はじめまして。この意見は内房線掲示板で度々ごらんになった方もひょとしたらいらっしゃるかも思いますが・・・
先日なんか札幌発最終で東京に帰ってきた翌日日帰りで福岡に行ってきて水曜日も広島へ飛ぶ空港ヘビーユーザーです。

やはり羽空は京急ができてもいまいち新宿、渋谷、池袋アクセスが非常に悪い。エイトライナーや営団13号―東横―目蒲―大鳥居なんて構想もありますが池袋から楽に50分1000円はかかるでしょうね。

僕の提案はTWRの首都高大井Jct付近との交差地点でR357沿いに分岐南下し(大井埠頭内には公有地の空き地があるので地上線で建設可能)羽田空港まで南下し埼京線と直通することです。新宿から20分、池袋から25分、大宮から50分で直通可能です。

将来的にはアクアラインを定価に戻し、湾口道路ができればアクアラインの通過車両などほとんどなくなるので(もっともアクアバスがなくなったアクアラインなど閑古鳥だろうし同じ対面通行のトンネルの多い富津館山道よりもともと路肩が広い)トンネル一本(橋梁の半分)は鉄道に明渡し片側1車線対面通行とし内房線巖根まで延伸し川越―大宮―池袋―新宿―渋谷―恵比寿―大崎―大井町―八潮パークタウン―羽田空港―巖根―木更津―君津　直通運転をしてもらいたいものです。
4％の勾配と浮島の曲線がネックとなりますが巖根延伸はさておき埼京線の新木場直通よりははるかに空港直通のほうが便利だと思います。

首都圏第三空港は羽田の恩恵が受けられない上に企業立地が多い北関東の渡良瀬遊水地に作るべきでしょうね。新幹線、宇都宮線、東武、東北道アクセスは抜群ですけどいかんせん内陸のため騒音がネックになるでしょうから難しいところです。
そこで北関東道で宇都宮から60分。高崎から90分のひたちなか沖の海上空港というのはどうでしょうか。

いずれプロ野球も日、韓、台の極東リーグが発足するでしょう。
対アジアを考えたら日本の表玄関は沖縄北部空港とすべきです。首都も沖縄にいっそのこと移転してしまった方が国策上必要だと考えます。

国頭村の土地など坪5000円です。霞ヶ関の土地、建物など売却すれば出費なしで首都移転できます。

御来場有難うございます。
空想絵図として片付けるには惜しいですねぇ…ということで当方も。

＠TWR南下論

「りんかい線」でしたっけ。この延伸をするのなら、東海道新幹線大井車庫線を伸ばした方が良いかも。これと東北上越新幹線スルーをセットとして、北関東・東北信越方面アクセスアピールには充分過ぎようかと。
新宿・池袋方面はTWR天王洲接続モノレール輸送で賄いますか。いっそ全列車浜松町直通を捨てて天王洲折返を設定すれば輸送力に問題は生じないはず。昭和島待避での急行運転も視野に入れるべきでしょうね。

＠アクアライン鉄道の是非

4％勾配は車両面で厳しそうですが、無理ではない話でしょう。むしろ自動車交通よりも強風に弱い事を念頭に入れる必要がありましょう。
それ以前に需要の話となるわけですが、現状はストロー現象そのままに千葉方からの対都心・横浜方面流動ばかりが目立つ結果では心もとなさは言わずもがな。湾口道路等を含めた回遊性向上での利便指摘も十分とは言えず。どうせペイできないのなら維持費含めた永久有料道路として更なる値下げ断行による新規需要確保が現在の急務であると考えます。

管理者様からコメントをいただきありがとうございます。
たしか記憶では総武緩行の内房線乗り入れのときも少ないながらコメントをいただいたように記憶しています。

＠新幹線羽空乗り入れ

これはさすがに考え付きませんでした。大井埠頭から数キロ延伸だけですみますね。しかし関係ないですが北関東三県はむやみやたらに空港を欲しがらず本当にえらいと思いますよ。須賀川空港でも有効活用しますか。
富山県なんて北陸新幹線が具体化したもんだから急に富山空港拡張を断念したし小松から60分の福井にも空港など不要。いずれ東京線がなくなる北陸三県は小松だけでよいのです。

そういう話が出てくると話が飛躍してEとCの乗り入れということになってくるので宇都宮から大阪までは直通でいけないものかと考えてしまいます。

＠りんかい線―天王洲アイル

これに関してはまだ山手線から京急乗り換えの方が安くて早いと思います。天王洲アイルでの乗り換えは300mくらい歩かなくてはならないはずです。新宿から下手すると1,000円ぐらいの運賃にもなっちゃいますね。
羽田アクセス夏の陣拝見しました(レポートご苦労様です)が新宿、渋谷ターミナルの都市も徐々にバスに食われつつありますね。やはり池袋、新宿、渋谷と空港の直通の必要性を痛感いたしました。

