07/21、関東運輸局はプレスリリース「東京国際空港(羽田空港)再拡張後の交通アクセスの利便性向上について」を公表し、10/31に迫る国際線定期便就航に向けた交通アクセスの利便性向上についての方向性をとりまとめていますが、イロイロと興味深い話が…。

関東運輸局－東京国際空港(羽田空港)再拡張後の交通アクセスの利便性向上について

まず鉄道は京急・東モノとも新駅が開業、それぞれ改札内までカート進入可能となります。特に京急はホーム階まで対応とのことで、ESやEV、自動改札機にも特徴が出るものと。語学力ある社員の配置により外国語案内の充実を図るほか、内際乗継客のターミナル間区間利用は両社とも無料対応する由。連絡バスでは距離もあるところですが、この区別方法については気になります。
注目のダイヤですが、東モノは更なる快速増強を挙げていますが、京急は蒲田改良完成の2012年度にピーク時1時間に品川方面6本→9本、横浜方面3本→6本の運行体制確保をとしています。特に横浜方面についてはエア急以上の種別もできるのかが焦点になろうかと。なお深夜早朝需要については、京急は現ダイヤで対応済みとしているところ、東モノは始発時間繰上げを検討中とか。

自称ウォッチャーとして当方が最も期待するバスですが、原則ほとんどの路線が国際線TB経由となり、深夜早朝時間帯についても既存路線だけでなく新規運行や繰上げ繰下げ対応も検討中とのことです。
何より注目は、国際線TBのりばはバスポール配置の方面別化！　配置イメージとして11バースが設定され、原則として埼玉・東京・千葉・神奈川方面と路線バスで単独で各2バースずつ、また一部に遠距離路線が振り分けられるイメージの様子。なお国際線TB案内カウンターに全路線一括の案内情報板を設置するともしています。このあたりは国内線TBにも是非見習ってほしいところですが、切替時期が難しいという意味ではそのままなのかも…ただし案内板や(せめてカウンター横の)自動券売機については是非統一化してもらいたいですね。
なお、自称ウォッチャーとして恥ずかしながら無知だったのは、昨年12月に運行事業者・バス協が「東京国際空港アクセスバスサービス改善連絡協議会」を立ち上げ、各種サービス改善に取り組んでいるとのこと。類似例にCHANCE(Chuo Highwaybus AlliaNCE)が挙げられますが、このあたりはもっと利用者にアピールしてもいいのでは？

タクシーについては接客向上がメイン、また定額運賃導入やワゴンタクシー・ジャンボタクシーの確保が挙げられていますが、乗合タクシーの文字はなし…。レンタカーは空港内車両引渡実現に向けスペース確保、カーシェアリング事業にも対応としています。

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羽田再拡張後の交通アクセス検討を行うべく、関東運輸局と東京航空局は2007年に「東京国際空港アクセス検討委員会」を設置し都合3回開催されていましたが、確認可能な直近開催は2008年3月、その際に各事業者からの声は少なくとも半年、1年前には概要公開をとしていましたが、一般公表としては直前という感じも否めません。また、深夜早朝帯対応の検討状況についてはかなり深い一方で、成田空港との連携については今回全く触れられていないのも個人的には気にかかるところでもあります。
とはいえ今回、各事業者なりに検討を進めている一端がみられたのは利用者としても楽しみな限り。特にバスについてはまさに2TBオープン以来の一大変革となるだけに、今後の情報を注視してゆく所存です。

関東運輸局－東京国際空港アクセス検討委員会

東モノ　京急(鉄道)　京急(バス)　東空交

08/02の新国際線ターミナル報道公開と前後して、公共交通主要3事業者から10/21以降の対応概要がリリースされました。うち東空交は最新情報欄ではなくその下のお知らせ欄にこそっと載せている感じで、なによりもリリース文内に想定問答集的な補足資料がつけられているのが面白いですね。

【鉄道】

いちはやく発表した東モノ、運行時間延長や本数増＆快速列車へのシフトが明らかとなりました。始発は浜松町04:58発！－は国際線TB停車時間を織り込んだ前倒し(既存国内線駅到着時刻は変わらず)、最終は1TB00:07発と、SKY北九州線からは間に合わなさそう…といっても、10月以降もこの路線が残るのか、というほうが不確定要素が強いのですが。

ホーム内まで荷物用カート進入対応を図る京急は、同社初のホームドア設置。裏返せば800形の入線はなくなるのでしょうし、京成AE形も幻、ということになろうかと。2100形はどうなんでしょうね、以前は三浦海岸初電での入線がありましたが現在もコレは変わっていないのか。ダイヤは5月の蒲田上り立体化改正で変更済みとあって目ぼしい話はないですが、駅ビルには複数のテナントが入り国際線TB内に彩を添える様子。国際線TB本体が外国人を意識してかなり手の込んでいる様子の中、かなりベタなラインナップとして日本人渡航客をはじめ気軽に使われることを狙っているようです。

