JASの佐賀大阪線が運休へ、というニュースが流れています。

http://news.yahoo.co.jp/headlines/nnp/010705/loc_news/10300000_nnpnws007.html

佐賀空港の発着料を福岡の半額にし、団体客に対して1人あたり往復4000円の助成をするなど、客寄せに必死の佐賀空港ですが、やはり苦しいようです。
佐賀空港を発着する便は、東京へ2往復(朝と夕)、大阪へ2往復(昼に2便)、名古屋へ1往復だけです。名古屋便は運休が決まった便より乗車率が悪いそうです。
大阪便苦戦の背景には、新幹線や福岡空港の存在だけではなく、使いにくいダイヤもあると思います。東京便と同様、朝と夕に1便ずつだったらもう少し使えたと思うのですが。また、東京便は全てANAですが、大阪便はANAとJASが各1往復というのも使いにくさとなったかもしれません。

東京便の乗車率はどうなのでしょうか。採算面では全然ダメであることを無視すれば、佐賀空港も、東京便2往復がそれなりに使われているなら、佐賀県民(佐賀市民？)には役立っているといえなくもないです。東京便も大阪便もが設定されない静岡空港の将来を考えると悲観的にならざるをえません。佐賀の経験が生かされて静岡の計画が中止となれば良いなと思います。

矢切さん　おはようございます。

やっぱりそうでしょうね。
私ならどう考えても、佐賀から大阪行くなら福岡空港を使うか新幹線乗り継ぎで行くと思います。

名古屋都市圏は東京・大阪より小さいし順当な結果かな？と思います。
(おまけに名古屋側も小牧だし)

大阪発の時間が1時間程度しか前後していないのが致命傷でしょう。
夏の地方空港発札幌行きのように特定のユーザー(この場合観光客)が期待できるのならばともかく、大阪から佐賀まで1時間程度の間隔で続行しても意味はないかと思います。結果として、ANAより佐賀空港での本数が少ないJASがはじき出された形になったのだと思います。

静岡空港だけでなく能登空港も、もうやめてほしいですね。
能登はほとんど出来ていますが、今から廃港にしても開港後地方交付税で赤字を補助しなくて済む分財政にはプラスです。能登を開港するならその代わりに能越自動車道の石川県内区間の建設を中止するとか、そのぐらいの条件は必要だと考えます。
佐賀空港も、もし東京便の搭乗率があがらないなら廃港する位の勇気が必要かと思います。
＃そういうことをしないといつまでたっても我田引鉄，引橋の類はなくならないでしょう。

そういえばびわこ空港って建設中止になったんでしたっけ？　あの空港もあってもムダですよね。

こんにちは

乗客に補助金を出してまで航空路線を残すべきか山形空港でも行われていましたが普通に考えたら意味の無い事をと思います。

新幹線開業後の北陸地区の空港もそうですね、やはり今の日本にそこまで空港は必要無いと思います。ケースバイケースですが、個人的には「新幹線と高速道路はバーター出来ないが新幹線と空港はある程度考えておくべき」だと思います。

私自身の「出自」は電車好きのほうですので、従来は新幹線と飛行機であれば新幹線を選び、かつ肩入れしてきました。ところが最近になってようやく「飛行機には飛行機のよさがある」と気づき始めております。特に荷物が多い場合に顕著であり、この点は空港アクセスで鉄道が各地で苦戦する最大の原因であるとも考えております。

日本の場合、国土の大きさのせいで、鉄道が進化を遂げてしまったという点が、今となっては逆に利便性への束縛になってやいないかとさえ最近は考えるようになっております。新幹線と飛行機という二つの高速移動手段をもつという特異性に加え、両者の「相性」が全く悪いというのが、「どっちもよこせ」という欲求に拍車をかけているのでは、とも思います(もっともおそらく欲求のいちばんの源は土建屋さんと、土建屋さんのおかげで議員の地位がある方々なのでしょうけど)。

新幹線が無くて、成田空港が計画通りに開業していたら、日本の現在の無駄な投資はかなり減っていたのではという気がしてますが、新幹線の高度成長に果たした役割を考えるとどちらがどうなのかというのがわかりません。

新規空港はともかく(静岡のことです)、既存空港へのアクセスについては、新幹線の活用というのを考えたうえで、荷物が多くても鉄道旅行が楽しめるような方策を考えることで、両者の共存を考えられればなあと思います。佐賀や静岡は個人的にも無駄とは思いますが、アクセスの弱さが空港の有無による利便性の差を大きくしており、空港の無い地域の渇望に拍車をかけている状況は少しは改善できないかと思います。「多い荷物でも速く輸送してもらえる」アクセス手段でより広い範囲がカバーできれば、無駄な空港建設案に少しは押さえが利くのではないかと思います。在来線でカバーできる範囲・高速道路でアクセスできる範囲に加えて、新幹線でアクセスできる範囲を考えたうえで空港の立地を考えるのがよいのでは、と。

