているのですが、方向別の相乗りとしてしかも料金を一定にすることで乗客の負担を軽減するだけではなく無駄な配車によるロスを軽減するというものです。

　日本の地方空港でもホテルの送迎などと絡めることでできそうな気がします。

　あまりリムジンにこだわってもね・・・というのが本音なんですが。
　ではでは

分かりやすいタクシーが最低限あれば
　投稿者---エル・アルコン氏(2001/12/11 16:04:10)　http://6408.teacup.com/narashinohara/bbs

　リムジンというスタイルにこだわる必要は無いのかもしれませんが、分かりやすい交通機関の存在は必要でしょうね。JFKなんかはハイヤー(彼の地でいう「リムジン」)でドアツードア輸送とある意味非常に「分かりやすい」輸送がある反面、ケアリーバスという日本で言うところのリムジンバスに加え、数年前からイエローキャブ(タクシー)もマンハッタンまでを均一料金制にして「分かりやすい」アクセスになっています。

　ホテル送迎など受け入れによって直接・間接的受益者となる層による手配も有効でしょう。ところで話はずれますが、近郊や1泊圏の観光地の旅館が都市との送迎サービスをしてる例がありますよね。神戸でも城崎や丹後半島のカニ旅館がどうもまとまって実施しているようです。
　一方で大阪や神戸から城崎・湯村への定期バスが走っていますが、これらを統合するだけで旅館客も用務客も使い勝手がかなり向上するはずです。目的地に着いたら旅館街を巡る高速バスがあっても良いじゃないですか。

　話がずれっぱなしですが、海外、特に米国では鉄道の駅も厄介です。大都市はそれなりに街中ですが、郊外に行くと町外れということも多く、アクセスもタクシーくらいです。
　以前行ったナイアガラの滝では、早朝、米国側の駅で夜行列車から降り立つとどうも滝まではかなりある感じでした。10人くらいの観光客が同様に途方にくれてましたが、程なく自然発生的にグループができて客待ちしていたタクシーに乗りこみました。ちなみに私はインド人、中国人と話をつけて割り勘で乗りましたが、支払担当のインド人がチップを忘れて降りちゃったのが清算の段になって判明し、一同大笑いして別れました...
　で、1泊した翌日の帰路、駅まで行こうとタクシーを捜しましたがNYのようにいるわけでもなく、ホテル街に走ってようやく拾いました。(乗車列車：往路、NY−トロントのナイアガラレインボー号。復路、トロント−NYのメイプルリーフ号)

　空港論とは外れましたが、ご容赦のほど。

　カナダ ボンバルディア社製50人乗り低騒音ジェット機＝CRJ。2000年8月にフェアリンクの仙台−関空線で日本初登場、2001年4月には仙台−広島西−鹿児島線を就航、地域コミューターからJAL系戦略子会社と脱皮したJ-Airも広島西−福島−札幌、広島西−鹿児島−名古屋−山形、名古屋−高知−福岡−福島と8路線でCRJを導入し、日本のリージョナルジェット時代突入を強く印象付けた。
　あれから半年が過ぎ、両社の次年度事業計画が固まりつつある。12月から翌2月まで乗員訓練を理由に仙台−広島西−鹿児島線運休を発表していたフェアリンクは以降の運休を正式発表、8ヶ月で広島西から撤退することとなった。J-AirもCRJ導入以降新規参入した広島西−福島線の来年4月以降運休を決定、セット運行の福島−札幌線も乗員訓練で現在運休中であり、動向が注目される。

フェアリンク　http://www.fairinc.co.jp/
ジェイ・エア　http://www.jair.co.jp/

　休止される3路線とも搭乗率が採算ラインの60%を大きく下回っており(仙台線32％、鹿児島線45％、福島線32％)、米同時テロ以降の航空業界を取り巻く厳しい状況を勘案すると継続運行は困難と判断したという。特にビジネス客を見込んだ仙台・福島両線が完全に的外れだったのが両社には痛手だったことであろう。特に独立系新会社であるフェアリンクにとって視界は開けない。
　フェアリンクは東は仙台・西は広島西をベースとし、対羽田・成田・関空を主軸とした路線展開を描いていた。それゆえ広島西乗り入れは業勢拡大のステップだったといえよう。
　しかしそこに2つの大きな「誤算」が生じる…羽田「ノースバード運行」延期と広島西飛行場の「存在意義」の狭間にはまり込んでしまったといえるのではなかろうか。

