昨日、「そんなに私が悪いのか」(題名の記憶は曖昧)という民放のテレビ番組(午後7時から1時間)、羽田の国際化問題を踏まえて成田空港が紹介されていました。

　私は最後の15分くらいしか見なかったのですが、成田には安い民間駐車場があること、羽田にはない4000ｍの滑走路があること、羽田ではバードストライクが多いこと、空港の設備が整っていること(霧でも着陸可能・無料のベビールーム・足のマッサージ(有料)：羽田に付いては全てコメント無し)、羽田の国際化には税関などの設備を整備するコストがかかること、などが紹介され、「近いというだけで羽田を国際化しようというのは安直でばかげた考えだといことがお分かりいただけよう」というような内容のコメントがつけられていました。

　現状および将来の鉄道・高速道路アクセスについては、矢切が見ている時間内ではコメントがありませんでした。たぶん、私が見る前に現状の遠さだけはコメントがあったものと推測します。

成田は悪くないけど、番組の造りが悪い！
　投稿者---551planning(2001/02/22 01:02)

　「そんなに私が悪いのか」テレビ朝日系月曜19時台の番組です。
　古館伊知郎・中井美穂司会、立川談志・おすぎ等のコメンテーターを交えて時事ネタを議論するバラエティーショーと云う造りです。

番組HP　http://www.tv-asahi.co.jp/sonnani/

　扇千景国土交通相の発言で存在意義が問われている成田空港にスポットを当てる。サービスや機能面から羽田空港と比較、是非を考える。(当日朝日新聞テレビ欄紹介文)

という事で一応ビデオに撮っておきました。

　流れとしては、成田空港の遠さが云われている中で、東京駅〜両空港間の移動を女性レポーターが実際に比較、N'EXで快適な成田空港に対し、浜松町からモノレールの間の度重なる上下動、必ずしも座って行かれないんだという羽田空港という構成で、空港内でのカート移動に関しても触れ、時間も羽田1時間弱、成田1時間ちょいと10分程度の差であって、「成田は遠くない！」的なビデオが流されたあと、各氏がそれに基いて議論するという構成。間あいだに成田空港内施設・周辺のオススメスポット紹介や外国人(クルー)との交流などで新たな文化が芽生えつつある状況などが織り込まれていました。
　番組で強調していたのが「国際空港であるべき機能」としての羽田の現状。そりゃ現状では無理でしょうに。海辺の羽田はバードストライク(ジェットエンジンに鳥が吸い込まれてダメージを及ぼす事故)の危険性が高く安全面でも問題というような論調でした。
　会場での議論では外添要一氏や(羽田国際化推進派都知事のムスコの)石原衆議院議員などが羽田国際化肯定意見を述べていたものの、明確な答えが出ないままに終了、比較はあったとはいえ、矢切さんが気にされているアクセス詳解はなく、成田の絶対性を唱えるには…ネタは新鮮でも扱いが？というものでした。

やっぱり成田は悪いのか…満足度調査でアクセス評価ワースト
　投稿者---551planning(2001/02/22 01:02)

　2/23付日経朝刊記事で、「成田空港アクセス最悪」として新東京国際空港公団(NAA)実施の第1回「旅客満足度調査」でアクセス評価が世界主要25空港中ワースト評価となったとされていた。

満足度調査結果　http://www.narita-airport.or.jp/naa/news/index.html

　調査結果から自己評価しており、ターミナルビルやトイレなどの清潔さに対して評価が高く、その他多くの領域で世界トップ5空港の平均を上回り、大きな改善課題はないとしながらも出発・到着共に空港アクセスの不便さが評価を大きく下げており、空港関係者、航空会社、売店、飲食店のスタッフに対する評価も厳しいと見る。
　待ち時間を過ごす快適さが必要など公団独自の改善策を模索する反面、アクセスに関しては「担当者からは公団だけでは解決できない問題とぼやく声も出ている」(日経記事より)とか。

　確かに首都圏人口バランスでは偏った場所と云わざるを得ないものの、今や羽田空港国際化の旗振り役である石原東京都知事がまだ運輸相の頃の「鶴の一声」で決まったとされる成田新幹線用地活用による鉄道直結化や東関道のスペック自体を見るに、成田空港は決して辺鄙な場所にある空港という訳ではなく、むしろクルマ利用だと周辺民間駐車場の発展で羽田が叶わないほどの利便性を持つほどとなっている。その意味では先日のテレビ番組が意図したものもわからなくは無い。しかし数字は正直である…。やっぱり成田は悪いのだろうか。

人は心理的距離を持っている
　投稿者---樋口　護氏(2001/02/25 18:23)

　超ご無沙汰しておりました、樋口です。
　なかなか活況を呈してきた様子ですね。＞管理人殿

　さて成田空港アクセス問題ですが、結論から言えば「成田は遠い」です。
　より正確に表現すれば、「成田は遠いという印象を払拭できない」です。

　確かに羽田空港は乗り換えなど比較的細かな時間的ロスが積み重なる為、例えば新宿から両空港へと向かう場合、実際の所要時間は殆ど変わらないかもしれません。
　しかし、人は物理的な距離以上に心理的な距離を持っています。

