コンビニが身近なものになって久しい現在ですが、それでも近年までは公共交通機関にあってはなかなか浸透が図れないところがありました。しかしJR系コンビニの発展、さらにはキヨスクとの融合が進んだ結果それも昔語り、いまや高速道路のSAにもコンビニ(スタイル)が広く取り入れられるようになってきていますね(海ほたるでファミリーマートが入ってたのには、当時は驚きましたよ)。
　その意味で空港という場所も、コンビニがあってほしいところ。当方の少ない空港利用体験でも、コンビニスタイルの売店の存在は少しづつではあるものの増えているのでは？と思います。羽田空港のB1両サイドにあるお店などは結構使ってますね。

　そんな中で驚いたのは関空でした。関空でコンビニ、行かれた事ありますか？「ローソン」が入ってますよ。旅客ターミナル中央部、B1にありますが、１Ｆからは階段でしか行けません…しかもその階段が2人がようやくすれ違えるほどの狭さ。コンビニ自体はそこそこの大きさで、9月なのにおでんもすでに売ってました。

関空マップ
分かるかな？…　http://www.kiac.co.jp/map/term/term1/term_1.htm
これでどうでしょうか？　http://www.kiac.co.jp/map/term/term1/term1s/term1s.htm

　特にゲートインしてから搭乗までのちょっとした合間に飲み物や軽食を気軽に買えれば、と思われる方もいらっしゃるかと思います。関空のときは最終便利用で、21時前後にラウンジに入ったものの、数少ない売店もほぼ店じまい状態。その前に５５１の蓬莱の豚まんを買うべくエアロプラザやショッピングゾーンをひたすら廻っていたのですが(実は蓬莱本店の豚まんは売ってても、５５１のはなかなか売ってなかった)、こちらが100の規模とすれば2か3というくらいで、扱い商品もほんの少しの軽食程度という寂しさでした。
　無論ラウンジでそんなに時間を持て余すということがあるわけではないので最低規模で、ということなんでしょうが、拍子抜けしたというのが率直な感想でした。こんなときふらっと入れて時間が潰せるコンビニがひとつでもあれば、ついついお金を落とすんじゃないかな…と。駅ホームのウォークイン形式のミニコンビニが成功している理由を改めて実感したりもしました。

　地方空港ならこれが土産品中心の売店になりましょう。国際線なら免税店などが花を添えます。しかしながらそういう意味でも、気軽に日用雑貨品を購入できる場があればな…と思ったのですが如何なもんでしょうか。

Re:関空にコンビニ、あります。
　投稿者---矢切氏(2001/12/27 15:59:56)

　先日関空を利用、噂のコンビニも見てきました。結論から言うと事実上職員用です。地下1階へは1階から階段で降りるのですが、その1階というのは国際線到着階だかなんだかで人がほとんどいません。コンビニがある地下通路の先は職員しか入れない場所になっており、コンビニ前は職員と思われる人々が非常に多数行き来していました。私が行った時は、利用者のほとんどが職員と思われる人でした(出張先ではこのコンビニの存在を知っている人もいましたが)。職員の利便を考えて作ったけど一般人も拒まずという感じでは(あるいは誘致時に一般人利用を口実にしたか)。

　ローソンという店名は地下にしかなく、1階の案内標識は「コンビニエンスストア / Convenient Store」といったものでした。ローソンと書いていないところに変な規制があるのかなという感じを受けました。

　ファーストフード店はマクドナルドが3階(国内線搭乗口レベルで人がたむろしている階)の良い場所にあり、人もまあまあ入っています。

成田にもコンビニ、あります。
　投稿者---とも氏(2001/11/25 00:35:27)　http://town-m.vop.jp/

　ともです。

　関空のローソンは画期的でしたね。
　当時、空港内にチェーンのコンビニなんて夢のような話でしたが、驚きましたね。
　さて、そのコンビニですが、何気に成田にもあります。第一ターミナル5Fにローソンがありますね。
　価格はもちろんローソンですから普通の価格、お弁当におでんにサンドイッチ、さらにはロッピーまでありますからね。空港従業員へのサービスとしても受けがよいようです。

　海外に目を転じると、香港国際空港にはサークルKとセブンイレブンがありますし、ケアンズ国際空港には現地のコンビニが入っています。

　特にゲートインしてから搭乗までのちょっとした合間に飲み物や軽食を気軽に買えれば、(略)こんなときふらっと入れて時間が潰せるコンビニがひとつでもあれば、ついついお金を落とすんじゃないかな…と。駅ホームのウォークイン形式のミニコンビニが成功している理由を改めて実感したりもしました。
　地方空港ならこれが土産品中心の売店になりましょう。国際線なら免税店などが花を添えます。しかしながらそういう意味でも、気軽に日用雑貨品を購入できる場があればな…と思ったのですが如何なもんでしょうか。

　そうなんですよね。成田も第一なんかだとミニコンビニ程度の品揃えの価格の安い店が制限エリア内にもあるんですが、第二の場合には価格がお高いですし。

　あとはファーストフードもほしいですよね。ソウル(仁川)にはケンタッキーとバーガーキング、スバローがありますし、ホノルル国際空港にはバーガーキングとマクドナルド、そしてシアトルにはもちろんスタバがありますからね。
　おっと成田も第一にはドトールが入ってましたが・・・
　なんにせよ軽い食事をとるにも不便ですね成田は。関空もなんですよね。しかも高い。成田の第一はリニューアルにあわせかなり改善されてきていて、コーヒーショップにバー(しかもショットバー！かなりおしゃれ)、CDショップ、日本の民芸品店、ブランドショップ、・・・とかなり充実してきました。とはいえ、まだまだ海外の空港に比べると飲食店系のサービスは弱いですね。なんといっても日本の空港で「寿司」「ラーメン」が無いというのはね・・・

