日本航空グループのジェイエアが導入する50人乗り小型旅客ジェット機「ボンバルディアCRJ200」が羽田空港でお披露目されたそうである。

JAL NEWS　2000年12月22 第00035 JGAN号　http://www.news.jal.co.jp/JAL_NEWS.ns4/

　同機は欧米のローカル線では汎用機となっているもので(日本ではフェアリンクが導入)、ジェイエアでは従来のプロペラ機に代わる、今後の事業展開における本格的主力機として期待しているようである。
　4月以降の運行計画路線は下記の通り。

【新規設定路線】	広島西―福島	福島―福岡
【JAL移管路線】	名古屋―鹿児島	名古屋―山形	福島―札幌
【既存路線(機材変更)】	名古屋―高知	福岡―高知	広島西―鹿児島	(現在休止中)

　ジェイエア本社は広島。この路線展開で名古屋空港および広島西飛行場を核とした展開が今後予想される。福島空港を押さえているところもポイントだろうか。親会社間の体力勝負の様相を呈している日本の航空業界なだけに、JALのリストラ路線の移管が今後焦点か。ともあれ、大型機ありき→利用低迷で休止という昨今の地方路線政策になんとしても一矢報いて欲しいところ。
　広島西飛行場は、いまさらながら新広島空港が市内から遠すぎるということで注目を集めているが、小型ジェット機では「先輩」となるフェアリンクも仙台と広島西を拠点とする計画で、今後小型ジェット機路線の動向が余計気に掛かるところである。

Re:小型ジェット機導入が示す地方路線活性化
　投稿者---とも氏(2001/03/14 12:31)

　ともです。こんにちは。

　ついにJ-AIRもCRJ投入ですか。
　日本の地方路線にも小さな航空機が増えてきましたね。
　同じくCRJを入れたフェアリンク、RAC,ANKのDHC-8、JAC,HACのSAABと、小型機といえばB737やDC-9シリーズという、需要と不釣り合いな機材中心から変わってきたようです。
　これらの小型機は運航コストも比較的安く、また、滑走路なども短くてすむので、小さな空港でもジェット化や新規就航が可能となり、地方間、いわゆるローカルtoローカルの路線増加になりますので、活性化が期待できます。

　そもそも、日本の場合、諸外国に比べ国内線の機材が全体的に大きく、海外の主要国際空港で通常簡単に見ることができる、ATRや今回のCRJなどが皆無だったという変わった状況でしから、結果的に「需要がそれほど大きくない→中型機では1便程度の就航しかできない→利便性が低い→利用率が低い→撤退」という状況から、「小型機で2〜3便の運行確保可能→利便性が向上する→需要が増大する」という流れに変化が期待できますね。
　また、小型機は、ボーディングブリッジやトーイングカーなどを必要としないので、地方空港のターミナルなどの設備費軽減にもつながりますし、あの悪名高き農道空港からの転用などへの制約も少なくなります。今後の展開に注目です。

　そのうち、アメリカやヨーロッパのように、低需要国際線への投入をしてくるのでしょうか。楽しみです。
　ではでは。

Re:小型ジェット機導入が示す地方路線活性化
　投稿者---551planning(2001/03/15 00:36)

　「空港論」、いまいち流れが掴めていないので盛り上がりに欠けますが、今後「大型企画」(！)を飛ばして行きたいと思いますので、宜しくお付き合いのほど…。
＃「航空論」でなくて「空港論」にしたのが中途半端だったかなぁ…(ぼそ)

　ついにJ-AIRもCRJ投入ですか。
　日本の地方路線にも小さな航空機が増えてきましたね。
　同じくCRJを入れたフェアリンク、RAC,ANKのDHC-8、JAC,HACのSAABと、小型機といえばB737やDC-9シリーズという、需要と不釣り合いな機材中心から変わってきたようです。

　RACは機材入れ替えで問題となっているようですよ。DHC-6(19席)の老朽化でBN2Bアイランダー(9席)への入れ替えに関して、BN2B型機では生活物資の積み残しや遅配など、住民生活の利便性が大きく失われかねない、として就航先自治体から変更撤回の決議が出ている由。「学校給食の牛乳やパンが運べず地域経済への打撃も大きい」とのコメントまで出されています…。

琉球新報ニュース　http://www.ryukyushimpo.co.jp/news01/2001/2001_03/010304c.html
沖縄タイムス　http://www.okinawatimes.co.jp/day/200103131300.html#no_6

　小型機ではNALのフォッカー50も知られていますが、CRJ投入の意義はやはり「小型機のジェット化」にあると云えましょう。御指摘の通り国際線を視野に入れた飛行距離を確保できますから。農道空港はさておき、成田空港の暫定滑走路の活用と絡めて今後の導入促進が期待されるところですね。山形県は山形―成田線開設に向け研究会を発足させるそうです。
　ただし、地方空港活性化の起爆剤として期待し得る反面、ブームに乗って計画性の薄い路線も…という「コミュニティバス状態」になるのは利用者の立場としてはゴメンですけどね。

山形新聞　http://www.yamagata-np.co.jp/kiji/20010314/0000005663.html

　広島西飛行場と新広島空港の微妙な関係性についてはまた別項で議論したいと思います。

Re:小型ジェット機導入が示す地方路線活性化
　投稿者---とも氏(2001/03/15 09時55)

　ともです。おはようございます。

　「空港論」、いまいち流れが掴めていないので盛り上がりに欠けますが、今後「大型企画」(！)を飛ばして行きたいと思いますので、宜しくお付き合いのほど…。
＃「航空論」でなくて「空港論」にしたのが中途半端だったかなぁ…(ぼそ)

　なかなか、空港や航空に対するこういったことを議論する場ってないですから、こんな場所を提供していただいて正直ありがたいです。
　僕としては、なにげに航空ネタは大歓迎ですから(笑)。「航空論」でも良ければ、国際線の話とか数多くあるんですが(笑)

　RACは機材入れ替えで問題となっているようですよ。

　いくらなんでも19席→9席は厳しいですよね。
　RACの場合、地上係員を抑えるため、行き先の空港によっては各便に整備要員を搭乗させていますので、実質7人乗りなんかになってしまうことも考えられます。
　そう考えると、なんでBN2Bなんでしょうか。20席クラスで800mの滑走路長でも発着できる機材なんていくらでもありますし。
同じような話がANKの三宅線とかでも言われてますね(あそこはYS11→DHC-8ですが)。

