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トップページ企画一覧BBS(電子掲示板)>空港板過去ログ2000

(過去ログNo.)

羽田空港と京成と運賃の問題に思うこと

投稿者---青野邑咲氏(2000/11/22 21:32)

羽田空港鉄道問題についてみなさんの考えを読ませていただきました。大変興味深い意見が多くとても勉強になりました。ただ、あまり鉄道運賃について触れていないため自分の意見をここで述べたいと思います。とくに千葉県、京成からを中心に話したいと思います。

千葉県から羽田空港に行く場合、たいていはリムジンバスや自家用車、鉄道でいく場合はやはりJRでいき浜松町でモノレールに乗り換える場合が多いと思います。そして、一番の最後に京成があると考えられます。理由は運賃が高い割には、運賃に見合うだけの乗車理由がないということになります。自分としてはもっと京成に、羽田空港に直接行けることを宣伝して潜在的需要を掘り起こしてほしいと考えています。京急が羽田空港乗り入れ時、電車の車体に羽田空港乗り入れのことが書かれたシールが貼られ積極的でしたが、ここしばらくこれといって宣伝しなくなったように思えます。羽田空港乗り入れから時間が経ち京成線から羽田空港にいく乗客がそれほどいないという統計が出たことが主な理由でしょう。
京成から京急までの運賃を何とかして割り引くことが出来ないものでしょうか。たとえば、都営地下鉄までは二割引、京急までなら三割引と大幅割り引いた運賃に設定して、潜在的需要を掘り起こすのです。京急は品川からの乗客でかまわないと協力してくれない可能性が大きいですが、鉄道を活性化するにはこれくらいのことは必要でしょう。ただ、当事者である京成もリムジンバスを走らせている以上、バス事業部から突き上げの可能性もあり、京成としても割引について難色を示す可能性も否定できません。

京成は本当に遅く都市間鉄道ではありませんし、成田空港から羽田空港に特急も20分間隔に今すぐにも実施しても過剰サービスとは言えません。それに京成線沿線からの羽田空港だけではなく逆に京急から成田空港に向かうための乗客を掘り起こしてもよいでしょう。そのためには、三者間の大幅な割引運賃を設定する事を検討してほしいものです。ついでに北総線からの運賃も割引もできたら最高です。

最後に、羽田空港東急線乗り入れ問題についても触れておきたいと思います。自分は、13号線も良いですがとりあえず羽田空港乗り入れ列車は、日比谷線の方がよいのではないかと考えています。というのは京急線と同じ18メートル車両でなにかと都合がよく、東横線に日比谷線乗り入れする理由がなくなりつつあるある東急にとって日比谷線をいかす理由が出来るからです。東急は13号線乗り入れ時、日比谷線乗り入れを中止する考えを持っているようですが、今までの実績からそれは難しいので、羽田空港乗り入れ列車に使うのです。そして、需要がありしだい13号線に変更することが、一番良いのではないでしょうか。田園調布か多摩川園での乗り換えもけして悪くはありません。十分間隔程度なら引き上げ線設置は必要ありません。それに、三線式より四線式のほうが、なにかとよいので可変式台車など複雑なことをしなくて済みます。
日比谷線と浅草線は近いところを走っているため否定されるかもしれませんが、東急線羽田空港乗り入れ列車は、日比谷線からのほうが京急の同意が得られやすいのではないでしょうか。ところで京急は、東急羽田空港乗り入れに難色を示す理由に収入が減るというのがありますが、川島氏が提案した京急蒲田(大鳥居)から東急蒲田間は京急が第三種鉄道にしてここを通過する乗客から500円程度高額な運賃を京急が取れば、京急も東急乗り入れにむけて検討するのではないかと述べていますが、みなさんはどう思いますか。

Re:羽田空港と京成と運賃の問題に思うこと

投稿者---今川 しんや氏(2000/12/09 04:34)

