久々の羽田空港アクセス情報です。
鉄道のほうは、京浜急行の羽田空港駅利用者累計1億人突破(02/27)と東京モノレールの「モノレール＆山手線内割引きっぷ」(04/10～05/10)が話題となっておりますが、京急の1日の乗降人員にして1998/10の開業時34,000人から現在63,000人へと2倍近い伸びを見せているデータはまさに東モノにとって驚異的な数値ということになりましょうか。ただ山手線内500円のインパクトは、浜松町－羽田470円との比較以上に「羽田－品川400円」を掲げる京急には効くものと思います…さすがJR-Eグループ、ですね(しかもニクいのが羽田からの片道のみの設定ということ。当然と云ってしまえばそこまで、ただ開示データがあればいいんですが、アクセス／イグレスでまだ東モノ側の強み(＝浜松町の刷り込み具合)があるのかも)。

さて、羽田空港アクセスバスでも久々の新路線開業です。04/16に東急東横線日吉駅からの路線(20往復)が開業しました。東急バスとしては羽田アクセス4路線目、京浜急行バスと、東京空港交通の3社共同運行です。このトリオは先輩の渋谷駅(マークシティ)線と同じですが、東空交にとっては初の羽田－神奈川県内路線ということで、穿った見方をすると巧く捻じ込んだなと思ってしまったり…。
で、多忙な私事を押して、ストレス解消がてら？初乗りにいそしんでまいりました。

新しい羽田空港－横浜市内ルート開設の影で、ひっそり消えた路線に皆様お気づきでしたでしょうか。02/29をもって京浜急行バスの横浜プリンスホテル－磯子駅－羽田空港線が廃止されています。1999年頃でしたか、当方試乗時には貸切用の短尺車が入っているくらいに低利用率で、細々と運行されてきた印象があった同線でしたが、2001年12月に一部MM21地区ホテル経由での梃入れ策が取られるなどの変化もあったものの、力尽きたか、という印象です。
ちょっと離れているものの、港南台線開業で代替できるということにもなったのかもしれませんが、MM21地区ホテルはまさにこれからというところで捨てるには惜しい気も…個人的には横羽線とは別にMM21地区・桜木町・関内からの羽田ルートがあっても、と思っているだけに、今後の展開に期待したいところです。

こんにちは、かまにしです。

これまで東横線沿線～羽田空港は、物理的な距離では羽田空港にさほど遠くないはずなのに、鉄道だといろいろと迂回をしなければならない状況だったわけです。具体的には、横浜口では京急やリムジンバスがメインでしょうし、渋谷口では山手線に乗り継いで品川・浜松町に出る流れがメインかと思います。今回の日吉～羽田空港線はまさに満を持した誕生ということになるのでしょう。

ただ551planning様も少し触れていますが、東横線沿線～羽田空港の最短ルートは、特に中間部からは渋谷経由でも横浜経由でもなく、真の最短経路は『多摩川に沿って下っていく』ルートのはずです。これは鉄道でいえば東急「多摩川」線でしょうし、道路でいえば環状8号線になります。

実は日吉から鉄道で羽田空港に向かうのであれば、現状でも東横線で横浜に出てそこから京急を使うルートと、東横線・多摩川線で蒲田に出て徒歩連絡で京急に乗り継ぐルートの所要時間は拮抗しますし、これらのルートの所要時間もリムジンバスと比べてむしろ早いぐらいです。実際に東急のホームページにある「乗り換え案内」では、日吉～羽田空港で検索すると東横線・多摩川線ルートも候補にあがるようになっています(ただし、東急蒲田～京急蒲田間の乗り換え時間を21分とかなり多めに見積もっています…)。

道路交通で考えても、日吉～羽田空港の標準所要時間が50分ということであれば、南蒲田の立体交差や空港アクセス道路の整備が完了すれば、高速道路を使わなくても環状8号経由の方が将来的には早くなる可能性は十分あるだろうと考えます。

