新規企画スタート！(2000/05/05 23:31) 　このたびは【検証：近未来交通地図】＜羽田空港アクセスを考える＞掲示板に御来場頂きまして誠に有難うございます。 　日本最大の利用者を誇る、まさしく【空の玄関】＝羽田空港。長年にわたる沖合展開事業によって今後更なる飛躍が期待されているのは周知の通りです。 　その過程として首都高速湾岸線とのリンク、京急空港線延伸などの羽田空港アクセスの向上策が次々と進展し、東京モノレールvs京急の動向、規制緩和をにらんだ高速バス路線の多様化など新たな展開を迎えています。 　当掲示板ではそうした様々な空港アクセスを検証するとともに、議論を深めて行こうと考えております。皆様の忌憚なき御意見を賜ればと考えておりますので、どうぞよろしくお願い申し上げます。

　率直な感想が上のとおりです。あまり発言もできないかもしれませんが、毎日通わせてもらいます。

　最近第3空港の一部として羽田空港を利用した海上空港案が次々と出されています。国際化も間近と思われます。少なくとも”羽田”は現在日本で一番ホットな空港と言ってよいと思います。
　でも、現状のアクセス環境ではこれらの能力アップに対応することは不可能です。まずは、現行設備をフル活用してみることが必要でしょう。

　とりあえず、今回はご挨拶まで。よろしくおねがいします！　

ありがとうございます
　投稿者---551planning＠おさぼり管理人(2000/05/08 23:37)

　御久しゅう、御投稿有難うございます。お名前も更にパワーアップ？
　どうぞ堅苦しくお考えにならずに気軽に遊びにいらして下さい。

　東ターミナルオープン後の需要が見えない現状にあって、今思えば本当に旧ターミナルで対都心アクセスを満たす交通機関整備であったと痛感する、沖合展開によるビックバード開業時が参考になろうかと。要は大袈裟に見れば利用客の倍増すらあり得る状況において、鉄軌道2本とバスに頼らざるを得ない(自家用車利用の不便さは成田と決定的に違う)であろうことがどうなるかを考えると背筋が…。
　そのあたりのスペック不足の可能性に関しても、今後じっくりと考えていきたいと思っています。

　はじめまして、東西線友の会に時々参加するものですが、今回は羽田アクセスという事で、ここに書き込みに来ました。

　さて、京急は都営浅草線・京成線と乗り入れることで、幅広いアクセスを確保しているといいたいのですが、実質は浅草線へ行く客は、大して多くなく、大半は品川で山手線などに乗り換えています。浅草線は、都心部を通過するゆえ、使えるのが、新橋・日本橋・浅草などで、他線との乗り換えも大して便利とはいえません。これが、品川で逸走する原因になっていると思います。ここでは、浅草線の乗換えがどれだけ不便かというのを前提に浅草線ルートの活性化を考えたいと思います。

浅草線の乗り換え駅とその特徴

・三田　都営三田線
　　　　　大手町・神保町〜羽田空港ならばこのルートが最短ではないでしょうか？　沿線の高島平などからは、羽田への最短距離になる
・新橋　営団銀座線・ゆりかもめ
　　　　　銀座線は、都心部を走るが、郊外には徹していない。
　　　　　総武快速・横須賀線ならば品川で乗り換えた方がいい。
・東銀座　営団日比谷線
　　　　　東武線方面からは、人形町の方がまだいいかも、しかし六本木などは取れそう？？
・日本橋　営団東西線
　　　　　葛西・浦安・行徳方面からは客が取れるのでは？
・人形町　営団日比谷線
　　　　　東武伊勢崎・日光線方面から羽田へはここで乗り換えた方が便利で、最短ルートになる。
・東日本橋　都営新宿線
　　　　　新宿線大島・船堀などからはここ乗換えが羽田への最短経路となる。
・浅草橋　総武線
　　　　　総武線の客は、浅草線よりも浜松町からのモノレール(浜松町へは秋葉原乗り換え)や品川から京急に乗るのでは？
・浅草　東武線
　　　　　伊勢崎線の、北千住より南なら最短距離になりそうな気がします。
・京成線
　　　　　高砂までは、羽田空港行きに乗ってくれそう。しかし、船橋より東は、総武快速の逸走をくらっているのでは？