エイトライナーが開通すれば意外と東急線の羽田空港乗り入れは解消されるかも。

Re:羽田空港と京成と運賃の問題に思うこと

投稿者---矢切氏(2000/11/23 01:31)
http://www3.ocn.ne.jp/~skylark7/

●集客力の無さ

京成沿線対羽田空港という意味でエア快をみると、かなり厳しいです。市川では総武快速品川京急乗り換えが最も便利、八幡・船橋・津田沼では目的地(出発地)の最寄りが京成駅ならエア快が速いですがJR駅が近い所ならJRの方が平均的には速そうです。それゆえJRや東武や新京成からの乗り込みは期待できず、八千代台・勝田台など京成独占区域からの輸送にのみ競争力をもつと言えます。なお、成田空港ではバスの方が速くはるかに快適です。

●理想的列車設定

このことから、京成から見た最も良いエア快のあり方とは、上野発着特急の商売を邪魔しない範囲で設定し、対羽田のみでなく対都心でも便利な列車でとすることといえましょう(→浅草線内、特に都心での優等運転は迷惑)。また、八千代台対羽田等では3、4分の差は致命的とならないので、京急線内が快特である必要も無いでしょう(京急の都合次第で特急でも良い)。

●制約(の一部)

成田空港駅のインフラを考えると、40分に3本の非ライナー特急乗り入れはやや困難です。また、列車キロを増やしたがらないことを考えると成田エア快が20分毎なら上野発特急はすべて津田沼成田間各駅停車となってしまいます。青砥乗り換えを必要とする上野高砂間リレー特急は青砥から座れない(下り)こともありあまり評判が良くありません。それでも成田エア快を20分毎とするか・・・・

●運賃設定

安売りしても客がその分増えるかと言えば、増えないように思います。単なる値下げでなく、復路に強制的に乗車させる往復割引乗車券設定の方が増収になるでしょう。

●日比谷線直通はNG

東急の羽田方面延長ですが、日比谷線直通はやめましょう。渋谷・新宿・池袋といった大票田を逃しますし、東銀座と人形町で浅草線と交差します。

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京成~京急の歯がゆさ

投稿者---brother-t氏(2000/11/23 02:30)
http://brothert.web.fc2.com/

こんばんわ~

京成~京急の歯がゆさ

京成沿線~羽田空港というルートに関しては、やはり80分という間延びしたパターンが1番の原因だと思います。いつ来るかわからない、所要時間も一定しない、乗換えの回数も一定しない、座れるかどうか分からない、ではやはり利用しやすいとは言えません。その為リムジンバスでは座れるという事、更に乗換えがないという点で、JRには本数の多さから定時制の点でという点で負ける点が出てくるのだと思います。その為まずはダイヤのパターン化と羽田空港直通列車の高砂・青砥・押上どまりの解消(=乗換えの削減)が必要でしょう。

ここのテーマとは直接関係ないのですが、対京急沿線(羽田空港・品川を除く)における成田空港アクセスにも歯がゆさを感じます。日中川崎・横浜・横須賀中央では青砥直通快特がエア快あるいは上野発特急に連絡するのですが、これに関しての案内は聞いたことがありません。確かにNEXやエアポート成田が競合するのですが最も競合が激しい横浜でも良く考えればNEXもエアポート成田も1時間に1本づつで、NEXは料金が高く、エアポ-ト成田は遅く結局1時間に1本でかつ毎時の出発時刻が一定してない(12月の改正で改善されますが)のでは利用価値は低いでしょう。京成・東京都・北総を含め現状割増運賃を取られても尚好調な利用者数から考えて運賃削減よりもまず案内をしっかりやる価値はあると思います。