　制限エリア内にコンビニ・・・ほしいですね。何気にコンビニ業界からノウハウを求められてしまう立場になったJRキオスクに出店してもらいますか(笑)
　すくなくとも羽田や成田なら喜ばれそうです。

　ではでは。

成田と関空のあいだ
　投稿者---551planning(2001/11/25 02:54:20)

　そうなんですよね。成田にもしかもローソンがあります。
　そういや3年前になりますか、CTCのオフ会で行きました。第1の中央部が真っ先に改装され、ファーストフードではKFCとマックが入ってました。昨年行ったらKFCは閉店してましたが…。とかく空港での飲食は高い！という印象があったので、そのときは感動すら覚えたものです。

　話を戻して、関空の場合はほんとに分かりづらい、というか、国際線利用ならまず使う気になれない場所にあります。国内線でも電車・バスいづれにしても１Ｆを介さずにダイレクトで2Fに入ることを考えれば、わざわざ探して行くかどうか…まさに空港従業員対応なんでしょうが、そういうところに「民間会社」に成り切らない一端を見る思いがします(…とは言い過ぎ？)。JR駅にあってもいいHeart-inもないですね…南海に気を使ったか？とにかく空港利用者に気軽に立ち寄れる日常用品販売店がないですね。

　なんにせよ軽い食事をとるにも不便ですね成田は。関空もなんですよね。しかも高い。成田の第一はリニューアルにあわせかなり改善されてきていて、コーヒーショップにバー(しかもショットバー！かなりおしゃれ)、ＣＤショップ、日本の民芸品店、ブランドショップ、・・・とかなり充実してきました。とはいえ、まだまだ海外の空港に比べると飲食店系のサービスは弱いですね。なんといっても日本の空港で「寿司」「ラーメン」が無いというのはね・・・

　その意味でも羽田は国内線専用だからか現実的対応が早かったですね。ガレリアだけのときはどうしようもなかったですが。よくデートスポットと言われますが、あそこでご飯食べようとは当時思わなかったですからね…高いし、中途半端すぎて。そもそもブランドショップがあってどうするんでしょうか？と思ってました。
　その意味では羽田国際線ターミナルは惨状ですね。まさしく「軽食堂」がひとつあるだけですから。国際チャーター便が今後増えるとしても、深夜帯に開いているお店はビックバードだけでも少ないですから…。Ｗ杯対応なんて現状からすれば夢のような気がします。

　むしろ地方空港でも、土産物屋中心も良いですが、売り子さんが声を張り上げてこない売り場展開、すなわちコンビニスタイルのウォークイン式(日用品扱)売店があってもらいたいと思います。
　制限エリアはなおさらで、食べ物ばかりでも困るんですよね…。乾電池とか、旅行用小物とか、意外と需要があるような気がするんですがね。グランドさんにも受けそうな気が…。

Re:成田と関空のあいだ
　投稿者---とも氏(2001/11/25 10:39:01)　http://town-m.vop.jp/

　成田の制限エリア外には、マクドナルド(1、2)、スターバックス(1PTBJR駅横)、びっくりドンキー、ロイヤルホストとかなり充実してきましたね。
　メイン導線ではないものの、必ずといってよいほど立ち寄りたい本屋や薬局、銀行などとともにわりとアクセスしやすい位置にありますから使いやすいですね。

　関空だけではなく日本の空港はアクセス交通を下車後、チェックインカウンターから出国審査場の導線上には店が配置されないんですね。
　結果的にどこかによらせるような工夫が無いんです。制限エリア内でもゲートまでの導線に店が展開している空港が多いなか、本館部に若干あるだけですからその辺が弱さなんでしょうね。

　日用品を扱う店は、成田の場合出国後にも第一ターミナルには増えてきました。
　ミニコンビニのように何でもあるお店が第二サテライト付近にありますし、第一サテライトには雑貨を扱う店もあります。さらにカメラやCDを扱う店もできています。
　ただ、成田にそれぞれ１つというのがなんだかなというところですね。ましてや第二ターミナルなんぞなにも無いですし、飲食物も500mlペットが１本300円なんていう法外な値段でいまだ運営されてますからね。
　個人的にはあのサテライトへのシャトル部分にモールが出来ればと思うのですが・・・
　第一の場合、改修によってかなりお店も増えており、期待したいところです。

　まとまりませんが。ではでは

　11/22、新たな航空会社が国内定期航空路線を就航開始した。壱岐国際航空(IIA)の福岡−壱岐線(毎日3往復)である。社の設立から3年を経ずしての就航、時代も変わったものだ…。

壱岐国際航空　http://www.iki-air.co.jp/top.html

　同社の発足理由が99年のANK福岡−壱岐線撤退を受け、「ジャストサイズ運航計画」を掲げてコミューター航空の可能性に挑むというもので、機材の韓国での整備などのコストダウン策や、一方で人材育成ビジネスも手掛けるなど、小回りの効く意欲的な事業展開に映る。

　「ジャストサイズ運航計画」とは、需要予測に対して機材の選定、運航体制等を必要最低限に抑えて目的路線を単独で行い、コミューター航空での最大の問題とされてきたコスト割れを避けることを最優先した立案システムです。
さらに、他路線との複合計画は避け、必要ならば別会社の設立により人材や機材の不適合に因るコストパフォーマンスの劣化を防ぎます。 (同社HPから一部引用)

