▽前ページより

群馬から
　投稿者---矢切氏(2001/06/11 12:14)　http://www3.ocn.ne.jp/~skylark7/

　北関東に空港建設しろ、という意見が多いのは、このエリアが近くの空港に出るための手間とおカネがかかるからだと認識しています。空港を建設しない代わりに、空港直行高速バスに補助金を出し、結果的に費用面だけでも何とかする、という手立てが考えられます。

　金より時間の問題が大きいと思います。出張旅費出るし(笑)って人も多そう。
　費用面での補助をされるくらいなら、アクセス改善にお金を使ってほしいです。

　圏央道が完成し、群馬、栃木、茨城、埼玉の各地から1〜2時間で成田の空港へ到達するというのが、完成形です。

　やっぱりこれでしょう。圏央道がなくても、外環＆北千葉道路で成田から大泉まで1時間、大泉から前橋まで1時間で行けるのですが、外環は延長で渋滞がひどくなり今の首都高みたいになってしまう可能性があるので圏央道がほしいです(圏央道は外環の混雑緩和にも貢献するでしょう)。

　でも鶴ヶ島から成田までは全然作る気配無しですね。北関東道を先に完成させるのは正しい判断と思いますが、圏央道がいつまでもできないのも困ります。

　「北関東空港」をもし建設するとしたら、その費用と維持費を考えたとき、北関東3県の成田空港利用者の負担と、空港に費やされる公的資金を比べて、建設の是非を判定すればいいでしょう。

　国土交通省は次の？か年計画では新規に空港を作らず大都市の空港の強化を目的にするんではなかったかと。北関東空港は渡良瀬遊水地周辺なら需要はあると思うのですが、国土交通省がそういうつもりだと、できる見込みがますます無くなったように思います。　

　ただ、需要があるから作ったら良いとも言えないでしょう。環境問題も財政の問題もありますし。既存の空港へのアクセス改善で我慢したほうが良いのかもしれません。

　考えられるアクセス改善は次の通りです。

● 成田
＋(マイカー)	圏央道あるいは北千葉道路＆外環道経由で、前橋IC付近から2時間で行けるようになる(現状比で1時間弱の短縮)
＋(高速バス)	圏央道あるいは北千葉道路＆外環道経由で、前橋付近から2時間半で行けるようになる(現状比で1時間弱の短縮)
＋(鉄道)	成田新高速経由のスカイライナーで、高崎から2時間未満で行けるようになる。(現状比で15分の短縮) ＜スカイライナーは東京発着と上野発着に二分せず全て上野発着であるほうが使いやすい＞
● 羽田
＋(マイカー)	＜非対応：都心へ流入する車を排除するため使わせないのが原則＞ 外環道の西側が湾岸まで完成すれば改善はする。
＋(高速バス)	外環道の西側が湾岸まで完成すれば改善する。
＋(鉄道1)	浅草線の東京駅接着線ができ羽田直通の列車が走れば、乗り換えの手間が1回減る。(時短効果はほとんどない。費用対効果を考えれば東京から日本橋までの動く歩道整備の方が良いのではないか)
＋(鉄道2)	東京上野間の連絡線ができ、新特急が品川発着となれば、乗り換えの手間が1度減るうえ、所要時間も15分近く短縮される。 ＜熊谷・高崎しか止まらない新幹線より、新前橋・前橋・渋川等に停車する新特急は便利という人は少なくない＞

手間とは時間と乗換の両方です
　投稿者---Ｔｏｍ氏(2001/06/11 20:52)

　矢切さん、ここでもお会いするとは・・・。樫通さん以外にもどこかで見た人が沢山・・

　金より時間の問題が大きいと思います。出張旅費出るし(笑)って人も多そう。
　費用面での補助をされるくらいなら、アクセス改善にお金を使ってほしいです。

　私の意図はタイトルのとおりです。ただ、高速バスだと渋滞により時間が読めないという欠点があります。(私は基本的にはバス連絡は嫌いです)ただ、好き嫌いで言っても始まらないので、次善の手立てとして高速バスを提案しました。

　圏央道がなくても、外環＆北千葉道路で成田から大泉まで1時間、大泉から前橋まで1時間で行けるのですが、外環は延長で渋滞がひどくなり今の首都高みたいになってしまう可能性があるので圏央道がほしいです(圏央道は外環の混雑緩和にも貢献するでしょう)。

　本当に外環の渋滞はひどくなりましたね。何であれ6車線(片側3車線)で作らなかったんでしょうか？？？

　でも鶴ヶ島から成田までは全然作る気配無しですね。北関東道を先に完成させるのは正しい判断と思いますが、圏央道がいつまでもできないのも困ります。

　鶴ヶ島から1〜2区間は工事試行命令が出てたと思います。

　道路交通では外環が全通していないのにこう混雑している現状では圏央道建設は必須でしょう。あと、スカイライナーについては京成上野とJR上野の間をもう少し乗り換えやすくしてほしいと思います。(動く歩道がほしい)
　羽田アクセスは矢切さんのおっしゃるとおりです。

群馬から羽田成田へどう行きましょう？
　投稿者---さいたま市民＠西浦和氏(2001/06/13 01:36)

　矢切さん、こんばんわ。よろしくお願いします。

　北関東工業地帯は、日本有数の産業集積地域となりました。私が学生の頃にはすでに、4大工業地帯のうちの北九州工業地帯を抜かしていましたね。
　大企業、それも国際的な企業も多いかも。富士重工、ホンダ、桐生のパチンコ台生産企業・・・。

　大泉町の日系の人たちは成田へ、また各都市の学生さんたちも国際線利用者ですね。また、足利のファッション関係や安売り電気店本社の人たちも買い出しのために飛行機へ乗りますか。50号線沿線は、都市も並んでおり、まとまった航空機への需要がありますね。