　日本の地方・離島線に関しては、多良間のように小型化による供給不足のケースと、ジェット化にこだわりすぎ→滑走路延伸→120席超機材の就航→利用率低下という流れもできていますね(大島なんてあぶないですね)。
　この辺が画一的というか横並びというか、典型的な地方空港への過剰投資の一因なんですよね。
　地方のどの空港に行ってもほとんどにボーディングブリッジがあって、しかもジェットが飛んでいる国なんてそうそうないですしね。

　山形県の着眼点は鋭いものがありますね。
　暫定滑走路を使っての小型機での地方路線というのは地方空港の活性化につながりますし。
　それこそJ-AIRがCRJあたりで1日2〜3便程度、JALと提携するAAやAF便とも接続させるようなダイヤを組めれば結構いけそうな気がします(3便だとCRJじゃ大きいかも？)。
　同じようなことが、松本や小松との間でできると、外国人向けとしてそれなりの利用がありそうな気がします。田中知事も羽田じゃなくて成田ねらった方が良いような気がするんですが・・・(笑)
　ただ、課題は接続便の運賃ですね。国際線と別ではちょっと厳しいでしょうから、アメリカやヨーロッパのような「おまけ」的に付けることを考えても良いかもしれません。
　今の成田・羽田のリムジンバスの盛況を見ると、小型機であれば十分可能性はあると思うんですが。

　農道空港に関して言えば、結構、観光的に魅力的な場所に空港がありますから、これを使わないのはまたもったいないものがあるかなと。
　特に、高山に近い丹生川なんかの農道空港に関空や羽田、成田からコミューター機材(DHC-8あたりで良いでしょう)を就航させるなんていうのはどうでしょうか。
　ただ、如何せん航空法上の位置づけが曖昧なので、そこを整理する必要があります(大分に航空法上の飛行場にした農道空港がありますよね)。
　料金が多少高くても速達性があれば、需要は見込めますし。
　農道空港は確かに無駄ですが、それを「干しておく」のもまたそれは無駄ですから、活用策を見いだすことが重要だと思います。そういう意味で、通常飛行場化は一つの選択ではないでしょうか。

　小型機による国際線の話はまた。ではでは。

Re:小型ジェット機導入が示す地方路線活性化
　投稿者---CHIP氏(2001/04/24 23:21)　http://plaza23.mbn.or.jp/~norimono_land/

　こんばんわ。
　地方路線はよく廃止になり，東京，大阪に集中させようとしていますが，これは，大手3社は基本的に大きな機材しか持っていないせいではないでしょうか？確かに，J-AIRやRACなど小型機を保有している航空会社もありますが，機材数，会社数共に少ないと言う現実があります。大手3社にしてみれば，採算の採りにくい地方路線をたくさん開設するのは難しいとは思いますが，3社で，まんべんなく作れば出来ると思います。
　まず，採算がとれず難しいと言われた天草エアラインはDHC-8を使用し，天草と福岡・熊本を結んでいますが，平均搭乗率が70％超，福岡線に至っては80％を超える時もあるほど人気のある路線になったのです。確かに，天草は今までバスか船ぐらいしか交通手段がない場所ですが，このような人口の少ない場所でもこれだけの搭乗率を維持することが出来るのです。
　こういったコミューター路線をもっともっと作っていくことも大切だと思います。こういった意味でも，広島西飛行場のようなジェット化も今後の良い例になるように感じます。

Re:小型ジェット機導入が示す地方路線活性化
　投稿者---とも氏(2001/04/08 09:53)

　ともです。
　こんばんは。

　これは，大手3社は基本的に大きな機材しか持っていないせいではないでしょうか？確かに，J-AIRやRACなど小型機を保有している航空会社もありますが，機材数，会社数共に少ないと言う現実があります。大手3社にしてみれば採算の採りにくい地方路線をたくさん開設するのは難しいとは思いますが，3社で，まんべんなく作れば出来ると思います。

　ま、そうでしょうね。
　J-AIRはJALの、JACはJASの子会社ですから、幹線＆準幹線は大手が直接、ローカルは子会社が運営というのは典型的な経費削減策ですが、いいでしょうね。
　ただ、日本の場合、子会社運航を表に出し過ぎですね。
　アメリカやヨーロッパでも同様の形態での運航は多いですが、こういったところでは、塗装やサービスは親会社と何ら変わりありません。
　チケット上も親会社のコードシェアになってます。こういったことで、大手のブランド力を使うこともできますし、接続需要の取り込みも可能になりますので、工夫一つですね。

　あとは、アメリカのスカイウエストやカナダのファーストエアのような大手のローカル専門運航会社が出てきても良いかも知れません。日本でもフェアリンクがそのような形でスタートしてますが、やはりフェアリンク運航を表にだし過ぎているのがうまくいっていない原因かもしれません。
　アメリカのスカイウエストなんかは、デルタ航空やユナイテッドと全く同じ塗装の機材を保有し、これを使って国際線接続のコミューター便を運行しています。
　こういったベンチャー的な会社の進出を期待するのもいいかもしれませんね。

　まずは、こんなんで。ではでは。

〔広島西〕小型ジェット利用率…低迷
　投稿者---551planning(2001/05/03 00:55)

　就航1ヶ月の状況は…搭乗率半数割れという厳しい結果に。5/2付中国新聞サイトの情報である。

中国新聞　http://www.chugoku-np.co.jp/News/Tn01050209.html

　現在就航しているのがJAL系「ジェイ・エア」の福島・鹿児島便、ベンチャー系「フェアリンク」の仙台・鹿児島便でそれぞれ1往復/日。 搭乗率はジェイ・エア福島便28.2％、鹿児島便39.4％、フェアリンク仙台便24.6％、鹿児島便56.6％。採算ラインとされる60％を下回った由。
　両社とも「知名度が…」としているようだが、今後の果敢な需要発掘策が望まれるところ。蛇足ながらフェアリンクではスカイマークの社長も勤め、社の立ち上げから参画していた大河原順一社長と筆頭株主日本デジタル研究所(JDL)との確執が表面化、結局大河原社長が退任するという「激動」の1ヶ月だっただけに、オフィシャルサイトの更新状況(特に企業概要のページ)の「混乱」からも、まずは確固たる足場固めが急務といえそうだ。