　心理的距離とは、要するに日常の行動範囲からどれほど外れるかによる遠近感覚という意味です。
　行き慣れない所は(初めてなら特に)遠く感じると換言すれば、分かり易いでしょうか？
　例えば東京から大阪へ出張を繰り返すビジネスマンに対して仙台出張を命じると「行き慣れない所」だから遠く感じるという現象です。

　この心理的距離とは侮れず、以前住んでいた東急目黒線(当時は目蒲線)沿線住民(てゆーか隣のオバサン)は、新宿すら遠いと感じていました。
　これは日常生活で新宿まで行く必要が無い為だと思われます。
　逆に友人の住む蒲田は行き慣れており、羽田空港とは蒲田の先だという認識で、驚くべきことに彼女の心理的距離は武蔵小山から新宿よりも羽田空港の方が近いという有様です。

　オバサン曰く「新宿ですって？あんな所まで行くの？大変ねぇ」
　オバサン曰く「羽田空港？蒲田からバスに乗ればすぐよね」
【極端例ですが、だからこそ主旨説明に相応しいと思い、例示しました】

　現実問題として、首都圏に住む人たちは通勤・通学または所用などで、東京へは頻繁に往復し「慣れて」いると思われます。
　羽田空港は「慣れている所の先」に位置するのですが、成田空港の場合は殆どの人にとって「慣れていない所」ですから、実距離以上に遠く感じるのではないかと考えます。
　このため同じ1時間でも、羽田空港の場合は「1時間か。意外とかかったな・・・」であり、成田空港では「1時間もかかるのか・・・」という印象の違いになると考えます。
　この印象の違いが、往路より復路の不満が少なくなる原因とは考えられないでしょうか？
　つまり往路は行き慣れない所へ行くから遠く感じ、復路は(当然だが)慣れた自宅または勤務先だからこそ、心理的に遠く感じない・・・と。

　管理人殿が紹介された日経新聞の記事は私も読みました。
　成田空港を頻繁に利用する人と、初めて利用した人の間には、上述した心理的距離の問題が立ちはだかると、私は考えます。
　回答者の利用回数も併せて分析すれば、興味深い結論が出たと思います。

Re:人は心理的距離を持っている
　投稿者---矢切氏(2001/02/26 09:35)　http://www3.ocn.ne.jp/~skylark7/

　行き慣れない所は(初めてなら特に)遠く感じると換言すれば、分かり易いでしょうか？

　成田の場合、行きなれないこと以外にも遠いと感じる理由があります。

(1)物理的に遠い
　行き来する場合に実際に問題になるのは「所要時間」ですが、地図で見た場合の距離があまりに違うので、「所要時間がずいぶん余計にかかるのでは？」と誤解されてしまう

(2)千葉県にある
　羽田は東京都内、成田は千葉県内、東京都でない＝遠い、という考え方

(3)羽田の位置に対する誤解
　羽田へはモノレールで浜松町から、という認識の人はまだ多いですが、中には羽田が浜松町駅のすぐ海側にあると誤解している人もいるのでは。

心理的距離のもう1つの要因と経済距離
　投稿者---brother-t氏(2001/02/26 10:36)　http://members.jcom.home.ne.jp/brother/index.htm" target="_blank

　矢切さんの書かれたことの外にもう１つの要因として本数と輸送の安定性があります。現在成田空港のアクセスの鉄道アクセスの手段としては以下の系統があります。

NEX	池袋・横浜〜東京〜成田空港	1時間に1〜2本
エアポート成田	横須賀線〜成田空港	1時間に1本
スカイライナー	上野〜成田空港	40分毎
京成特急	上野〜成田空港	20〜40分毎
エアポート快特	羽田空港〜成田空港	80分毎

　どの系統もそれぞれ単独で見ると１時間にせいぜい2〜3本と言うのがいたいところでもっとも本数の多い京成特急はラッシュ時などに浅草線直通があるなど系統として1日中一定しないきらいがあります。これでは4〜5分毎に羽田空港と浜松町を結ぶ東京モノレールはおろか品川と羽田空港をほぼ10分毎に結んでくれる京急に比べて少なくとも時刻表を見ずにとは行かず極端なことを言えばどの系統も宮崎空港アクセス線並の本数なのです。これではやはり不便だと思います。

　そしてもう一つは運賃(＝経済距離)です。

NEX	東京〜成田空港	2,940円
エアポート成田	東京〜成田空港	1,280円
スカイライナー	日暮里〜成田空港	1,920円
京成特急	日暮里〜成田空港	1,000円
モノレール	浜松町〜羽田空港	470円
京急	品川〜羽田空港	440円

　実際山手線駅からの運賃、料金を比較すると1番安い京成でも倍以上、NEXに至っては7倍近くなってしまいます。高々500円やそこらの差でも料金不用の特急中心の京成がJRの1.5倍のシェアを誇り、ここ何年かでそれが広がってることを考えるとこの問題は目をそらしてはいけない要因だと思います。

Re:心理的距離のもう1つの要因と経済距離
　投稿者---とも氏(2001/02/26 19:46)

　ともです。

　成田VS羽田の話は、ある意味でテレビ番組という場、しかもバラエティーで論じたと言うことに関してはかなり意義深いと思います。
　一般市民に実状を知らしめたという点では評価しましょう(ただ、視聴率が・・・(笑))。