日吉に限らず、東横線沿線の中間駅には都立大学・自由が丘・田園調布といった空港アクセス需要が高そうな地域が点在しています。これらのエリアと羽田空港を結ぶ公共交通サービスがこれまで展開されてこなかったのも、東急多摩川線と京急空港線を短絡する路線の建設、あるいは環状8号線の改良を見越していた(様子を伺っていた)からだと考えます。

ただ、日吉については第3京浜へのアクセスも比較的容易なことや、ゆくゆくは港北NT内の需要を細かく拾うことも可能なルートであること、これまでは乗換えを要する鉄道によるアクセスしか存在しなかった中で、座って空港まで直行できることのメリットを買う人たちが大勢いると予想されたことから、このような新ルートの需要があるものと判断されたのかなと思いました。

というわけで、雑感まで。では失礼いたします。

実は日吉から鉄道で羽田空港に向かうのであれば、現状でも東横線で横浜に出てそこから京急を使うルートと、東横線・多摩川線で蒲田に出て徒歩連絡で京急に乗り継ぐルートの所要時間は拮抗しますし、これらのルートの所要時間もリムジンバスと比べてむしろ早いぐらいです。
日吉に限らず、東横線沿線の中間駅には都立大学・自由が丘・田園調布といった空港アクセス需要が高そうな地域が点在しています。これらのエリアと羽田空港を結ぶ公共交通サービスがこれまで展開されてこなかったのも、東急多摩川線と京急空港線を短絡する路線の建設、あるいは環状8号線の改良を見越していた(様子を伺っていた)からだと考えます。

まず、東急サイトの検索は知らず、勉強になりました。なるほどね…(でも運賃が出ないのはズルいぞ！)。
で、「改良見越しで…」のあたりはどうかと思いますが。5年10年単位の話にになるわけで、単に横浜なり品川なり、またお説の蒲田徒歩連絡なりが応分に定着していたゆえの市場調査での逡巡だったのかと思いますね。

***
さて、04/20付の日刊工業新聞記事「視点」で、『東京・蒲田に鉄道新線』のタイトルで「蒲蒲線(仮)」(という記載)で大田区が04年度予算で約5000万円の調査費を計上した事に触れています。02年度には500万、03年度には800万の基礎調査費だったことからすると、「本気度」が伝わってこようかと。
大田区は新線案について東急・京急の軌間差から相互直通は困難と見て、

• 東急線地下延伸案　　(←大鳥居接着の意らしい)
• 京急線地下延伸案　　(←JR・東急蒲田延伸の意らしい)
• 地下新駅で両線接続　(←蒲田ターミナル化か？)

の3つに絞って年度内に1本化を図る方針としているものの、各種細目については案作りをはじめる段階として『開業時期は現時点では掲げられない』としているものの、『蒲田地区活性化の起爆剤』（以上区交通事業本部交通事業課）の可能性を重視して進めている由…。11日にあったJR蒲田駅100周年記念式典で西野区長も蒲蒲線を踏まえて『蒲田の交通網整備を強化する』宣言をしたそうで、記事は『構想を“絵に描いた餅”では終わらせない構えだ』と結んでいます。

記事でも触れられていますが、同線は先の運政審答申でもA2ランク(2015年までの整備着手)に掲げられており、可能性としては無きにしも非ずというか、地元と関係事業者次第で…ということになるものと思います。
ただ個人的な印象としては、なにやら燻ったまま、“対岸”での川縦問題と羽田空港神奈川口構想を前にその煙も乏しくなっているかな、と。『鉄は熱いうちに打て』とは洒落にもならないでしょうが、まさにせっかく搗いた餅も軟らかいうちに型を決めてしまわないと、すぐ硬くなってしまいますよ…。

ただ個人的な印象としては、なにやら燻ったまま、“対岸”での川縦問題と羽田空港神奈川口構想を前にその煙も乏しくなっているかな、と。『鉄は熱いうちに打て』とは洒落にもならないでしょうが、まさにせっかく搗いた餅も軟らかいうちに型を決めてしまわないと、すぐ硬くなってしまいますよ…。

おっしゃる通りなのですが、551様もご紹介された大田区の動きを見る限り、「現在、より軟らかくこねているところ」と見ることもできそうです。かくいう私自身も、ご返信については「軟らかくこねてから」いたしたいと思いますので、今しばらくのお時間をいただければと思います。