フェアリンク　http://www.fairinc.co.jp/

小型ジェット利用率…低迷なのか？
　投稿者---brother-t氏(2001/05/04 02:39)　http://members.jcom.home.ne.jp/brother/index.htm" target="_blank

　週刊ダイヤモンド2000.12.2号「利用率24.9％の最悪出発フェアリンク誤算の深層」と言う記事によると、2000年8月から就航しているフェアリンクの仙台〜関空線の場合8月24.9％、9月38.1％、10月54.7％と改善されているので必ずしも就航1月での搭乗率だけでは判断できないと思います。その上で各路線の状況を判断すると

• 鹿児島線：開業1月にしては順調、ただし…
  　フェアリンク56.6％、ジェイ・エア39.4％と言う搭乗率、これを前出の記事による仙台〜関空と比較すると大健闘だと言える。特にフェアリンクは最初の路線である関空線での失敗で学んだのかすでに採算ラインまで後1歩になっている。そして今後2年間で見れば両者にとって稼ぎ頭になってもおかしくない路線なのだが、2003年の九州新幹線新八代〜西鹿児島間開業後に生き残れる確率はというとかなり厳しい。
• フェアリンク仙台線：折角広島西空港に乗り入れたのに…
  　搭乗率24.6％、はっきり言えば、なぜ？と言う搭乗率である。鹿児島に比べ人口で2倍、更にもともとフェアリンク創業の地とも言える場所でこの搭乗率の低さは謎としか言い様が無い。長期的に見れば、仙台空港線開業と言うビッグな支援があるもののそこまで持つかはかなり厳しい。今後フェアリンクを支えて行くのはどう考えても鹿児島線で無くこっちだと言えるので、頑張らなければならないでしょう。
• ジェイ・エア福島線：なぜ福島？…
  　搭乗率28.2％、フェアリンクの仙台線よりはマシなのだが、これは元々仙台のように競合する路線が無く、福島へは西空港と単純に定着しやすかったからだろうか？それでも厳しいのは福島は仙台はおろか鹿児島よりも遥かに都市規模が小さく需要は期待出来ない。そして仙台のような空港アクセス鉄道も予定は無い。本当になぜ福島？

　両社とも「知名度が…」としているようだが、今後の果敢な需要発掘策が望まれるところ。蛇足ながらフェアリンクではスカイマークの社長も勤め、社の立ち上げから参画していた大河原順一社長と筆頭株主日本デジタル研究所(JDL)との確執が表面化、結局大河原社長が退任するという「激動」の1ヶ月だっただけに、オフィシャルサイトの更新状況(特に企業概要のページ)の「混乱」からも、まずは確固たる足場固めが急務といえそうだ。

　正直に言えばフェアリンクは会社の存続その物が今後の課題なんでしょうね、その為には仙台〜関空・広島西の2路線の強化は必修になってくるわけですが、中小企業の同社ではおのずと限界が見えてくるので今後は仙台・広島両市の民間・行政がいかにこの小さな航空会社に特に営業面で協力していき、更に情報を発信して行けるか、そしてフェアリンクが根本的に企業としての体をいかに回復して行けるかにかかっていると言えるのではないでしょうか？

Re:小型ジェット利用率…低迷なのか？
　投稿者---とも氏(2001/05/04 14:53)

　ともです。

　ま、運航開始一ヶ月での数字ですし、時期的に人の動きが特別多いとかいう時期ではないので、こんなものといえばこんなものでしょうか。
　来月以降、GWなどで知名度アップしたかがポイントかも知れません。

　この両社はスタートしたばかりの会社(J-AIRは再編したのですが)でもありますし、今後フェアリンクは提携先の全日空、J-AIRは親会社のJALからの低需要路線の委託がすすめば路線間乗継ぎによる新規需要の創出も可能です。
　さらにフェアリンクであれば仙台をハブとした新たな路線設定による知名度アップも期待できます。
　まずは、様子見でよいかなという気がしますね。

　テコ入れとしては、やはり大手からの積極的な路線移管とそれに併せた新規路線展開、提携(コードシェア)による需要創出などがあり得ますね。
　さらに小さな機材(ATR42やDHC8あたりが無難でしょうか)の導入による経費節減も考えられます。

　果たしてこれらがアメリカンとアメリカンイーグル、デルタとスカイウエスト、エアカナダとファストエアーのような、相互補完しつつ独立した関係になれるか、これからが勝負でしょうね。

　ではでは。

　5/2付交通新聞記事に、エアーニッポンの北海道内路線運行100％子会社「エアーニッポンネットワーク」設立の記事が掲載されていた。丘珠空港拠点5路線(函館・釧路・稚内・中標津・紋別)を2002年7月に移管、機材もYS11からDHC8‐300に更新する由。

エアーニッポン　http://www.air-nippon.co.jp/
新会社設立リリース　http://www.air-nippon.co.jp/topics/pr/01-0406/index003.html

　ANKには北海道も20％出資するエアー北海道(ADK 1994年設立)という子会社があるが、こちらは稚内―利尻・礼文、函館―奥尻の路線(その他に函館夜景遊覧飛行も実施)が移管された離島路線維持の「政策会社」的色彩が強く、今回のものとは形態が異なる。「政策会社」としてはJAS系で道49％出資の北海道エアシステム(HAC 1997年設立)があり、こちらは都市間路線を運行している点新会社と競合関係にある…といってもこちらは新千歳拠点で「棲み分け」ができているが。

　当方は2年前に北海道国際航空(エア・ドゥ ADO)を含めた道内航空会社の戦略的整理の可能性を問うている(※参考)が、その方向性がより求められる状況になりつつあるのか、という気がする。コミューター系ベンチャー企業であるフェアリンクの脆弱性な企業体質に関して別項で触れたが、新千歳および丘珠拠点による道内外ハブ＆スポーク形成の可能性と採算性確保へ少なからずの将来性を感じ得るゆえ、諸基盤の整備コスト低減が可能となる親会社を超えた企業連合体形成を期待したい。