　それはそれとして。

*成田までの距離感
　経済や心理的距離の話は、樋口様やbrother-t様、矢切様のご意見のとおりでしょう。
　僕としてもう一つ考える必要があるなと感じるのは、「アクセス(イグレス)時間」です。
　「なんだ時間距離じゃないか」と言われそうですが、そういうことではなく、家(ホテル)を出てから空港で搭乗するまでの時間のことです。
　そもそも、国際線と国内線では搭乗手続きの手順がまったく異なりますから、そこをどうこう論じてもなんら意味はないんですが、比較しやすいように国際線のたとえば、18時発のフライトでホノルルに行くとします。
　成田であれば、出発の2時間前、すなわち16時までにチェックインカウンターに行かなくてはなりません。そのためには、本数の少ないN'EXやスカイライナーを選択し、結局東京駅や日暮里に1時間30分前ぐらいには到着しなくてはならない、そして、家がたとえば赤羽だとすれば、東京から赤羽が30分、駅までのアクセスタイムを合わせれば成田到着予定の2時間30分前に出発することになります。
　では羽田ではどうでしょうか。出発時間の2時間前に空港に着くとして、赤羽から浜松町東モノルートとなるわけですが、京浜東北快速〜山手と乗り継ぎ、羽田空港まで高頻度ですから1時間30分もみれば良いでしょう。
　とすると家を出る時間が1時間は差がつきます。これは大きいです。
　なぜ、そんなことになるのか、やはり、brother-t様の書かれるところの「頻度」です。
　さらにはダイヤでしょう。

　成田空港発の飛行機のスケジュールを見ると、00分や30分などのジャストタイム出発が多くなります。
　ところが、成田エクスプレスにしてもスカイライナーにしてもちょうど良い時間、すなわちその2時間なり1時間30分前＋アクセスタイム10分ぐらいで着く電車が無いんですね。
　反して、今や成田アクセスの主流となる「車」で見ると、ランダムに空港近くまで来た後、バスなどの送迎で空港まで移動しますが、車の時間さえきっちり読めればまず成田空港で無駄に時間を過ごすことはなくなります。
　この「搭乗手続き前」の時間というものは、トランクなどのでかい荷物を持ち、しかも成田の場合には一時預かりが出発ロビーに無いために早く着いてもすることが無いということになり、「電車は、成田は不便だな」という印象を植え付けます。
　ここを改善することが必要なんでしょうね。
　そのためには「イン・タウン・チェックイン＝シティーエアーターミナル」などの整備を考えるのが良いかもしれません。

　ちょっと雑感ですが。ではでは。

貨物は距離をも飛び越える
　投稿者---551planning (2001/02/27 00:22)

　26日付交通新聞で、国際民間航空機関(ICAO)による「世界空港ランキング調査」で99年度の成田空港取扱航空貨物は対前年12.6％増の1,787,000トンで、96年以降4年連続の世界2位となったことが分かった。1位香港が1,974,000トン、3位のシンガポール(チャンギ)が150万トンとアジアの空港が上位を占めている。
　なお発着回数は対前年5.9％増の126,000回(19位)、旅客需要は3.8％増の22,503,000人(8位)となったという。

Re:《羽田の国際化問題》　テレビで成田空港が話題に出ていました
　投稿者---CHIP氏(2001/04/08 04:35)　http://users.goo.ne.jp/norimono_land

　羽田国際空港化はするべきだと思います。日本は今までアメリカなどには優遇してきていた反面，アフリカやオセアニアなどの諸国には酷い対応をしてきています。よく，テレビでは羽田を国際空港化すると成田に来る飛行機がいなくなる等と言っていますが，そうではなく小さな国やいままで日本への乗り入れを拒否された国が約40カ国ぐらいあります。乗り入れ拒否の理由はヨーロッパ(主にイギリス・フランスなど)とアメリカ合衆国の航空会社を優先的に入れる為です。
　羽田を国際空港化すると，成田に今乗り入れている国の航空会社は羽田に移転し，いままで拒否された国が成田にはいる事になります。先進国の日本は世界各国から乗り入れの申し出があるのです。アメリカ寄りだからといって，小国の乗り入れを拒否するようなおかしな事をやめる上でも羽田は重要な位置にあるのです。

Re:《羽田の国際化問題》　テレビで成田空港が話題に出ていました
　投稿者---樫通氏(2001/04/08 09:42)

先進国の日本は世界各国から乗り入れの申し出があるのです。アメリカ寄りだからといって，小国の乗り入れを拒否するようなおかしな事をやめる上でも羽田は重要な位置にあるのです。

　本件の解決であれば、当初計画どおりに成田の滑走路を整備することが一番と思います。羽田も成田も拡張しないとキャパは足りないのでは？　羽田に対しては、小国直行便を乗り入れさせるのと日本の地方空港からの便を乗り入れさせるのとをどっちを優先させるべきかという点も議論が起こるでしょうし、航空会社は大阪便なり福岡・千歳便を増便したいでしょう。いずれにせよ「羽田の国際化が小国直行便を増やす決め手となる」とは言いがたく、切り離して考えるべきでしょう。どうしても日本直行便を乗り入れたいという国があるならば東京地区に限る必要も無いと思いますし。