　以上です。結局、客が取れそうなのは、京成と新宿線の客(東日本橋)、東西線の客(日本橋)、日比谷線・東武線の客(人形町)、三田線の客(三田)でしょう。これらの客を取るには、都営がもっと積極的に、浅草線が羽田へいけることをアピールすべきだと思います。
　 しかし、「近未来交通地図のHP」上にもあるように、新宿線・東西線の場合は、一之江や葛西、小岩からバスがあるので、こっちの方が便利で、新宿線や東西線沿線でも、これをしっていれば、浦安や行徳、瑞江辺りの客は、こちらへ逃げてしまうでしょう。
　更に大事にして欲しいのが、早朝時間帯の増発。空港輸送は、午前中フライト客が多いのだから、朝ラッシュ時には羽田空港行きを最悪10分間隔位でいいから頻発してほしいです。夜は、今もそうしていますが、約10分間隔で、羽田空港発着をだして欲しいと思います。
　同じ事の繰り返しになるが、一番大切なのは「浅草線を使えば羽田空港へ行ける」というものをもっともっともっと積極的にアピールすべきだと思いますし、浅草線の活性化にもつながると思います。

PS　大江戸線が全線開通し、大門駅で、浅草線と東モノレール(浜松町)がバッティングしますが、大江戸線の客はどちらを選択するのでしょうか？見物です。

Re:浅草線を有効に生かそう
　投稿者---551planning(2000/05/08 23:30)

　ジョー２０００様、どうも御無沙汰しております。

　さて、大江戸線全通＆三田線相直化に合わせて「都営」各線の「都営」をとるという話も話題になっていますが、どうせならこんなのはどうでしょう。
　京成上野駅周辺では京成線乗場へのピクトグラムで飛行機マークが使われています。無論成田空港(スカイライナー)を表すものですが、じゃあ浅草線もこれに習って…。勿論ラインカラー表示はするにせよ、飛行機マークをつけてみては？どうせならラインカラーのピンクの輪っかの中に書き入れるとか。
　あと必須としては営団との連携が求められるところ。「エアポートきっぷ」の発売個所を営団全線まで拡大すれば良いかと思います。大江戸線開業によって都営＝営団間の相互ネットワークは飛躍的に拡大するのですから、 二重割引等の問題をも早急にクリアすべきではないでしょうか。SFカード共通化も目前とはいえ京急が対応するのは確実に1年遅れるのであれば、適切な割引率を武器に「切符」というカタチでのアピールが肝要かと考えます。

Re:浅草線を有効に生かそう
　投稿者---矢切氏(2000/05/14 16:40)

　浅草線を空港線と改称してしまうのが最も宣伝効果ありかも。

　現在南武線は川崎止まりですがこれを羽田まで延伸というのはどうでしょうか？

　川崎以降は多摩川上(沿い)を走らせれば土地取得の問題は全くないように思います。工法が難しかったり工事代金が高くなるかもしれませんが、土地取得の問題がないのは大きいと思います。

　そして次に快速を以下のように走らせます。
　羽田空港−川崎−武蔵小杉−武蔵溝ノ口−登戸−以下各駅
　羽田空港と川崎の間に駅をつくらないとすると登戸まで0-7-14-19-24分くらいの時間で行けるのではないでしょうか？

　これは神奈川県や東京西部の人には大変便利になると思いますがどうでしょう？

「羽田アクセス線」計画
　投稿者---京成急行電鉄氏(2000/05/15 20:56)

　南武線の延伸ですか。そういえばその手もありましたね。

　実を言うと川崎−羽田空港間の鉄道計画はすでに「羽田アクセス線」計画があります。神奈川県のプランだと思います。
　路線は二俣川−羽沢貨物駅−新横浜(−大倉山)−川崎−羽田空港だったと思います。
　二俣川はご存知相鉄の運転上の要衝。ここから鶴ヶ峰と羽沢貨物駅(旅客化)を経由して新横浜に至ります。新横浜では大倉山まで東急東横線への接続路線が伸びます。この路線のメインはここの部分でしょう。(あの名前は一体…)新横浜から川崎までの経路は忘れちゃいました。