【バス】

基本的にほぼ全路線が国際線TB直通となることが発表されましたが、京急系の茂原線・館山線については乗り入れないほか、東空交系のうちTDR線と成田空交線については一部便のみの直通となる由。経路は都心方面、横浜方面からとも国際線TBが最終着・始発となります(到着便についての国内線TB経由区分に変更なし)

新路線については、京急がJR蒲田駅とのシャトルバスを運行開始、『座席間隔を拡大し、座席を改良した新設計の2扉ノンステップ・リムジン車』を導入するとのこと。同区間には以前急行バスが運行されていましたが、京急空港線横浜直通運転開始の2002年10月頃に廃止となっており復活となります。 東空交では都内主要地区との新規路線開設を申請中、“想定問答”内では六本木・恵比寿・汐留など都心部ホテル路線の拡充となる様子。ちなみに混乱を避ける意味もあるのでしょうが、こういった渡航客主体と思われる都心部ホテル路線も律儀に国内線TB経由で国際線TBに至るのでしょうかね。いっそ直行なり、国際線TBから廻るほうが良いのではという気もしますが…そこは首都高羽田線の信頼感が、ということもあるのでしょうかね。

注目される深夜早朝便ですが、京急は既存路線は継続予定としつつ『その他の深夜・早朝便路線については就航ダイヤを見据えて調整中』との表現に留めていますが、東空交は“想定問答”内で既存路線の定期化およびTCAT・調布・多摩センター・大宮・所沢・津田沼等の路線について運行時間拡大を含めた増発の予定、更に深夜早朝時間帯運行便については最大2倍まで可能な割増運賃設定の計画とまで踏み込んでいます。

10/21の羽田空港国際線ターミナル(TIAT)開業に伴う空港連絡バスダイヤ改正、事業者からのリリースを受け、【検証：】Wiki内「羽田空港アクセスバスデータ」における更新作業がひとまず完了したことから、改めて概説を。
とその前に、京浜急行バスサイトでは路線での時刻表記となっているため判り易いのですが、東空交サイトでは停留所別の時刻表記ゆえ路線では捉え難く、しかも新規開業・大幅拡充となった都内ホテル線については運用もかなり複雑になっている様子。加えて一部に誤植？も観受けられ、現時点では仮更新としております。

東空交　京急

【検証：】Wiki－羽田空港アクセスバスデータ

■主要変更点

＜運行経路＞
基本的にほとんどの路線がTIAT始発・終着となり、国内線ターミナルでの経路には変更ありません。よって空港発はTIAT→2TB→1TBの順、空港着は京浜島方面からは2TB→1TB→TIAT、川崎浮島方面からは1TB→2TB→TIATとなります。なお、川崎駅・蒲田駅・大森駅からの路線バス、蒲田シャトルバスはTIAT経由国内線ターミナル発着となります。
先にアップしたリポートでも触れましたが、内際ターミナル間は双方向とも空港連絡道路を使うことになると思われるところ、一部で信号機が挟まることにより時間帯によってはダイヤへの影響も若干懸念されるかなとも。なお、ターミナル間発着には現行の国際線ターミナル同様10分確保されてはいます。

＜深夜早朝便＞
注目された深夜早朝便ですが、国際線定期便が就航となる10/31からTIAT発・国内線T通過の深夜早朝便が各方面に運行されることに。反面、各方面からの早朝便は従来始発便が前倒しされる一方で、2008/09に新設された深夜早朝便のうち池袋・新宿発便は設定終了(それぞれの路線で始発便前倒し)となっています。

■方面別概説

＜都区内方面＞
ホテル系統として汐留・六本木・恵比寿・芝地区ホテル線が新規開業、ただしそれぞれ既存路線の延伸となります。六本木のグランドハイアット東京は、日中が赤坂エリアを経由、夜は恵比寿エリア経由となる模様。また、その他のエリアでも経由ホテルが増えます。
また、蒲田駅シャトルバス(蒲95系統)が新設されるとともに、蒲田駅・大森駅からの早朝便と蒲田駅、大森駅を経て洗足池、東馬込二丁目に至る深夜便が設定されます。“京急蒲田飛ばし”が物議を醸しましたが、地元大田区への配慮…ということになるのでしょうか？

その他の路線もおおむね増便、うち東京駅、TCAT、台場(グランパシフィック)、渋谷、北千住と葛西・一之江に深夜便が設定されます。北千住線は開業後発の増便、14往復から行19/発22＋深夜1に。なお、葛西・一之江・小岩／亀有系統では、2TB/1TBで分離始発としている便を中心に国内線T始発(TIAT非経由)便も設定されています。