結局、蒲蒲線がなかなか具体化しえない一つの原因として、想定される直通相手先とその範囲をはじめとした周辺の要因が定まらない限り、蒲蒲線そのものに求められる規格も定まらないことにあるのではないでしょうか。ですから、まずは前者と後者の関係を整理する作業から必要なのだと思います。

ただこの議論については、個人的にも早計なものを出したくないので、いましばらくのお時間をいただければと思います。とはいえ、GWごろまでには投稿したいとは考えていますが…。

というわけで、取り急ぎ失礼いたします。

ともです。少々違和感を指摘。

実は日吉から鉄道で羽田空港に向かうのであれば、現状でも東横線で横浜に出てそこから京急を使うルートと、東横線・多摩川線で蒲田に出て徒歩連絡で京急に乗り継ぐルートの所要時間は拮抗しますし、これらのルートの所要時間もリムジンバスと比べてむしろ早くぐらいです。実際に東急のホームページにある「乗り換え案内」では、日吉～羽田空港で検索すると東横線・多摩川線ルートも候補にあがるようになっています(ただし、東急蒲田～京急蒲田間の乗り換え時間を21分とかなり多めに見積もっています…)。

日吉のお隣、綱島に居住？経験のあった身から。
このあたりから羽田空港に電車またはバスといえば横浜経由京急か小杉乗換川崎からバス(この二つしか往路に使った経験はありません)、そして大穴が新横浜からリムジンです。
蒲蒲徒歩連絡はそこそこ早いと判っていても使わないですね。「歩きたくない」(徒歩を絶対避けたがる)という空港利用者の特性とも言えましょう。

ただ551planning様も少し触れていますが、東横線沿線～羽田空港の最短ルートは、特に中間部からは渋谷経由でも横浜経由でもなく、真の最短経路は『多摩川に沿って下っていく』ルートのはずです。これは鉄道でいえば東急「多摩川」線でしょうし、道路でいえば環状8号線になります。

車で行くとすれば新川崎を通って川崎駅から大師経由羽田、あるいは川崎側の多摩沿線道路～ガス橋～多摩堤通りですね。
田園調布や自由が丘なら環八でしょうが、中間といっても自由が丘より北ならおそらく環七(空港までのアクセスが格段にイイ)。小杉あたりなら川崎側でガス橋か六郷橋まで行くでしょうし(ちなみに二子玉川からタクシーで羽田と言う場合、私の過去の経験(数回)では、多摩堤通り～丸子橋～多摩沿線道路～ガス橋～多摩堤通り～天空橋～羽田空港をチョイスします。夜中でもそのほうが早いこともある)。

道路交通で考えても、日吉～羽田空港の標準所要時間が50分ということであれば、南蒲田の立体交差や空港アクセス道路の整備が完了すれば、高速道路を使わなくても環状8号経由の方が将来的には早くなる可能性は十分あるだろうと考えます。

それは無いでしょう。
日吉～田園調布だけで普通に行って20分はかかります。さらに田園調布から蒲田で20分。蒲田～羽田で25分。夜中の渋滞がない時間のフリー走行下でも50分はかかりますし、そもそも一般道を経由して空港というのは都内ではちょっと怖いです。川崎の溝の口あたりでも時間帯によっては第三京浜～湾岸線を利用します。ですから環八はいくら蒲田の改良が終わり、アクセス道路ができてもないかなぁと思いますが。

日吉に限らず、東横線沿線の中間駅には都立大学・自由が丘・田園調布といった空港アクセス需要が高そうな地域が点在しています。これらのエリアと羽田空港を結ぶ公共交通サービスがこれまで展開されてこなかったのも、東急多摩川線と京急空港線を短絡する路線の建設、あるいは環状８号線の改良を見越していた（様子を伺っていた）からだと考えます。