　さて本題の川崎−羽田空港間の経路ですが、具体的な建設計画は決まっていません。しかし、大前提(？)として京急大師線を利用する方針みたいです。京急川崎駅付近地下化計画が進んでいますが、これも羽田アクセス線接続を意図したものになるでしょう。産業道路付近から分岐して地下トンネルで羽田空港に直行してしまうみたいです。何せ川沿い用地を工業地帯にとられているので長大な多摩川橋梁を造ることは無理なのでしょう。

　今のところ新横浜を新たな神奈川の中心にもっていきたいという、県の思惑が色濃く出ている計画です。”国土軸的”発想の産物なのでしょう。以上が私が知る限りでの羽田アクセス線です。

　川崎以降は多摩川上(沿い)を走らせれば土地取得の問題は全くないように思います。工法が難しかったり工事代金が高くなるかもしれませんが、土地取得の問題がないのは大きいと思います。

　無理に大師線を利用するよりもこちらの方が安く上がりそうですね。

　この路線、本当にできれば神奈川の鉄道事情が「激変」します(まー運賃にもよるでしょうが)。
　いろいろいいたいこともあるのですが今日はこの辺で。

南武線延伸は神奈川、東京西部方面から見てベスト
　投稿者---ぷちぷち氏(2000/05/16 21:27)

　京成急行電鉄さん、お返事ありがとうございます。

　大師線は工事を行ってるのでそういう計画ももしかしたらと思ってました。また、新横浜−川崎も聞いたことがありますが実現性は？かなと思っていました。やはり住宅地を全く通らなくて作りやすい実現性と、他線とのアクセスが豊富で効果が大きいことから考えて南武線延伸は神奈川、東京西部方面から見てベストになると思います。

　南武線ってうまく利用すればすごく有用な鉄道になると思うのに、JRの枝線でなんで今一のまんまです。また川崎市も南武線を整備すれば済むことなのに横浜市に対抗してか川崎市営地下鉄なんかを計画するのもお馬鹿さんです。

　南武線を空港直通と便利にして沿線＆川崎駅周辺を大整備すれば川崎市のイメージも大きく変わると思います。「国＆神奈川県＆川崎市＆JR」のタッグで本格的にやって欲しいです。

　また同時に羽田空港拡張国際化を行えば、成田側より圧倒的に富裕層の多いこの地域、海外旅行客の大幅像が見込まれると思います。南武線からちょっと横に行くと高級住宅地が目白押しです。

≪まずは事務連絡≫
　御来場頂きまして誠に有難うございます。忘れ去られそうですが、当方が当掲示板の管理人、５５１でございます。
　諸事情により投稿を中止しておりましたが、目出度く再開致す事と相成りました。以後改めまして…。

　さて、当掲示板において以前投稿削除を実施致しました。「インサイダー情報の疑いあり」という指摘を受けたためで、それまで当方も知り得ていた情報としてこれを取り扱っておりましたが、当該路線の認可申請手続前ということでよって削除させて頂いた次第です。なお、その折に明確な対処表明を行なわなかった点に関して、遅れ馳せながらこの場にてお詫び申し上げます。
　なお新規路線情報に関しまして、ニュースソースを明示の上にて記載頂きます様宜しくお願い申し上げます。

≪…ということで≫
　新規路線情報です。現在申請中・または申請前でも報道されたものに関して御紹介致します。

　・羽田空港〜さいたま新都心駅・大宮駅(京浜急行電鉄・東京空港交通・西武バス・国際興業)
　・〜立川駅・パレスホテル立川(京急・立川バス)
　・〜新百合ヶ丘駅(京急・小田急バス・東急バス)
　・〜渋谷マークシティ(京急・東空交・東急)
　・〜西船橋駅(京急・京成)
　・〜調布駅(東空交・京王バス)