***
　外環道路は荒川(美女木でしたっけ？)から東は片道2車線ですね。松ノ木島〜高島平間をつなぐ予定もあるのでしょうか？三郷〜新葛飾橋は現在建設中です。その先もだいぶ用地買収が進みました。県道1号松戸市川線の立体化工事が始まりました。はやく、464号線につながるといいですね。その464号線も成田まではまだ遠い・・・。圏央道とどっちが先になるでしょう？

　でも鶴ヶ島から成田までは全然作る気配無しですね。北関東道を先に完成させるのは正しい判断と思いますが、圏央道がいつまでもできないのも困ります。

　埼玉県内は外環道同様、結構早くできそうです。今は鶴ヶ島ジャンクションから川島町の254号バイパスまでを建設中です。その先も東北道の久喜インター目指して進むでしょう。

　国土交通省は次の？か年計画では新規に空港を作らず大都市の空港の強化を目的にするんではなかったかと。北関東空港は渡良瀬遊水地周辺なら需要はあると思うのですが、国土交通省がそういうつもりだと、できる見込みがますます無くなったように思います。

　それでは、建設の是非どころか、必要かどうかというところまで、話題が戻ってしまったということですね。
　でも、それなら、私たちの話題は尽きませんね。

　ただ、需要があるから作ったら良いとも言えないでしょう。環境問題も財政の問題もありますし。既存の空港へのアクセス改善で我慢したほうが良いのかもしれません。

　そこに、付加価値やビジネスチャンスがでてくるというわけですね。各企業の腕の見せ所。

　考えられるアクセス改善は次の通りです

　「当面の所」ですね。
　わたしは、外環道新葛飾橋開通の時点もしくは松戸市川線まで開通で見てみましょう。

　対成田では関越〜外環〜松戸市川線〜市川インター〜京葉道路というコースではどうでしょう？矢切駅から市川インターまでの時間で制約されますね。市川広小路を抜けるのにどのくらいかかるか。
　高速バスで上記路線で運行すれば、矢切駅が結節点になってしまう・・・。免許上矢切駅での乗降は不可能でしょうが。

　鉄道に関しては他の掲示板で書きましたが、武蔵野線〜我孫子〜成田線の活用とか、成田EX(もしくはそのスピードレベルの列車。サービスはこだわらず)の前橋宇都宮延長とかということになるのですかねえ？それでなくても大宮〜空港第1は1時間45分かかっていますのに。大宮〜前橋を40分ぐらいで走破できれば役に立つかな。40分では高崎までしか行かないか。
　東京地下駅へ入らず新宿からお茶の水経由で錦糸町へいっても意味ないですか。黄色い電車が邪魔？

● 羽田
　＋(マイカー)＜非対応：都心へ流入する車を排除するため使わせないのが原則。＞

　これはそうですね。できることなら鉄道へ誘導したいですね。

＋(鉄道1)浅草線の東京駅接着線ができ羽田直通の列車が走れば、乗り換えの手間が１回減る。(時短効果はほとんどない。費用対効果を考えれば東京から日本橋までの動く歩道整備の方が良いのではないか。)

　新幹線〜東京駅接着線〜1号線コースが実現して、定着すれば1700億円の元が取れるのかなあ？
　JR天空橋駅の話はどうなりましたか？これが実現すれば、モノレールがAGTの役割になるのではないでしょうか。そして新特急羽田EXを運行すれば上野〜東京連絡線の本領発揮となるのではないでしょうか。

　いつも混ぜっ返した話ばかりで。乱筆ご容赦。

群馬栃木から羽田成田へどう行きましょう？
　投稿者---さいたま市民＠西浦和氏(2001/06/15 01:50)

　矢切さん、Ｔｏｍさん、こんばんわ。よろしくお願いします。
　さらに時刻表を見たりして思いついたところを書きます。補足です。

　大宮〜前橋を40分ぐらいで走破できれば役に立つかな。40分では高崎までしか行かないか。

　すいません。大宮から40分では深谷本庄ですね。高崎までは60分かかりますね。

　東京地下駅へ入らず新宿からお茶の水経由で錦糸町へいっても意味ないですか。黄色い電車が邪魔？

　地下鉄と連携取って、四谷・お茶の水・秋葉原・浅草橋・両国・錦糸町と止まってもお客はいそうな気がします。あくまで「気」だけですけど。

＋(鉄道2)東京上野間の連絡線ができ、新特急が品川発着となれば、乗り換えの手間が1度減るうえ、所要時間も15分近く短縮される。＜熊谷・高崎しか止まらない新幹線より、新前橋・前橋・渋川等に停車する新特急は便利という人は少なくない＞

　「東京時刻表」を見ておりましたら、高崎線(前橋発・土休運休)東北線(宇都宮発・毎日運転)の上り朝1番の新特急は、新宿行きなのですね。両線からの新宿到着は9時10分前後で10分の間に両列車とも到着します。これを併結の上、成田へ延長するというのはどうでしょうか？もちろんJRはそういう隠しダイヤを持っているかもしれませんが。ただ、成田空港到着は10時30分頃となり、午後のアメリカ・アジア便への接続となります。前橋から成田空港まで3時間かかりますが、乗り換えの不便を考えれば、長いか短いか？東京地下駅経由とするなら、品川にも停車でき、羽田への連絡も可能ですね。成田を無視して品川止まりでもいいかも。群馬栃木の航空会社支店や旅行会社が、鉄道の分を航空券料金に加えたり(おまけしてくれればねえ〜)、ツアーに組み込むとかして、旅客をまとめ、臨時延長すれば、宣伝になり、固定客になるのではないでしょうか？個人客を重視するなら、もう2〜3時間早い出発の便(ムーンライト延長？これなら成田空港着6時30分。東北線側はどうしよう？)も運行すれば、午前のヨーロッパ便にも接続できます。