理想的列車設定

これは難しい所ですが、少なくとも現状より増やすのは難しい所です。と考えると40分に料金が必要な特急1本料金不要な特急2本となるわけですが、理想を言えば対都心に加えて対横浜方面も合わせて考えた方が良いでしょうね。そして急行を廃止して特急運転の列車を40分に2本増発として考えると思いきって空港直通特急を羽田に持ってきて、特急を羽田発北総線方面特急(京成線内)と連絡、かつスカイライナーと成田で連絡といった形でスカイライナーに関しては100円程度の特定特急料金を設定すればどうでしょうか、そうすれば京成線内・北総線内~羽田空港が便利になり、かつ品川でこれらの列車と快特の接続を改善すれば京急線内~成田も便利になります。ただスカイライナーを廃止して京成本線で成田空港直通特急を10分毎にすれば更に良くなること請け合いではあるのですが…

多摩川線直通

これはやるとしたときの直通優先順位はこうなりますね。
  1、13号線   2、南北線  3、日比谷線  4、三田線
問題は南北線ですがこれだったら13号線にしぼった方が良いでしょうね。

Re:京成~京急の歯がゆさ

投稿者---矢切氏(2000/11/23 06:47)
http://www3.ocn.ne.jp/~skylark7/

「成田空港直通の一般車が20分間隔であるべし」という命題と、「青砥で上野方面と押上方面の優等がうまくばらけるように(理想的には交互に)」という命題の両立は極めて難しいです。現状では40分間も上野~成田の直通が無い時間帯が80分に1回発生しています。

理想的には、成田空港発の一般車は羽田行きと上野行きがそれぞれ40分毎ではないでしょうか。これと上の命題に答える一つの解が、私案「特急3本/40分案」です。単なる数合わせでなくダイヤを考察していますので、詳しくは上記サイトへ。

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対京急沿線を踏まえた成田空港アクセス案

投稿者---brother-t氏(2000/11/23 23:38)
http://brothert.web.fc2.com/

40分間も上野~成田の直通が無い時間帯

といわれるとやはり厳しいですね、結局40分パターンというのが厳しいと思います。40分にライナー1本、空港特急上野発1本、同じく羽田空港発1本、上野発成田行き特急1本としても、結局40分パターンというのは覚えづらいし、結果的に本数が増えても複雑で分かりづらいダイヤになってしまうと思います。京成エアポート特急
ベストはライナーを無視した上で20分パターンにすることでその上で、

  1. 羽田空港~成田空港
  2. 羽田空港~北総線
  3. 上野~成田空港
  4. 横浜~成田空港
  5. 上野~北総線
  6. 横浜~北総線

といった優先順位(上野~成田空港が低いのはスカイライナーがあるため)に分類される列車を
    直通>接続乗換
という優先順位で組替えていくことで、速達列車は京成線内は特急に1本かするのが良いのではないのでしょうか?そしてその発想でかつ青砥・高砂・品川・蒲田の各ジャンクションを改良した前提で作ったダイヤは下記リンクの様になります。
結局このダイヤ案は理想論となってしまうのですが、少なくとも40分パターン=速達列車40分毎では結局現状の問題点は解決できないと思うので、もう少しダイヤを単純化したほうがいいと思います。
また乱文となってしまいましたがそれではこの辺で

Re:対京急沿線を踏まえた成田空港アクセス案

投稿者---矢切氏(2000/11/24 00:59)

よく気づきましたね%誕生日@11/19>brother-t様

貴案は、コスト増になる分割結合や、待避・分割不可能な駅での待避・分割があるので、僭越ながら実現には程遠いと思います。地下鉄12連直通もできないし、かといって各所で4連では不足です。

上記記事にある優先順位での直通・接続&20分サイクルベース案ですが、現特急スジについては良いものの、現急行スジについては上野線内優等増発か上野線連絡が普通にとどまることのいずれかの選択を迫られます。前者を選択すれば経営・労組とも受け入れにくい増便、後者を選択すれば今のような40分のダイヤホールが発生してしまいます。

40分にライナー1本、空港特急上野発1本、同じく羽田空港発1本、上野発成田行き特急1本としても、結局40分パターンというのは覚えづらいし

京成の場合、ライナーが入るので、20分サイクルベースにしても列車の時刻は覚えにくくいです。覚えやすいか否かで重要なのは、どこで緩急接続があるか、でしょう。私案(40分に特急3本普通5本)では待避駅が高砂・東中山・津田沼・佐倉に限られ、この意味でたいへん覚えやすいと思います。
ただしこの私案、増運用となってしまっているので、空港に行かない特急は津田沼以東各停化し、上野高砂間1本と津田沼臼井間2本の間引きを行うこととなりそうです。