　完全に多摩地域は「国取り合戦」の様相を呈してきました。「今まで成田行きはあったのに」という路線設定も目を惹きます。なお、その成田空港線も相模大野・町田線(京成・神奈中)や本厚木線(神奈中が検討中)などが予定されています。
　渋谷線は新宿・池袋線の安定性を受けて、というところが注目でしょうか。先に開業している成田線は東空交単独であったのにこの組み合わせ、多少気になりますが。
　西船橋線もミソかなと。できれば船橋駅までの方がいい気もしますが、交通の要衝なだけに各方面からの入り込みも期待できそうです。

Re:空港バス新線百花繚乱
　投稿者---よりぞー＠浦和氏(2000/07/07 21:55)

　こちらでは「はじめまして」ですね。よろしくお願いします。

　さてさて、大宮と羽田空港の間の空港連絡バスですが、本日(7月7日)に開業しました。
　始発は西武バス大宮営業所(駐車場設置でP＆R可)で、大宮駅地区(ソニックシティ前、駅西口そごう前)とさいたま新都心駅(西口3番のりば・・・ONと同じ乗場)で客を拾い、新都心から首都高に乗るルートのようです。

　まだ乗ってない(新都心駅でKQバスを拝見したが)ので詳細は？？ですが、浦和地区のKKKバスの車内で時刻表を配布しているようです。
　＃そのうち乗りにいこうかな・・・いや、実は明日(8日)に乗る計画たててたんですが、何分台風がきているもので・・・

　羽田アクセス鉄道部門といえば京急がポイントになるわけですが、個人的には新鎌ヶ谷で野田線、東松戸で武蔵野線と接続する北総線が意外にポイントとなるのではと思います。そこでかつてあったエアポート特急を北総線直通で復活させて見てはどうでしょうか、間隔は20分毎、品川で京急の線内快特と接続し、青砥で成田空港行き特急と接続したら千葉県北部の主要地区の大半とアクセスがよくなるのではと思います。
　ちなみにこれのダイヤ案は下記サイトで公開してますのでそちらを見てください。

http://www.cost.ie.musashi-tech.ac.jp/cost/home/t43.htm

　京成と京急がダイヤ改正を行います。早朝〜朝ラッシュの始めにかけての羽田到着と、夜の羽田出発に関して、京成方面へのアクセスが改善します。詳しくは、京成と京急のウェブページをご覧ください。

　私はエアポート快特の20分ヘッド化を行ってほしいのですが、今回はそういう話はないようです。

Re：京成京急ダイヤ改正
投稿者---brother-t氏(2000/07/06 23:30)　http://members.jcom.home.ne.jp/brother/index.htm

　今日京急の横須賀中央駅にて京急からのお知らせを発見しました。
　空港アクセス関係で強調されてたのは以下の内容でした。
　・朝の横浜方面からの空港アクセス快特への連絡の各駅停車の増発
　・空港24：00発の列車を増発
　後者に関しては関空の5時台発の列車が思い浮かびました。

　御無沙汰しております。長期戦列離脱によって当掲示板も大人しくなってしまって…自分の入力欄記憶すら無くなってしまえば管理者失格でございます。
　ということで復帰初戦(？)には相応しからずなのですが…。

〔関鉄バス事故〕
　各種報道を総合するところでは、21日16:50頃、首都高速道路湾岸線東行きの東京港トンネルで、16:30羽田空港発つくばセンター行高速バス(関東鉄道便)が前のトレーラーに追突、トレーラーは更に前のトラックにぶつかる三重衝突事故が発生。バスの運転手と乗客の男女計21人が顔を打つなどの軽いけがをした模様。バス全面は中破、フロントガラスに無数のひびが入っていた。渋滞末尾でバス運転手のブレーキ操作が遅れたものと見て警察で検証中である。

　現場周辺を御知りの方は御分かりでしょうが、東京港トンネル内は坂の上下に加えて狭いスペースを無理やりに3車線化していることもあって、自然渋滞が絶えず発生する難所。運転士にはより細心の注意が求められるところです。何はともあれ事故原因・詳細の発表を待つところですが、安全は何よりも再優先される事は言うまでもありません。
　最近の直行バス便の新線展開は眼を見張るものがありますが、関鉄も東京駅を核とした高速バス路線展開に力を入れているだけあって、運用等に無理が無かったかを再点検してもらいたいところです。また、利用者としても高速道路内でのシートベルト着用の遵守など自己保全策を常に頭の片隅にいれて利用する心がけが必要である事を忘れてはならないでしょう。