　昔あった「シュプール号」の成田空港版ができればいいですね？

Re:群馬栃木から羽田成田へどう行きましょう？
　投稿者---Ｔｏｍ氏(2001/06/15 03:30)

　もし新宿経由を考えておられるとしたら大回りかなあと思います。
　群馬・栃木からなら、大宮で併結＋武蔵野線＋常磐線＋成田線経由の方がよいでしょう。国際線なら出発時間はだいたい決まっていますので、国内線からの乗り継ぎが必要な羽田と異なり1日数本の運転で構わないと思います。
＃本日は酒気帯びの為、この辺で失礼します。

前橋発のNEX？
　投稿者---矢切氏(2001/06/15 16:21)　http://www3.ocn.ne.jp/~skylark7/

　成田空港到着は10時30分頃となり、

　時間が最悪。10時から13時の間に成田空港に到着するのは、夜に到着するのとならび、最も不毛です。設定するなら前橋5時発くらいでしょうか。前橋発深夜(早朝？)の空港行きは結構乗っているようです。

　武蔵野線経由では需要があるか疑問なので、前橋→新宿や新宿→空港の客を取りこめる新宿経由がよいかと。

Re:前橋発のNEX？
　投稿者---Ｔｏｍ氏(2001/06/15 19:04)

　新宿経由でも、こいつだけは秋葉原経由にして少しでも所要時間の短縮をはかってほしいと思います。あと、大宮以北からの乗車券・特急券は武蔵野線経由で計算してほしいです。

前橋発のNEX？「おはようとちぎ」と「さわやかあかぎ」です
　投稿者---さいたま市民＠西浦和氏(2001/06/16 00:28)

　こんばんわ。
　過去ログ010参照です。この話をしています。

「空港連絡列車」拡充の私案　../traffic/log010.html#2

　武蔵野線経由では需要があるか疑問なので、前橋→新宿や新宿→空港の客を取りこめる新宿経由がよいかと。

　そうです。そういう意味です。10時30分到着ではお客がまとまりませんかねえ？飛行機へ乗るには、1日掛かりという意識ではないでしょうか。ぴったりに着くには、あと1〜2時間前と2〜3時間後でもいいですね。9時頃到着なら11時頃のヨーロッパ便、14時前に到着ですと、私の乗った16時発NWニューヨーク行きに乗れます。16時前後はアメリカ本土便、東南アジア行き、18時以降はハワイ、アメリカ西海岸、オーストラリア行きですね。中国、韓国、香港行きはどの時間にもありますね。

　新宿経由でも、こいつだけは秋葉原経由にして少しでも所要時間の短縮をはかってほしいと思います。あと、大宮以北からの乗車券・特急券は武蔵野線経由で計算してほしいです。

　ちょっと計算してみたのですが、大宮から武蔵野線成田線経由でも単純計算1時間45分は掛かります。内訳は武蔵野線40分、常磐線15分、成田線45分、空港高速鉄道10分で1時間50分です。成田駅でのスイッチバックもありますので、武蔵野線と成田線内で追い越しできるようにしないと(高速化しないと)、新宿周りの方が早い状態は変わりません。お客を集めるという意味では、時間がかかっても渋谷と品川に止まってもいいでしょう。四谷経由だったら、錦糸町までは快速線〜総武線各駅に停車でいいでしょう。NEXではなくて「新特急」なのですから。

　いかがでしょう？乱筆ご容赦。

道路事情(ミクロな横レス)
　投稿者---エル・アルコン氏(2001/06/16 02:46)　http://6408.teacup.com/narashinohara/bbs

　こんばんわ。出張絡みで市川に戻っているエル・アルコンです。以下、空港というより道ネタでのレスです。

●圏央道の埼玉県区間
　外環道の県内区間のほぼ全通のみならず、圏央道の進捗も早いのは、かなり早い時期に県内1時間構想(でしたっけ)という道路交通網整備のマスタープランを策定したことが大きいのでは。道路交通に対する認識が進んでいるかそうでないかという差が、ここに来て大きなものになっています。

●成田への道
　外環の6車線区間は大泉〜和光北です。(荒川の埼魂大橋は4車線)なお、大泉方面はJCTの手前で片側2車線になり、左車線は大泉出口、右車線のみ関越道と車線が激減するため、渋滞しがちで、かつ追突事故が多いです。

　松ノ木島(和光北)から高島平の予定はないですね。実はR298が松ノ木島で終わっているのは、そこから西北方に進むR254バイパスとの結合を目論んでいるからです。(そのまま富士見川越有料道路につながる予定線)

　三郷以南の状況ですが、外環道の開業は松戸三郷有料との交差点手前に降りる三郷南IC(仮称)まで開業した後、湾岸高谷JCTまで一気に開業する模様です。なお、大泉方から来ると、三郷南の次に降りられるICは市川の国分付近までありません。市川松戸線と交差する松戸南IC(ここの立体工事が始まっています)は湾岸道方面へのハーフICとなっています。

　R298自身はR6との矢切ICまで開通してます。ネックの外回り(南行き)の葛飾大橋も橋脚が立ち上がってきており、これが完成すれば旧葛飾橋の渋滞も緩和されるでしょう。

　なおR464ですが、鎌ヶ谷消防署の東は、印旛日本医大まで北総線と並走する「北総アウトバーン」で、白井市大山口から本埜村竜腹寺まで4車線です。ただ鎌ヶ谷消防署の西は、既存道路を単につないだだけです。しかも成田方面から松戸に行くとき国道表示に従って消防署で左折すると、次の初富交差点が国道は右折するのに、車両は右折禁止というとんでもない交差点で、消防署を右折、粟野を左折して地道を抜けないといけません。(北初富あたりまでまっすぐ伸びる計画はある)
　印旛日本医大の先も、甚兵衛大橋で印旛沼を渡った後がひどいため、松戸・柏・NT中央から空港へのリムジンのように、NT中央東の草深(そうふけ)交差点で千葉竜ヶ崎線に入り、R356から栄町酒直台を抜けて、成田安食バイパスに入って空港に向かうのがGoodです。