　発着枠が満杯といわれる羽田空港だが、それは都心近くが故に飛行空域が大幅に限定されているがためであり、特に騒音問題から禁止されてきた北西方面への離着陸が可能になればＡＢ両滑走路からの同時離発着＝枠の拡大が可能になるといわれてきた。この小型低騒音機用の進入ルート＝「ノースバード運行」へ向けた試験が今夏行われた結果、国土交通省は視界不良による低就航率が予想されるとして当面見送りを決めたのだった。活用希望として羽田−広島西線で最大6往復と掲げてきたフェアリンクにとっては事業展開そのものの立て直しを迫られたわけである。
　同社が撤退を決めた広島西−鹿児島線はJ-AirもCRJを投入しているほか、JACがプロペラ機を運行している広島西飛行場のメイン路線、そのJACは同路線の増便を発表している…ここに広島西飛行場の置かれた「立場」が見えてくる。1993年に移転された新空港と、当初廃港予定だったものの地域コミューター路線専用空港として存置された広島西飛行場、この「2つの空港」を巡る広島県と広島市の対立である。
　市街から1時間以上掛かる新空港は、ちょうど山陽新幹線に「のぞみ」が登場したこともあいまって当初評判が悪かった。しかし95年の阪神・淡路大震災による新幹線長期不通以後新空港需要が増加安定した。その一方で地元経済界の後押しを受けた広島市が西飛行場の小型ジェット導入方針を表明、特に東京線の復活を期待したことからフェアリンクやJ-Airの流れが生まれた。新空港主軸とする県は路線競合による共倒れを懸念し慎重姿勢を崩さなかったが、結局小型ジェット受入れを承諾したものの、全国最高の着陸料を課すという技に出たのである。ただでさえコスト削減が至上命題の両社にとってこの方針は重荷になったということができるだろう。

　ふたたび1路線運行に戻ったフェアリンク、当面は暫定滑走路が運用開始となる成田空港への乗り入れなどを視野に入れて、としているものの、今年上期に創業者である社長が退任させられる「お家騒動」があったことからも企業体質の脆弱性はぬぐえない。
　一方でJ-Airは保有機材のCRJ統一を進めており、来期には4機体制、最大７機体制となる。ただしその裏に機材変更による定員増(19席→50席)への対応が求められており、現機材で採算ラインぎりぎりだった広島西−小松線はこれによって運休とされることとなった。さらにはJAL-JAS統合の細部が全く見えていない現状では、コミューター会社としての方向性もどうなるか分からない。

　国内線を取り巻く環境は、同時テロを差し置いても非常に厳しいものがある。航空自由化が生み出した流れは新規参入を恐れた大手３社の運賃値下げ競争を生み出す一方で、ドル箱幹線で儲けて総じて地方路線を維持するという内部留保構造を直撃、企業は体力競争に疲弊しつつあるといって良い。それは地方路線切りとして表面化しつつある。
　しかしながら今年休廃止が取り沙汰された路線を見ると、機材としては100名以上のジェット路線が多く目に付く。それでいて採算ラインの40〜50％台というのだから、やり方次第では継続運行が可能と思える路線も少なくないのである…リージョナルジェットのあり方とはそこにあるのではなかろうか。もはや路線維持に意地になっているともいえそうな羽田−山形や伊丹−石見などの報道を見るにつけその思いを強くする。
　リージョナルジェット元年…率直に言ってスタートで大きく躓いた感があるとはいえ、立て直し次第では今後のスタンダードの地位を占めそうともいえる。それにどこかいち早く気づくのか、地元を巻き込んだムーブメントを起こせるのか。個人的に感じるのはコミューターとしてのノウハウを持つJACとJ-Airの方向性は相容れやすい気もする。一方でフェアリンクは提携関係にあるANA、あるいはANKとの関係性で「商売」できる知恵を持つかどうか。独立系として名古屋ベースで地方路線開拓を進めてきたNALも機材変更時期が近いのが気に掛かる。
　お手本になれなかった広島県が後で悔いることになる日は、実はそう遠くない未来にあるのかも知れない。