うーん・・・そこまで考えますかね。田園調布はそうでしょうけど。
環八の改良は踏切と立体化が早くてH18とかそんなレベルですよね？そこまで引っ張ることは無いかなぁと(どう考えても高速を回るのは妙な田園調布なら十分考えられますが)。
少なくとも日吉は違うでしょう。道路の改良が行われ都筑インターまでのアクセスが格段に良くなった。日吉駅のバスターミナルもキレイになった。だからの設定と考えるのが自然では？(むしろ平成20年ごろまでには横浜環状や川崎縦貫大師～殿町もある程度形になるでしょうからそのほうが確実)
さらにいえば都立大学や田園調布、自由が丘から一般道経由では時間が読めず、使えないバスになる可能性すらあります。高速は渋滞しても読めますが一般道は読めませんから。であれば蒲田経由バス、もしくは大井町経由バス、あるいは「渋谷経由」では？

雑文です。では

かまにしです。

ともさんの挙げられている車のルート(ガス橋経由・大師橋経由)については、いずれも最後は環状8号線を使うわけですから、少なくとも空港アクセス道路による所要時間の短縮は絶対にあるでしょうし、ガス橋経由についてはご提示の「多摩堤通り」がどこのことを指すかはさておき(多摩堤通りというと京急蒲田駅の北側を4車線で横切る道路のことだが…)、蒲田付近で京急と平面交差することになりますよね。六郷土手まで迂回すれば、JR・京急ともに立体交差となりますが明らかに遠回りです。であれば距離的には最短である環状8号線の南蒲田の改良は、確実にきいてくるのではないかと思いますが…。

地図を見る限りでは、日吉～羽田空港は(丸子橋ではなく)新川崎を通ってガス橋経由で行くのが一番早いですよね。このルートならば現状でも早ければ蒲田～羽田は20分、蒲田～日吉も25分程度で45分ぐらいではないでしょうか(以上は、このエリアで仕事でよく車を使う方に聞いたものです)。

以上、雑感ですが…。ではでは。

失礼しました。多摩堤通じゃなくて土手沿いです。つまり、ガス橋を渡ってすぐ右折。六郷土手の駅前を突っ切って産業道路を経て環八に出ないで弁天橋通りを直進して天空橋ロータリーで環八に出るルートです。
遠回りと仰いますが侮れないほど速いです。まず堤防沿いに信号がない、JR・京急に加え第二京浜、第一京浜ともに立体交差。さらに産業道路も混まないし天空橋もスムーズ。まぁバスは通れませんがね。
環八は信号が多く走りにくい上に第一京浜は南蒲田立体ができても平面交差です。さらにネックの大鳥居が今でこそ南蒲田交差点のおかげでなんともないですが、あそこがある程度改良されたら昔ながらの荻中経由が最速になりかねません。

地図を見る限りでは、日吉～羽田空港は(丸子橋ではなく)新川崎を通ってガス橋経由で行くのが一番早いですよね。このルートならば現状でも早ければ蒲田～羽田は20分、蒲田～日吉も25分程度で45分ぐらいではないでしょうか(以上は、このエリアで仕事でよく車を使う方に聞いたものです)。

無理では？
日吉から蒲田に出るのにガス橋を使えば確かに速いです。しかし、日吉駅スタート(その前提からしておかしいのですが)として慶應北側を回るか南を回るか、どちらにしても決して広くはない道路を江川なり北加瀬から新川崎を通ってガス橋だと蒲田まで25分は日中ではギリギリでしょう(ましてやバスなら余計に要する)。

何が仰いたいのか正直わかりませんが、南蒲田交差点改良＆踏切立体化で環八は確実に速く流れます。それは間違いないでしょう。
その上で、日吉なりからのバスが蒲田を回るかと言われたらそれは無いでしょうと。道路もさして広くはなく、ましてや時間帯によっては非常に混む江川や北加瀬を通過するルートを簡単に選ぶとは思えません(川崎－日吉・加瀬方面のバスもここがネックで結構遅れる)
であれば、高田町からぐるっと第三京浜を回る方が確実で、しかも速いです。
ましてや南蒲田の京急立体化(環八だけでも)が終わった数年後には港北～生麦の横浜環状北線が開通(併せて生麦JCTのフルサービス化)し、川崎競馬～殿町の首都高川崎線も開通しているでしょうから、そうすれば大豆戸、あるいは六郷橋川崎方まで出れば高速に乗れます。であればわざわざガス橋経由で環八というチョイスは無いでしょう。それこそ様子見で第三京浜にしておいて、開通後にそちらへ転換だってあり得ます。