●市川広小路
　国立病院付近(中国分に抜ける交差点がある)を先頭に日中は両方向混んでいます。広小路は国府台駅手前の真間山下から南行きのみ2車線で、南行きのみ青信号が長い時差式なのでそのまま市川ICへの産業道路にスムーズに入れます。北行きはその裏返しで、青信号が短いこともあり結構難儀します。抜け道はあるのですが、生活道路なので住民としては通って欲しくないです(苦笑)

　で、産業道路ですが、右折すれば市川ICという市川IC北側交差点を先頭に、ひどいときはそれこそ広小路まで渋滞してます。ただし、だからといってR14経由にしないでください。もっとハマります(経験則) 松戸方面行きは、市川ICの出口から市川浦安BPに入るまでに信号が2個所あるため、出口渋滞が目立ちますし、その先北側交差点で左折するまでも、東京から来てICで出るクルマと輻輳して時間を食います。

　というわけで、外環から成田は、中環が動いていれば葛西経由東関道が一番無難なのです。速くはないが遅くもないということではR464ですが。
　といっても、松戸原木線(昨年10月に無料開放された旧市川松戸有料道路)経由で原木ICへのルート(松戸リムジンがかつて通っていた)ですと、競馬の時(含む場外発売)の中山競馬場前(北方十字路)の通過が絶望的ですし、R14との中山競馬場入口交差点もネックです。

Re:道路事情(ミクロな横レス)
　投稿者---Ｔｏｍ氏(2001/06/16 05:28)

　埼玉県の場合、もともと東西交通インフラが良くなかったということが県庁の問題意識としてあったと思います。その為、外環＆298の早期整備に動いたのでしょう。今でも外環の整備と並行して463号の旧浦和越谷線のバイパス整備に力をいれていますね。この辺は同じような事情にある東京も見習って、都下の南北の道路整備を促進してほしいですね。

　外環は本来延長予定がある為、やむを得ないと思います。関越道対策としては首都高10号線(中環に設けるJCTから目白通り沿いに伸びる予定の首都高)の早期整備で片付けるのが本筋でしょう。5号線−外環−関越は10号線ができるまでの緊急避難だと思います。(でも緊急避難といっても20年以上待たされるととても緊急とはいえない気がします)

　中環も混むようになってきましたね。外環が市川高谷JCTまでの東半分が一日も早く全通するよう期待したいです。

話そらしまくり(首都高10号線)
　投稿者---矢切氏(2001/06/16 23:13)　http://www3.ocn.ne.jp/~skylark7/

　矢切＠ぐんま、です。来週月曜も都心へ車で突っ込む予定です(すみません)

　外環ができれば5号線だけでなく4号線新宿経由や3号線渋谷経由という道もできます。でも4号や3号経由は5号より混むから5号経由のままの人が多いかな？
　10号線は20年たってもできないような気がしています。これを作らないのがTDMなのだ、と。
　20年後ってどうなっているのでしょう。江戸橋付近は今の道路が無くなって新線に切り替わっていたりして。

　20年後には都心環状が放射状道路より車線が多くなっていて環状線に入る所での渋滞が消えていればいいなぁ。「道の川島本」では都心環状を内回りだけだか外回りだけだかにするという提案があるそうですが、実際今の道は全車線外回り用にしてしまって、内回りは完全に新設するなんてのが良いのかも。

　で、20年どころか10年後には外環道と中央環状は渋滞がひどくなって全然動かなくなっていて、中央環状だけは強化されて、東京の反対側にいくなら都心を突っ切ったほうが速いということになっているかも。

　中央環状は5号線と池袋あたりで共通の片側3車線になりそうですが、今の堀切みたいな渋滞発生源になりそうで嫌〜な感じです。

＃県内の大きな書店を何箇所か回りましたが、道の川島本(「首都高はなぜ渋滞するのか」)は手に入りませんでした。もっと大胆なアイディアが出ているんでしょうね。はやく読みたいですが、取り寄せないとだめみたいです。でも家や職場の近くに本屋が無い・・・

　中環も混むようになってきましたね。外環が市川高谷JCTまでの東半分が一日も早く全通するよう期待したいです。

　県道1号線沿線の住環境を守るために早期建設を！
　外環が矢切まで伸びた後が怖いです。
＃国立病院前(北総線矢切と京成国府台の中間にあるボトルネックの交差点)からニ中前(国道6号線との交差点)まで終日渋滞なんて悪夢が実現しませんように。いや、市川広小路から矢切JCTまで繋がるかもしれない(汗)

Re:話そらして首都高10号線
　投稿者---Ｔｏｍ氏(2001/06/16 23時43)

　Ｔｏｍ＠今日は西浦和の実家　です。

　外環も10号線も何十年前からの計画ですよね。外環は私が地図マニアの小学生だったころから計画がありました。(だから、東名も中央も、ICのナンバー「2」が抜けていますよね)　外環はやっと動きが出だしましたが、10号線は本当にいつのことになるやら・・・
　あと、私の感覚だと3、4号線より5号上りの方が混雑するような気がします。
　5号線ユーザーの個人エゴでいうと、中環(板橋−扇大橋)が出来ると東北・常磐道沿線の人が回ってきて渋滞が悪化しそうで、出来れば開通してほしくないような。
　(無理だけど)