　特に道の姿勢の明確化がまず強く求められるところである。現状ではADOの再建を睨みつつ、道内相互交通としての鉄道各方面の高速化事業、高速道路網形成などとのバランスを考えなくてはならないところだが、航空業界の規制緩和以後の「体力消耗戦」下における「地方路線切り」への圧力は今後さらに増してくる事が考えられ得る以上、公共交通拠点でもある道内各地方空港の在り方を根本から考え直すことは大きなポイントとなってくると思うのだが…。

エアー北海道　http://www.d6.dion.ne.jp/%7Eadk/
北海道エアシステム　http://www.hac-air.co.jp/
エア・ドゥ　http://www.airdo.co.jp/

北海道庁交通企画室　http://www.pref.hokkaido.jp/skikaku/sk-kkkkk/index2.htm

(※参考)「利用者主体交通」へのアプローチ　〜〔AIR DO〕に学ぶ〜　../traffic/log003.html

地域航空会社の可能性
　投稿者---とも氏(2001/05/06 23:15)

　ともです。こんばんは。

　さて、北海道系各社の再編問題ですね。
　さてさて、どうかんがえるのか。エアー北海道に北海道エアシステム、さらにはエアニッポンネットワークですか。これにAIR DOを加えれば大手3社すべてと提携関係が出来上がりそうです。
　これじゃいくらなんでも乱立しすぎです。共倒れの可能性も否定できません。そのうち、沖縄もこんななってしまうんでしょうか・・・

　で、ひとつ海外での同様事例を紹介しましょう。
　カナダ北部、北極圏に極めて近いエリアであるヌナブット準州、ノースウエスト準州でローカル便の運航会社である「NWTエアー」です。
　この地域は永久凍土と針葉樹林、そして氷の海の土地に、人工的につくられた街と先住民が住む街がいくつかあるだけという環境であり、交通機関は冬期の過酷な気候条件もあって、飛行機のみという状況です。
　NWTエアーは日本でいうところの第三セクターのような州政府とエアカナダが出資した航空会社であり、これらの地域の足を一手に引き受けています。
　ところが、この会社、実体がありません。
　なぜなら、航空機の運航はファーストエアーというローカル運航の引き受け会社かエアーカナダが行い、チケットの発券、搭乗手続きなどはエアーカナダが行います。
　機材にはNWTと書いてありますが、その機材はエアーカナダかファーストエアーのものというなんとも不思議な会社なのです。

　これがどうして北海道の事例とつながるかと言えば、複数の会社のものでありながらあたかも１社独占で運行しているかのようなネットワークを造り、しかも大手と提携することで安定した集客をもつという手法が北海道でも可能性があると考えるからです。
　例えば、エアーニッポンと北海道エアシステムが提携し、北海道内において、それぞれの親会社である全日空、日本エアシステムからの接続を受けるとしたら、相当利便性が高くなることが予想され、しかも乗客増も期待できます。さらにはフェアリンクなどへの運航委託などで経費削減ができれば、より広い効果をえることができます。
　こういった提携での工夫を行うことも一つの考え方かなと。
　そういう意味では北海道の行政手腕が試されるとも言えるでしょう。

　乱文ですが、おもいつくままに。失礼しました(笑)
　ではでは。

Re:道内航空会社再編の可能性は？
　投稿者---矢切氏(2001/05/07 01:06)　http://www3.ocn.ne.jp/~skylark7/

　オホーツク紋別と稚内は、小さな機材で1日1本羽田まで飛ばすよりも、新千歳乗換えで1日3本程度(既存の千歳発着1本を含む)とするほうが、対札幌でも対東京でも使える本数が劇的に増えて良いのではないかと思います。

　釧路や女満別だと東京は複数便有るのですが名古屋や大阪からだと1日1往復なので、これも新千歳をハブとする利用でも運賃が高くならないように工夫したうえ、将来需要が伸びないようであれば東京・札幌以外の都市へは千歳乗り換えのみにしてしまっても良いのかもしれません。

　1日1便でも東京直通がほしいのかなぁ。羽田に小さい便を入れる余裕はあまりないんだけど。紋別も稚内も時刻が真昼間で、上京出張でも北海道観光でも使いにくいように思えます、今のダイヤ。

ふと思う…国内路線乗り継ぎは「あり」なのか？
　投稿者---551planning(2001/05/08 01:53)

　1日1便でも東京直通がほしいのかなぁ。羽田に小さい便を入れる余裕はあまりないんだけど。紋別も稚内も時刻が真昼間で、上京出張でも北海道観光でも使いにくいように思えます、今のダイヤ。

　確かにそうですね。日帰りというわけでもありませんが旅程的に半日が無駄になるケースが多そうです。昨夏家人が羽田→稚内を飛びまして、まあ速さには感嘆しておりましたが、その後宗谷岬から礼文へと向かったのですがタクシーを飛ばして何とか…という行程だった由。もともと免許無しながら「レンタカーでも無駄だよな。稚内市内で(ノシャップ岬など)時間を潰せるにしても、廻りづらいだろうし」と評しておりました。
　でもそれでも「東京直行思想」なんでしょうねぇ…。

　ところで、沖縄方面などの対離島路線は別として、いわゆる国内路線の乗り継ぎというものは一般的ではないにせよ、それなりの利用があるものなのでしょうか。むろん日本の航空路がもはや「羽田ハブ」状態にある中で羽田空港での乗り継ぎという話はちらほら聞くものの、他空港でこうした素地が無いもので目立たないのか、やはり飛行機の乗り継ぎという行為自体が敬遠されがちなのかどうか…「空港論」掲示板管理者にありながらしてこの世に生を受けて昨年になるまでヒコーキに1度も乗ったことが無かった当方にはなんとも…。経験者初め、識者の皆様の御意見や如何に！

国内路線乗り継ぎは「あり」だと思うのですが・・・
　投稿者---とも氏(2001/05/08 13:19)