・・・けど考え甘いかもなぁ。

ともです。

日本の地方空港の問題点として、過大な投資があります。リダンダンシーや比較的需要の少ない都市間における速達サービスという意味で、地方空港自体は新幹線が仮にあったとしても不要とは言えません。
ただ、日本の地方空港の場合、ほとんどが2000m以上の滑走路とボーディングブリッジ付きのターミナルビルに中形ジェットのスポットが3つなんていう大変贅沢なつくりになっています。ところが、ヨーロッパやアメリカ、オーストラリアなどの地方空港は質素なターミナルビル(とはいえ最低限の設備は整っている)に短い滑走路という組み合わせが多く就航機材もコミューターなどにしていますね。ここに問題があるような気がしてなりません。
あとは新幹線や幹線鉄道と空港、高速道路の結節を図ることで高速交通へのアクセス圏を広げるなどしておくことで重複投資も防げますしさらには代替性やそれぞれの特徴を活かした交通機関整備もできます。
要は、鉄道VS航空機VS自動車ではなく、新幹線+航空機+自動車といった共存体系を組んでいくことを目指すべきだと思います。
そういう点からすると、東京は新幹線に任せて国際線接続を飛ばすという山形県の山形～成田線構想は良い発想だと思いますね。
結果的に代替性の確保もできますし、空港生き残りのアイデアとしては優れていると思います。

ではでは。

樫通さん、ともさんこんばんは。

僕は逆に1県1空港政策のほうが問題だと思います。というのは結局これがある為に地域の需要が1本化せず需要が無い為にアクセス交通が充実しないという構図が当てはまると思います。逆に新幹線の存在は幹線ルートの鉄道への転移と言う形で地方空港の淘汰を促し、残った空港の需要の充実を図ることで自身が空港に乗りいれない事を除けば返って貢献している気がするのですがどうでしょうか？

新規空港はともかく(静岡のことです)、既存空港へのアクセスについては、新幹線の活用というのを考えたうえで、荷物が多くても鉄道旅行が楽しめるような方策を考えることで、両者の共存を考えられればなあと思います。

1つ思うのですが、そんなに航空は荷物を持つ人に優しいのでしょうか？個人的にはそんなに便利だとも思わないのですが？

日本の地方空港の問題点として、過大な投資があります。リダンダンシーや比較的需要の少ない都市間における速達サービスという意味で、地方空港自体は新幹線が仮にあったとしても不要とは言えません。

う～ん、結局需要の少ない都市間に関しても1000km以上離れてるような場所を別にすれば基本的に新幹線を軸としたハブ＆スポークがかなりのレベルで成立している(例：山陽新幹線－山陰・四国・九州)鉄道の方が結果的に本数の面で便利だと思うのは僕だけでしょうか？確かに航空で直行した方が早いのは確かなのですが、フェアリンクなどの現状を見る限り需要の少ない都市間と言う図式が現状の日本で成立する余地は確かに過大投資が原因としてあるにせよ少ないと思います。

ただ、日本の地方空港の場合、ほとんどが2000m以上の滑走路とボーディングブリッジ付きのターミナルビルに中形ジェットのスポットが3つなんていう大変贅沢なつくりになっています。ところが、ヨーロッパやアメリカ、オーストラリアなどの地方空港は質素なターミナルビル(とはいえ最低限の設備は整っている)に短い滑走路という組み合わせが多く就航機材もコミューターなどにしていますね。ここに問題があるような気がしてなりません。

これは結局東京・大阪と言う世界でも類を見ないほどの求心力の大きい都市を抱えた宿命だと思います。結局この2都市に直行便を飛ばす為の空港という事でその2空港の為に大型機用の設備が必要になってしまうという…

あとは新幹線や幹線鉄道と空港、高速道路の結節を図ることで高速交通へのアクセス圏を広げるなどしておくことで重複投資も防げますしさらには代替性やそれぞれの特徴を活かした交通機関整備もできます。

確かにこれはそうだと思います。僕が書いた「新幹線と高速道路はバーター出来ないが新幹線と空港はある程度考えておくべき」というのも新幹線の開業をきっかけに幹線ルートは新幹線にまかせ、高速道やアクセス鉄道(場合によっては新幹線も使って)を充実する様にして、その代わり空港は2～3県に1つくらいにするような形で高速交通体系のリストラをするべきという意味合いも込めました。