　20年後ってどうなっているのでしょう。江戸橋付近は今の道路が無くなって新線に切り替わっていたりして。

　日本橋の環境整備のためそういう計画がありますね。
　その際はぜひとも施工区間だけでも片側3車線以上にしてほしいです。

　(財)運輸調査局の月刊誌「運輸と経済」6月号の海外トピックスで、ルフトハンザ・ドイツ航空(LH)とドイツ鉄道(DB)の新サービスが紹介されている。
　シュツットガルト(中央駅)―フランクフルト(空港駅)間を走るICEにLH専用席(ファーストクラス46席＝LHではビジネスクラス扱い)を確保、フランクフルトからのLH便へチケット1枚で乗換フリー・預けた荷物もそのまま飛行機へ、というもの。簡単に言えばオンレールのCATシステムと云えようか。シュツットガルト中央駅にはLHの事務所が設置され、ICE-1のうち21編成に航空便3便分の旅客荷物積載対応改造を施した本格的なもの。“AIRail”と銘打たれたこのサービス、実際はLHの赤字国内線の代替を狙ったテストケース。6/10からはICEを1便増発して時間あたり2本のフリークエンシー運行でサービス充実を図る由(…なお、現在何便が運行されているかは記載無し)。
　ここまで見て思い出されるのが「ルフトハンザ・エアポート・エクスプレス」だろう。1982年にフランクフルト―デュッセルドルフ間で登場、インターシティ用だったET403系が見事に変身した姿は模型でも御馴染みか。運賃も客室乗務員も食事などのサービスもまさに飛行機そのものというもので、「高度ゼロの飛行機」と呼ばれていた。そもそも車両のヨーロピアンスタイルが印象的で、近鉄のアーバンライナーが真似た、という声もあったか…。
　のちにフランクフルト―シュツットガルト線も登場、103形電機が客車を引っ張って走っていたはずであるが、いつのまにか無くなっていたように思われる。今回の動きは、まさしく高速列車時代に再浮上したプロジェクトといえそうだ。
　同時に注目されるのがLHのマイレージサービス“Mile＆More”が適用されるようになったことか。ICEの別路線でも一部マイル加算が可能になったということで、「スターアライアンサー」には耳寄りな話か…？

Lufthansa Japan　http://www.lufthansa.co.jp/

　翻って日本。マイレージサービスは鉄道界ではなかなか浸透しない(確か近鉄とJR-Hがやっていたような…)うえ、大票田の東京―大阪間ではシャトル便vs新幹線がいまだにマスコミで騒がれる状況だ。JR-Cの葛西社長もコトあるごとにシャトル便批判？(東名阪需要は新幹線で足りる等々の)発言をなされているが(この話は近日中にまた改めて)、「2000円自由席」発売を長引かせたところを見れば必要以上に意識しているのでは…とも思うのが素直なところ。
　本気でこうした「協調的棲み分け」を考えられるのは、まずもってこの東京―大阪、ということになろうが、将来的には東北新幹線北進時に三沢・青森・函館といった各空港との間でもあり得ない話ではなかろう…それには東京―大井―羽田空港間の新幹線延長がセットの話だが…(この話もいずれ仕切直してしましょうか)。また大阪ベースでも中途半端さがある対山陰方面各地便での「転換」が考えられない話ではなかろう。
　飛行機だけでなくバスなども考えられても良いかもしれない。夜行バスのこれまた東京―大阪線では各始終点で考えると、また盲点だった東京―弘前線では単独路線ですら、バスではもはや…というほどの輸送量をこなしている。仮にコストをいろいろ勘案して航空会社が、あるいはバス会社が車両ないし編成を借り切って運行できる状況にあれば…。
　強調か敵対か。どんなカタチであれ、公共交通の行先の道標となる方策はすでに明確となっているように思われるのだが…。勿論それには、「そのための適切な規制緩和」が伴ってのものであるとしても。

Re:協調か敵対か…独《AIRail》と日《シャトル便》
　投稿者---Ｔｏｍ氏(2001/06/12 22:33)

　これは以前NHKでもやっていましたね。
　日本の空港すべてでできる話ではないですが、JRが乗り入れている関空や新千歳などで有効な手立てと思います。特に関空は関西地域の空港がほかに伊丹しかないため、今のはるかだけでなく、神戸方面なども含め考えればいいと思います。
　また新千歳も、北海道は空港が多いとはいえその他の空港は東京。大阪・名古屋程度なので、直行列車などを設定し利便性を確保してもいいのではないかと思います。
　ただ、新千歳も4両以上の独立列車を仕立てるほどではないため、新型気動車が軒並み先頭非貫通なのがちと痛いですね。
　もう北海道新幹線なんて函館以北は考えず、対札幌は新千歳拡充を中心に考えるのがベストでしょう(函館は途中まで作っちゃってますから・・青函トンネルという名の北海道新幹線を)。

Re:協調か敵対か…独《AIRail》と日《シャトル便》
　投稿者---Ｐ氏(2001/06/16 03:07)

　お元気ですか？Ｐでございます。

　DBは民営化以前からET403型電車を使ってルフトハンザエクスプレスという国内線代替特急を走らせていたように記憶いたしておりますが…。こういう形で鉄道との連携が取れるというのは、やはり鉄道先進国ですね。

　日本の空港すべてでできる話ではないですが、JRが乗り入れている関空や新千歳などで有効な手立てと思います。特に関空は関西地域の空港がほかに伊丹しかないため、今のはるかだけでなく、神戸方面なども含め考えればいいと思います。
　また新千歳も、北海道は空港が多いとはいえその他の空港は東京。大阪・名古屋程度なので、直行列車などを設定し利便性を確保してもいいのではないかと思います。

　そうですね…。エアチケット乗車列車にされると、北広島市民や千歳市民が大変困る事になりますからねぇ…北海道の場合。関西の場合、神戸-関空間は現在の状態ではスムースな直通が出来ませんので、各「はるか」のうちの数両をこれに当てるというケースになりましょうね。

　ただ、新千歳も4両以上の独立列車を仕立てるほどではないため、新型気動車が軒並み先頭非貫通なのがちと痛いですね。

　北海道民より、つっこませてください。283系も、261系も前面貫通型なので、併結運転は造作もございませんョ。

　もう北海道新幹線なんて函館以北は考えず、対札幌は新千歳拡充を中心に考えるのがベストでしょう。(函館は途中まで作っちゃってますから・・青函トンネルという名の北海道新幹線を)

　このハコとは関係ないので簡潔に記させていただきますが、国土内格差是正という観点からは、北海道に新幹線は必要です。
　So Long.