　はじめまして。この意見は内房線掲示板で度々ごらんになった方もひょとしたらいらっしゃるかも思いますが・・・
　先日なんか札幌発最終で東京に帰ってきた翌日日帰りで福岡に行ってきて水曜日も広島へ飛ぶ空港ヘビーユーザーです。

　やはり羽空は京急ができてもいまいち新宿、渋谷、池袋アクセスが非常に悪い。エイトライナーや営団13号―東横―目蒲―大鳥居なんて構想もありますが池袋から楽に50分1000円はかかるでしょうね。

　僕の提案はTWRの首都高大井Jct付近との交差地点でR357沿いに分岐南下し(大井埠頭内には公有地の空き地があるので地上線で建設可能)羽田空港まで南下し埼京線と直通することです。新宿から20分、池袋から25分、大宮から50分で直通可能です。

　将来的にはアクアラインを定価に戻し、湾口道路ができればアクアラインの通過車両などほとんどなくなるので(もっともアクアバスがなくなったアクアラインなど閑古鳥だろうし同じ対面通行のトンネルの多い富津館山道よりもともと路肩が広い)トンネル一本(橋梁の半分)は鉄道に明渡し片側1車線対面通行とし内房線巖根まで延伸し川越―大宮―池袋―新宿―渋谷―恵比寿―大崎―大井町―八潮パークタウン―羽田空港―巖根―木更津―君津　直通運転をしてもらいたいものです。
　4％の勾配と浮島の曲線がネックとなりますが巖根延伸はさておき埼京線の新木場直通よりははるかに空港直通のほうが便利だと思います。

　首都圏第三空港は羽田の恩恵が受けられない上に企業立地が多い北関東の渡良瀬遊水地に作るべきでしょうね。新幹線、宇都宮線、東武、東北道アクセスは抜群ですけどいかんせん内陸のため騒音がネックになるでしょうから難しいところです。
　そこで北関東道で宇都宮から60分。高崎から90分のひたちなか沖の海上空港というのはどうでしょうか。

　いずれプロ野球も日、韓、台の極東リーグが発足するでしょう。
　対アジアを考えたら日本の表玄関は沖縄北部空港とすべきです。首都も沖縄にいっそのこと移転してしまった方が国策上必要だと考えます。

　国頭村の土地など坪5000円です。霞ヶ関の土地、建物など売却すれば出費なしで首都移転できます。

TWR南下論とアクアライン鉄道の是非
　投稿者---551planning(2000/08/29 00:06)

　御来場有難うございます。
　空想絵図として片付けるには惜しいですねぇ…ということで当方も。

＠TWR南下論
　「りんかい線」でしたっけ。この延伸をするのなら、東海道新幹線大井車庫線を伸ばした方が良いかも。これと東北上越新幹線スルーをセットとして、北関東・東北信越方面アクセスアピールには充分過ぎようかと。
　新宿・池袋方面はTWR天王洲接続モノレール輸送で賄いますか。いっそ全列車浜松町直通を捨てて天王洲折返を設定すれば輸送力に問題は生じないはず。昭和島待避での急行運転も視野に入れるべきでしょうね。

＠アクアライン鉄道の是非
　4％勾配は車両面で厳しそうですが、無理ではない話でしょう。むしろ自動車交通よりも強風に弱い事を念頭に入れる必要がありましょう。
　それ以前に需要の話となるわけですが、現状はストロー現象そのままに千葉方からの対都心・横浜方面流動ばかりが目立つ結果では心もとなさは言わずもがな。湾口道路等を含めた回遊性向上での利便指摘も十分とは言えず。どうせペイできないのなら維持費含めた永久有料道路として更なる値下げ断行による新規需要確保が現在の急務であると考えます。

Re:TWR南下論とアクアライン鉄道の是非
　投稿者---くりはま丸氏(2000/08/31 02:14)