＜神奈川・都内多摩・山梨静岡方面＞
YCAT線は約半数弱がTIAT発着、とはいえ単体では最多便数(行52/発48、全体では行128/発127)なのと時間指定制を採っていないことから妥当でしょう。ちなみに深夜便はYCAT線のほか新横浜、町田・相模大野、調布・府中・国分寺と立川・拝島に設定。

ほとんどの路線が増便となる中、最もジャンプアップしたのが2001年開業以来初めてのダイヤ改正となった吉祥寺線。行20/発18と10往復増の大盤振る舞い？です。いっぽうで運行本数調整も目立ち、みなとみらい地区線では行1便増も発1便減、新百合ヶ丘線では3往復、港南台線では行3/発1が、新横浜線は深夜便を加えても行3/発5がそれぞれ減便に…とはいえそれぞれ有効時間帯にスライドしており、利便性が著しく低下するとまではならないものと。

＜千葉方面＞
多くの路線がTIAT発着となる中、成田空港線とTDR線は一部便のみ。成田空港線(行1/発2)はさもありなんといったところですが、TDR線の空港発も53便中6便に留まっています。茂原線と館山線は横浜発着ということもあり全便TIAT非経由、津田沼線の一部には国内線T始発(TIAT非経由)便が設定されています。

こちらもおおむね増便となっており、去る07/16に開業したばかりの行徳・市川線も行3/発2が増え行8/発10に。いっぽう2007/10に途中の大宮台折返系統新設など増便された千葉市東南部地区・大網線は、千葉外房道路経由の絡みで一部便経由に留まっていた誉田駅停車が大幅増となる一方、全体では13往復に縮減。大宮台折返便も消滅する模様ですが、冒頭記したように東空交サイトに誤植？があり、千葉中央バスが未発表なため、変わる可能性もあります。 柏線では一部経路変更、柏の葉キャンパス駅西口に乗り入れる一方柏の葉公園中央を廃止。幕張・千葉地区線ではメッセ中央が停留所新設されたほか、これまで普通便と海浜幕張地区一部ホテルなどを通過する急行便・千葉地区への直行便と3パターンあったところ、全便が海浜幕張駅・幕張ベイタウンに停車することとなり、2パターンに整理されています。なおこの幕張・千葉地区に加え、西船橋・船橋と新浦安に深夜便が設定されますが、新浦安線は経路が異なる(ホテルには入らない)ので注意が必要かと。

＜埼玉・北関東方面＞
大宮、所沢と和光市・大泉学園に深夜便が設定。別に大宮地区線は行3/発4が、所沢線は行4/発3が増便に。北関東方面ではおおむね小規模の時刻変更に留まっていますが、日1往復の黒磯便では、黒磯発が04:45発から06:15発に、羽田2TB発が16:20発から15:55発と大きな変更になっています。

■所感

TIAT直行便のうち、深夜帯設定の一部は国内線Tを経由してもらいたい気もします。ターミナルない無料連絡バスはTIATでは空港連絡バスの出発レーンとは別のレーンに発着し、それぞれの水平移動はできない(いったんターミナル2Fを経由する必要あり)ため、特に深夜便狙いの場合には注意が必要です。

また、東武ホテルレバント東京04:00発(TIAT05:35着)、グランドハイアット東京04:05発(同05:30着)など、都区内ホテル線では経由の都合もあるとはいえ始発が4時台の便も登場。このあたりはどうなんでしょうね…ま、来年春までしばらく“お試し期間”が続きそうな気がします。

2011/10/21、羽田空港新国際線ターミナル(TIAT)が開業して1周年を迎えました。各種報道でも取り上げられていますが、東日本大震災の影響もあるものの日本人ビジネス客を中心に比較的堅調、ただし発着枠が集中する深夜早朝帯ではアクセスに難もあり課題－というまとめ方が大方なされていようかと。

羽田空港国際化1年、いまだ未明の交通手段なし〔讀賣 2011/10/20〕
羽田国際化1年　「24時間」看板倒れ　成田と一体運用　ハブ化に課題〔SankeiBiz 2011/10/21〕

現在深夜早朝帯の発着枠は40のうち18しか使われておらず、今年2月に就航したアメリカン航空ニューヨークJFK線・デルタ航空デトロイト線は震災を受け一時運休、夏前に再開したものの結局9月から来春～夏まで再度運休に。『羽田発着のモノレールや鉄道は、午前0時前後には運行を終了。同5時台まで動かず、バスもほとんどない。深夜未明便の低調について、航空各社は「交通手段が確保されておらず、需要が見込みにくい」と口をそろえる』(讀賣)とのことですが、実際はどうでしょうか。