日本での航空と鉄道の協調
　投稿者---Ｔｏｍ氏(2001/06/16 05:53)

　北海道の場合、有料列車として分離すると、ローカル向けの列車本数が極端に少なくなりそうなので、札幌−新千歳は今のままでいいと思います。また、はるかの分割は今の新大阪の配線では苦しい気がします。

　北海道民より、つっこませてください。283系も、261系も前面貫通型なので、併結運転は造作もございませんョ。

　いけない！そうでしたね。先頭形状にごまかされていた！スーパーおおぞらに2度も乗ったのに・・・

　このハコとは関係ないので簡潔に記させていただきますが、国土内格差是正という観点からは、北海道に新幹線は必要です。

　道路事情などを考えると北海道の方に「格差」とはいわれたくない気がします。
　それはともかく、仮に新幹線建設の必要を認識させるには
　1)少なくともまずスーパー北斗の朝夕30分ヘッド運転
　　　(山陽をみても長距離の東京直通需要毎時1本分程度と少ない為、地元での需要が確保できることを示す意味で)
　2)新幹線開通により、新千歳−羽田線をどれだけ減らせるか？
　　　(他地区羽田の発着枠確保により、他の地区にも恩恵が)という観点も重要でしょう
　また、規制緩和と逆行しますが、新幹線が運行されている地点向けには羽田発着枠を制限するなどの手立てが必要かと思います。

　これから新幹線建設をもくろむ地方に対しては、空港か新幹線かどちらかを選択させるようにしないと、インフラが無駄になる気がします。
　少なくとも、北陸新幹線富山開通時には羽田−富山枠はゼロに、また東北・北海道新幹線函館開通時にも青森・三沢−羽田はゼロに、またやや距離の長い函館についても半減程度に制限を加えるべきだと思います。但し熊本・鹿児島・新千歳は距離が長いので半減は無理かもしれません。それであまった枠を四国・山陰・秋田・道東方面にまわせばいいでしょう。これも広い意味での鉄道と航空の協調ですね。

Re:日本での航空と鉄道の協調
　投稿者---551planning(2001/06/17 00:48)

　Ｔｏｍ様、はじめまして。

　北海道に関しては、新千歳(or丘珠)ベースでのコミューター便ハブ＆スポーク形成がありではないかと考えています。そもそも、新千歳空港駅の場所が、旭川・函館・帯広各方面へは中途半端過ぎて…札幌基準での配線および現南千歳駅での接続を採る現行は優れているとはいえ。

参照：〔北海道〕道内航空会社再編の可能性は？　log409.html

　整備新幹線の整備に伴い、沿線空港―羽田間路線の「制限」策を(かつその羽田枠を他地域へ)、との御説ですが、山形・秋田両新幹線誕生後の動向から、自然と棲み分けないし淘汰がおこるものと思われますので、協調というよりもむしろ強制である「政策的配慮」までは不要でしょう。
　昨今の規制緩和で心配されたことに、過度な価格競争による企業体力疲弊が運行コスト高の地方路線「切り」へ向かわないか、がありました。実際、当初ANA(ANK)やJASの一部路線休廃止があったわけですが、価格競争がある程度の落ち付きを見せた事や子会社化等によるコスト削減策の進展で、いまのところ地方路線はそれなりに維持されています。しかし今後の動向は(羽田国際化＝発着枠の絶対的不足化等)不透明な面もあり、予断を許さないといえるかもしれません。

　そこで、拠点空港の明確化と周辺公共交通との連携による「対東京面的接着点の拡大」とでもいいましょうか、そんな施策は如何なかと思っています。LHの“AIRail”の方向性と同じですね。手っ取り早く云えば、チケット共通化やマイル一体加算などの利点もさるコトながら、同時に地域流動の整備拡大を図るのはどうだろうか、という事です。
　山陰地方には鳥取、米子、出雲、石見と空港が並んでいますが、相互補完関係はなく、各空港から羽田便がぱらぱらと、という状況です。今夏、山陰線安来−益田間高速化が図られますが、これとの連携はできなかったものでしょうか。特に米子空港の目の前をJR境線が走っており、素人ながらアクセス活用を何故しないのかと思ってしまいます(数年前にはこの境線の「廃止報道」で地元紙とJR-Wが揉めたコトも)。

　秋田新幹線登場時、JR-Eは機長までもが…というCMで「ライバル」を協調していました。その後大館能代空港が開港、秋田県は2つの空港を抱えていますが、それなりに頑張っているのが実状の様です。山形県にせよ山形と庄内の2空港、山形―羽田線も1便ながら健在です。県では暫定滑走路完成時に成田乗り入れを図ることで山形空港の活性化を検討している由。このことが無駄なのかどうなのか…「航空政策」の無策と、公共交通の「縄張り」を譲らない各企業の思惑の狭間から、今後何が生まれてくるでしょうか…。

　北海道新幹線札幌延長は必要と考えます。なお、後日【検証：】常設板の方で議論したいと思っております。

Re:日本での航空と鉄道の協調
　投稿者---Ｔｏｍ＠今朝は西浦和氏(2001/06/17 10:02)