Re:対京急沿線を踏まえた成田空港アクセス案

投稿者---brother-t氏(2000/11/25 00:13)
http://brothert.web.fc2.com/

こんばんわ~、19日でしたか、改めておめでとうございます。

ダイヤ案私案について

もともとこの案は中長期的な設備投資も含めての目指すべきダイヤをと考えて作りました。増発に関してはバスの話なのですが労働組合側ではむしろ増発を歓迎する傾向があるそうですが鉄道に関してはどうでしょう。更に増発のコストに関しては京成はどの程度になるか分かりませんが、鉄道は固定費が多い産業といえるので実は増発によって増えるコスト(限界費用という)は結構小さいと思います。一応北総線の場合のダイヤ私案は下記リンクにて。
12両編成は4+4両+2~3両の指定席車(名鉄特急のような)という形で、指定席車に関してはみ出し停車でもOKかなという考えで地下鉄直通を考えました。そして4両編成に関しては、フリークエンシーの強化も合わせて行ったので大丈夫かなと言う考えでああいうダイヤ案となりました。

優先順位におけるダイヤ案(現状設備20分パターン)

一応系統は以下の様になります。

  • 快特 :三崎口~品川・青砥(1本ずつ)
  • 特急 :羽田空港~成田空港(1本)・印旛日本医大(北総線内各駅停車:1本)
  • 区間特急 :上野~成田(津田沼~成田各駅停車:1本)
  • 区間急行 :上野~臼井(青砥~臼井各駅停車:1本)
  • 普通 :西馬込~青砥(1本)、上野~金町・ちはら台(1本ずつ)

      接続 :印旛特急~区間特急、特急~区間急行
と考えるとさほど無理はないと思いますが、あくまで上野・日暮里~成田空港はスカイライナーに託すという案です。

矢切さんの案

う~ん、なぜ40分に3本なんでしょうか?むしろ特急も各駅も4本づつにして、成田~空港間はスカイライナー、特急で10分毎としてスカイライナーに追いつかれる特急の対策として100円くらいの特定特急料金でも設けたら面白いと思いますが…まぁ確かにスカイライナーが入るのはきついと思いますが、それでも特急が10分毎なら各駅も誤差(確かに待避駅は一定にはならない)はあるものの10分毎に基本的にはなると思います。ただスカイライナーの40分毎は本当にネックとなりますね。
それでは今回も乱文にて失礼します。

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乗務員をどう扱うか次第

投稿者---矢切氏(2000/11/25 18:35)
http://www3.ocn.ne.jp/~skylark7/

実は増発によって増えるコスト(限界費用という)は結構小さいと思います。

乗務員をどう扱うか次第です。昼寝している乗務員が仮にいたとして、この人を乗務させればコスト増はゼロ。ところが実際は、昼寝時間は勤務時間外だったり、給与水準が低くなっているのではないでしょうか。となれば、増便は少なくとも乗員2名分のコスト増になります。仮にそうでないとしても、今まで昼寝できた時間に乗務しろと言われれば労働者は反発するでしょう。

時間帯によって限界費用は大きくなったり小さくなったりしますが、実際の全乗務員の勤務形態表かなにかを入手しないと正確な判断ができません。実際はどうなんでしょう>皆様

矢切さんの案 う~ん、なぜ40分に3本なんでしょうか?むしろ特急も各駅も4本づつにして

それも考えましたが、40分に3本も別の解として有効です。その意義は、「トータルで増便しない」&「40分サイクル」という限定のもと、「京成の駅が多い点を強い集客力として生かすため普通列車の本数を増やせる」ことと、「急行迄停車の駅の本数減少を抑えることもできる」ことにあります。