　管理者様からコメントをいただきありがとうございます。
　たしか記憶では総武緩行の内房線乗り入れのときも少ないながらコメントをいただいたように記憶しています。

＠新幹線羽空乗り入れ
　これはさすがに考え付きませんでした。大井埠頭から数キロ延伸だけですみますね。しかし関係ないですが北関東三県はむやみやたらに空港を欲しがらず本当にえらいと思いますよ。須賀川空港でも有効活用しますか。
　富山県なんて北陸新幹線が具体化したもんだから急に富山空港拡張を断念したし小松から60分の福井にも空港など不要。いずれ東京線がなくなる北陸三県は小松だけでよいのです。

　そういう話が出てくると話が飛躍してEとCの乗り入れということになってくるので宇都宮から大阪までは直通でいけないものかと考えてしまいます。

＠りんかい線―天王洲アイル
　これに関してはまだ山手線から京急乗り換えの方が安くて早いと思います。天王洲アイルでの乗り換えは300mくらい歩かなくてはならないはずです。新宿から下手すると1,000円ぐらいの運賃にもなっちゃいますね。
　羽田アクセス夏の陣拝見しました(レポートご苦労様です)が新宿、渋谷ターミナルの都市も徐々にバスに食われつつありますね。やはり池袋、新宿、渋谷と空港の直通の必要性を痛感いたしました。

＠アクア鉄道
　橋梁部分はわずか4.4Kmですので防風壁でもつくれないものでしょうか。

　で、夢物語はさておき君津線リポートも拝見いたしました。
　東京―房総間のバスは路上駐車状態のしかも遠回りな東京駅など寄らずすべて下りは浜松町BTから2、3分のレインボーブリッジに近い都心環状内回り芝公園から進入し上りは浜崎橋の渋滞対策も考慮し羽田線芝浦下車浜松町直通とすべきと考えます。

　きちんとしたチケットカウンターや案内表示板を設置できるところといたっら浜松町しかないはずです(JRバスは除く)。大江戸線も開通することですし浜松町に期待したいものです。

第3空港の場所
　投稿者---矢切氏(2000/09/08 10:01)　http://www3.ocn.ne.jp/~skylark7/

　埼京線(あるいは直通の東北高崎線中電)の羽田直通は、空港の利便性を考える上では大変すばらしい案だと思いますが、臨海副都心直通の妨げにならない範囲で行ってほしいと思います。また、横須賀線経由横浜方面への直通も希望したいところ、パイの奪い合いという感じはします。

　日本の表玄関とする空港ですが、北米やヨーロッパへ行くことを考えると、新千歳もありかなと思います。ただ、直行便が好まれる時代、沖縄も新千歳も好まれないように思います。

　ひたちなか沖は、群馬県民としては「遠い！」と思うのですが、羽田もありますし、渡良瀬遊水池を潰すよりは良いようにも思います。ただ、やはり遠すぎて使う人が少なくなるのではないかとは思います。周辺人口・利用者数を考えれば渡良瀬の方が上。どちらになるにせよ、北関東の人は車利用が移動の基本ですから、鉄道駅にはこだわらなくて良いと思われます。

Re:第3空港の場所
　投稿者---打越健太郎氏(2000/09/18 21:54)

　僕は打越健太郎と申します。この度、来年4月から茨城県庁で働くことがほぼ決定致しました。つまり、茨城県職員未遂(^^;;;として1つの情報をお知らせ致しますが…
　本県には航空自衛隊・百里基地がありますが、これの軍民共用化が内定しております。で、これに羽田・成田の補完機能を持たせることを考慮しています。皆様の忌憚無きご意見をお聴かせ下さい。

　因みに、僕個人としては、鹿島鉄道線(石岡〜鉾田)を活用し、これを空港アクセス鉄道として活かす、具体的には東京や水戸から直通列車を走らせ、かつ大洗鹿島線(鹿島臨海鉄道)の新鉾田駅から鉾田駅まで連絡線を設け、成田空港〜百里という列車を走らせれば、などと思っています。

　註・鹿島鉄道は現在、百里基地への燃料輸送を行っており、常磐線と貨物列車の直通が行われております。但し、百里基地に直通しているわけではないので、バスとの連携か支線の建設が必要です。

Re:第3空港の場所
　投稿者---矢切氏(2000/09/18 23:01)