「成田直行」が反撃の烽火となるか？
　投稿者---551planning(2002/02/03 23:52:17)

1/31付で下記路線申請が行われた由(2/1付朝日朝刊記事・各社サイトより)

●ジェイ・エア(J-Air)http://www.jair.co.jp/news/news020130.html
　　　成田−名古屋
　　　広島西−新千歳
　　　広島西−宮崎
　　　伊丹−福島
　　　広島西−出雲(再開:JS31で運行)
　　　名古屋−帯広(JALより移管)
　　　(※なお名古屋−鹿児島、福岡−福島線の休止も告知されている)

●フェアリンク(Fair)http://www.fairinc.co.jp/pr/2002/020131.gif
　　　成田−仙台
　　　成田−新千歳
　　　成田−伊丹
　　　仙台−伊丹

●中日本エアラインサービス(NAL)　http://www.nals.co.jp/news/news11.htm
　　　成田−名古屋

●オリエンタルエアブリッジ(ORC)　http://www.orc-air.co.jp/
　　　伊丹−福江　(サイト上ではリリースなし)

　なお機材的にはJ-Air、Fairともにジェット機CRJ増備が行われ、J-Airは4機、Fairは3機体制となる。ORCもプロペラ機Dash-8が2機体制となっている。

　最大の注目はついに決まった成田・伊丹乗り入れだろう。成田の暫定滑走路完成に次ぎ、伊丹での小型ジェット機受容が地元協議会との間で纏まったのが1/30、まさしく待ちに待った申請といえる。行先も新千歳・仙台・名古屋・伊丹と無難なところに。広島西と山形は…。
　FairとNALはANAとのコードシェア運行が決定、もともと縁近かった間柄だけに業界再編の中でANA陣営のリージョナル部門の一翼を担ってゆくことになろう。J-Airがその形態を進めているということを名古屋−帯広線の移管、伊丹−福島線の新設(現状JAL2便と合わせグループで3便化)でも見て取れる。しかしその意味ではFair・NALの拠点を中心とした路線展開となってゆくはずで、例えば山形(ANA・JAS)などとの関連性がどうなるのかが気になる。
　成田−名古屋線はJ-AirとNALのダブルトラックとなるが、JALが国際線乗継専用便として1便運行しているのがどうなるのかが気になる。J-Airが吸収するのか、するならAAとのコードシェアは？、JAL存続ならそれに加えて3便/日の需要があるのか、だとすると名古屋発着の国際線需要、ひいては中空は…？と余計なことを勘繰ってしまいそう。

　間隙を突くORCの「観光路線」は実を結んでもらいたいもの。着実に手を広げるORCの傍で、昨年壱岐−福岡線に参入したライバル・壱岐国際航空(IIR)の動きも気になる。スタートダッシュこそ良かったもののその後低迷しており、02年度中に壱岐線の減便と福岡−松山、−対馬線を開設して採算ラインに乗せたい考えとか。さらに03年度以降、北九州空港を拠点に関西、宮崎、那覇などを結ぶ方向性を目指しているという(1/30付長崎、1/31付宮崎日日報道)が、野望はともかくORCの着実さとついつい比較したくなる。
　北九州空港絡みでは、同空港を拠点に操縦士訓練事業や遊覧飛行事業を営むエアーソニックが、北海道・帯広空港を拠点にコミューター航空事業を計画中のエアァシェンペクスに買収されている(1/29付交通)。手っ取り早いノウハウ吸収ともいえるが、これによってエアァシェンペクスは7月にも帯広−函館線を開設する方針という。

　リージョナルジェットが飛躍の年を迎えるか、新規参入企業の行方は…02年、小型機の反撃が始まる予感が大いにする。

IIR　http://www.iki-air.co.jp/top.html
エアァシェンペクス　http://www.air-shenpix.co.jp/
エアーソニック　http://www.airsonic.com/

Re:「成田直行」が反撃の烽火となるか？
　投稿者---中部空港線氏(2002/02/05 00:02:13)　http://www.sun-inet.or.jp/~sanko/