　しかし、本業においては一足先にオリエンタルエアブリッジ(ORC 旧長崎航空)が同路線の再定期化を7月に成しており、皮肉にも地元基盤のコミューター会社2社競合となった。ただ、ORCが2往復(および長崎便2往復)であることを考えれば、壱岐としての利便性は格段に向上したともいえる。ORCの普通運賃\6,000に対し、IIAは通常\7,000ながら就航記念価格として\5,000としており、ORCも早期予約割引の値下げを実施、価格競争の動向が気になる。
　IIAとしては1年内に5往復に増便し、初年度は乗客4万人、売上高2億3,800万円を目標値に掲げている。さらに数年内に保有機を2機とし、福岡〜松山・北九州〜松山・北九州〜宮崎のいずれかに定期路線開設を模索するという。
　ただし、1便単位が39人乗りDHC8のORCが搭乗率30〜40％と低迷しており、半分である19人乗りドルニエ機、朝夕の有効時間帯就航の利を強調しているとはいえ、巡航高度に至るのはしばし様子見かもしれない。

　九州では長崎のIIA・ORC、熊本の天草エア(AMX)、鹿児島県が資本参加するJAC、沖縄のRACと地元密着コミュータ会社があり、さらに宮崎ベースのスカイネットアジア航空、東京−那覇線参入を狙うレキオン航空、そして「先輩格」スカイマークは東京−鹿児島線参入を決めているなど、新規参入会社も集散する地域となっている。JAL−JAS連合傘下のJTA・HLQの動向も見逃せない。
　福岡という核、および地方都市も人口集積が他地域より高いこと、さらに離島路線も抱えるなど、コミューター航空が育つ土壌はもともとある地域だけに、小回りの効く会社が上手に事業展開すれば…という思惑が覗く。さらにORCやIIAが「将来構想」とする韓国・中国・台湾などを巻き込んだ近中距離国際線市場も魅力的ではある。とはいっても各社とも事業基盤はまだまだであり、競合路線で体力消耗とは笑い話にならないと思う。

　以前同タイトルで北海道の場合を検討したが、こちらはいわゆる(当時の)大手3社の傘下企業が、という前提があった。九州の場合は…血気盛んに映る魅力的な、端から見れば危なっかしさもある会社が揃うだけに、良い方向に向いてくれれば将来大化けする可能性があると思うのだが…。

【北海道】道内航空会社再編の可能性は？　log408.html#2
【九州】機材変更に賭ける「天空の橋」　log408.html#4

★(羽田と成田で国際・国内を両方分担する場合)、中途半端だと結局利便性は半減することになる恐れは大ですが、うまくいけば米国西海岸(ベイエリア)におけるサンフランシスコ(SFO)に対するオークランド(OAK)のように、利便性を高めるような補完関係になれるかも知れません。ベイエリアの中心の定義は日本ほどすっきりしませんが、知名度的にも行政面でもサンフランシスコの方がより中心に近いことは確かで、SFOはサンフランシスコから20Kmくらいのロケーション、対してOAKは渋滞の激しい米ブリッジを挿んで30kmというロケーションです。

　SFOは国際線がばんばん飛んでおりますし、たいていの場合SFOの方が米国内各都市へ向かう便が多いです。ところが一方で空港使用料がOAKの方が安いことに目をつけたSouthwestがSFOを撤退してOAK集中で西海岸中心に低運賃のフライトを頻繁に飛ばしております。

　OAKの利便性が悪くないことと利用客が多いことは、どっちが原因・結果なのかというのを定義しにくいのですが、成田についてもOAKのような、中心から離れているにもかかわらず栄えている第2空港的な国内利便性強化というシナリオにならないかなあと個人的には期待してます。特に羽田からはじがれがちな国内地方路線便が成田に集中し、大阪便は4本/日程度くらい(一方で羽田からは大阪便が十分なフリークエンシーをもって飛ぶ)というシナリオはまだ現実性があるのでは共思います。

Re:SFOとOAK
　投稿者---矢切氏(2001/12/13 10:29:23)

　成田は2本滑走路があるといっても混んでいることが弱点かなと思います。
　また、地元で需要がありそうなのが千葉・筑波程度で、東京・横浜・埼玉といった人の多いところが羽田を向いているのも弱いところ。道路整備で埼玉から人を引きこめればOAK的になれるかもしれませんが、道路整備の見とおしは厳しいですね。

　関空も和歌山から見ればありがたい存在で、南大阪・和歌山の利便性にのみ羽田便を伊丹と分け合うメリットがあると思えますが、こちらも和歌山が千葉みたいな感じで京都・神戸・北大阪からは伊丹が便利というのが成田と相似に思えます。

＃伊丹は対羽田便を全廃しないでもいいですが、伊丹より関空を増やせないものでしょうか。ミナミは新幹線の恩恵も受けにくいので。

SFO-OAK:JFK-LGA:MXP-LIN:CDG-ORYそしてNRT-HND
　投稿者---とも氏(2001/12/13 22:43:43)

　ともです。

　タイトルに羅列した3レター、暗号のようですがしっかり意味があります。
　まず、樫通さんが例に出されたサンフランシスコ(サンフランシスコ、オークランド)、そして言わずと知れたニューヨーク(JFK、ラガーディア)、ミラノ(ミラノ国際、リナーテ)、パリ(シャルル・ド・ゴール、オルリー)、そして東京(成田、羽田)です。
　この掲示板をごらんのみなさんならなんだか解りますよね。
　そう、左側が国際線空港、右側が域内国際および国内線空港です。

　この中で特殊な存在といえばやはり東京です。そのほかはいわゆるシャトル国際線ともいえる短距離国際線(オークランドはバンクーバーやエドモントンなどカナダ線がわずかとはいえ就航しています)が飛んでいますが、羽田は台湾系航空会社２社(これも来年春には成田に)を除き国際線がありません。
　そう考えると、近距離国際線も飛ばない羽田はかなり特殊といえます。
　そんな中、見本になるのがミラノかなと思います。

　ミラノには国際線を主に扱う郊外のマルペンサ空港(MXP)、国内線と近距離(EU域内国際線)を主に扱う都心に近いリナーテ空港(LIN)の２空港がありますが、昔は今の東京と同じ状況でした。しかし、世界的なハブアンドスポークネットワーク化の流れの中で、MXPに主要国内線と近距離国際線の一部を移転したのです。さらにリナーテ空港にはチャーター便のほか、EU諸国との国際線を増便し、国際・国内のシャトル運行をリナーテに、長距離のハブアンドスポークをMXPにしたのです。