　成田の「遠さ」というのは、鉄道系の議論ではなくて、クルマの議論(すなわち実際の距離)の話が重要なのかと思います。現在の世の中の意思決定者は電車で空港へは行かないでしょう。扇大臣は心の底から成田は遠い、と思ってるでしょうし、その他の議員さんなり、マスコミでオピニオンリーダーのポジションを取れる人々は皆クルマで空港入りするでしょうから、そういう方々のニーズはクルマで速く行ける所に国際空港が欲しい、という点で一致するんじゃないかと思います。荷物の多さもありますし、国内空港のアクセスとは視点が違うかと思います。

　個人的には成田新幹線ができていたら、クルマと鉄道とで圧倒的な時間差が出ることによって成田への移動は議員さんとかでも鉄道をつかい、あまり遠いという話が表ざたにはならなかったんじゃないかなと思います。

久しぶりに飛行機に乗りました
　投稿者---さいたま市民＠西浦和氏(2001/04/10 01:46)

　みなさん、こんばんわ。1週間のご無沙汰でした。

　実は、私、ためた休みを使って、飛行機乗りに行って来ました。(私の本業から見ると掟破りかもしれませんが)行き先はアメリカのニューヨークです。5日間5万円というパックがあったので旅行会社へ相談に行ったら、6日間の旅行を組むことになり(予算は倍かかりましたが)、現地は実質3日間というスケジュールになったのですが、無事に帰ってきたのでご披露します。ですからこのスレッドに投稿します。1ユーザーの体験と感想ということです。

　HNからも私が「さいたま市」在住であることは自明なのですが、このパックは午後でる飛行機を利用するもので(アメリカ東海岸行きは午後の便ですね)、集合時間は離陸2時間前の午後2時でした。
　ですから自宅を出るのは午前11時にしました。武蔵野線に乗り、京浜東北線に乗って日暮里へと思ったのですが、昼は快速運転で上野まで行ってしまいました。日暮里通過時にスカイライナーが出発するのを見た(11:35)のでこれはこれで正解でしたね。上野駅では約30分の待ち時間がありましたが、買い物と移動ですぐ出発時刻の10分前ぐらいにはなってしまいました。
　私の指定された便はNW社の便で受付は第1ターミナルです。電車の終点からエスカレーターを上って4階の出発ロビーへ。12:10の上野発で受付できたのは13:30ぐらいでしたね。1本後でも間に合いました。飛行機のドアが閉まるのは離陸20分前ですから、15:30ごろでしたか。セキュリティーチェックや出国審査など行列が長いと困りますし、早めに入っておけば、ゲート前の待合室で水を買ったり、コーラぐらいは飲んでいられますから、14:30ぐらいに審査場へ移りました。

　飛行機は15:55発で現地・ニューヨークJFK空港までは12時間ちょうどで到着しました。入国審査、荷物の取り出しがありますので(私は荷物がなかったのですが)、現地係員と会えたのは上野駅を出発してから17時間後ぐらいになるのでしょうか。更に、旅行会社の車でニューヨークの都心42丁目タイムズスクエアーのホテルに到着したのは、その1時間後といったところでした。

　東京〜ニューヨーク両都心間の所要時間はこのような形となります。ぜんぶぎりぎりで通過すれば、あと1時間ぐらいは短縮できそうですね。上野〜42丁目タイムズスクエアーですとこうなりますが、兜町〜ウォール街ですとまた数十分の違いがでてくるのでしょう。

　さて、羽田の国際化によって、この所要時間はどのくらい短縮できるのでしょうか。確かに日本と人の行き来が多い国、もちろんアメリカとEU諸国、韓国・上海・台湾・香港・タイ・マレーシア・シンガポール・オーストラリアとの間では、このターミナル間の所要時間をより短縮したいという要求がでてきてもおかしくはないでしょう。ただ、あくまで「外国」への移動ですから毎日の通勤とは違いますし、日常的なものではないですよね。日帰りができるわけでもありませんし。

　羽田国際空港化はするべきだと思います。(中略)アフリカやオセアニアなどの諸国には酷い対応をしてきています。よく，テレビでは羽田を国際空港化すると成田に来る飛行機がいなくなる等と言っていますが，そうではなく小さな国やいままで日本への乗り入れを拒否された国が約40カ国ぐらいあります。乗り入れ拒否の理由はヨーロッパ(主にイギリス・フランスなど)とアメリカ合衆国の航空会社を優先的に入れる為です。
　羽田を国際空港化すると，成田に今乗り入れている国の航空会社は羽田に移転し，いままで拒否された国が成田にはいる事になります。先進国の日本は世界各国から乗り入れの申し出があるのです。アメリカ寄りだからといって，小国の乗り入れを拒否するようなおかしな事をやめる上でも羽田は重要な位置にあるのです。

　確かに世界各国への平等な配慮は必要だと思います。しかし、実際には成田からも撤退している比較的大国の航空会社もあるのです(例；スペイン・フランス・ギリシャなど)。航空輸送の需要供給の絶対量の限界と航空会社間の競争もあるのです。関西空港ができたときにアジアアフリカの航空会社が乗り入れましたが、どのくらいの輸送量があるのでしょうか。知りたいところです。
　個人的には、経済的に厳しい国の航空会社を乗り入れさせて、通貨価値の高い日本人客を輸送することでその国の経済発展に資することができるなら、それはそれでとてもいいことだと思います。
　それから、食糧自給率の異常に低い我が国では、航空機を用いた生鮮食料品の輸送もあるでしょう。成田は関東・全国への輸入食品の一大基地でもあるので貨物便の存在も侮れません。