＠アクア鉄道

橋梁部分はわずか4.4Kmですので防風壁でもつくれないものでしょうか。

で、夢物語はさておき君津線リポートも拝見いたしました。
東京―房総間のバスは路上駐車状態のしかも遠回りな東京駅など寄らずすべて下りは浜松町BTから2、3分のレインボーブリッジに近い都心環状内回り芝公園から進入し上りは浜崎橋の渋滞対策も考慮し羽田線芝浦下車浜松町直通とすべきと考えます。

きちんとしたチケットカウンターや案内表示板を設置できるところといたっら浜松町しかないはずです(JRバスは除く)。大江戸線も開通することですし浜松町に期待したいものです。

埼京線(あるいは直通の東北高崎線中電)の羽田直通は、空港の利便性を考える上では大変すばらしい案だと思いますが、臨海副都心直通の妨げにならない範囲で行ってほしいと思います。また、横須賀線経由横浜方面への直通も希望したいところ、パイの奪い合いという感じはします。

日本の表玄関とする空港ですが、北米やヨーロッパへ行くことを考えると、新千歳もありかなと思います。ただ、直行便が好まれる時代、沖縄も新千歳も好まれないように思います。

ひたちなか沖は、群馬県民としては「遠い！」と思うのですが、羽田もありますし、渡良瀬遊水池を潰すよりは良いようにも思います。ただ、やはり遠すぎて使う人が少なくなるのではないかとは思います。周辺人口・利用者数を考えれば渡良瀬の方が上。どちらになるにせよ、北関東の人は車利用が移動の基本ですから、鉄道駅にはこだわらなくて良いと思われます。

僕は打越健太郎と申します。この度、来年4月から茨城県庁で働くことがほぼ決定致しました。つまり、茨城県職員未遂(^^;;;として1つの情報をお知らせ致しますが…
本県には航空自衛隊・百里基地がありますが、これの軍民共用化が内定しております。で、これに羽田・成田の補完機能を持たせることを考慮しています。皆様の忌憚無きご意見をお聴かせ下さい。

因みに、僕個人としては、鹿島鉄道線(石岡～鉾田)を活用し、これを空港アクセス鉄道として活かす、具体的には東京や水戸から直通列車を走らせ、かつ大洗鹿島線(鹿島臨海鉄道)の新鉾田駅から鉾田駅まで連絡線を設け、成田空港～百里という列車を走らせれば、などと思っています。

註・鹿島鉄道は現在、百里基地への燃料輸送を行っており、常磐線と貨物列車の直通が行われております。但し、百里基地に直通しているわけではないので、バスとの連携か支線の建設が必要です。

話が第三空港の話題になっていますが、私が夢を見たので無ければ、数日前にニュースか新聞で第三空港候補地は東京湾岸だったか何だか、とにかく南のほうだったように記憶しています。政府の意見か自民党の意見かも忘れましたが。横田の空域がやたら広いとか、これを譲ってもらいたいという話と一緒に出ていたはず。asahi.comだったかな。

どこにせよ、成田より遠くなるなら、周辺住民の利用だけで十分な数を稼げる必要がありますね。成田より便利なほうがよいのは言うまでも無いこと。三浦半島あたりがいいんじゃないかとも思います(また京急かぁ？)。

御無沙汰しております、５５１＠おさぼり管理人です…。

くりはま丸様に提起して頂いた議論を矢切様・打越健太郎に広げて頂きまして有難うございます。論点がずれてきましたので別スレッドでたてましょうか。
調査費用が国土交通省概算要求案に盛りこまれるとされ、首都圏第3空港の議論が各利害関係者の間でキナ臭くなりかけています。現在のところ、騒音や利便性などから羽田再拡張や葛西沖・川崎沖・木更津沖・金沢沖・横須賀金田湾等の海上空港案が有力のようですが、北関東需要を見越せば内陸案も捨てがたいものがあります。