　JALの国際線扱いの便は今まで通り残ります。JAIRのダイヤはまだ発表されていませんが、他の路線のダイヤを元に機材運用を予想すると、(私の予想ですが)JAIRの便はおそらく名古屋を昼過ぎに出発し、成田発のアメリカ西海岸路線に接続するダイヤになるものと思われます。名古屋からアメリカ西海岸はテロによる(一時を含む)運休が相次いだ上、元々路線・便数が少ないので不便です。

　JAL存続ならそれに加えて3便/日の需要があるのか、だとすると名古屋発着の国際線需要、ひいては中空は…？と余計なことを勘繰ってしまいそう。

　前置きですが、中空という呼び方は空港会社の社長さんが嫌がっているそうでして、愛称募集時もダメだと言っていたくらいでした。私もいい印象がしないので、愛称どおり��セントレア�≠ﾆ読んでいます。こちらの方が親しみやすそうでうよね？(笑)

　おそらくセントレアが出来ても路線・便数が極端に増えるわけではなく、欧米路線を中心に成田に依存せざるをえないケースも残るものと思われます。また、名古屋発着国際線は海外航空会社の乗り入れが全体の７割強を占めており、日系航空会社の路線も限られています。よって、名古屋ー成田線の増便がセントレアの国際線需要に直接的な影響を及ぼすということはないのではないかと思います。

Re:「成田直行」が反撃の烽火となるか？
　投稿者---551planning(2002/02/05 01:29:34)

　まず補足。国内線としてはANKも週7便乗り入れると発表されています。「週7便」ですから複数就航地、日替わりメニューだったりして？

　中部空港線様、適切な御教示有難うございます。こんな無知なものが管理人なんぞをやっておりますがお見捨てなきよう…。そう、名古屋空港には成田にあぶれた(失礼！)路線が良く入ってまして、関空開港後はそちらに移ったのもありましたが、そのまま推移しているのでしょうね。綺麗な国際線Ｔまで作っちゃってますから…コミューター専用空港として残るにしても結構立派なものです。

　「セントレア」、確かに存じてはいるんですが、どうもまだ口に(キーボードに？)馴染みません。「中空」では中が抜けているような感覚もしますが、何気に定着するのでは？
　そういえばコードは何になるんでしょうか。今流行？の「NGO」をそのまま引き継ぐのですか？…個人的には気に入っている「KIX」(関空のコード)も定着しませんでしたからねぇ…。こうなれば羽田、成田、小牧のように「常滑」とか？
　…すみません、駄レスでした。

Re:「成田直行」が反撃の烽火となるか？
　投稿者---とも氏(2002/02/05 19:40:05)　http://town-m.vop.jp/

　ともです。

　ANKはこれって国内線ではなく台北線では？
　ANK(EL)は台湾・エバー航空(BR)とコードシェアを関空線ですでに行っており、福岡線は共同運航です。
　エバーは現在、羽田に入っていますが、成田移転にあわせた増便の一環で提携相手のANKも運行するのでは？
　東京−台北は国際線としては高需要区間であり、ANKが就航すると、スターアライアンスグループとしてもUA、SQとともにほぼ日３往復体制、全日空としてはエバーとの提携を含め日２便、週１４便が確保されます。その辺がねらいではないでしょうか。

　いまのところ国内線はフェアーリンクの仙台線が唯一の新規就航地では？
　結構期待しているのですが。JASあたりが思い切ってくれないかな・・・

　そう、名古屋空港には成田にあぶれた(失礼！)路線が良く入ってまして、関空開港後はそちらに移ったのもありましたが、そのまま推移しているのでしょうね。綺麗な国際線Ｔまで作っちゃってますから…コミューター専用空港として残るにしても結構立派なものです。

　いまのところのプランはどうなんでしょう。
　なぜかブラジル線があったりしましたからね・・・
　名古屋は自動車がらみで結構いい路線を持っているのですが、どうも観光需要が無いらしく、まさに成田からあぶれた路線が中心ともいえる中途半端な路線が多かった時期もありますし。
　中部国際空港(なんだかこの呼び方が一番しっくり・・・)の場合には、おそらく近距離国際線が中心になるんでしょうね。それに西海岸線が絡む形でしょうか。