　とも＠昼休みです

　いやはや日本人の「直行便信仰」には・・・
　国内線ならまだしも国際線すらですからね。経由便もいやがりますし。
　こういう土壌があるんですから、ハブアンドスポークではなく、ローカルtoローカルの直行ネット(1世代前のネットワークの考え方ですね)のほうが日本にはよいのかもしれません。
　これが地方空港の「2000m滑走路＆ボーディングブリッジ付きターミナルビル」とか、国内各社は大きな機材ばかり(最近はそうでもなくなりましたが)というコストアップにつながり、地方空港の路線維持が・・・という現状につながっていくいんでしょうね。
　地方のしかも若い人で「近くの空港からハワイに直行便が飛ぶんならいきたいけどそうでなきゃ海外なんかいくか」ということをいわれるんですね。乗り換えはいやなのかと聞くと、「わからないから」となるんですね。だからこそ東京と関西圏以外での海外需要は小さいのかもしれません。

　ところで、沖縄方面などの対離島路線は別として、いわゆる国内路線の乗り継ぎというものは一般的ではないにせよ、それなりの利用があるものなのでしょうか。

　んー・・・
　僕なんかはたとえば北海道や九州だったら乗り継ぎをやってもいいんですけどね。それで便数が多くて便利なら選択できるじゃないですか。
　時間かけてよい時間帯の便にするか、時間帯は我慢して直行便にするか。この選択はありだと思うんですね。
　ただ、大きな壁がありますね。それをあげてみると・・・

1)高い運賃
　日本の航空会社には、離島路線や一部ローカル路線を除き乗り継ぎ割り引きがありません。
　ですから、東京から那覇まで福岡経由とすると「東京〜福岡」と「福岡〜那覇」の2区間の運賃になり、東京〜那覇の直行便よりも高くなります。
　これではだれも使いませんね。せっかく規制緩和で運賃自由化をもくろんでるんですから、直行便ネットに弱いJASあたりがこういったサービスを始めると乗り継ぎ需要は増えるかもしれません。

2)乗り継ぎしにくい空港施設
　日本の空港で到着と出発がおなじロビーなのは実は羽田くらいではないでしょうか？
　福岡なんぞは出発と到着のターミナルが違う(JALやJASの場合、出発は第二で、到着は隣の第三になります。ボーディングブリッジなどはいっしょなのに、ロビーがわかれれているんですね)場所にあるということですから乗り継ぎには不便ですね。
　海外では、ロビーが共用になっているのはアメリカぐらいなものですが、ほかの国でもトランジットルームがあったりして移動をできるだけ少なくする工夫がされています。
　しかも到着前には列車の乗り換え案内のように「○○便□□行きは○番ゲート、○時○分発です」なんていう案内すらある国もありますから、日本も考えてほしいものです。

3)大きすぎる機材
　大体、人口十数万の都市への航空便が150人乗りジェットで運行されるなんて、需要と供給を考えていません。
　それこそCRJやATRあたりのコミューターを使えば、40人〜70人乗りの機材で運行できますから、小型高頻度運行が可能になりますね。
　そうすれば需要創出や乗り継ぎ便の運行が可能になり、結果的に乗り継ぎ利便性の向上につながります。

　みなさま異論などなどあるとは思いますが、どうでしょうか。
　ではでは。

運賃問題(国内路線乗り継ぎ)の実例
　投稿者---矢切氏(2001/05/08 22:14)　http://www3.ocn.ne.jp/~skylark7/

　矢切です。

　日本の航空会社には、離島路線や一部ローカル路線を除き乗り継ぎ割り引きがありません。
　ですから、東京から那覇まで福岡経由とすると「東京〜福岡」と「福岡〜那覇」の2区間の運賃になり、東京〜那覇の直行便よりも高くなります。
　これではだれも使いませんね。せっかく規制緩和で運賃自由化をもくろんでるんですから、直行便ネットに弱いJASあたりがこういったサービスを始めると乗り継ぎ需要は増えるかもしれません。

　先に例示した稚内とオホーツク紋別については、千歳がエア・ドゥーで安くなっているので3000円程度しか変わらなかったような気がします。これなら今すぐ乗り換え便主体の体系も構築可能と思われます。

●オホーツク紋別空港
　丘珠からの便と羽田からの便が1往復来ますが、ともに13時前後の発着で時間帯が重なっています。空港の営業時間を短くして費用をケチっているのか、朝夕の混む時間をはずした間合い運用だからなのか分かりませんが、丘珠便＝千歳発着に切り替えて時刻を1時間繰り上げで11時台に紋別発着、羽田便＝羽田が許す限り時刻を繰り下げ、14時台以降に変更とすれば、東京へは2便とも使えるようになります。

●稚内空港
　丘珠から朝と夕に2往復、千歳から昼に1往復、東京からは千歳便とほぼ同時刻に1往復あります。丘珠便を千歳に振り替えてしまえば対東京での乗り換え利用が可能になり便利になるのではないでしょうか。

　丘珠と千歳って、札幌市民にとって差は大きいのでしょうか？
　乗り継ぎ便が便利になると直行便の利用者が減り、将来は直行便がなくなってしまうかもしれませんね。

　いやはや日本人の「直行便信仰」には・・・

　私も海外旅行のときにたとえ安くても韓国や香港経由は却下しているので人のことを言えないですね(苦笑)

Re:国内路線乗り継ぎは「あり」だと思うのですが・・・
　投稿者---エル・アルコン氏(2001/05/08 21:14)　http://6408.teacup.com/narashinohara/bbs

　航空機の場合、乗り継ぐと座席の保証が無いとか、荷物を持って移動というようなバリア(往々にして鉄道の欠点とされる部分)がありません。
　ですから乗り継ぎを嫌う度合いは鉄道に比べると相当低いはずなんですが、運賃面の配慮が無かったり、いったんターミナルを経由する動線が長すぎるといった面や、「東京直通」のステータスがネックだと思います。

　一方、国際線の時刻表を丹念に読むと分るのですが、意外な小国や大国でも小都市への「直通便」があると思ってよく見ると、経由地が書いてあるばかりか、ご近所の都市に向かう「直通便」と成田−寄港地の時刻や機材、便名が一緒だったりします。

　このやり方を国内便で出来れば良いのではないでしょうか。
　羽田−稚内だと見かけ上1日に4便(直通＋丘珠＋新千歳の合計)になり、便利なイメージを与えます。もちろん、「経由地新千歳」「羽田−新千歳は747」といった表記をさりげなく配するのですが、現在の直通1本だけの表記に比べるとマシでしょう。