Re:乗務員をどう扱うか次第

投稿者---brother-t氏(2000/11/27 02:20)
http://brothert.web.fc2.com/

こんばんわ~

例えば車掌乗務のツーマン運転の場合で多めに見積もって時給2000円として考えると大まかに1列車増発で片道4000円程度、平均運賃を250円としたら20人乗ればペイラインに乗ります。これは輸送密度としてでなく、入れ替えを含めての物で、現状本数が少なくかつ系統ごとの連携の取れてない京成だったらこれらの改善でこれくらいの乗客増加(と言うより減少の回避)は十分期待出きるのではないでしょうか?

「トータルで増便しない」&「40分サイクル」という限定のもと

個人的に思うのですが前者ってそんな重要な事でしょうか?1998年度の京成の決算における直接列車運行にかかわる費用である運転費は8,815(百万円)で償却前の営業費用33,335(百万円)の26.4%、償却後の総営業費用44,723(百万円)の19.7%に過ぎません。そして現在の京成線は最も本数の多い高砂~津田沼と言った区間でも1時間に13.5本と決して本数が多くはなく、その上各系統が決して結びつきが良いとは言えません。更に総武線と競合してると言う条件から考えると積極策で掘り出せる需要は少なくないと思います。
そう言った意味では津田沼や小岩から空港アクセスバスを走らせるより、ここでの積極策で他路線(東武野田線、新京成線)からの需要も含めて千葉~羽田空港の輸送は京成電車で独占するくらいの意気込みが合っても良いのではと思うので、増発に関しては「効果を出来るだけ正確に予想した上で費用も正確に配賦する」と言う姿勢で考えた方がより正確な改善案が出来ると思うのですがどうでしょうか?

Re:乗務員をどう扱うか次第

投稿者---矢切氏(2000/11/28 21:59)
http://www3.ocn.ne.jp/~skylark7/

私も、現状の列車キロ数維持にこだわらず増発すれば、乗員の給与分くらいの増客(あるいは減少阻止)が見込めるような列車設定はあると思います。そうした増発は、職員を増員して行ってもよいのではないかと思っています。ただ、一度職員を採用すると簡単にはクビにできないので、将来列車本数が減ったときにお荷物となってしまいます。かといって今の労働者の乗務時間を増やせば労働者は反発しそう。京成は労働組合が強いようにも見えるし。

矢切の提案は、新たに職員を増やさず、今の職員の乗務時間を増やし、その代わり、増収が見込まれる分だけ職員(乗務員)の給与を引き上げるというものです。これなら労使が妥協できそうに思うのですが、いかがでしょう。

コスト増でも元がとれる可能性があるのは、上野線に特急と接続特急あわせて毎時6本の優等を走らせること、金町線を倍増すること、津田沼大和田間で増発を伴う改善をすること、などがあると思います。

矢切が各所で提案しているダイヤは、実現の容易さを重視してトータルで増発なしとしているものが多いですが、内心は、上記部分について増発を含む積極的改正に挑戦してほしいと思っています。

Re:乗務員をどう扱うか次第

投稿者---brother-t氏(2000/12/01 01:35)
http://brothert.web.fc2.com/

・乗務員の確保
個人的には1~2年と区間を区切って、乗務員は基本的には増やさずに、増やすとしたら京急、東京都・新京成といったところからの派遣でまかなう形、というよりそれほど運用が増える(@京成)とは考えてませんでした。その上で乗客が増えたらそれに合わせて職員は増やして行くのがあまり負担にならないのではと思います。

Re:乗務員をどう扱うか次第

投稿者---矢切氏(2000/12/01 09:09)
http://www3.ocn.ne.jp/~skylark7/

増発分の職員の確保方法として、定年後1年間の再雇用を希望する職員に対して行うのはいかがでしょうか。勤務時間は通常職員より短くする代わりに、給与水準も60歳定年時よりは低くします。1年契約なので増発が打ちきりとなった後まで余分な職員を雇用せずにもすみます。


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