　NGOだと小牧とごっちゃになるので別なコードを振るのかと。
　新空港に都市名コードを新たに振ったところは意外と少なくて、最近では香港ぐらいですかね。
　香港も開港まではCLP(チェックラップコック)という暫定コードだったような・・・。

　中部国際空港もハブねらいなんですよね。成田がすべてのアライアンスのハブになっている状況から脱却しないと厳しいと思います。
　いまのままでは名古屋線はホントに近距離線シフトしそうです(デルタ(DL)＝スカイチームを呼べればいいんですが・・・)。

　話しがずれてしまった(苦笑)
　ではでは

東海圏の国際線需要と「セントレア」
　投稿者---中部空港線氏(2002/02/06 00:12:01)　http://www.sun-inet.or.jp/~sanko/

　planningさんとともさんにまとめてレスです。

　なぜかブラジル線があったりしましたからね・・・
　名古屋は自動車がらみで結構いい路線を持っているのですが、どうも観光需要が無いらしく、まさに成田からあぶれた路線が中心ともいえる中途半端な路線が多かった時期もありますし。

　サンパウロ線は中部地方で働いている日系人やブラジル人の人達の需要が日本人よりも多いと聞いています。航空雑誌等によりますと満席になることも多いらしく、まさに自動車絡みの路線ですね。
　観光需要がないというのは海外からの観光客のことでしょうか？データがないので何とも言えませんが、東海圏の観光需要が少ないということはないと思います。

　中部国際空港(なんだかこの呼び方が一番しっくり・・・)の場合には、おそらく近距離国際線が中心になるんでしょうね。それに西海岸線が絡む形でしょうか。

　私もそう思いますね。名古屋は路線数自体は多いものの、元々アジア路線の便数が少なく、これらが中部の国際線の鍵を握るものと思っています。あと、4月以降の名古屋ー中国路線の新路線・増便の話題が日中両国の航空会社から出ています。

　ただ、ヨーロッパ路線などはテロ事件前は搭乗率が高かった(LH・JL・KLいずれも80％台)ものの、毎日運航ではないゆえに利用者にとっての不便さも拭えませんでした。その意味では欧米の主要路線を充実できる可能性はあるでしょう。

　そういえばコードは何になるんでしょうか。今流行？の「NGO」をそのまま引き継ぐのですか？

　現名古屋空港は自衛隊や小型機が中心になるものの、コードが残る可能性は有り得ますね。3コードがどうなるのか注目ですね。

　中部国際空港もハブねらいなんですよね。成田がすべてのアライアンスのハブになっている状況から脱却しないと厳しいと思います。

　あくまでも私の考えなんですが、ハブ空港の定義は

1. 大陸間路線の経由地

2. 一航空会社の乗り換え空港(国内線同士も含む)

3. 国内線と国際線の乗り換え空港

の最低3つがあり、日本の各空港が目指しているハブ空港という定義は曖昧だと思います。成田はほぼ間違いなく１でしょうが、中部・関西はどれを狙っているのか分かりません。なので、現段階で優劣を決めるのは難しいでしょう。

　あと、忘れてはならないのは貨物便ですね。中部地方発着の貨物の7〜8割が成田ないし関空へ流れている状況で、貨物便も鍵の一つだと見なされています。

　余談ですが、私のHPでも名古屋・中部の両空港に関するページを作っていますので、是非参考になさってみて下さい。

Re:東海圏の国際線需要と「セントレア」
　投稿者---とも氏(2002/02/06 00:42:46)　http://town-m.vop.jp/

　ともです。
　中部空港線さんよろしくお願いします。

　サンパウロ線は中部地方で働いている日系人やブラジル人の人達の需要が日本人よりも多いと聞いています。航空雑誌等によりますと満席になることも多いらしく、まさに自動車絡みの路線ですね。

　そうなんですよね。不思議な路線のような気がしながら実は高需要という隠れた名路線が多いのも名古屋の特徴でしょう。

　観光需要がないというのは海外からの観光客のことでしょうか？データがないので何とも言えませんが、東海圏の観光需要が少ないということはないと思います。

　決して少なくはないのですが、成田に比べピーク率が高いという話を聞いたことがあります。
　それが結果的にチャーター的運航に依存してしまう原因のようです。

　名古屋は路線数自体は多いものの、元々アジア路線の便数が少なく、これらが中部の国際線の鍵を握るものと思っています。あと、4月以降の名古屋ー中国路線の新路線・増便の話題が日中両国の航空会社から出ています。