　今夜は体験と感想を。乱筆ひらにご容赦。おやすみなさい。

成田と羽田の使い分けと小国の乗り入れ問題
　投稿者---とも氏(2001/04/12 00:53)

　ともです。こんばんは。
　活発な議論が進んでますね。しばらく投稿できなかったので、余計そう感じます。

　さてさて、

＊成田羽田の使い分け
　最近の議論が成田と羽田の使い分け議論になっていますが、僕は前にもCTCで書いたように、基本的にはリゾート路線と都市間シャトル国際線は羽田、欧米やアフリカなどの長距離は成田にすべきと考えます。

成田と羽田の棲み分けのあり方　../ctc/log115.html#12

　ここで一つ考えなくてはならないのは、アジアのハブ競争に成田は負けていないということです。
　北東アジアのハブ空港競争において、成田は圧倒的な優位を保っています。なぜなら、アメリカ系キャリアのうち、ユナイテッド、ノースウエスト、アメリカンの3社、ヨーロッパではエールフランスがすでにハブ空港的な提携や路線展開を成田で見せています。
　特にアメリカン、エールフランスはJAL、ユナイテッドはスターアライアンスによって時刻表で見る以上のハブアンドスポークネットワークを構築しており、事実、香港や台湾と北米では日本経由が最も便利となっていますし、他のアジア各国からもネットワークとして考えれば日本経由の利便性の高さは際立っています。
　それを踏まえずしての羽田空港の国際化議論は、むやみに国際線空港を増やすことになりかねませんし、首都圏空港問題の解決にならないばかりか成田の競争力低下につながるからです。
　よって、羽田空港からの国際線は、アジアの主要都市(ソウル、香港、上海、台北、北京、シンガポール、クアラルンプールなどのビジネス路線)へのシャトル的な路線とリゾート(グアム、ホノルル、サイパン、タヒチ、フィジー、ケアンズなどなど)路線、すなわち、「ハブアンドスポーク」とは無関係な「ローカルトゥローカル」に限定してしまうのです。
　こうすると、その境は？という議論になるわけですが、それほど厳密に考える必要は無く、成田からも同様な路線を運行しても良い(というかビジネス路線は双方から発着になるはずです。)わけですから、入札方式でも権利方式でも何でも良いですから決めてしまえば良いのです。
　いっそ機体サイズを限定する(国際線のスポットを大型機は付けられないようにする)とか前にも書いたようにCIQの義務化(トランジットの禁止)をするなんていうこともあり得ます。
　アメリカなどからの圧力に関しては、成田への発着権に色をつけてあげるとか、貨物便への成田や新千歳への優先権を与えるという技で対応するという手もありますし。

＊小国の乗り入れ
　これの難しい問題は、政治かつ外交的な面からの必要性と、経済的な面からの需要採算性を含む利用率の問題があります。
　結局、小国からの路線の場合、週1〜2便、機材も120人〜200人クラスの中型機となるわけですが、成田空港としては1回の発着で数多くの旅客や貨物を扱いたいのに、中型機では経済効率的には悪いことになります。
　結果的に利用率の高そうな欧米路線を増やしたいと言うことになり、小国路線は後回しになってしまうのです。
　とはいえ、並行滑走路については、中型機就航(いまや滑走路が2500mあればミクロネシアや東アジアならばなんとか直行便が飛ばせますし)によって有効活用できるということもあるので、並行滑走路供用と羽田国際化とのセットで考えて行く必要があるような気がします。

＊空港の魅力向上には
　結局のところ、羽田と成田の空港間競争の様相とも言えますから、成田、羽田ともに空港セールス的な部分での施設面の魅力向上策を考えなくてはいけませんね。
　成田の出国後の時間の持て余し方は先進国の空港では考えられないものとも言えますから、シンガポール・チャンギまでとはいかなくても、何らかの対策をとる必要はありますね。
　施設面では羽田の方が明らかに劣りますから、今のうちに空港公団(NAA)が手を打てるかにかかってますね。

＊成田の利便性を向上するには
　成田の魅力＆利便性向上としては、アクセス交通の議論はもちろん、空港施設の魅力向上などいくらでもやることはあります。

　ほとんど雑感でしかも乱筆ですが、なにとぞお許しを。ではでは。

成田は立派なハブ空港である
　投稿者---さいたま市民＠西浦和氏(2001/04/12 03:17)

　ともです。こんばんは。

　こんばんわ。ちょっとだけ加えさせて下さい。

＊成田羽田の使い分け

　記事の通りで、全く賛成です。

　ここで一つ考えなくてはならないのは、アジアのハブ競争に成田は負けていないということです。
　北東アジアのハブ空港競争において、成田は圧倒的な優位を保っています。(中略)時刻表で見る以上のハブアンドスポークネットワークを構築しており、事実、香港や台湾と北米では日本経由が最も便利となっていますし、他のアジア各国からもネットワークとして考えれば日本経由の利便性の高さは際立っています。

　これは、地球儀を見ていただければ分かりますが(世界地図ではだめです)、東南アジアから北米への最短コース上に、わが日本があるという地理的条件があるからですね。それに、ボーイング747-400でも、アメリカ東海岸からは日本までが最長航続距離になるわけです。一旦日本に寄らないと、東南アジア〜北米線は成り立たないということです。航続距離の長いエアバス社の機材ですとまた条件が変わるのでしょうが。