　運賃ですが、これも乗り換え便については「迷惑料」ではないですが逆に500円引きにするといった施策をすれば、乗り換え便への誘導、ひいては貴重な羽田発着枠を中・小型機で費消することの解消、そして大型機材を用いる幹線系統の搭乗率向上にもつながり、八方丸く収まりそうです。
　余談ですが、かつては「経由指定地制度」というのがあり、東京−鹿児島なら福岡というように指定空港での乗り継ぎについては運賃を通算する制度があったように記憶しているのですが、死文化したのか消えたのでしょうか？

国内路線乗り継ぎは「あり」だと思います。ハブアンドスポークです。
　投稿者---さいたま市民＠西浦和氏(2001/05/08 23:05)

　こんばんわ。みなさん。
　まさに、ハブアンドスポークをやればいいのではないでしょうか。

　新幹線のない地域では、東京とジェット機で結ばれると言うことに、利用者も誘致する人たちも、夢見てしまうのです。また、高速バスのように直通できるという点も期待大です。

　国際線の時刻表を丹念に読むと分るのですが、意外な小国や大国でも小都市への「直通便」があると思ってよく見ると、経由地が書いてあるばかりか、ご近所の都市に向かう「直通便」と成田−寄港地の時刻や機材、便名が一緒だったりします。

　ソフトの工夫ですね。こういう風に一体として輸送を表示すれば、便利な感じがします。1日1本しか飛行機が飛ばない空港でも、世界中へ直通便があるように書けますね。

　機材の運用でも、函館〜千歳〜稚内〜礼文とか、奥尻〜丘珠〜釧路とかというように単純往復でなく直通乗客がいそうな区間を結ぶ中に大都市を組み入れ、末端はローカル輸送の路線にすればいいのに、と思います。これに北海道国際航空やスカイマークを組み入れ、東京や大阪、福岡からの乗客を連絡させればいいのでしょう。ローカル区間の乗客が増えたら、その区間を増発すればいいわけです。
　無理して、3大航空会社に頼らなくてもいいでしょう？北海道の島内にこだわらなくてもいいでしょう。広島西空港の小型機の会社の話題が他のところで出てますが、このような企業が集まって、大空港に待合室やカウンターを確保すればいいのでしょう。後は、大企業にできないきめ細かい工夫やサービスをすれば、ローカル線の悲哀を感じさせないでしょう。沖縄や鹿児島、長崎などでもできそうですね。元々小さい飛行機で少数の人たちを対象にする会社や路線なのですから、逆に「ついでに大都市間のお客を乗せる」というぐらいの気持ちでがんばってほしいものです。精神論だけではだめか。

　かつては「経由指定地制度」というのがあり、東京−鹿児島なら福岡というように指定空港での乗り継ぎについては運賃を通算する制度があったように記憶しているのですが、死文化したのか消えたのでしょうか？

　わたしも覚えています。長距離区間の乗り継ぎ制度。今は無いんですかねえ？
　乱筆ご容赦。

羽田、九州、北海道以外での国内ハブ＆スポーク成立の可能性は？
　投稿者---551planning(2001/05/11 01:13)

　皆様御指摘の通り、国内乗り継ぎの可能性は当方も「あり」とは思います。しかしながら自身が首都圏居住のせいか、こうした乗り方が成立し得るのは現状では羽田、可能性としての北海道・九州が浮かぶものの、その他の地域ではなかなか難しいのではないかとつい考えてしまいがちです。
　国内路線対国際線という構図でもそれを活かし切れていない関空の存在がありますが、対韓国路線のように仁川対日本地方空港ネットワークは完成域にあっても各路線で利用度にかなりのばらつきがあるだけに、今後整理・統合の過程では、こうした施策の模索が考えられなくはないと思います。
　北海道・九州にしてもカンタンな話とは必ずしも云えないでしょう。いくらハブ＆スポーク構築といっても対島内需要をも担える形でなければ採算性に疑問ではなかろうかと。九州に関しては福岡板付の限界が指摘されるでしょうし、北海道も新千歳といっても札幌対道内で考えれば、また機材運用面でも丘珠の存在を無視し得ないものがあると思います。

　上手く纏まりませんが…もう少し時間を置いてまた。

Re:羽田、九州、北海道以外での国内ハブ＆スポーク成立の可能性は？
　投稿者---Ｔｏｍ氏(2001/06/15 19:53)

　皆様御指摘の通り、国内乗り継ぎの可能性は当方も「あり」とは思います。しかしながら自身が首都圏居住のせいか、こうした乗り方が成立し得るのは現状では羽田、可能性としての北海道・九州が浮かぶものの、その他の地域ではなかなか難しいのではないかとつい考えてしまいがちです。

　あともう1箇所、沖縄ですね。
　沖縄も離島への観光など、各地から直行便というよりは那覇乗換えが一般的でしょう。

　北海道についてはご指摘の通り、札幌在住の道内利用者は丘珠を好み、本州からの乗り継ぎ客は当然ながら新千歳を使うことが、道内便便数確保のネックと考えられます。ただ、今更丘珠発着便なくせといっても無理でしょう。
　あとは、新千歳発着でもオホーツク紋別や稚内、利尻行きなどはリージョナルジェットを投入し、便数確保による利便性向上を狙ったほうがいいのではないかと思います。

北海道での国内ハブ＆スポーク成立の可能性はある
　投稿者---Ｔｏｍ氏(2001/06/24 22:26)

　週末、1日休暇を取り利尻・礼文に行ってまいりました。
　帰路、利尻からEL492便+NH64便にて千歳経由で戻ってまいりました。
　で、本論なのですが、この利尻−千歳便はやはり他地区との乗継が多く、新千歳における乗り継ぎ便設定の有用性を改めて認識しました。
　というのは、

1. 特に利尻のような離島ではジェット燃料の給油設備まで設けると割高になる。
   その点、新千歳との往復程度なら給油の必要性もない。
2. 利尻・礼文は観光地としては全国から集客できるが、ひと所からジェット１機仕立てるほどの需要はない。