蒲田を通ることで優位になるのはおそらく田園調布や二子玉川からでしょう。吉祥寺とて東京外環ができない限りは環八経由は無いでしょうしね(土曜午後や平日だと高井戸～瀬田で1時間近く要することもある)。 環八が通ることで羽田へのアクセス性は格段に高くなります。でもその向上効果は川崎はあるでしょうが、横浜市域までは波及しないでしょう。

なぜ蒲田を通すことにそこまでこだわるのか判りませんが、交通の流れからして蒲蒲線連結後の最速ルートだけでも相当な輸送量でして、これをさらに川崎側まで増やす必要性は疑問です。少なくとも多摩川線よりは南武線を選ぶ人が多い(東横線特急を小杉通過にしても結果は同じ)訳ですし、それは絶対的な路線ポテンシャルの差ですから。
ましてやバスであればわざわざ混雑する環八を回るとはちょっと考えにくい気がしますが。

それでは。

何が仰いたいのか正直わかりませんが、
なぜ蒲田を通すことにそこまでこだわるのか判りませんが、

ちょっとこれは深読みでは？やりとりを拝見していて、当方はかまにし様がそれほど蒲田に固執しているとは(今回は)思えませんが。
基スレの投稿意図として、当方は蒲蒲線と川崎縦貫鉄道が念頭にあったのは事実です。当該地域には2つ(東部方面線も微妙に絡んだり？)の鉄道路線構想があり、今回の連絡バスルートと比較すればその“距離差”は相当なものと思われつつ、実際に乗ってみるとそれを感じない(＝まさに蒲蒲徒歩乗換など眼中にない)ものでしたよ、というものでした。
これに対するかまにし様の返答として蒲蒲線と京急立体化(と空港アクセス道路)による環8強化で当該地区との道路ルート環境変化の可能性への指摘があったわけですが、それ自体は理解するものの、今回の日吉線設定がそのことの横睨みでこの時期になったというのは首肯できないというのがとも様および当方の見解というわけです。

ただそのあとのやりとりでは、かまにし様の道路ルート解説ととも様の反応が微妙にずれているものと感じられます。「解説」はあくまで所要時間についてであるものの、かまにし様の欠落点としては「自家用車需要と羽田側での受け」の認識と「バス等の通行可能性」についての説明でしょうし、とも様の反応はそれへの指摘はあるとはいえ、いささか感情が先に立った感じにも受け止められます(ルート説明の誤記もありましたし、素人目に移動においてはやはり幹線を強く意識するところからも、当該地域に疎い場合(さらにそのボトルネック解消が近未来にあるとくれば)ルート選択でまず環8ありきとなることは受容範囲かと)。
さらに、

交通の流れからして蒲蒲線連結後の最速ルートだけでも相当な輸送量でして、これをさらに川崎側まで増やす必要性は疑問です。少なくとも多摩川線よりは南武線を選ぶ人が多い(東横線特急を小杉通過にしても結果は同じ)訳ですし、それは絶対的な路線ポテンシャルの差ですから。

というとも様の指摘については先走り感を覚えます。少なくともかまにし様の(今回の)投稿の中で、蒲蒲線～東急多摩川線が当該地区鉄道アクセス唯一の解だ、としているようには読み取れませんし、具体名でも小杉や日吉というよりも田園調布や自由が丘が挙がっているところからして、とも様や当方が捉えているよりも広範囲のイメージを抑えていることからすれば、この部分の指摘はまさに別スレで表明されている通り、かまにし様の意見を待ちたいと思います。
まぁこの部分は当方自身の考え(特に神奈川口整備と京急大師線～川崎縦貫鉄道構想との関連性←当方は神奈川口整備不要論、いずれ別途議論します)からの意見でもありますが…。