　それを踏まえずしての羽田空港の国際化議論は、むやみに国際線空港を増やすことになりかねません(略)
　よって、羽田空港からの国際線は、アジアの主要都市(ソウル、香港、上海、台北、北京、シンガポール、クアラルンプールなどのビジネス路線)へのシャトル的な路線とリゾート(グアム、ホノルル、サイパン、タヒチ、フィジー、ケアンズなどなど)路線、すなわち、「ハブアンドスポーク」とは無関係な「ローカルトゥローカル」に限定してしまうのです。(略)
　アメリカなどからの圧力に関しては、成田への発着権に色をつけてあげるとか、貨物便への成田や新千歳への優先権を与えるという技で対応するという手もありますし

なるほど、目から鱗です。

＊小国の乗り入れ

　これも、まだまだ、検討の余地がありそうですね。

＊空港の魅力向上には
　結局のところ、羽田と成田の空港間競争の様相とも言えますから、成田、羽田ともに空港セールス的な部分での施設面の魅力向上策を考えなくてはいけませんね。

　日本人の悪い癖で、「二者択一、オールオアナッシング」でしか考えられないのは、まだスケールが小さいということなんでしょうか。2つを有機的に運用するのが大事ですよね。

　成田の出国後の時間の持て余し方は先進国の空港では考えられないものとも言えますから、シンガポール・チャンギまでとはいかなくても、何らかの対策をとる必要はありますね。

　ほんとそうです。ターミナルのサテライトでの待ち時間は何とかならないものか、そう思いました。他国なら巨大な免税店街があったりするのでしょうが。

施設面では羽田の方が明らかに劣りますから、今のうちに空港公団(NAA)が手を打てるかにかかってますね。

　羽田は、空港到着後飛行機までずいぶん速く乗れるようにはなりましたよね。でも、乗り換える場所としてはどうなのでしょうか。どなたか教えて下さい。

＊成田の利便性を向上するには
　成田の魅力＆利便性向上としては、アクセス交通の議論はもちろん、空港施設の魅力向上などいくらでもやることはあります。

　これもそのとおり。

　おまけ。と豆知識。
　私が乗ったNW便は行きが上海発ニューヨーク行きで帰りがニューヨーク発香港行きでした。もちろん東京経由です。周りの乗客は私を含めみんなアジア系ばっかりでした。
　ソウル行きや香港、上海、バンコクなどへの格安航空券は大抵、アメリカ系航空会社の東京〜アジア間が売られているわけです。ですから、アジアの各都市への到着時刻が深夜だったりするわけですね。また、逆にアメリカ西海岸行き格安券はアジア系航空会社の東京〜アメリカ間になるわけです。
　雄大な路線を設定しているのは、エールフランスで、パリ発東京経由ニューカレドニア行きやタヒチ行き(どちらもフレンチポリネシアですね。フランスから見てほとんど地球の裏側！)があります。成田からの夜の最終便は21：55のパリ行きです(パリには早朝到着)が、ニューカレドニアやタヒチから来た機材が更にフランスへ行くわけです。長距離夜行列車の趣があります。

　以遠権や国際線と国内線の乗り入れなどについてもどこかで話題にしたいですね。
　夜更かしをし過ぎました。おやすみなさい。

Re:成田は立派なハブ空港である
　投稿者---CHIP氏(2001/04/15 02:33)　http://plaza23.mbn.or.jp/~norimono_land/

・ハブ空港の定義

　ハブ空港と言う言葉をよく聞くと思いますが，ハブ空港には定義があります。
　社会科などでは「国内・国際共に路線が多く築かれている空港」と教えていますね。しかし，正確にはもう一つ大切な要素があるのです。それは，その空港をベースとしている航空会社があることなのです。
　つまり，ハブ空港として名高い関西空港には関西空港をベースとする航空会社がない為ハブ空港に当てはまりません。日本の航空会社の場合，JAL，ANA，JAS，SKY，ANKなどは東京国際空港がベース，HLQは福岡空港，JACは鹿児島空港，ADOは新千歳空港です。この中で，一番ハブ空港に近いのは羽田ですが，国際線ネットワークが弱いので，国内線のハブ空港といえても，国際線ではそうは言えません。ゆえに，正確な定義にぴったりと当てはまる空港は日本国内には存在しないのです。
　一般的に言った場合は，成田や関西がハブ空港として認知されているのではないでしょうか？この場だったので，ちょっとマニアックに書きました。
　それでは。

Re:成田は立派なハブ空港である
　投稿者---とも氏(2001/04/15 12:47)

　ともです。

　うーん確かに教科書ではそうですね。
　しかし、ハブ空港というもの自体は「機能的」なものなので、あまり厳密に考えないほうが良いのではないでしょうか。

　例えば、ユナイテッド航空(UA)は日本の航空会社ではないですから、成田をハブ空港としているというのは教科書上は間違いとなるんですが、実際には、成田を「アジアハブ」として機能させていますよね。
　UAがアジアのベースにしているのは成田とシンガポールなんで、成田をベース空港と言えばそれまでなんですが。

　また、国内外路線のネットワークについては、本来はそのとおりであって、国内外それぞれにネットワークを張っている必要があるわけですが、考え方を変えて対アジア地域という域内という考え方で見ればまさしく成田はハブ空港なんですね。