　これこそ羽田と成田の使い分けに近いといえませんか？
　成田の国内線には国際線スポークと千葉・茨城ターゲット路線を、羽田の国際線にはハブアンドスポークネットワークに無関係となるソウル線や香港線などのアジア線、サイパンやグアム、ハワイ、ケアンズ線などのリゾート路線を入れるのです。
　こういった使い分けがすべてとは思いませんし、さまざまな方法があるでしょう。しかし、今のような中途半端な形での使い方は双方にとって不幸です。

　せっかくある2つの空港ですから活用しないと。
　ではでは。

　日経のホームページによりますと、JR東日本が東京モノレールを買収したようです。

http://www.nikkei.co.jp/news/main/20011220CIII073020.html

　JR発足時に、JR東海とJR東日本が仲が悪く、いまでは落ち着いてきたのに、JR東日本が空港と連携することになり、JR東海とまた最悪な関係になりそうです。
　東京モノレールは、JR東日本のスイカが使える構想もあり、利用者に良い方向に向かえば良いのですが、鉄道会社が航空会社に塩を送ることになり、大議論をよびそうですね。

Re:JR東日本が東京モノレールを買収、これからどうなる
　投稿者---Ｔｏｍ氏(2001/12/21 20:38:31)

　私もこの記事はびっくりしましたが、但し完全な買収ではなく日立製作所が30％の株式を持ち続けるようです。70％の株取得ということでJRが経営権は握りますが、「JR空港線」にはならず、あくまで関係会社の扱いだと思われます。
　ここでひとつ興味がわくのは、「対京急」でしょう。浜松町駅もJRの東側に移転し全線複線化を行い増発をはかるとのことですが、むしろJR-Eが本気で京急と戦おうとするなら東京駅延長というウルトラCも考えられなくはないと思います。途中駅さえつくらなければJR上空を通せば済むし、土地だってモノレールなら橋脚分あればすむので新規取得は不要だし、東京駅はほぼ全部JR線への乗換え客とすれば在来線の上空に作り。連絡通路で各ホームに下ろせばよい。
　ここまでやれば、特に自社の「東北・上越・長野新幹線」の顧客がそのまま羽田空港へ行くというJR-Eにとっては空港連帯輸送が自社線で簡潔というメリットが生じます。
　尚、JR-Eの場合、対航空で劣勢なのは東京−庄内と東京−青森ぐらいで特に後者は新幹線延長開業で取れる自信があるようなので、JR-Eとしては「敵に塩を送る」という感覚はさらさらないでしょう。

＃でも在来線では増結をめったにしないJR-Eが増結を図るとは・・・・
＃ちなみにJR-Eは本日、ダイエーからのオレンジページの買収も発表しています。何でも「生活関連企業を目指すJRにとってメリットがある」とか・・

羽田輸送一発逆転！への期待
　投稿者---551planning(2001/12/24 01:04:37)

　当方も一報を耳にしたときは非常に驚きました。そもそも鉄道会社の経営権移譲という事態があまり記憶にないところです。千葉急→京成というのも例として適切ではなく、強いて言えば銚子電気鉄道の千葉交通→内野屋工務店というものでしょうか(余談ながらのちに内野屋工務店は自己破産)。
　背景には日立グループの弱体化がまずあるのでしょう。環境変化の激しい物流業界にあって、直接の事業関連性を持たない、しかも京急乗り入れ後ジリ貧傾向にあるモノレール事業を日立物流として支えてゆくには懸念が生じた、ということでしょうか。経営譲渡話もJR-Eだけに持ちかけていたわけではなさそうという話もあるとかないとか…。
　JR-Eとしても12/1に「法律上の完全民営会社」？となったばかり、ダイエー系出版子会社オレンジページ買収といい、タイミングといえばちょうどいいところだったのでしょう。無論安物買いの…というコトはないでしょうから、事業継続性は慎重に検討しているものと思います。既に「戦略」の一端が記者会見で語られており、既に来春導入が決まっている「モノレールSuica」の他、浜松町駅改良、接続考慮ダイヤ編成、割引商品開発などの運賃体系見直し、N'EXなど成田空港アクセスとの連携模索などなど…。

　モノレール側での改善策としてはなんといってもネックである浜松町駅の抜本改良ということになりましょう。既に現駅舎の東側、旧貨物線(カートレイン駅)跡への移築複線化が云われています。Suica導入が決定していることを考えると、「JR駅一体化」すなわち中間改札の撤廃などが大いに考えられるでしょう。
　ただ、もともとも計画にあった新橋・さらに東京方面への延伸は長期的視野としても？マークを付けざるを得ないでしょうね。夢物語にしても非効率すぎましょう…都営浅草線東京駅接着とのメリット勘案としても。輸送力勘案での落とし処とすれば京浜東北(日中)快速の停車化でしょうかね？

　個人的には天王洲アイルでのTWRりんかい線接続がキーポイントになろうと思います。来年度には大崎延伸・埼京線直通が実現しますから、副都心からの1回乗換空港アクセスは魅力的です…現在でも品川京急乗換えで１回だという声もありましょうが、品川〜副都心間ではチンタラ感のある山手線ですからねぇ。「湘南新宿ライン」も速達性への関心を一般旅客に与えるものでありますから、アナウンス効果は否定できません。ただ肝心カナメのアイル駅乗換えが不便すぎます！
　TWRに注目するのは「成田アクセス連携」に言及している点。普通に考えれば品川を経由する京急との連携？が思われるところですが、将来構想を考慮すると、先の運政審答申で触れられた総武〜京葉連絡線つながりで、と考えるのが自然でしょう。
　さらに云えばこちらも運政審で言及された東海道貨物線旅客化での「天空橋」絡みもちょっぴりは現実味を帯びたかな？と。