そういう点からすると、東京は新幹線に任せて国際線接続を飛ばすという山形県の山形～成田線構想は良い発想だと思いますね。結果的に代替性の確保もできますし、空港生き残りのアイデアとしては優れていると思います。

確かに悪いアイディアではないとは思うのですが、仙台空港線開業という周辺条件を考えてないかなと思います。結局空港線開業と仙台～成田線が出来たらそれで終わりかなと、というよりも山形の場合、山形新幹線の新庄延長と仙台空港線開業が決まった時に山形空港をつぶす事を考えておかなかったのは失敗とまでは言わないまでも新幹線+航空機+自動車と言った形での高速交通体系の視点が欠けていたのかなと思います。

それではおやすみなさい。

Ｔｏｍです。こんにちは、暑い日が続きますね。

航空機の場合、新幹線と異なり、条件に合う空港ならばどこにでも飛べるという利点があります。その為、対東京・大阪以外の地域対地域の輸送が成立する場所であれば空港は必要になると思います。北陸の場合ですと、新幹線富山開業の時点で、ほとんどが東京便に依存する富山空港あたりは存在意義が問われてくると思います。但し北陸3県は合わせると300万程度の人口があり、また産業もそこそこ集積しているので、他の地域への空路のニーズは十分あると思います(その場合には地理的に小松空港を活用することになるでしょう)。小松空港の利便性確保の為北陸新幹線が金沢・福井まで開業した時点で、第三セクター化された北陸線小松あたりから接続線を建設するのもひとつの方法でしょう。
＃これを阻害するものは、北陸各県の県民感情だと思います(あまり仲が良くない)。

1つ思うのですが、そんなに航空は荷物を持つ人に優しいのでしょうか？個人的にはそんなに便利だとも思わないのですが？

地方の場合は、コスト的にもマイカーを空港に乗り付けられるので荷物を持つ人にやさしいと思います。ターミナルビル前にマイカーを止めて、先にチェックインして荷物を預け、その後おもむろに車を駐車場に入れればOKです(帰りはそうはいきませんが、家族旅行の場合なら誰かがクルマを取りに行くという手もあります)。
鉄道の場合、停車時間の関係があり、始発駅・終着駅以外では大荷物があると結構苦労します。GWの成田帰りの日暮里乗換えも結構きつかったです (荷物はスーツケースとボストンバックとお土産のワインとデイパック)。
＃こういう時に日本はバリアフリー対策がなっていないと実感します。あとスカイライナーも空港連絡列車にしては停車時間が短すぎる！せめて1分30秒は停車してほしい。

確かに航空で直行した方が早いのは確かなのですが、フェアリンクなどの現状を見る限り需要の少ない都市間と言う図式が現状の日本で成立する余地は確かに過大投資が原因としてあるにせよ少ないと思います。

フェアリンクの場合、まだ需要の検証などについて手探りの段階なのだと思います。エリア対エリアの需要は確実にあると見られ、あとはどの空港からどの時間帯に何本飛ばすかの問題という気がします。

確かに日本の地方空港にはムダな設備が多いと思います。でも、羽田の増便が出来ないからせめて機体の大きさでカバーしなければならない面もあるのも事実です。富山空港も上り1・2便及び下り最終便のチケットが取りにくいため、その対策として777が着陸できるように改良しました。

新幹線+航空機+自動車の共存体系の意見に賛成です。但し、まかせる幹線ルートについては新幹線で3時間強で到達できるところ、とするのが良いでしょう。羽田の発着枠は新幹線の恩恵を蒙らない所に多く配分すべきで、新幹線のある箇所については最低運行義務枠ゼロで構わないと思います(山形・岡山など。整備新幹線開業後は富山・小松・三沢・青森も追加)。

(東京は新幹線に任せて国際線接続を飛ばすという山形県の山形～成田線構想は)確かに悪いアイディアではないとは思うのですが、仙台空港線開業という周辺条件を考えてないかなと思います。

これは出来てみないとわからないと思います。というのは、変数として、

仙台空港線が開業した時に仙山線ダイヤを空港線と短時間で連絡できるダイヤを構成できるか

という問題があります。また、自家用車利用者にとって、渋滞などの問題発生が懸念されます(現在の仙台空港に行くのに結構渋滞していた記憶があります。但し今は結構高速も出来てきているのでましになったかもしれませんが)。
空港線の列車を3両+3両(通勤時はそれ以上)にし、仙台で分割する専用快速列車でも作れば効果はでるかもしれません。できればバリアフリーと、荷物置き場を確保した列車にしたいです(荷物のセキュリティーも考えて、仙台－山形無停車にするなどのソフト面の対策も必要かもしれません)。