　これからはハブ空港に関しても、１社の路線ネットワークではなく連携によるネットワーク(アライアンス)が中心になりますから、ベースとなる航空会社が無い空港でもその空港がハブ空港になることは考えられます。
　例えば、成田をハブにしているもう１社であるアメリカン航空は、成田にベースはおいていないのに、カンタスやキャセイパシフィック、日本航空との提携によって「機能的なハブ化」をやっていますよね。

　ですから、そのへんは少し曖昧に考えたほうが良いと思うのですがどうでしょうか。
　ではでは。

成田は立派なハブ空港である？
　投稿者---さいたま市民＠西浦和氏(2001/04/15 21:38)

　こんばんわ。も少し飛行機の話をさせてください。

　もともと、航空会社の路線図(各社HP参照)を見ていただければわかりますが、アメリカのように、広大な国土を航空路線で結ぶ場合、西海岸と東海岸、もしくは中央部といったような地点の空港を基地空港とし、各大都市、隣接諸国の首都などを幹線として結び、中小都市へはローカル線として放射状に運行するというのが、ハブ空港とスポーク路線の様子ですね。
　私が乗ったNW社の場合、東京からはサイパン、グアム、マニラ、台北、香港、バンコク、シンガポール、上海、ソウル(曜日によって行き先が違うのですが)といったアジアの都市へのスポーク路線があるわけです。アメリカでは、ミネアポリス＝セントポール、デトロイト、メンフィス、ニューヨークＪＦＫがハブ空港になっています。これらの飛行場で同一時間帯に到着便出発便が集中することで、各路線を乗り換え、長距離短距離の各地へ輸送できる仕組みになっているのですね。電車でたとえれば、30分も待っていれば各路線の全方向への電車が集中して乗り換えできる名古屋駅のようなものですね。このような輸送に耐えるための空港施設には、待ち時間となる数時間〜1日を快適に過ごすことのできる施設が設置されるわけですね。
　蛇足になりますが、日本において「ハブ空港の整備」と政治家が言うときには、公共施設である空港を大規模化し、巨大な施設を建設するべきだという風に聞いた方がいいでしょう。長大な滑走路、たくさんの航空機を収容できる整備場、デパートが入った軍艦のようなターミナルビル建設を公共事業として推進するべきだ。という意味があるのです。

　これからはハブ空港に関しても、1社の路線ネットワークではなく連携によるネットワーク(アライアンス)が中心になりますから、ベースとなる航空会社が無い空港でもその空港がハブ空港になることは考えられます。
　例えば、成田をハブにしているもう1社であるアメリカン航空は、成田にベースはおいていないのに、カンタスやキャセイパシフィック、日本航空との提携によって「機能的なハブ化」をやっていますよね。

　アメリカン航空などでも見られるのですが、「コードシェア」によって複数の航空会社の便を1機の飛行機で運行することで自社路線の見かけを大きくするのも行われていますね。アメリカン航空の切符を買っても、乗る飛行機は日本航空だったりするわけで、国内線の便もそうすることで、国内各地から国際線が運行されているのと同じ機能を持つわけです。
　なにしろ、飛行機に乗るお客がいるところにハブ空港があることは、人の流れに沿ったものになるわけです。東京は首都圏3000万人を抱える、世界にもまれな人口集中地域なのです。

　ここに各社の発着時刻表が入っています。調べてみましょう。

成田空港のHP　http://www.narita-airport.or.jp/airport/

　ですから、そのへんは少し曖昧に考えたほうが良いと思うのですがどうでしょうか。

　そうですね。
　乱入ご容赦。また後ほど。

成田は立派なハブ空港なはずだけど、なぜか日本にハブは無いとなるんですね
　投稿者---とも氏(2001/04/17 00:56)

　ともです。こんばんは。

　アメリカのように、広大な国土を航空路線で結ぶ場合、西海岸と東海岸、もしくは中央部といったような地点の空港を基地空港とし、各大都市、隣接諸国の首都などを幹線として結び、中小都市へはローカル線として放射状に運行するというのが、ハブ空港とスポーク路線の様子ですね。(略)これらの飛行場で同一時間帯に到着便出発便が集中することで、各路線を乗り換え、長距離短距離の各地へ輸送できる仕組みになっているのですね。(略)このような輸送に耐えるための空港施設には、待ち時間となる数時間〜1日を快適に過ごすことのできる施設が設置されるわけですね。

　まさしくそのとおりでしょうね。
　アメリカの場合には、1つの国として考えるよりもネットワークとしてみればカナダ、メキシコを含めたエリアがアジアやヨーロッパのようなものと考えられ、ハブ空港はなにも内外ハブである必要は無く、ある程度広域で見た域内外ハブであればよいのです。
　アメリカなどでは、近距離国際線は事実上のコミューターになっており、NY−トロントのようにシャトル便も存在します。ヨーロッパも事情は同じですね。
　ですから、アジアもそのような輸送体系になっていくことがハブアンドスポークのネットワークを根幹とするのならば求められますね。そのためにはアジアのゲートに位置する成田はかなり有利な条件にあるハブ空港となるのです。

　蛇足になりますが、日本において「ハブ空港の整備」と政治家が言うときには、公共施設である空港を大規模化し、巨大な施設を建設するべきだという風に聞いた方がいいでしょう。長大な滑走路、たくさんの航空機を収容できる整備場、デパートが入った軍艦のようなターミナルビル建設を公共事業として推進するべきだ。という意味があるのです。