　こと羽田輸送に関してはバス含め全く絡んでいなかったJR。これを布石に「一発逆転」を狙うなら、天王洲が考慮に入っているのは間違いないでしょう。であるならば、ここはTWRも買収して頂いて…。

東京モノレールの可能性と期待
　投稿者---さいたま市民＠西浦和氏(2001/12/24 13:50:38)

　こんにちわ皆さん。連休ですね。

　東京モノレールがJR傘下へ入るとのことですが、いろいろ思うことがあって投稿します。

• やっぱりJRは超巨大独占企業
  　モノレールを傘下へ納めたことは、都内のJR路線との連携で、大変な集客を図ることになるのでしょう。今回は、この路線の一体化で多くのJR路線が羽田アクセスの役割を向上させます。今後、浜松町駅が「空港構内」的な施設として整備され、天王洲駅改良、羽田第2ターミナル、JR天空橋駅が完成した暁には、モノレールは鉄道各路線からのアクセス施設及び空港内の移動手段の役割を果たすことになるでしょう。
  　一方、JR系ではない鉄道企業各社も京浜急行線を要として、大鳥居蒲田改良、成田新高速の建設などで空港アクセスシステムを構築することとなり、鉄道における2重系が完成するわけですね。
  　一見バラバラだったJR系各企業も空陸一貫輸送へのアプローチへ取りかかる事になりますね。ここから先は、常設板か空港板へ移りましょうか。
  　
• モノレールのハードはこうしたら？
  　皆さんもご存じの通り、滑走路増設や第２ターミナルの完成など、羽田空港は着々と完成へ向かって進んでいます。そこで、おなじみの珍提案とまいりましょう。
  　まず、話題にも上っておりました、浜松町ですが、東側移転は正解でしょう。バスターミナル、国際貿易ビルとの連絡も意味があったものだったと思いますが、ここに収束される人の流れの太さは、この2つの施設を超えてしまったといっていいでしょう。一高層ビルに航空旅客を収束するというレベルの人の数ではないですね。バスターミナルは今後、自由化が進むバス路線のハブとなる可能性は残しておきたいところです。
  　モノレールへもどりますが、東側移転の後、汐留新都心への延長というのはどうでしょうか？新橋駅、銀座のそばまで延長すれば、結構「大票田」を獲得できると思うのです。審議会答申ではどうなっていましたでしょうか？
  　天王洲も、品川新都心開発の一端を担っていたはずでしたね。大崎、品川新駅、天王洲の3点セットで区や都は考えていたのではなかったかなあ。品川駅は港区でしたか。臨海線とモノレールの乗換駅を中心としたビルをもう一棟建設できると見ました。
  　天空橋も、ずいぶん前に書きましたが、「空港構内」として扱えるのではないかと思えます。さらに、天空橋〜第２ターミナル間は民営化された空港公団がJRから経営権を譲り受けて、無料AGT的な施設にすればいいのになあなどと妄想をたくましくしたりします。京急線についても同じにできます。
  　
• JR系羽田アクセス
  　モノレール線のJR化と貨物線旅客化から想像できるJR系各路線の羽田アクセスは以下の通りですね。
  
  　　＊天空橋乗り換え〜貨物線鶴見線経由横浜MM21新都心
  　　＊天王洲乗り換え〜りんかい線経由臨海副都心・京葉線経由舞浜、幕張新都心
  　　　 及び埼京線経由渋谷新宿池袋の副都心・浦和大宮さいたま新都心
  　　＊浜松町乗り換え〜山手線京浜東北線経由東京駅・秋葉原上野方向及び品川新駅、大門から大江戸線へ
  　(＊汐留延長できれば)新橋・虎ノ門・銀座・築地及び大江戸線沿線各地
  
  と、結構大きな集客圏が出来るというわけです。
  　
• もっと現実的な合併の意味？
  　モノレールが出来て40年。始めは海の上を走っていたモノレールも今では内陸の運河沿いとなってしまいました。
  　高速道路沿いのコンクリート建造物でもあるモノレールは、大気汚染などでずいぶん桁や線路が痛んでいるようにも見えます。耐震工事で柱には鉄板が巻き付けられましたが、線路を支えるコンクリートの梁などは練りこまれた砂が見えるような状態ですね。これを十数キロの全線で改修するには、この不況下、一物流企業の能力を超えているのではないかな？とも思えるのです。どのように改修を進めるかはわかりませんが、このことに意味を見つけるならば、豊富なノウハウを持った鉄道企業との提携は必然だったかもしれません。

珍提案、やぶにらみな分析、平にご容赦。

　 JR東日本に買収することになった東京モノレールですが、かつての新橋延長計画が再起動することになったようです。新橋延長は用地買収が難しく浜松町をターミナルにした経緯があり、かつての計画が復活するのはとても興味があります。しかし、どうせ新橋延長するならやはり汐留の再開発地域を一周して浜松町に戻るルートが面白いでしょう。新交通ゆりかもめと夢の競演を見たいのは自分だけではないと思います。ループ式なら増発も容易なので、実現したらすばらしいモノレールになるのではないでしょうか。
　では、これで。

讀賣新聞　http://www.yomiuri.co.jp/00/20020111i201.htm

提言：羽田空港駅ノーラッチ化！
　投稿者---551planning(2002/01/14 16:14:31)