軍事的な立地である百里基地はやはりアクセスの問題が出ましょう。鉄道アクセスだけでは不完全なところ、常磐道から直線で15キロほどあるとなると道路整備問題はさらに重要となります。圏央道もいつできるかという状況ですし、どうせ整備するならという意味では渡良瀬遊水地のほうがまだ人口的バランスが追求できそうですが。
国土の違いからハブ＆スポーク的空港整備が進まない(羽田が一身に背負っている)日本の状況は言わずもがなですが、地方空港の国際化とコミューター航空の進展が状況を変えるであろうことは十分予想できます。例えば北海道内や現名古屋・仙台の今後は注目に値しましょう。その意味で首都圏の軍用空港の転用・併用は意義を見出せそうです。ただ、それにしても横田や厚木など人口バランスに即したもので無ければ困難といえ、であるならば既存施設の再拡張こそ採られるべきであろう施策と言わざるを得ません。ただし苦難の道を歩んだ成田の施設を見殺しにすることのない羽田の再拡張という条件がつきますが。
羽田国際化はもはや定められた潮流であり、その中で成田の役目は大型機とビジネス機特化を、ということになりましょう。後は国内コミューター拠点としてハブ＆スポーク機能を重視することも肝要です。
まわりくどくなりましたが、第3空港という箱モノをわざわざ造る必要があるのかをもう一度問う必要があるように当方は考えます。

＠首都圏第三空港

なんとも皮肉なものでもっとも有力視されているのが同じ京急つながりの野比沖と聞きます。仮に野比にできた場合京急と横横道路の支線の延伸。金谷航路の発着場も野比空港にしてもらいたいものです。
羽田にしろ野比にしろ北関東住民が利用しづらいので考え物です。

百里基地に関しても極東の中の極東成田から40キロ程度しか離れておらず(逆にいうと成田の恩恵が十分享受できる地域)西関東の人間にとって利用しづらいのは。成田と同様で宇都宮からなら福島空港の方が断然近く北関東の拠点空港とはなりえないでしょう。

やはりどうせつくるなら空港のメリットを享受できない地域につくるべきで、やはり渡良瀬遊水地に北関東空港としての首都圏第三空港の建設がよいと思われます。
札幌、福岡、大阪、名古屋線なら一日10便程度の潜在需要はあるでしょう。

でも残念な事に地元栃木県はまったくもって不要な那須への首都移転には大変熱心なのに渡良瀬遊水地への空港誘致はあまり関心が無いというか福島空港から40分の那須へぜひ新首都をというスタンスなんですよね。

通勤も買い物もクルマが常識の群馬県民は、渡良瀬遊水地に巨大格安駐車場つきの駐車場ができれば喜んで利用されるでしょう。また、ここ以外に空港ができるなら、今までどおりの羽田利用が続くと思われます(どうせ羽田発の便の方が本数が多くて割安だろうから)。

個人的には建設大反対の浅草線支線東京～宝町間ですが、群馬県民から見れば新幹線経由東京乗換えで羽田空港へ行けるようになるのでありがたい話です。県民2年目なので庶民の動向は知らないのですが、多分大阪程度なら上信越長野道～中央道～名神道で車移動か新幹線乗り継ぎのいずれかで移動、北海道ならバスか列車で羽田から飛ぶか新潟まで出て小樽まで船利用でしょう。私的には新潟空港もそう遠くないんじゃないかと思いますが新潟空港利用という人の話はまだ聞いたことが無いです。

10/06発生の鳥取県西部地震により、米子空港で滑走路と誘導路に隆起ひび割れが生じ、主に中海寄り部分で一部液状化発生、当夜から復旧作業が続いており隆起部分は応急処置がおおむね完了したものの復旧のメドは現在立っていない状況との由。また空港ビル内も天井飾りが落下、Ｘ線機器の故障、増改築部分を中心にタイルのはがれ、壁のひび割れがあるということで2Fが閉鎖となっている(1Fではチケットカウンターを開いて利用者に対処)。
同空港を発着するANA(東京便)は10日まで欠航・鳥取空港振替を決定、NAL＝中日本エアライン(福岡・名古屋便)も8、9日頃をめどに滑走路の使用可能部分での運航を準備中としている。また同空港は自衛隊共用空港のため物資搬入にも支障が少なからず出ているものと考えられる。

厄災を思うと気が沈むが、無理やりながらその意味での首都圏第3空港は…ということである。
現時点では東京湾内外を中心とした海上(海岸)空港案が有力視されているが、緊急災害拠点となるべき空港施設が使用不能になる事態は今回のことがなくても充分考えうるといえよう。その意味では不安定な基礎地盤のもとに造られる海上空港は好ましくないともいえそうだ。メガフロートという手もあるが、連絡橋が落ちてしまえば終わりである。かといって内陸空港は周辺住民との調和こそが重要視される点で評価が別物になりがちだが、検討対象としては候補になりうるものではないか。
その意味では、またニッチ市場活性化の意味からも、調布など既存飛行場の活性化策も取られるべきだろう。裏を返せば「航空」「鉄道」「自動車」といった種類別の非連携性・不連続性といった旧来の線引きを考え直さなければならない時期に来ているのではないか…。ついそんなことを考えてしまったのだが。