　というよりも政治家の方々で「ハブ空港」というものが機能的な概念と言うことを理解している人ってそうはいないでしょうから、そうなるんでしょうね。
　ただ、今の関空にしても成田にしても施設面では貧弱そのものですから、公共事業云々と言う以前に整備が必要とは思いますね。
　関空2期なんて当然やるべきと僕なんかは思うんですが(そうすると神戸は不要ですが。ただ、伊丹を廃港するのなら神戸空港はありですね)。

　ちょっと雑感ばかりですが。ではでは。

成田は立派なハブ空港なはずだけど、なぜか日本にハブは無いとなるんですね。なるほど。
　投稿者---さいたま市民＠西浦和氏(2001/04/17 02:22)

　ともです。こんばんは。

　はい、こんばんわ。よろしくおねがいします。

　アメリカのように、広大な国土を航空路線で結ぶ場合、西海岸と東海岸、もしくは中央部といったような地点の空港を基地空港とし、各大都市、隣接諸国の首都などを幹線として結び、中小都市へはローカル線として放射状に運行するというのが、ハブ空港とスポーク路線の様子ですね。(略)これらの飛行場で同一時間帯に到着便出発便が集中することで、各路線を乗り換え、長距離短距離の各地へ輸送できる仕組みになっているのですね。(略)このような輸送に耐えるための空港施設には、待ち時間となる数時間〜1日を快適に過ごすことのできる施設が設置されるわけですね。

　前に、「ハブ空港」の定義で迷ったことがありましたが、今のところ、こんな感じの認識でいいでしょうか？

　アメリカの場合には、1つの国として考えるよりもネットワークとしてみればカナダ、メキシコを含めたエリアがアジアやヨーロッパのようなものと考えられ、ハブ空港はなにも内外ハブである必要は無く、ある程度広域で見た域内外ハブであればよいのです。

　NW社の場合、ミネアポリスやデトロイト、アメリカン社の場合はサンノゼやダラス＝フォトワースといった日本人になじみの薄い都市がハブになるので、違和感があるのかもしれませんね。

　アメリカなどでは、近距離国際線は事実上のコミューターになっており、NY−トロントのようにシャトル便も存在します。ヨーロッパも事情は同じですね。
　ですから、アジアもそのような輸送体系になっていくことがハブアンドスポークのネットワークを根幹とするのならば求められますね。そのためにはアジアのゲートに位置する成田はかなり有利な条件にあるハブ空港となるのです。

　その考えで行けば、羽田からのアジア各国へのシャトル便発着は理想ですね。また、成田の長距離や貨物便への特化も究極の姿と言えるかもしれません。日米間や日欧間などの長距離便運行の会社の路線がアジア各地へのスポーク路線を接続させる地点として成田を考えれば、現在の機材の性能に合った路線設定ができるでしょう。

　政治家の方々で「ハブ空港」というものが機能的な概念と言うことを理解している人ってそうはいないでしょうから、そうなるんでしょうね。

　我田引空港と言ってもいいかな？

　ただ、今の関空にしても成田にしても施設面では貧弱そのものですから、公共事業云々と言う以前に整備が必要とは思いますね。
　関空2期なんて当然やるべきと僕なんかは思うんですが。(そうすると神戸は不要ですが。ただ、伊丹を廃港するのなら神戸空港はありですね)

　前に全国レベルの都市圏各空港の有機的な結合の話をしたのを思い出しました。環境的に問題のある空港はやめた方がいいでしょう？伊丹の離着陸の難しさは旧香港啓徳空港とどっこいとか。
　それに羽田成田は拡張を続けるべきでしょうね。1,000km圏の各空港もですね。千歳・福岡・那覇のことですが。
　日本の航空各社はどの様に考えているのでしょう。知りたいところです。

　ちょっと雑感ばかりですが。ではでは。

　いやいや、いつもありがとうございます。私は眠かったので乱筆かも。
　どうぞご容赦。お休みなさい。

成田は立派なハブ空港なはずだけど、なぜか日本にハブは無いとなるんですね。いやいや。
　投稿者---さいたま市民＠西浦和氏(2001/04/18 00:35)

　こんばんわ。みなさん。
　蛇足のおまけです。

　私が乗ったNW社のHPにこんな文章がありました。NW社はこのように考えているのです。

　ノースウエスト航空は、世界第4位の航空会社で、1日2,600便のフライトを運航し、ミネアポリス／セントポール、デトロイト、メンフィス、東京、アムステルダムをハブ空港としています。ノースウエスト航空は、世界の提携パートナー航空会社と共に、世界6大陸約120ヶ国、750以上の都市へ運航しています。

　宣伝みたいになってしまいましたね。言い切っています。
　と、いうことで。おやすみなさい。

Re:成田は立派なハブ空港なはずだけど、なぜか日本にハブは無いとなるんですね。いやいや。
　投稿者---CHIP氏(2001/04/22 01:27)　http://plaza23.mbn.or.jp/~norimono_land/

　こんばんわ。

　本日，社会の資料集を久々に見てみたら，関西空港の所に「ハブ空港を目指す関西国際空港は・・・」と書いてありました。
　ということは今はハブ空港ではないってことですね。

　それでは。

2005.01.15Update
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