ソウル帰りのともです。
Ｔｏｍさんこんにちは。ほんとですね。梅雨が明けたのかなと思ってしまいますね。

まず、そもそも論からして、空港と新幹線が同時に存在すること自体は決して無駄ではないはずです。モーダルシフト的発想からすれば、例えば、東京～富山であれば都市間輸送は新幹線にシフトするでしょうが、羽田をハブにした動きについては新幹線を空港に引き込み、スイスやドイツのような複合一貫輸送、すなわちマルチモーダル的発想を行わない限りシフトしません。
その典型が成田～名古屋線の国際線フィーダー、海外でいえば、TGV、ICEと競合するパリ～リヨンやフランクフルト～ケルン線の堅調さにあらわれています。
たしかに、羽田の発着枠の問題がありますが、羽田空港には「サブ滑走路」とか防災滑走路と言われる「D滑走路」がA滑走路に平行して存在します。
これはコミューターサイズであれば十分発着が可能な長さをもっており、例えば40～70人乗り程度のコミューター機材で富山線や山形線を運行してはどうでしょうか。プロペラであれば騒音問題もありませんし、発着枠の拡大も物理的に可能です(横田空域さえ返還されればなお可)。

また、1000kmまで鉄道というのは厳しいですね。うちの奥さんなんかは岡山や広島は飛行機圏と言っていますし、僕もそれには同感です。のぞみでも新神戸が限界です。

鉄道での荷物を持っての移動は正直苦痛です。僕なんかが仕事で資料などが膨大にある時に東京～大阪を移動するのに新幹線ではなく飛行機を思わず選ぶ理由の1つはここです。
空港までバスを使えば、重い荷物を持っての階段の昇り降りをする必要はありませんし、大阪でも新大阪駅では迎えに来てもらっても昇り降りが大変ですが、伊丹ならそんなことはありません。
ついでに言えば、成田空港も電車ではきついですね。先日、成田まで東葉高速経由で行きましたが、たかだか2泊3日の荷物ですら面倒と感じましたから。

確かに日本の地方空港にはムダな設備が多いと思います。でも、羽田の増便が出来ないからせめて機体の大きさでカバーしなければならない面もあるのも事実です。富山空港も上り1・2便及び下り最終便のチケットが取りにくいため、その対策として777が着陸できるように改良しました。

確かに、羽田線の需要をまかなうためにというのは理解できますが、それこそ大館能代や庄内、石見なんかはたかがA320程度しか飛ばないのにボーディングブリッジは不要でしょう。オープンスポットで可動式の屋根ででもつなげればいいんです(アメリカなんかはほとんどそうですね)。
あとはそれこそハブアンドスポークで拠点空港との路線の拡充という手もあります。
前にも書いてますが、「直行便指向」を緩和できるようなハブアンドスポークネットワークの整備、料金面での優劣(直行便を割高になど)をつけるなどして、ネットワーク整備で押さえる工夫をすべきでしょうね。

山形市に住んでいて、もし成田線が山形空港から出ていれば、駐車料金も高く時間も読めない仙台～成田を使う人はいないでしょう。であるからこそ、50人乗りクラスのコミューターであれば十分ペイするでしょうね。

300km以上でそこそこの集積のある地方都市ぐらいならば飛行機と新幹線の共存関係が成立すると思いますが、どうでしょうか。

まとまりませんが。ではでは。

Ｔｏｍです。こんばんは。

まず、そもそも論からして、空港と新幹線が同時に存在すること自体は決して無駄ではないはずです。モーダルシフト的発想からすれば、例えば、東京～富山であれば都市間輸送は新幹線にシフトするでしょうが、羽田をハブにした動きについては新幹線を空港に引き込み、スイスやドイツのような複合一貫輸送、すなわちマルチモーダル的発想を行わない限りシフトしません。

おっしゃるとおり、ムダではない側面もあります。ただ、投資効率を考えたときにはたしてどうなのかな？というのが私の議論の立脚点です。ともさんが述べられている通り、新幹線と航空路の乗換えが困難である現状では航空同士の連絡という意味でのフィーダーサービスの必要性は認められます。
但し、一定規模以下のエリアの方が新幹線の建設を望むのならば、それと引き換えに羽田線の利便を放棄して頂くことも投資効率的には必要なのではないかと思います。富山・小松(新幹線開業後)及び岡山などの羽田便は全廃とはいかないまでも、他地区への乗り継ぎ及び航空機志向の強い方向けに2便程度を残す程度にしたほうが良いのではないかと考えます。

成田空港が不便である以上、ある程度の規模の都市からの成田への便設定は不可欠と考えます。暫定滑走路建設後は、国土交通省が考えている長崎，函館，福岡に加え広島，鹿児島，松山，小松，新潟，山形あたりへの就航、及び札幌・名古屋・大阪線の増便を望みます。
＃ジャンボが発着できれば乗換専用の羽田－成田線も作ってほしいけど。航空運賃3000円程度で(どう考えても無理とは思いますが)。