　こういう条件に合うところではとても有用だと思います。
　新紋別空港等も本州は東京便しかないのだし、丘珠から新千歳移管＋ジェット化も考えたほうがいいようい思われます。また、北海道はこれに限らず観光地を多く抱えているのだし、もっと新千歳と結ぶ便があってもいいのではないかと改めて思いました。
　ちなみに、利尻・礼文で他の観光客を見ていても、全国満遍なく客がきていました。6月ということもあり、ツアー客が中心でしたが。

〔道内航空再編〕明暗…？道はドウ出る
　投稿者---551planning(2001/05/20 18:43)

　北海道エアシステム(HAC)が路線拡大策として目指していた今年度中の4号機導入を見送らざるを得なくなった。(5/18付Yahoo! News　北海道新聞)

Yahoo! News　http://news.yahoo.co.jp/headlines/hkd/010518/loc_news/18000000_hkdnws032.html

　親会社のJASの3ヵ年中期経営計画で、系列会社を含め保有機総数は増やさないとしたためで、HACが検討していた函館―新潟など国内近距離線新設や新千歳―ユジノサハリンスク線定期就航への可能性に大きな影響が出ることになりそうである。特に後者はサハリン航空が6月からの週1往復(夏季2往復)就航を国土交通省に申請しており、サハリン油田開発に伴う国内商社や欧米技術者の利用で「週四往復程度の需要が見込める」としていたHACの出遅れは気に掛かるところ。HACではJAS系の日本エアコミューター(JAC)のYS11更新計画による保有機数減少による「隙間」を期待しつつ、他の方策も考え必ず4号機をとしている由。

　一方でエアー北海道(ADK)は利尻・奥尻空港滑走路延長が成る2006年を目途に現在の19人乗り機から60人乗り機への大型化を決定、旅行会社のパックツアー獲得を目指すという(5/18日経朝刊「列島フラッシュ」)。離島の足確保からの業態拡大構想に欠かせない課題は、まさに効率的な集客＝(函館・稚内を主軸としたANA・ANKの)他便との接続利便性の向上であり、新千歳接着も大きな課題となろう。

　それぞれの系列の縛りを受けながらも両社共に道出資の「政策会社」。やはり北海道が今後何らかの航空政策の明確化をしない限り、両社の更なる飛躍に？がつくことになりかねない気がするのは当方だけであろうか…。

シェンペクスの挑戦
　投稿者---551planning(2001/07/08 23:48)

　北海道エアシステム(HAC)の2000年度決算は明るいものとなったそうで(5/10付北海道新聞)
　道内6路線の平均搭乗率は有珠山噴火によるJR運休もあって58.0％、対前年6.4ポイント増。利用者数148,000人で累計35万人を突破、リピーターを取り込む形も出ており、採算ラインを超えた由。累積損失一掃の見通しというから、コミューター航空の企業規模と、的確な需要確保による成長性を改めて感じさせる。

http://search.hokkaido-np.co.jp/News/20010510/0032.200105103356.html

　同じ文中に「医療機器製造のシェンペクス(本社・前橋)が「はあと航空」の名で、コミューター航空への参入計画を明らかにしている」との一文があった。月刊エアライン8月号では、「エアァ シェンペクス」として5月下旬に法人登記を済ませたとの情報も掲載されている。各種情報収集によれば、平成14年度就航を目処に、最初は道内路線のない帯広空港ベースで丘珠・函館両路線から開設する由。当面はHACやANK路線と被らない形で道内コミューターを目指すとしているものの、いずれはそうも云っていられなくなるだろう。シェンペクスは純民間出資で起業するとしているそうだが、道の調整能力が問われることにもなりそうである。

シェンペクス(本社　航空関連の情報は無し)　http://www.shenpix.co.jp/
北海道新聞　http://search.hokkaido-np.co.jp/News/20010605/0024.200106047987.html
札幌タイムス　http://www.sapporotimes.co.jp/zakku/0310.html

　日曜日のサンデープロジェクトで、地方空港はいらないと題して、空港行政批判がされていました。確かに補助金漬けで確たる需要予測も無く開港・拡充されるケースは問題ですが、番組での指摘については大いに疑問を感じました。

1.空港の会社組織による独算化、周辺開発の推進
　英国の事例を引いて、補助金漬けからの脱却を訴えていましたが、足下の事例を検証する事も無い健忘症のような提案です。
　すなわち、これでカタがつくのなら関空会社やりんくうプロジェクトは超優良会社になっているはずで、片や赤字で四苦八苦、こなた事実上破綻という現状では、経済基盤も運行数も桁オチの地方空港でこれをやったら死屍累々は必定といってよいでしょう。

2.成田と羽田の役割分担
　現状の「不完全な」空港設備とアクセスを持って論じる愚は飽き飽きです。
　成田の完全化(並行・横風滑走路の整備)と空港アクセスの完全化(北総ルートの完成。本来JR、京成ルートは北総ルートまでの暫定である)を無視して、これから設計をはじめるというレベルの羽田の拡充を論じるのは、片や改善を無視して、こなた改善を織り込むというアンフェアな比較です。

　アクセスにしても、日暮里(これがネックでもあるが…)からライナーで30分台、一般列車でも40分台で、値段は1000円台から2000円台というのなら、ロンドンのヒースロー、NYのJFK、ワシントンのダレスと比較して格段に落ちるというものでもありません。
＃成田も関空も、国家の玄関口においてJRのぼったくりともいえる商法を容認したことが「高くて遠い」という悪評の一因。(特急料金、それもA特急料金を徴収する列車をメインに据えていることは問題)JFKなんか、均一料金のケアリーバスに加え、イエローキャブもチップ込みの均一料金を導入して、料金面からくる感覚的な距離感の排除に努めている。

　またソウルや香港との競争を引き合いに出して羽田の拡充を説く向きもありますが、どちらも従来の空港よりも非常に離れており、逆に成田との相似形をすら指摘できます。

Re:「サンデープロジェクト」批判
　投稿者---矢切氏(2001/05/07 22:43)　http://www3.ocn.ne.jp/~skylark7/

　私も見ました。あまりのお粗末さに、問題点を指摘したメールをテレビ局に送ろうと思ったのですが、TV-朝日のトップページ付近にはご意見番のようなメールアドレスの記載は無く、サンデープロジェクト自体もホームページを持っていなかったので、メールを送ることはあきらめました。