　新橋延伸ですか。当方は否定こそしないものの懐疑的です。

　東京モノレール小史は、かの川島令三氏著「全国鉄道事情大研究」東京都心部編に詳しいですが、もともと新橋−羽田間で免許申請したものの、新橋駅用地確保と建設費との兼ね合い、東京オリンピックに間に合わせるという点から浜松町起点に改められています。
　当時から難点とされた新橋付近での用地確保ですが、現在ではより困難といえましょう。確かにJR-E資本になったがために在来線直上で可能になるという声も聞きますが、そう簡単に進むかどうか。他線接続、特にJR-Eが買収発表時にうたったようにN'EXとの連携を考えれば汐留付近から地下に入るのも手ですが、大江戸線・浅草線・横須賀線・銀座線に加え地下街や地下駐車場と空間利用も厳しそう…。
　そもそも新橋に延ばすメリットがちょっと見えにくいと思います。官庁街への入り口、営団銀座線との接続などが考えられますが、新橋そのものが一大ターミナルとしては捉え難いというか。むしろどうせやるのなら東京駅までの延伸が妥当かと。
　しかし、現状および将来を思うときにそこまでの投資が妥当なのかどうかは難しいところです。運転効率追求という意味では汐留再開発地を廻るループ線という案は無くもないでしょうが…。当方はむしろ以前から問うている天王洲アイルでのTWR乗換利便性向上にもっと注力すべきと思いますが、如何でしょうか。

　浜松町については、京浜東北快速停車は判断の別れるところでしょうが、当方は総体における羽田利用者比率からして必要なし、駅移設改良時には大江戸線との乗換が考慮されるでしょうが、浅草線との乗換と比して劣るのは必定、取れなさそうなところにカネをかけても…と思います。
　とりあえずはJR駅との統合、ノーラッチ化が現実的と思いますが、インパクトで行けば逆の発想で、東西両ターミナル駅をノーラッチ化するのはどうでしょうか。途中駅および浜松町の中間改札で十分対処可能、Suicaになればその方向性は一層顕著というか。ターミナル内移動は無料とすれば結構注目されるかも知れません…もっともモノレールを使うほどの距離ではないんですが、東ターミナルができれば変わるとしても現状は国際線Tまで有料バスしかありませんからねぇ。

　個人的に記事中で気になったのはJAL・ANAなどにも資本参加を促してゆくというくだりですね。結局JR-Eとして東モノ買収がそうそう旨みのあるものでないと考えているのではないか、と思わせます。もともと今回のスキームは日立(物流)救済の側面が強く、-E以外の他社にも打診していたという話も噂に漏れ聞いています。果たしてJAL・ANAが受けるか、JR-Cはどう思うのか…まだまだ波乱含みなのかもしれません。

　Ｔｏｍです。遅ればせながらあけましておめでとうございます。
　本日、QF21便でシドニーより帰国しました(といっても、滞在はほとんどケアンズ近郊でしたが)。

　いよいよ成田の暫定滑走路供用まであと100日余りとなりました。
　水面下では各社発着枠取りにいろいろと動いている、というよりほぼ決着したところかなと思います。
　成田の国際線も、アジア線はジャンボ中心から767/A300クラスの機材運用が大幅に増えると思われます。

　で、本題。
　以前から羽田・成田の棲み分けが議論されていますが、羽田の4本目の滑走路の建設が本決まりになった現在、そろそろ政府にも羽田と成田の運用方針をはっきりと考えて欲しいところにきていると思います。
　羽田の一部国際化は既定路線だと思いますが、ならばどの範囲を羽田持ちにするのか、また、その理由は如何なる所にあるのか？
　私の考えとしては、リゾート路線を中心とした東南アジア・オセアニア線を羽田に振りたいと思います。理由としては、これらの地域からはそこそこ距離がある為、夜行便の設定が上下共にあること、国際線同士の乗り継ぎ需要はほとんどないと思われる為、むしろ国際線−日本国内線の乗継便益を考えた方がよさそうだということの2点です。
　本日、その「オセアニア」からの「夜行便」QF021便を利用しましたが、成田ではその直前のシンガポール発のJAL便共々早着に伴う上空待機を強制されております。(成田の運用時間の関係？)
　また、この時期は特に日本人客が多い時期のため特殊なのかもしれませんが、オーストラリア人等の国際線乗り継ぎもほとんどありません。特に豪州でもシドニーあたりだと欧州・北米のような長距離でも主要都市には直行便か経由便があるので、だいたいはそれに乗るということが考えられます。
　ならば、東京到着を羽田とし、例えば出国便を遅めに設定し全国各地からの乗継をはかる／帰国便を早朝に設定し、羽田発の(利用率の比較的低い)７時台前半までの国内便で地方へのアシを確保するのが上策と思われます。
　但し、韓国便あたりは羽田発着にすると、成田から仁川に国際旅客を更に吸われるというリスクもある為一考を要するところだと思います。
　夜行便で帰ってきたため、頭が半分寝ているのであまりまとまっておりませんが、千葉東方上空で何回か旋回している間にふと思いつき、成田で客の流れを観察した上での提言です。

＃余談ですが、シドニーは山火事(bushfire)の影響で街全体がスモッグにおおわれていたような感じでした。
＃日本海側の雪を少しシドニー近郊に分けてやれれば、鎮火も早まるのだと思いますが・・。

　蛇足ですが、カンタスは子会社オーストラリアン航空を設立し、ケアンズをベースにして767-300型機でケアンズと大阪，名古屋，福岡，香港，台北，シンガポールを結ぶそうです。また、旅行代理店の現地係員によると同社を使用して成田−ケアンズも週3便増とするそうですが、これは多分暫定滑走路供用開始後に実現すると思います。
　豪州線ではシドニー線よりケアンズ線の方が取りにくいので、成田のスロットの利用としては妥当な選択でしょう。

Re:やはりオセアニア／東南アジア線は羽田発着にしてほしい！
　投稿者---とも氏(2001/12/10 22:45:04)

　韓国便を羽田OKにすると、アメリカ〜成田経由〜韓国という便も羽田に入れてくれということになり、アメリカ〜羽田といった便まで開放する羽目にならないかと懸念します。しっかりNOといえれば良いのですが。