そういえば、羽田旧C滑走路の用地はまだ売却していませんよね。
現C滑走路が出来るまでは現A滑走路と併用していたわけですから、旧Cを活用できればコミューターサイズどころか一般機材も使えます。但し他に平行滑走路が今でも2本あることから空域確保が難しいのかも知れません。

また、1000kmまで鉄道というのは厳しいですね。うちの奥さんなんかは岡山や広島は飛行機圏と言っていますし、僕もそれには同感です。のぞみでも新神戸が限界です。

これは距離より時間で考えるべきものと思います。
私は3時間30分までなら、バック1個程度の旅なら新幹線の方がいいと思いますが、人それぞれでしょう。また運賃が航空の方が安いケースも多くでてきており、こうなるとまた話が変わってきます。
＃特割や超割などで航空機が格段に安いのにわざわざ鉄道を使う気は私もしません。

ついでに言えば、成田空港も電車ではきついですね。先日、成田まで東葉高速経由で行きましたが、たかだか2泊3日の荷物ですら面倒と感じましたから。

私もGWなど、高速が激混みするのが明白なとき以外はやっぱり成田はマイカーかなあと思っています。京急蒲田までタクシーで気楽に移動できれば別かもしれませんが。

確かに、羽田線の需要をまかなうためにというのは理解できますが、それこそ大館能代や庄内、石見なんかはたかがA320程度しか飛ばないのにボーディングブリッジは不要でしょう。オープンスポットで可動式の屋根ででもつなげればいいんです(アメリカなんかはほとんどそうですね)。

これはごもっともだと思います。庄内あたりは767で飛ばすだけの需要と産業があると思うのでまだしも、大館能代や石見は周囲の人口も著しく少ない所ですから、いくら雪国とはいえやりすぎでしょう。羽田線で恒常的にセミワイドボディ機以上が必要な箇所以外はブリッジはなくてもいいでしょう。もし雪国だから、というのだとしてもせいぜいブリッジは1つだけにしてほしいと思います。

あとはそれこそハブアンドスポークで拠点空港との路線の拡充という手もあります。
前にも書いてますが、「直行便指向」を緩和できるようなハブアンドスポークネットワークの整備、料金面での優劣(直行便を割高になど)をつけるなどして、ネットワーク整備で押さえる工夫をすべきでしょうね。

考え方はわかりますが、羽田が絡むと経由便の方がチケットが取り難いことが頻発するのではないかという危惧があります。乗り継ぎ割引のようなものは必要と思いますが、札幌・仙台・名古屋・広島・福岡にはもっといろいろな空港から直行便があってもいいと思います(小型ジェットを使用して)。
新千歳あたりは、直行便をふやせば国際線乗り継ぎのハブとしても成立しそうな気もするんですが・・・・・。

ともです。こんばんは。

投資効率をむやみに追求すると、利便性を損なうことになりますから交通計画の分野は難しいんですよね。
ちょうど釣り合いのとれるところでということになるんでしょうが、おそらく山形線にしても富山線にしても小型ジェットで日3便程度ならいけそうです。
ただ、国際線連絡の役割が無いと厳しいかな...
とはいえ、ミニマムサービスとして朝、昼、夜の日3便はほしいですね。

成田空港が不便である以上、ある程度の規模の都市からの成田への便設定は不可欠と考えます。暫定滑走路建設後は、国土交通省が考えている長崎，函館，福岡に加え広島，鹿児島，松山，小松，新潟，山形あたりへの就航、及び札幌・名古屋・大阪線の増便を望みます。

いまのところは考えているようですね。
外国からの観光客向けの路線が日本は弱いので、ぜひともほしいですね。
外国で調べたところ、日本線でも国内線つきのチケットがあるようなので、路線次第でうまくいくでしょうね。まずは、千歳(北海道)、山形(蔵王)、小松(金沢)、松本(松本、長野、高山)、高松、松山、広島、長崎、那覇、石垣、宮古あたりでしょうか。
＊エアーズロック、ボラボラ島、ベネチア、マウイ島、プーケット、サムイ、ランカウイ...世界的な観光地の多くは国際空港からの直行便をもっていますしね。沖縄のような世界に誇る観光地は観光客向けの路線があってもよさそうなんですが。