　管理人様　いつもお世話様です。

　北海道に関しては、新千歳(or丘珠)ベースでのコミューター便ハブ＆スポーク形成がありではないかと考えています。そもそも、新千歳空港駅の場所が、旭川・函館・帯広各方面へは中途半端過ぎて…札幌基準での配線および現南千歳駅での接続を採る現行は優れているとはいえ。

　利用者数と使用機種による採算性で鉄道とリージョナルジェットの運行のどちらの方が採算性に勝るか、で決めればいいと思います。北海道エアシステムやANKの道内線が鉄道路線直通(乗り換えはあるが)より先行しているので、それで需給バランスがとれるようならば、航空機のハブ＆スポークに任せるのが自然でしょう。私もこの点でJRによる輸送にこだわるつもりはありません。

　整備新幹線の整備に伴い、沿線空港―羽田間路線の「制限」策を(かつその羽田枠を他地域へ)、との御説ですが、山形・秋田両新幹線誕生後の動向から、自然と棲み分けないし淘汰がおこるものと思われますので、協調というよりもむしろ強制である「政策的配慮」までは不要でしょう。

　羽田再拡張がスムーズに進めばいいのですが、そうでない場合は、新幹線整備地区に対して「投資の見返り」としての強制の必要が出てくるのではないかと思います。
＃航空以外のインフラ整備が遅れている地域へのサポートの意味を含んでいます。

　昨今の規制緩和で心配されたことに、過度な価格競争による企業体力疲弊が運行コスト高の地方路線「切り」へ向かわないか、がありました。実際、当初ANA(ANK)やJASの一部路線休廃止があったわけですが、価格競争がある程度の落ち付きを見せた事や子会社化等によるコスト削減策の進展で、いまのところ地方路線はそれなりに維持されています。しかし今後の動向は(羽田国際化＝発着枠の絶対的不足化等)不透明な面もあり、予断を許さないといえるかもしれません。

　そうですね。その為に羽田発着枠に空港指定枠があるわけですが、そのうち枠があってもどこの航空会社も運航したくない、という空港も出てきそうです。
＃能登空港なんかは危なそうだと思います。能登有料＋北陸道で羽田便の本数が充実し、札幌・仙台・福岡・鹿児島・那覇とある程度ネットが張られている小松空港に2時間程度で出られるのですから。

　山陰については空港が多く便数が分散している印象があります。山陰道が整備されている米子・出雲についてはどちらかに1本化し運航効率向上を目指してほしいところですが、県境を越えることもあり難しいのかもしれません。また、鳥取からも連絡列車を走らせ、米子空港に一本化ができればいいのですが。
　ただ、住んだことはないのではっきりとしたことはいえませんが、旧伯耆と旧因幡の対立関係とか、鳥取市の県庁所在地としての意地があるのかもしれません。　まとめてもらい、朝から夕方まで均等に便を配置した方が便利なはずなんですが。
＃夜間駐機による羽田最終便19時以降の出発／朝８時以前の出発も必要かと思います。

　北海道新幹線札幌延長は必要と考えます。なお、後日【検証：】常設板の方で議論したいと思っております。

　そうですね。また、需要予測データを基に議論すれば結論がかわる可能性がありますし。今は大雑把な予測ほベースにした全くの「仮説」ですから。

　羽田沖に新滑走路を作り(計画有り)、成田に横風・平行滑走路が全面完成しすれば、足りると思う。
　横田基地は、首都圏貨物空港として活用するのも良いです。

　国の予測は、公共事業を増やすために多めになっています。
　作った後で赤字になれば、結局利用者が負担する事になります。

　それよりは、羽田空港の国際化が有効です。
　羽田に東アジア路線(ソウル・台北・北京・上海・香港)へのシャトル便があれば、便利になると思います。
　また本数の多い国内線は、時間を決めないで満席で出発させる方法もあります。

Re:首都圏第3空港は、必要ない
　投稿者---Ｔｏｍ氏(2001/07/25 23:51)

　本当にこれで足りるかな？
　私の場合も新たに空港を作るくらいならば羽田の活用を考えたいと思いますが、羽田の拡張がC滑走路の沖にもう一本建設するだけだと少々不安です。ましてや国際化を考慮するとなると。
　セミワイド及びナローボディの離陸を旧C滑走路に移し、常時4本の滑走路を使う体制にすれば少しは何とかなりそうですが、横風用滑走路が現B1本というのも何か心許ない気がします。現実論からすると、旧C活用＋現C沖合に1本＋B滑走路に平行な滑走路を1本と行きたいところです。その上でも満杯になるくらいならば新幹線と競合する路線を規制するしかないでしょう。それでも不足ならば北関東の旅客を福島・新潟に誘導、もしくは横田・調布の活用が必要になるかもしれません。

　尚、ビジネスで飛行機を使う立場からすると、満席次第出発という方法は予約との関連がはっきりしない限り賛成できません。もしやるなら首都圏の電車並みに最低でも15分以内での間隔の運行が必要になると思います(例えば新千歳をシャトル便にすれば可能。もう少し便数増の必要はあるが)。

Re:首都圏第3空港は、必要ない
　投稿者---とも氏(2001/07/26 01:51)

　ともです。香港のネタはソウル／仁川と併せて又後程。
　さて、マイケルさん　Tomさん

　Tomさんに同感です。
　まず、予測に関しては僕は甘過ぎるぐらいだと思います。国内線はこんなもんでしょうが、国際線は甘いですね。本気で観光客を日本に呼ぶことを考えているのなら、こんなんでは甘いと思います。
　よって、羽田に関しては旧C滑走路のコミューター及びナローボディー機への転用にプラスして滑走路を1〜2本増設するぐらいは必要でしょう。
　横田の活用は僕は懐古的です。ここは滑走路が１本ですし、スポットもさほど多いわけではありません。
　埼玉・西東京のローカル空港という位置付けが限界でしょう。貨物専用空港＝フェデックス、UPS、DHLの専用空港となるのがアジアの場合現実に近いので、それなりの旅客需要が見込め、かつハブ空港として十分なスペック(同時刻帯に大量の発着が集中することに対応可能な規模)が必要でしょうから、横田では役不足でしょう。羽田の一部機能をもった空港が限界だと思います。