　話が第三空港の話題になっていますが、私が夢を見たので無ければ、数日前にニュースか新聞で第三空港候補地は東京湾岸だったか何だか、とにかく南のほうだったように記憶しています。政府の意見か自民党の意見かも忘れましたが。横田の空域がやたら広いとか、これを譲ってもらいたいという話と一緒に出ていたはず。asahi.comだったかな。

　どこにせよ、成田より遠くなるなら、周辺住民の利用だけで十分な数を稼げる必要がありますね。成田より便利なほうがよいのは言うまでも無いこと。三浦半島あたりがいいんじゃないかとも思います(また京急かぁ？)。

　御無沙汰しております、５５１＠おさぼり管理人です…。

　まずは近況報告。すでに御覧頂いておる通り、画像を変えました。題して「朝焼けの中羽田空港出発ロビー前に到着した東野交通便」。リンクを御覧頂ければと思いますが、友人からの情報で今夏より東野交通による黒磯・宇都宮〜羽田線が開業したのを知りまして…。そのうちに乗車記を纏めたいと思っておりますので請う御期待！

東野交通　http://www.ssctnet.or.jp/toya/freepass/haneda.html
北関東地域に見る羽田アクセスバスの新様態　../../gallery/report/012.html

　くりはま丸様に提起して頂いた議論を矢切様・打越健太郎に広げて頂きまして有難うございます。論点がずれてきましたので別スレッドでたてましょうか。
　調査費用が国土交通省概算要求案に盛りこまれるとされ、首都圏第3空港の議論が各利害関係者の間でキナ臭くなりかけています。現在のところ、騒音や利便性などから羽田再拡張や葛西沖・川崎沖・木更津沖・金沢沖・横須賀金田湾等の海上空港案が有力のようですが、北関東需要を見越せば内陸案も捨てがたいものがあります。

　軍事的な立地である百里基地はやはりアクセスの問題が出ましょう。鉄道アクセスだけでは不完全なところ、常磐道から直線で15キロほどあるとなると道路整備問題はさらに重要となります。圏央道もいつできるかという状況ですし、どうせ整備するならという意味では渡良瀬遊水地のほうがまだ人口的バランスが追求できそうですが。
　国土の違いからハブ＆スポーク的空港整備が進まない(羽田が一身に背負っている)日本の状況は言わずもがなですが、地方空港の国際化とコミューター航空の進展が状況を変えるであろうことは十分予想できます。例えば北海道内や現名古屋・仙台の今後は注目に値しましょう。その意味で首都圏の軍用空港の転用・併用は意義を見出せそうです。ただ、それにしても横田や厚木など人口バランスに即したもので無ければ困難といえ、であるならば既存施設の再拡張こそ採られるべきであろう施策と言わざるを得ません。ただし苦難の道を歩んだ成田の施設を見殺しにすることのない羽田の再拡張という条件がつきますが。
　羽田国際化はもはや定められた潮流であり、その中で成田の役目は大型機とビジネス機特化を、ということになりましょう。後は国内コミューター拠点としてハブ＆スポーク機能を重視することも肝要です。
　まわりくどくなりましたが、第3空港という箱モノをわざわざ造る必要があるのかをもう一度問う必要があるように当方は考えます。

Re:第3空港所感
くりはま丸氏(2000/09/19 02:15)

＠首都圏第三空港

　なんとも皮肉なものでもっとも有力視されているのが同じ京急つながりの野比沖と聞きます。仮に野比にできた場合京急と横横道路の支線の延伸。金谷航路の発着場も野比空港にしてもらいたいものです。
　羽田にしろ野比にしろ北関東住民が利用しづらいので考え物です。

　百里基地に関しても極東の中の極東成田から40キロ程度しか離れておらず(逆にいうと成田の恩恵が十分享受できる地域)西関東の人間にとって利用しづらいのは。成田と同様で宇都宮からなら福島空港の方が断然近く北関東の拠点空港とはなりえないでしょう。

　やはりどうせつくるなら空港のメリットを享受できない地域につくるべきで、やはり渡良瀬遊水地に北関東空港としての首都圏第三空港の建設がよいと思われます。
　札幌、福岡、大阪、名古屋線なら一日10便程度の潜在需要はあるでしょう。