　2.成田と羽田の役割分担
　現状の「不完全な」空港設備とアクセスを持って論じる愚は飽き飽きです。

　現状に対しても誤った認識を植え付ける報道でした。
　「成田空港へは東京駅からバスで80分、搭乗手続きの手間を考えると、成田からソウルまで飛行機に乗っている時間のほうが短い」などと放送する暴挙。
　東京駅から空港へはN'EXを使うのが一般的で、その所要時間は50分台であるのに、わざと80分のバスを持ち出すあたり、あまりに偏った報道です。私が成田の関係者(経営レベルの)だったらテレ朝を訴えますね。
　ちなみに羽田だって東京からバスなら40分ですし、多摩ニュータウンあたりから車で出かければ2時間以上みる必要があるに違いありません。

＃テレ朝系のニュースはコメンテーターの質が最近低いものが散見されるような気が・・・

Re:「サンデープロジェクト」批判
　投稿者---brother-t氏(2001/05/08 00:33)　http://members.jcom.home.ne.jp/brother/index.htm" target="_blank

　僕は寝てて見てないのですが、最近友達の結婚式でTV局でカメラマンをやってるらしい友と製作会社でミキサーをやっている友(ちなみに両者ともこの手の報道とはほとんど関係ない技術系)と話してて出て来たのは「TV業界は忙しすぎたり、ヒエラルキーが厳しすぎて人を腐らせる。」と言う恐ろしい結論でした。とりあえずここは矢切さん抗議の電話と、朝日新聞への投稿をしてみたらどうでしょうか。
　あと高校、大学と放送関係の団体に所属して、年10校近く大学の学園祭や大学の放送サークルの番組発表会を見てきた経験から言うと、今のアマチュアの学生でちゃんとした報道番組を作っている人間は皆無と言っても過言ではありません。そして高校でも本格的なドキュメンタリーと言うのは見たことがありません。
　偏った見方かもしれないですが、アマチュアの裾野がほとんど無い中で更にマスコミに入りたい人が増えに増えて、結局マスコミ(特にキー局などの大手)に入る事が自己目的化した中で、まずちゃんと報道が出来たらそれは奇蹟な気がします。

　現状に対しても誤った認識を植え付ける報道でした。「成田空港へは東京駅からバスで80分、登場手続きの手間を考えると、成田からソウルまで飛行機に乗っている時間のほうが短い」などと放送する暴挙。東京駅から空港へはN'EXを使うのが一般的で、その所要時間は50分台であるのに、わざと80分のバスを持ち出すあたり、あまりに偏った報道です。私が成田の関係者(経営レベルの)だったらテレ朝を訴えますね。

　あとしっかりとした数字の裏付けのある報道と言うのもほとんど見ませんね、例えば北陸新幹線の報道等の時に航空機の東京〜小松線の利用者数やはくたかの利用者数と言うのも見た事がありません(大して新聞を読んでないからかもしれませんが)。
　更に交通関係では無いのですが、いわゆる不良債権の定義づけというか、出来る理由をしっかりと説明しているエコノミストと言うのも見た事が無いですね。なんと言おうかマスコミに関る人間と言うのはしっかりとした仕事が出来ない(技術系は除く：放送事故とか言葉が聞こえないとか字がかすれて読めないとかはほとんど無いから)と見て正解と言うのが乱暴に聞こえないのが悲しい現状ですね。

　テレ朝系のニュースはコメンテーターの質が最近低いものが散見されるような気が…

　全体的にそうでしょうね、ただテレ朝は親会社が親会社だけにいろいろ言ってしまうから目立つだけではないでしょうか、それにしてもしっかりとしたけじめのある言葉を吐ける人間ていなくなりましたね、更に谷川雁や高木仁三郎(偏ってるな)の様な教える意欲と能力のある人間になると皆無ですね。きっと教える人がいないからでしょうか。
　なんかグチっぽくなってしまいましたが　では

　「オリエンタルエアブリッジ」(ORC)…壮大な名前の会社である。
　県やエアーニッポンが出資する第3セクター・長崎航空(NAW)。1980年から長崎と壱岐・五島という離島路線を担ってきた。使用機材は9席のアイランダー。そんな航空会社が飛翔の時を迎えている。
　きっかけは機材の変更。ANKがYS後継機として導入するDHC-8を投入、一気に39人乗りのキャパシティとなる。社名も3/1からORCに変更、DHC投入の7/15からは、一昨年ANKが撤退した壱岐―福岡線を本格的に受け継ぎ定期便とし、さらに長崎―鹿児島線も開設、都市間航路も受け持つこととなる。
　こう書いてくると結構業績が良さそうに思われるかもしれないが、約6億円に上る累積赤字解消を目指し、まさに退路を絶った「背水の陣」というのが正確か。最新鋭機への投資はリスクを伴おうが、鹿児島線だけでなく壱岐―大阪線や長崎から韓国済州島・釜山方面への路線開設をも模索しているとされ、機材変更に賭ける意気込みを大いに買いたいところである。

長崎航空…HP更新に期待！http://www.naw-air.co.jp/

　業績好調といえば「天草エアライン」(AMX)を挙げなければならないだろう。既にこの板でも紹介されているが、天草空港開港とともに熊本線・福岡線をDHC-8で就航、この3月で1年が経過したが、平均利用率72.7％と、採算ラインの65％を大きく上回る予想以上の成果。搭乗者数10万人も秒読みである。
　本来の主目的であった県庁・熊本市内との「距離短縮」よりも、福岡便のほうが高需要になったという理想と現実がある中、県をはじめとした公共団体の出資が8割にもなるという3セク形態でも異例の高バックアップ体制に支えられ、今後の安定飛行も期待できそうである…むしろ虎の子の機材1機という状態が気にかかるほどだ。

天草エアライン　http://www.amx.co.jp/index2.html
熊日ニュース　http://www.kumanichi.co.jp/dnews/20010324/kiji1_0000004822.html

　離島路線という多分に政策的な運航からの脱却で存亡を賭けるORC、天草という可能性高い観光地域をバックに地元密着を打ち出したAMX。東京―那覇線参入を目指すレキオン航空、宮崎ベースを考慮するスカイネットアジア航空といった新規参入組の動向も見逃せない…混沌の中から、活力が生まれてくるだろうか。

2005.01.15Update
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