　あと羽田の国際シャトル便の話は過去ログでさんざん書いてますので省略しますが、一言。
　羽田は東アジア・オセアニア国際シャトル(ソウル、香港、上海、シンガポール)と国内線さらに国際リゾート路線(グアム＆サイパン、ハワイ、ケアンズ、タヒチ、パラオなど)、成田はその他の国際線によるハブ空港化及び国際線接続国内線と対千葉の国内線というのが分担の理想と思っています。
　というかそれぐらいしか思い付きません(とほほ)。

　ではでは。

首都圏第3空港は、必要ない　何故なら首都圏に観光で訪れるのは日本人だけだから？
　投稿者---brother-t氏(2001/07/27 00:23)　http://members.jcom.home.ne.jp/brother/index.htm

　ともさん、こんばんは。香港ネタ楽しみにしています。

　まず、予測に関しては僕は甘過ぎるぐらいだと思います。国内線はこんなもんでしょうが、国際線は甘いですね。本気で観光客を日本に呼ぶことを考えているのなら、こんなんでは甘いと思います。

　1つ質問なのですが、個人的には首都圏にはそれほど海外から観光客を引っ張って来れる観光スポットが見当たらないのですが、極端に言えば観光の点で言えば、関西(名古屋近辺を含む)とはとても勝負にならないと思いますし(と言うのは内房線活性化を考えてた時に関西から観光客をと考えたら紀伊半島と勝負にならないと実感し、TDLにはUSJが対抗馬として表れ、横浜と神戸を比べたら六甲山が無いことに気付き、奈良と鎌倉でも勝負にならず、箱根・日光は高野・吉野の地の利に勝てず、京都や天橋立・伊勢志摩は丸々それに相当する場所が無い、強いて勝てるのは秋葉原くらいか)九州・北海道との勝負も別の意味できついし、下手をすれば広島・長崎以下ではないでしょうか？
　逆に言えば本気で観光客を呼び込む事を考えるのならば、首都圏よりも関空の離発着料値下げや中部国際・福岡・千歳・那覇(場合によっては仙台・広島)といった首都圏以外の主要空港の利用促進の方が効果があるような気がするのですがどうでしょうか？

首都圏に観光で訪れるのは日本人だけだから？？←いやいやあなどれません。
　投稿者---とも氏(2001/07/27 02:23)

　こんばんは。

　brother-tさんはここ数年で香港、ソウル、シンガポール、台北のうちどこかにいかれたことがありますか？
　というのも、これらの都市では、「TOKYO 東京」という「ブランド」が憧れというか魅力的に受け止められているということが事実としてあるからです。
　哈日族という日本にあこがれをもつ人たちがアジア圏にはいますが、こういった人たちだけではなく、日本人が思っている以上に東京圏への旅行は人気があります。実際、これらの都市の旅行会社には「東京ディズニーランドと東京観光、箱根つき7日間」とか「東京観光と志賀高原でのスキーツアー」なんていうものが並んでいるのです。海外特にアジア圏での人気は明らかにUSJよりTDLです。というのもアジア圏ではUSJは本場のコピーだけどTDLは日本オリジナルという意識は強いようです。

　確かに、欧米人にとっては京都・奈良を抱える関西にくらべ魅力は落ちます。しかし、アジア圏では東京は絶大な人気を誇るのです。
　確かに北海道や九州、京都も人気ですが、これらは東京の次の観光地的な位置付けで、日本人的に言えば、「ニューヨークには行ったから次はグランドキャニオンに行こう」といったノリでの観光行動なのです。
　また、最近では欧米人の間でも東京は魅力的な観光地の一つとされています。
　渋谷や代官山や青山も、欧米人やアジア人には日本人がニューヨークでソーホーに、ソウルでイテウォンに行ったりする感覚と同じらしいのです。
　東京の観光地としての魅力はあなどれませんよ。
　ではでは。

Re:首都圏に観光で訪れるのは日本人だけだから？？←いやいやあなどれません。
　投稿者---Ｔｏｍ氏(2001/07/28 00:00)

　brother-tさん，ともさん。こんばんは。

　話が観光にそれちゃっていますが便乗してひとこと。
　ともさんが言われている通り、アジア最大の観光地、それは東京なのです。
　自国の歴史が短いため、歴史的建造物に憧れる米国人はともかく、白人でも欧州系の方にとってはアジアと同様のようです。また哈日族についてもともさんの言われている通りですね。
　もちろん、日本人にとっても同じですね。(この点は同意見のようですが)
　東京圏に住んでいると「どこが観光地？」と思いますが、地方勤務していたときなど、TDLやプロ野球がないのはもちろん、「美術館なし」「コンサートなし」おまけに本屋でも雑誌はあってもハードカバー本は種類不足、衣料品も特定のデパートブランドのみ、と30万前後の都市だと東京にあって地方にないものは多いものです。
　そういうものを求めに東京に来るんでしょうね。

　とすると、増え続ける航空需要に対し本当に滑走路1本で足りるかどうかは疑問です。
　ちなみに、今日の新聞に、南風卓越時にA滑走路への着陸ができるようにする為に渋谷上空旋回ルートのテストをすることが決まったみたいですね。何でも小型機限定のようで、ANKやフェアリンクが協力するとか。このルートでは737以下の航空機を飛ばすつもりのようです。
　では。

2005.01.15Update
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