　名古屋の場合、一時防衛上の理由もあっていわゆる共産圏からの乗り入れが制約されてましたね。いまではそんなこともなく、エアコリョすら不定期ながら頻繁に入っています。
　中国線もその一環でしょうか。

　問題は名古屋の滑走路の短さにありますからね。
　KLMが札幌経由なのもLHが関空経由なのもJL53/54が成田経由なのもこの辺に理由がありそうです。B747がフル積載で離着陸できないのは厳しいです(だからMDの就航が多い) 。
　そうなると中部国際空港完成後に期待したいです。

　余談ですが、私のHPでも名古屋・中部の両空港に関するページを作っていますので、是非参考になさってみて下さい。

　早速訪問しました。興味深いです。これからもよろしくお願いします。
　では

ANK国際線就航？
　投稿者---551planning(2002/02/07 01:19:36)

　現行の関空/福岡線と同様、コードシェアはANKで、機材はANAなんでしょうか…？やはりJAL-JAAのように政策的なところから来ているのですか？エバー航空のサイトにある提携会社紹介では「エアーニッポン」と呼称されているリンク先がANAのトップになってます…。

　ANKがそのまま国際線デビューするとして、関空/福岡線も変わるのか、関空といえばエアージャパン(AJX)移管動向との絡み、ひいてはANAのグループ運航計画の今後がどうなるかが気になります。「日本航空システム」(個人的にはJAL'sと呼称したい！)の子会社整理含め、日本の航空会社の収斂が深化してゆくのか、それに伴うANKの位置づけも、一昔前の「近距離航空」から、“Asian Nippon Airways”を志向してゆくというANAの対アジア政策の中での鉄砲玉的役割まで担ってゆくのか…御教示頂けたら幸いです。

全日空コードシェア http://svc.ana.co.jp/codeshare/br_j.html
エバー航空 http://www.evaair.com/html/japanese/gb_jp_home.htm

Re:ANK国際線就航？
　投稿者---とも氏(2002/02/07 10:46:06)　http://town-m.vop.jp/

　ともです。

　そうです。ANAグループが台湾線を運行するにあたり、当時すでにチンタオや大連、北京に乗り入れていたANAは乗り入れができない(なぜかこの問題、アジアでは日本だけ)ため、関空／福岡〜台北線はANKの便名で乗り入れています。
　ご存知のとおり、これらの便は機材はANKとANAの共通事業機材として登録されているB767(機体にANKのロゴのタイプと小さくANKとなっている２種類)、乗務員は原則ANAからのウェットリースですが、ANKもいるようです。
ちなみに、ANKはホノルル線(EL1051/1052)も共同運航になってます。

　あくまでANAはウェットリースで運行している＝受託されているにすぎず、あくまで航空スケジュール上はANK便になります。
　よって、関空／福岡線同様ウェットリース機材によるANKブランドでの運行になるのでしょう。AJXは中国線就航の可能性があり、いまのままでは台湾への乗り入れは難しいのでしょう。
　そういう意味ではANKによる運行も不思議ではありません。

　成田に関しては今回はまだ大きな変革がおきてはいませんね。
　中国線の大幅増加やアジア／オセアニア島嶼路線の増加といったところが目立つ程度です。
　ただ、JAL−JAS連合の近距離国際線への動きやアライアンスなど見逃せないことは確かですね。

　ではでは

3/21 ANKinナリタ
　投稿者---551planning＠おさぼり管理人(2002/03/23 03:33:58)

　3/21、平行滑走路告知の写真を取りたいがために成田空港へ出向いてまいりました。14時半頃、第1→第2へ移動中、居並ぶノースウエストの横にぽつんとANK機が…まだ型番まで分かりませんが、B737-500なのかな…？とっさの出会いでカメラに収められず、第2取材後15時過ぎに再び第1に戻る時には既に居ませんでした。
　どうなんでしょうか。平行滑走路試験に来ていたのか、ANK機で台湾線をやるのか。ちょっと気になった次第です。

Re:3/21 ANKinナリタ
　投稿者---樫通氏(2002/03/24 02:13:07)