＃ 逆にアメリカ線も開放すべきなのかもしれませんが。

Re:やはりオセアニア／東南アジア線は羽田発着にしてほしい！
　投稿者---とも氏(2002/01/06 15:12:35)

　ともです。
　単純にたとえばこんなわけではどうでしょうか。

1. 東アジア路線
   台湾線、韓国線、中国線のうち、台北(高雄を含む)、ソウル、北京、上海への路線について羽田へ。ただし、国際線接続路線は成田に残すものとして、日中、夕方のヨーロッパおよび北米からの経由便および接続便、早朝の深夜便接続を成田とする。
   この場合、ソウルは金哺、上海は虹橋への乗り入れを求めれば乗り継ぎの逸走は可能。(羽田乗り入れの見返り。韓国政府の案はこれです)
2. 東南アジア路線
   シンガポール、香港、クアラルンプール、バンコク等の路線について、東アジアと同様の区分けとする。
3. オセアニア
   ケアンズ(オーストラリア)線のみ羽田へ。そのほかはQFやJLがヨーロッパ接続形態での運行としているので成田に。
4. リゾート
   ハワイ、グアム、サイパン、ミクロネシア各線のみを羽田へ。
   パペーテ、ヌーメアなどのヨーロッパ各線からの接続路線は成田に。
5. アメリカ、ヨーロッパ
   すべて成田。

としてはどうでしょうか。
　そこで課題となる件としてこういったことがあります。

1. アメリカ・ヨーロッパ系各社が羽田乗り入れを求めた場合
   ハワイ・グアム(サイパン)線を除き認めない。
   さらに羽田において国際線接続運行は事実上不可能とする。(トランジットは認めない。)
   さらに、以遠権行使において羽田を使ってのものを認めない。その代わりにアメリカ系各社の成田をつかっての以遠権行使は第三国が認めた場合には無制限に認め、またアジア系各社の太平洋路線就航も協約が成立すれば積極的に認める。
2. 台北、ソウル、香港乗り継ぎへの逸走対策
   台北、ソウル、香港乗り継ぎは防ぎようが無いけれども、ソウルは金哺路線のみとすれば問題はないですね。
3. オーストラリアなどの経由便対策は？
   ケアンズ便の場合、復路でシドニー、ブリスベンからの便になることがあります。また、過去にはUAがサンフランシスコからHNL経由便がありました。
   こういった経由便の場合には、機材限定という手があります。
   羽田のスポットを最大でもB767・A330クラス程度限定にしてしまうのです。
   これならQFにとってドル箱の東京・シドニー線は成田にならざるを得なくなります。さらには始発地点のみに限定することもできます。
4. 関空経由や千歳経由は？
   これは逆に認めるという手があります。
   千歳や関空の国際ハブ機能強化を目的にこういった形態を狙うのも一案です。
5. 共同運航は？
   この場合にも、基本的に発着地での縛りをかけることで対処可能です。

　このポイントは、Aの以遠権行使を制限することは日米航空協定上はできると考えられます。この場合、アメリカ側は乗り入れ地点数制約をタテにして羽田の開放を迫ることが考えられますが、その場合には成田の発着枠を増やすことを出せば解決できる可能性があります。
　さらに、羽田自体を乗り継ぎに不便にしてしまえばわざわざ乗り入れません。
　しかもアメリカはアジア各社の乗り入れにはかなり厳しい国ですから、それと同じ事を対アメリカですればよいことです。
　さらに、機材限定という最も効果的な手段もあります。

　こんなんでどうでしょう。ではでは

発着料入札制は？・・・千葉エゴ丸出しですが・・・
　投稿者---樫通氏(2002/01/07 05:16:18)

　以遠権等交渉ごとに事欠かぬ話になるのですが、羽田成田を括った概念の「東京」(3文字コードでもTYOというのがあったような・・・)の可能発着本数を、入札制で、高額入札者順に成田と羽田とを割り振る、ということはいかがでしょうか？ もしくは成田の発着料は固定して羽田だけ入札でもいいですが。

　提案理由は、以遠権の問題から地区割りをスマートかつ公平に行うことが難しそうだ、ということなのですが、副次的効果として、成田の人気が本当に低くて発着料が低減するのであれば、国内地方線などのニッチ的な路線が成田発着となって別の活性化が図られないかなという期待もあります。

　管理人さんのレポートの通り、リージョナルジェットが苦戦しているなど、千歳・東京・大阪・福岡と言った核以外での航空需要は厳しいのかもしれませんが、真っ正面から東京とのフリークエンシーを確保した地方路線というのはまだ効果を検証しきれてはいないと思います。腐っても東京まで60分で行ける成田は、日本の玄関としては議論があるにせよ、首都圏の玄関としてはまだ利用価値はあるかと思いますので。

地方航路の危機(2)　失敗？リージョナルジェット　log416.html#2

　かなりエゴ入ってることは認めますが、ある程度は筋が通ってる共思ってます。制度面などの壁があったらご指摘頂ければ有り難く。

ともさんの案Ｇｏｏｄ。但し東京行き夜行便対策だけは何とか・・
　投稿者---Ｔｏｍ氏(2002/01/06 22:50:24)

　Ｔｏｍです。ノートPCの内1台が成仏してしまったのでばたばたした一日でした。
　明日は月曜なので7時のあさま551で出勤なのでショートレスに。

　ともさんの案、大変うまく出来ているなと感じますが、難点が1つ。
　それはシドニー／ブリスベーン／シンガポールなどの東京行き夜行便対策。
　この点を私が書いたのは、単に時間調整の旋回がうざったいだけではなく、この時間に対東京のアクセスがよくない(NEXもスカイライナーもない！　おまけに道路は渋滞が始まっている)こともあるので対東京旅客については羽田に誘導したいと考えました。
　ただ、QFが対東京と欧州線乗り継ぎを共に考えているのならば、オーストラリアン航空に曜日限定でシドニー発を767で羽田へ運行させ、QF自体は現状で、ということもありえるでしょう。(出発をこれ以上遅らせると今度はシドニーの運用時間制限に引っかかりそう)