＃ジャンボが発着できれば乗換専用の羽田－成田線も作ってほしいけど。航空運賃3000円程度で(どう考えても無理とは思いますが)。

昔、ヘリでありましたよね。でもジャンボですか(苦笑)
国際線ターミナル保税区域(出国後のエリア)発着の羽田～成田アクセスバスなんてあるといいとおもうのですが。

羽田旧C滑走路を活用した話はありますよね。国際線ターミナルをという話もありますし。

私は3時間30分までなら、バック1個程度の旅なら新幹線の方がいいと思いますが、人それぞれでしょう。また運賃が航空の方が安いケースも多くでてきており、こうなるとまた話が変わってきます。
＃特割や超割などで航空機が格段に安いのにわざわざ鉄道を使う気は私もしません。

まったくもってそのとおりです。やはり時間ですね。あとはイメージ的なものがあります。
僕も間違えても新幹線に3時間30分以上は勘弁してほしいですね。
安いのなら別ですが(逆にソウル～釜山とか香港～広州のように楽しめそうなら鉄道なら...)。

私もGWなど、高速が激混みするのが明白なとき以外はやっぱり成田はマイカーかなあと思っています。

成田空港の中も案外不便ですけどね...(苦笑)

羽田線で恒常的にセミワイドボディ機以上が必要な箇所以外はブリッジはなくてもいいでしょう。もし雪国だから、というのだとしてもせいぜいブリッジは1つだけにしてほしいと思います。

アメリカやカナダの積雪寒冷地の空港でもついてないですからね。カナダのイエローナイフ(ノースウエスト準州の州都)という北極圏の入り口にある空港も真冬には-35度～-45度(！)にもなる土地なのに、ボーディングブリッジなんて気の効いたものはなかったですね。雨量が日本よりも多いハワイ島のヒロ空港もないんじゃなかったかな？

(ハブアンドスポークで拠点空港との路線の拡充という)考え方はわかりますが、羽田が絡むと経由便の方がチケットが取り難いことが頻発するのではないかという危惧があります。乗り継ぎ割引のようなものは必要と思いますが、札幌・仙台・名古屋・広島・福岡にはもっといろいろな空港から直行便があってもいいと思います(小型ジェットを使用して)。
新千歳あたりは、直行便をふやせば国際線乗り継ぎのハブとしても成立しそうな気もするんですが・・・・・。

それこそカンタスのようにA380を入れるとか、B747-400を重点的に入れるとかするなんていうので対処もできますが。
ま、まずは羽田の整備が最優先ですが。

まとまりませんね。相変わらず(笑)。ではでは。

Ｔｏｍさん、ともさんこんばんは。ちなみに僕も名前にともがつくのですが、ペンネームを考える時にbrotherをどうしてもつけたくなり、うしろにtomだとなんかどっかで聞いた事がありそうな名前になってしまうのでこうなりました。

■対東京・大阪以外の地域対地域の輸送が成立する場所
こう書くと一見ありそうなのですが、なかなか思い浮かばないという部分があるような気がします。北陸からだと福岡と札幌があるのですが、福岡の場合北陸特急＋山陽新幹線の組合せで所要時間を抜きにすれば確実に10往復以上のパターンが考えられるという…、これは乗換えの回数が増えるものの山陰や四国などにも当てはまるので案外思ってるよりこう言った地域は少なくなってくるのではと思います。

■荷物と鉄道と航空機
う～ん、どうなんでしょう？個人的には空港での手続きが煩わしいのが気にかかる所です。逆に荷物さえ工夫すれば煩わしさがない分鉄道の方が利用しやすいですし、空港でいくら荷物そのものの煩わしさから逃れる事が出来ても、結局どっかしらで荷物が煩わしさが出てくるのでそれほど気にする事とは思えないのですがどうでしょうか？

■仙台空港線と山形～成田
これは難しい所ですね、山形空港の設備的余裕と仙台空港の需要による本数の確保(確かフェアリンクが仙台～成田を計画していたような)と言う…、とは言え交通機関としての価値の根本は本数にあるのではと考えると、どう考えても山形空港に勝ち目は無いと思うのですがどうでしょうか？

こんばんは。ともです。

Ｔｏｍさん、ともさんこんばんは。ちなみに僕も名前にともがつくのですが

お、そういえばそうですね。お仲間と言うことで、お手柔らかに。(苦笑)

■対東京・大阪以外の地域対地域の輸送が成立する場所
一般に、北陸から福岡、四国ならば間違い無く飛行機を選択すると思います。
本数が多くても所要時間がかかるのでは意味が無く、山形新幹線により東京～山形線が減少したのも、飛行機が最大6便あったものの待ち時間と所要時間を天秤にかけると結果的に新幹線のほうが利便性が高くなるためです。
実際、新幹線が便数的に圧倒的に勝る高松～東京がシェアでみれば飛行機に軍配が上がるように、本数だけではなく、総合的な所要時間という観点で選択されるはずです。