　ANAと共通使用しているのA320があって、札幌便や名古屋便で成田にも出入りしているやに聞きます。時間帯からして札幌行きだとすれば2時半にはあって、3時にはないというのもつじつまは合うんですが、小生B737というとA320みたいにやや古くて小さめ、3+3の座席配置と言う程度の印象しかありません。B737-500となるとそんなに古いわけではないでしょうから、どうなのでしょうか？　単なる推測で失礼。

早とちりかも…
　投稿者---551planning(2002/03/24 12:36:06)

　AとBの見分けはすぐつくようになったかぐらいの知識しか持っておりませんので、「論証」の確実性からすれば樫通様の御指摘に利があろうかと…平行滑走路という頭でANKを見たとなれば、このスレッドでもある通りエバーとの共同運航による台湾線に備えたものかなと思った当方の早とちりかな。ジェットエンジンのイルカの絵を確認できればよかった…。
　でも第2で国内線も望める展望エリアで見た時は国内線TにANK機(ないしANA小型機)の姿はなかったんですよね。14時半頃見かけたのは日航の建物よりもずっと奥、新空港道真横あたりと国内線Tからずいぶん離れたところに駐機されていたので…。

ANA運行機材　http://svc.ana.co.jp/cp/unkou.html
ANK Fleet　http://www.air-nippon.co.jp/ank/fleet/main.html

　昨年暮れ、JRCの葛西社長が新幹線品川開業時に特急料金を「のぞみ」レベルに揃える(＝値上げ)という意向を漏らし、数日後に撤回するという一幕がありました。ちょっとした話のつもりが思わぬ反響に慌てた感がありますが、その予想される改正時には「のぞみ」メインの体系に改まるだけに、現行通りの料金体系を維持したとしても実質値上げになってしまうため、なにかしらの負担増は不可避ということが現実味を帯びてきました。

　さて、現行の「のぞみ」料金だと回数券でも個札の200円引きの1乗車14,490円と強気の設定です。
　これは「ひかり」「こだま」の12,140円と比べても高いですが、航空機の特定便割引(概ね12,000円)と比較すると、空港〜目的地または自宅といったアクセス込みの料金と拮抗します。
　「のぞみ」が東阪間2時間33分といっても、自宅や目的地とのドアtoドアで比較すればプラス1、2時間は軽くかかるため、空路との実質的な所要時間差は、リムジンバスの多彩な展開や伊丹や羽田における軌道系交通の充実を考慮すると拡大している可能性が強いです。
　そのため、アクセスも入れた料金が拮抗した場合、絶対的な時間短縮になる空路へのシフトが決定的になる可能性があります。

　というと、輸送力の差が大きすぎて空路では捌けないので安泰、という批判が必ず出ます。しかし、伊丹系統はともかく関空系統においては機材が然程大きくないため大型化による輸送力増強の余地があります。そして、予断を許さないのは成田の暫定滑走路の完成と羽田の拡張、そして関空2期と神戸空港の存在です。厚木・横田や百里など軍用との空域調整問題がありますが、首都圏側の容量が拡大したとき、関西側の受け皿も拡大していることを考えると航空各社による思いきった積極策が出ないとも限りません。今でこそ採算面で非常な不安を残している関空や神戸空港ですが、鉄道側の出方次第、いや、ひとえに首都圏側の受け入れ体制の強化次第では予想外の台風の目になる可能性があります。

***
　軍用空域との問題ですが、百里はともかく横田はそろそろお引き取りいただく時期なのでは。
　「首都防衛」という視点で見れば、戦争中の防空拠点は百里や厚木、九十九里といった東京への侵入ルート上でしたが、横田の場合は逆に後背地になっています。結局、占領軍の橋頭堡的な位置そのものであり、在日米軍が手放さないのもわかりますが、我が国の立場で考えれば民間航空の発展上も国防上も不適切な位置になっています(日本海側からの侵入の場合は小松など海岸線の基地が防衛拠点です) 。

　仮に横田が返還され、空域が開放されるだけでも大きいですし、首都圏第3空港として、羽田・成田・横田と伊丹・関西・神戸の3拠点相互の空路運用が出来れば、今の東西間移動事情が一転するのかもしれません。

2004.11.14 Update
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