【検証：】では「羽田空港アクセスバスデータ」を取りまとめると共に、TIAT開業直後を中心に随時リポートにて報告してきましたが、改めて振り返ると、震災後の03/29から東京空港交通が都内ホテル発着路線を中心に11路線で早朝深夜便を当面運休とし、その後05/01付で正式に減便ダイヤ改正を実施したのがまず大きな変化でした。その後は深夜便が徐々に削られてゆき、24:00以降発便では当初21路線(23系統)26便あったのが16路線18便まで減っています。 深夜便がなくなった路線は東京駅、台場地区、新浦安、大泉学園・和光市、所沢の5路線と異色だった蒲田経由洗足池、大森経由東馬込二丁目の2系統。まず後者については圧倒的に宣伝不足と言うか、あまりにニッチ過ぎたきらいがあるのかなと。たまたま沿線住民(でもないのだが)の当方としては、むしろ早朝便があればまた違ったのかなぁとも思うのですが…にしても実験的過ぎた経路でした。
前者のうち07/01減便となった西武バス担当の大泉学園・和光市と所沢は、前後して07/16に昼便ながら軽井沢線が開業、同時開業となった富士山線でも昼便ながら富士急が富士宮線を減便しており、そんなことはないと思いながらも発着枠(分のコスト？)トレードオフ的な要素があるのかとも邪推してみたり…無論、利用状況が大前提にあるでしょうが。
個人的に注目するのは、やはり07/16改正で実施された施策。西船橋、北千住、渋谷、町田の4路線で23時台の通常最終便がTIAT始発直行から国内線T経由に変更されたのですが、ちょうど8月末の関東南部豪雨による混乱時にその“威力”を目の当たりにしており、深夜便を含め国内線T経由であればまた違ったニーズを確保できるのではとも考えます。特に、リポートで再三指摘してきましたが、SKY深夜便との連携は少なくとも品川・横浜線辺りには期待しますし、新宿・池袋線の00:40発便復活も十分視野に入るのではと思うのですが。

しかしながら改めて早朝深夜アクセスを考えると、やはり事業者主体では重荷かなと。先の讀賣記事の『交通手段が確保されておらず、需要が見込みにくい』という航空各社のコメントはそっくりそのまま返したいというのがホンネでしょう。ANAあいのりタクシーサービスの失敗を思い返すと乗合タクシーというのもなかなか難しいのでしょうが、既存路線の延長線上で組まれた空港連絡バスも一捻り欲しい気がします。例えば都心発深夜急行バスとの統合や、経路に縛られないデマンド運行(航空券パッケージ販売で予約前提とする)などの柔軟性があればまだ、とも考えますが、それでもしんどい事には変わりないのではと。
このあたり、空港周辺の再開発が進めばまた違った展開になるものと思われます。まずもってTIAT内での夜明かしはかなり辛く、さしあたり期待していたのが京急系であるBIGFUN平和島内の平和島クアハウス改メ「天然温泉 平和島」が無料送迎バスを運行という話だったのですが、改めて日経記事でも触れられているところからしてまだ実現していない様子、コレはウケると思うんですがどうなんでしょうか。

羽田国際化1年、海外客誘致仕切り直し　イベントや新商品〔日経 2011/10/19〕
天然温泉　平和島

土日限定、しかも行便のみですが、ともあれスタートしたそうで。

天然温泉平和島、早朝4時に羽田国際線ターミナルへ送迎バス〔2011/12/08 羽田経済新聞〕
天然温泉平和島

同所発は04:00発と04:50発の2便、うち後便は平和島駅にも経由しますが降車のみでしょうね(大森駅発の早朝バスが平和島駅を経由する)。
料金は無料、入館時ないし滞在時に事前予約が必要で定員19名とはマイクロバス使用でしょう。
記事では『過去1年の深夜利用率が対前年で15％の増加となり、終夜の仮眠後に羽田空港に向かう利用者が多いことから運行を決めたという』とありますが、だからこそTIAT発便があればなぁと。通常7時間で深夜料金込2500円～のところ、21:00～09:00で朝食付き2900円の深夜パックはTIAT内リフレッシュルームと比較にならないほどの価格訴求力を持つと思うんですがねぇ。せめてTIATインフォメーションでタクシーチケットとか出してもらえないもんでしょうか？それこそ京急交通あたりと組んでもらって。

…そういう意味ではかなり石橋を叩いているような？　いや、やっぱり知名度なんでしょうか。

京急－「天然温泉平和島⇒羽田空港国際線ターミナル」早朝無料バス、ご好評につき毎日運行いたします！

海外代理店からの要望もあったそうですし、温泉利用者も対前年比2割増と来ればねぇ。
だからこそグループで完結するのであれば、せめて大森駅行(00:20発)や品川駅東口行(00:40発)、品川発(01:30)辺りに寄ってもらうのはどうなんでしょうかね。