■荷物と鉄道と航空機
飛行機の場合、荷物を預けてしまえば身軽になれるという心理的な安心感があります。新幹線では盗難なども気にしなくてはなりませんし。
個人的には鉄道に大きな荷物はちょっと嫌ですね。

■仙台空港線と山形～成田
前の話と一緒なのですが、都市間のようにあらかじめ時間を調べて乗る交通行動の場合には本数は所要時間との関係から影響を与えるものの、結果的に所要時間に大差がなければ、アクセス・イグレス時間の短いほうにながれます。ちなみに都市内では逆で、交通行動がランダムに発生しますので、本数が重要な点になります。
ですから、新幹線で4時間程度であれば、飛行機が1時間とすると間隔が3時間程度ならば飛行機に流れると考えられます。
山形空港であれば、例えば仙台～成田が日6便、山形～成田が日3便なら間違い無く山形空港に流れるでしょう。仙台が6便で山形が1便なら仙台も考えられますが。

やっぱりまとまらないですね。ではでは。

3人の「とも」さん、こんばんわ。私も乱入します。「さいたま」の妄想から目覚めたばかりなのですが。

■対東京・大阪以外の地域対地域の輸送が成立する場所
…北陸からだと福岡と札幌があるのですが、福岡の場合北陸特急＋山陽新幹線の組合せで所要時間を抜きにすれば確実に10往復以上のパターンが考えられるという…

たしかに時刻表ではそうなのですが、時間かかりすぎですね。北海道も同様。

一般に、北陸から福岡、四国ならば間違い無く飛行機を選択すると思います。

その通り！

本数が多くても所要時間がかかるのでは意味が無く、山形新幹線により東京～山形線が減少したのも、飛行機が最大6便あったものの待ち時間と所要時間を天秤にかけると結果的に新幹線のほうが利便性が高くなるためです。

山形の場合、内陸地域は人口密集地域を鉄道が貫いていますので、あえて、自動車やバスで空港へ行くよりも、旧来通り鉄道の駅へ行き汽車(今は新幹線)に乗って東京へ、成田空港へ向かうのがスタイルでしょう。1家族の平均人数が最も多い県ですから、家族の誰かが送り迎えできるのです。
新幹線開通直前は飛行機の便数も多かったはずですから、新幹線開通の結果「飛行場は不便」と思った県民も多いのでは？

実際、新幹線が便数的に圧倒的に勝る高松～東京がシェアでみれば飛行機に軍配が上がるように、本数だけではなく、総合的な所要時間という観点で選択されるはずです。

高松は、「四国が島である」というイメージも関係があるのでは？料金の問題もあるでしょう。時間もかかりますね。時間の上では状況は秋田に似ているかも。ミニ新幹線の話もあったのではないでしょうか。

■荷物と鉄道と航空機

この話は前にもしていますね。私はコンビニと宅配便と飛行機・鉄道会社の提携でいくらでも便利に出来ると思うのですが。

■仙台空港線と山形～成田
これは難しい所ですね、山形空港の設備的余裕と仙台空港の需要による本数の確保(確かフェアリンクが仙台～成田を計画していたような)と言う…、とは言え交通機関としての価値の根本は本数にあるのではと考えると、どう考えても山形空港に勝ち目は無いと思うのですがどうでしょうか？

山形から成田へ行く人は仙台へは行かないと思います。仙台から国際線が出るとか、仙山線と仙台空港線が直通するダイヤなら、山形市(人口約20万)に限ってはインパクトがあるでしょう。山形から成田へ行く人がどのくらいいるかわかりませんが、列車のようにローカル空港にこまめに止まる便を設定してお客を集めるべきでは？(これは私の主義ですね)　青森～山形～成田とか、庄内～富山～関空とか。数時間かかっても、列車よりは早いのだから国際線接続さえしっかりしていれば、お客は集まると思います。

前の話と一緒なのですが、都市間のようにあらかじめ時間を調べて乗る交通行動の場合には本数は所要時間との関係から影響を与えるものの、結果的に所要時間に大差がなければ、アクセス・イグレス時間の短いほうにながれます。ちなみに都市内では逆で、交通行動がランダムに発生しますので、本数が重要な点になります。

その通り！
お客が移動に費やすトータルの時間で考えれば、予定の時間までに着く乗り物を選択しますよね。

山形空港であれば、例えば仙台～成田が日6便、山形～成田が日3便なら間違い無く山形空港に流れるでしょう。仙台が6便で山形が1便なら仙台も考えられますが。

まあ、そういうことですね。でも列車で山形～東京～成田というのが、無駄がなさそうな気が・・・。国際線の切符に国内線が入っているというなら別です。

こちらこそまとまらないのですが。
選択肢は多い方がいいのではないでしょうか。山形～成田なら、

• 航空機　　 …1時間程度で日に3便(現状は羽田行き1便のみ)　　　　　 ＝片道1万数千円程度？
• 新幹線＋NEX…トータルで4時間かかり、1時間間隔で日に10便程度(現状)＝片道2万円弱程度(京成なら2千円安い)？
• 高速バス(現状；成田行きは無い)…6～8時間かかり、夜行1便のみ　　　＝8千円程度