＃現実問題として、成田にこれらを残すならば、早朝便は少ないとはいえ国際到着便がある以上、京成／JRの何れかでもいいので成田空港6時50分前後発の有料特急がほしいです。まさか快速や京成特急の東京8時30分前後着の電車にでっかいスーツケースを持って乗り込むわけには行きません。
＃東京行きだけ羽田経由成田行きにすれば国際接続と両立できるかも・・・

Re:ともさんの案Ｇｏｏｄ。但し東京行き夜行便対策だけは何とか・・
　投稿者---とも氏(2002/01/06 23:34:08)

　ともです。

Ｔｏｍです。ノートＰＣの内1台が成仏してしまったのでばたばたした一日でした。

　それはそれは・・・ご苦労様です。

　ともさんの案、大変うまく出来ているなと感じますが、難点が1つ。
　それはシドニー／ブリスベーン／シンガポールなどの東京行き夜行便対策。
　この点を私が書いたのは、単に時間調整の旋回がうざったいだけではなく、この時間に対東京のアクセスがよくない(NEXもスカイライナーもない！　おまけに道路は渋滞が始まっている)こともあるので対東京旅客については羽田に誘導したいと考えました。

　お褒めいただきありがとうございます。
　で、この対策ですが、気流の関係による早着といういわばイレギュラー的問題である上に、QF021便はBA便に接続する運行(BA006便)ですからあまり遅くもできません。そうなると経由便という技も使えません。しかし、成田の国際ハブ機能をみすみす捨てることにもなりますしなんとかしたいですね。
　本来なら成田の運用時間を長くする(あくまでスケジュール上は朝6時〜とする)といった王道手段がベストなんですが。
　この話、シドニー線以上に深刻なのはパペーテ(タヒチ)線で、そもそもパペーテ線は運航距離からしてA340でギリギリの距離であり、しかも気流の関係で結構早着も多く、羽田に避難することもあるようです。
　今ではパペーテ発を深夜にして対処していますが。
　今後、オセアニア線は増便の可能性がありますし、その場合にはどうやってもこの問題が出ますね。
　そうなると成田側で対策が必要かと思います。いっそ関空経由かな・・・

　現実問題として、成田にこれらを残すならば、早朝便は少ないとはいえ国際到着便がある以上、京成／JRの何れかでもいいので成田空港６時５０分前後発の有料特急がほしいです。まさか快速や京成特急の東京８時３０分前後着の電車にでっかいスーツケースを持って乗り込むわけには行きません。

　ここは京成なりが力を入れなくてはなりませんよね。
　京成は今ならば比較的朝の輸送力に余裕があり、スカイライナーかもしくはモーニングライナーを１本入れたいところです。　これは逆もあって、JRウイングエクスプレス空港行きの時間にあと1本ほしいですね。
　その場合にはぜひとも途中駅停車として青砥や八幡に止め、地下鉄接続を狙うなんていう工夫がほしいですが。
　いっそ押上始発を設定するのもいいかな？

　もう一つ、成田の場合夜の問題もありますね。
　アジア線で遅れると悲劇的です。
　一度体験がありますが、本気で朝まで機内で過ごすことになります。ましてや香港線なんかだと途中ダイバードすることもなく、香港に引き返すか、そもそも間に合わない時間だと翌日(というか現地深夜発)になります。
　さらにはヨーロッパ線の夜行便のように成田出発が早いため現地までわざわざ時間がかかるルートを飛行する上に、それでも早朝着となり、使いにくくなります。これが成田のハブ機能の低下につながっていることもありますから、何とかしたいものです。
　とはいえ、飛行ルート直下の騒音は結構すごいですからね。住民のことを考えると悩ましいです(これは羽田にも言えることですが)。

　では。

ちょっとずれたコメントで失礼
　投稿者---矢切氏(2002/01/07 19:46:53)

　現実問題として、成田にこれらを残すならば、早朝便は少ないとはいえ国際到着便がある以上、京成／JRの何れかでもいいので成田空港6時50分前後発の有料特急がほしいです。まさか快速や京成特急の東京8時30分前後着の電車にでっかいスーツケースを持って乗り込むわけには行きません。

　東京8時30分前後着だとしたら、日暮里や京成上野で降ろされてもその後が地獄です。成田エクスプレス2号が東京9時2分着(空港7時43分発)というのは頑張っているなあと思います。もっと早く行きたい場合は空港7時発の快速エアポートグリーン車がベストな選択かと(東京8時24分着)これじゃだめですか？

　モーニングライナーの始発がNEX2号とほぼ同時発車というのは京成が集客チャンスを逃しているとも取れますが、これより早くすると船橋で混雑のピークに当たってしまいますね。津田沼と小岩で特急を待避するスジで走れば特急以下の速度になりますが設定できないこともないかも。とはいえスカイライナーは現在予備編成１のみで運転しているので、朝上り増発をするなら、上野発8時50分として折返せるように上野着8時半以前で設定(→丁度空港発6時50分〜7時頃でしょうか)するか、スカイライナー3号の折返しとして空港発8時13分頃に設定するかしかないとは思います。後者だと2号より遅いので意味無しですね。

＃京成特急ならでっかいスーツケースを持っていても椅子わきにうまく固定してしまえば顰蹙は買いますが乗れてしまいますね。
＃津田沼と小岩で特急を待避する鈍足モーニングライナーは遅すぎはするものの八千代台あたりから乗りたい人もいそう。

2004.11.14 Update
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