　でも残念な事に地元栃木県はまったくもって不要な那須への首都移転には大変熱心なのに渡良瀬遊水地への空港誘致はあまり関心が無いというか福島空港から40分の那須へぜひ新首都をというスタンスなんですよね。

Re:第3空港所感
矢切％群馬県民2年目氏(2000/09/23 01:24)　http://www3.ocn.ne.jp/~skylark7/

　通勤も買い物もクルマが常識の群馬県民は、渡良瀬遊水地に巨大格安駐車場つきの駐車場ができれば喜んで利用されるでしょう。また、ここ以外に空港ができるなら、今までどおりの羽田利用が続くと思われます(どうせ羽田発の便の方が本数が多くて割安だろうから)。

　個人的には建設大反対の浅草線支線東京〜宝町間ですが、群馬県民から見れば新幹線経由東京乗換えで羽田空港へ行けるようになるのでありがたい話です。県民2年目なので庶民の動向は知らないのですが、多分大阪程度なら上信越長野道〜中央道〜名神道で車移動か新幹線乗り継ぎのいずれかで移動、北海道ならバスか列車で羽田から飛ぶか新潟まで出て小樽まで船利用でしょう。私的には新潟空港もそう遠くないんじゃないかと思いますが新潟空港利用という人の話はまだ聞いたことが無いです。

　報道されたモノに関して新着情報としてお送り致します。

●バスもネット予約の時代(9/29　日経産業新聞)

　羽田空港直行バス多摩センター線・調布線を運行している京王バスは、10/10出発分より空港行き便についてインターネットおよび電話での予約制を導入する。
　従来先着順だったのを、事前に座席を確保しておきたいという要望が多かったことに応えるため。なお空港発便は従来通り先着順のまま。

●宇都宮―羽田空港線年内開業予定(9/28　日経産業新聞)

　栃木県のバス会社関東自動車と東京空港交通では12月中旬をメドに宇都宮と羽田空港を結ぶ直行バスを開設する。
　1日5往復・所要時間2時間45分を見込んでいる。運賃は3,500円(小児半額)。

京王ホームページ　http://www.keio.co.jp/news/newsr/index2189.htm
予約受付画面　http://www.highwaybus.com/

　10/6発生の鳥取県西部地震により、米子空港で滑走路と誘導路に隆起ひび割れが生じ、主に中海寄り部分で一部液状化発生、当夜から復旧作業が続いており隆起部分は応急処置がおおむね完了したものの復旧のメドは現在立っていない状況との由。また空港ビル内も天井飾りが落下、Ｘ線機器の故障、増改築部分を中心にタイルのはがれ、壁のひび割れがあるということで2Fが閉鎖となっている(1Fではチケットカウンターを開いて利用者に対処)。
　同空港を発着するANA(東京便)は10日まで欠航・鳥取空港振替を決定、NAL＝中日本エアライン(福岡・名古屋便)も8、9日頃をめどに滑走路の使用可能部分での運航を準備中としている。また同空港は自衛隊共用空港のため物資搬入にも支障が少なからず出ているものと考えられる。

　厄災を思うと気が沈むが、無理やりながらその意味での首都圏第3空港は…ということである。
　現時点では東京湾内外を中心とした海上(海岸)空港案が有力視されているが、緊急災害拠点となるべき空港施設が使用不能になる事態は今回のことがなくても充分考えうるといえよう。その意味では不安定な基礎地盤のもとに造られる海上空港は好ましくないともいえそうだ。メガフロートという手もあるが、連絡橋が落ちてしまえば終わりである。かといって内陸空港は周辺住民との調和こそが重要視される点で評価が別物になりがちだが、検討対象としては候補になりうるものではないか。
　その意味では、またニッチ市場活性化の意味からも、調布など既存飛行場の活性化策も取られるべきだろう。裏を返せば「航空」「鉄道」「自動車」といった種類別の非連携性・不連続性といった旧来の線引きを考え直さなければならない時期に来ているのではないか…。ついそんなことを考えてしまったのだが。

2005.01.15Update
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