こんな選択肢が各県庁所在地に確保できればいいのではないでしょうか。成田を関空・福岡・千歳と置き換えてもいいのですが・・・。

乱筆ご容赦。お休みなさい。

こんにちは、brother-tです。

結局東京～高松の場合10往復近くあるのが大きいと思います。これだったらたとえ新幹線より本数が少なくともそれほど気になら無いフリークエンシーになると思います。
北陸に視点を戻すと、対福岡は確実に航空になると思います。逆にここすら乗客に利用されなければもう北陸に空港は必要無いでしょう。ただ四国はさいたま先生も航空と書いてありますが、僕は鉄道のシェアのほうが高いと思います。と言うのは結局羽田乗換で所要時間は実質4時間40分～5時間30分(空港アクセス・待ち時間等1時間、羽田への飛行時間1時間、羽田での待ち時間1時間、羽田から四国の飛行時間1時間、空港～市街が40分～1時間30分)以上かかり仮に金沢からだと新大阪まで2時間30分新大阪～岡山がのぞみで40分そして岡山から高松まで1時間、高知・松山まで2時間30分、徳島まで2時間と考えると乗換時間を考えると大体4時間30分～6時間と所要時間での優位性が無く、結局同じ乗換でも計算が立つ鉄道に比べて立たない航空ではどう考えても鉄道の方が有利なのです。
鉄道の乗換が不便と言う話が割合出るのは結局乗換によるネットワーク性(ハブ＆スポーク)が重要だからとも言えます。

荷物の話は、僕は逆に目に見える範囲に荷物があった方が安心します。あとは荷物持って、駅から目的地に行くだけだぞとばかりに行動出きるので、逆に荷物を預けると荷物が何時出て来るんだと待つのが苦手な為か結構思ってしまいます。人それぞれかなと思います。

山形空港ですが、話が花巻や、庄内だったらここまで難しい話にならないと思います。結局山形空港の場合主な需要地である山形市内からだとリムジンバスで仙台空港まで70分、山形空港45分とどっちも「近くない」所要時間で山形空港がアクセス面で圧倒的優位に立てない、航空路線で比較したら勝負にならないという点が理屈通に行かなくなる(と言うより理屈通り行く事の方が日本だとめずらしいような…)点だと思います。成田便に関しても3対6で充分仙台に流れると思いますし、多分その中で山形県が補助金を目一杯出して成田線1往復が限界だと思います。逆に佐賀空港の現状と仙台空港線開業後の山形空港というのは本当に立地的には一緒になりそうな気がします。

それでは

すぐピンとこられた方も多いでしょう。そう、47都道府県の中で定期路線空港を持たない府県です。
このうち、茨城＝百里基地民間共用化　滋賀＝びわこ空港　静岡＝静岡空港　福井＝福井空港　と、予定ないし計画があるほか、神奈川のように軍用空港があったり、小型機滑走路を持つところ(首都圏各県)もあります。

静岡空港建設の是非を問う道を開く住民投票条例案が県議会で継続審議にされたそうで。
(9日付朝日夕刊、10日付テレビ朝日ニュースステーションでも報道…茶畑の台地の中、地下を新幹線が走る…というシーンで0系が登場！してました…閑話休題)

今月末に県知事選を控える中、推進派の現職と反対派の新人との争いの中の大きな争点であるこの問題に関して「判断を加える」事を避けた結果になり、事実上県知事選がそれを担う形になるという、無論地方自治と住民直接投票制度に関する議論はありましょうが、この結果にせよ捩れたカタチで民意を問う方向性になりかねないと思います。
週刊ダイヤモンド7/7号の地方都市特集「静岡の波乱」にて、政財一体となって進めてきたプロジェクト、1600億円の6割を投じている以上、もう後戻りはできないと財界首脳が苦悩している姿が描かれていましたが、現職石川知事にしても前職から受け継いだこのプロジェクト、おいそれと始末をつけることはできなかったのでしょう…挙句には住民投票に対して前向きな姿勢を見せざるを得ないところまで揺らいでいるのは、「箱物」に固執する地方自治の旧態依然、そしてそこからの転舵が容易ではないということを改めて実感する思いです。
今回の「継続審議」、県議会大多数与党の自民党の意向で決まったそうで…現職応援に12日、小泉「総裁」が静岡入りするそうです…